Suisse : montée en puissance de la production du Twindexx Swiss

La lettre ferroviaire n°141 du 10 novembre 2015
www.lalettreferroviaire.fr - ISSN 2260-4774
International • Voyageurs
Après les tests positifs de ce printemps, la production des nouvelles automotrices à deux niveaux et à motorisation répartie
pour les Chemins de fer fédéraux
suisses CFF, connues sous le
générique de Twindexx Swiss
Express (Bombardier) mais aussi
plus confidentiel de Dosto FV
(SBB), monte en puissance.
Trois rames RABe 502.200 sont
actuellement aux essais (les 201
et 204 à Velim en République
tchèque, la 203 en Suisse). Une
quatrième (la RABDe 502 001)
est en cours de finition sur le site
de Villeneuve (Suisse, canton de
Vaud), dont les installations ont
été agrandies (lire La Lettre
Ferroviaire n°139 du 13 octobre
2015).
Rechercher la capacité en
plus de la vitesse
C’est le 11 mai 2010 que les CFF
ont décidé de commander à Bombardier Transport leurs nouvelles
rames automotrices à deux niveaux avec système actif de compensation du roulis (système
WAKO). Ce choix a été effectué
aux dépens des offres faites par
Siemens et Stadler. Les CFF devaient initialement acquérir 59
rames (voir plus loin) pour un
montant de 1,9 milliard de francs
suisses ou environ 1,3 milliard
d’euros (jusqu’à 112 unités en
option), non seulement pour
renouveler leur parc mais aussi
pour répondre à une demande
intérieure sur les longues distances en constante augmentation. Ce contrat s’inscrit dans la
droite ligne du programme ZEB,
dont l’objectif principal est de
« consolider » le système ferroviaire suisse, plutôt que de le
révolutionner de fond en comble,
en privilégiant d’abord la capacité
plutôt que la seule rapidité. Très
capacitaire, le nouveau matériel
doit permettre des gains de
temps compatibles avec les évolutions prévisibles de l’actuel
cadencement horaire. Grâce au
système WAKO, qui contre la
force centripète, l’inclinaison de
Christian Jacquier
train
Suisse : montée en puissance de la production du Twindexx
Swiss Express chez Bombardier
deux degrès des caisses permet
un franchissement de 10 à 15 %
plus rapide des courbes, tout en
respectant le gabarit et le confort
des voyageurs. Afin de parvenir à
ce résultat, les concurrents de
Bombardier ont eu une approche
différente : un système au niveau
des suspensions primaires pour
Siemens et un système à
pendulation passive pour Stadler.
Des rames IR et IC en
configuration courte ou
longue
Les nouvelles rames Bombardier
à motorisation répartie sont
construites à Görlitz en Allemagne ainsi qu’à Villeneuve en
Suisse, pays dans lequel 50 à
60 % de la valeur du contrat seront réalisés. Elles sont longues
de 101 m ou de 200,6 m et
configurées soit IR (InterRegio),
soit IC (InterCity). La commande
ferme porte sur neuf rames IR
courtes (maximum 3,75 MW de
puissance,
200 km/h)
et
30 rames IR longues (maximum
7,5 MW
de
puissance,
200 km/h). Il y aura en sus
20 rames IC, toutes de 200,6 m
et aux performances identiques à
celles des rames IR longues. Les
rames IR de 101 m (RABe502.4)
comportent quatre éléments,
dont trois motorisés avec deux
transformateurs pour trois ensembles convertisseur/ onduleur/paire de moteurs de traction
synchrones à aimant permanent.
La configuration d’essieux de ces
dernières
est
2’Bo’+2’2’+Bo’2’+Bo’2’ Les rames
IR de 200,6 m (RABe502.2) seront à huit éléments, dont six
sont
motorisés
avec
trois
transformateurs pour six ensembles propulsifs. La configuration d’essieux est alors de type
2’Bo’+2’Bo’+2’Bo’+2’Bo’+
2’2’+2’2’+Bo’2’+Bo’2’. Les neuf
rames IR courtes auront une
voiture-pilote avec 79 places
assises de deuxième classe, une
voiture avec 95 places de deuxième classe, des aménagements
pour les personnes à mobilité
réduite, un compartiment pour le
personnel d’accompagnement et
une voiture de 109 places assises
de deuxième classe. Seule la deuxième voiture-pilote comportera
47 places de première classe. Les
rames IR courtes offriront au
total 330 places, dont 14 % en
première. Les 30 rames IR
longues seront formées d’une
voiture-pilote de 79 places assises
de deuxième classe, de deux voitures de 109 places et d’une de
105 places en deuxième classe,
d’une voiture de 99 places en
deuxième avec aménagements
pour les personnes à mobilité
Toute reproduction, même partielle est interdite
Rame RABe
502.203 lors
d’une marche
d’essai en
octobre 2015, au
Landron (section
Neuchâtel Bienne sur la
ligne dite du Pied
du Jura).
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La lettre ferroviaire n°141 du 10 novembre 2015
Sylvain Meillasson
réduite et compartiment pour le
personnel
d’accompagnement.
Aux 501 places de deuxième
classe s’ajouteront 181 sièges en
première répartis entre deux
voitures de 68 et 67 places chacune et une voiture-pilote (sans
fourgon) de 46 places. La capacité totale sera de 682 places,
dont 27 % en première classe.
Avec un ratio de 30 % en première classe, les 20 rames IC
(RABDe 502) bénéficient pour
leur part d’aménagements spécifiques et ont un diagramme différent. Elles sont formées d’une
voiture-pilote avec 71 places assises en deuxième classe et un
espace familles, de trois voitures
de 109, 105 et 99 places en deuxième chacune, d’une voiture
restaurant offrant 46 places (plus
des aménagements pour les personnes à mobilité réduite et un
compartiment pour le personnel
d’accompagnement au premier
niveau). Deux voitures avec 68 et
67 places de première classe chacune et une voiture-pilote avec 41
places (avec espaces de travail) et
un fourgon complètent cet ensemble, dont la capacité totale
sera de 606 sièges. Dans tous les
cas, les rames comportent deux
pantographes situés légèrement
en retrait des cabines de
conduite. Elles sont par ailleurs
aptes à l’Unité multiple (UM).
Conformes aux STI, les rames
sont pré-équipées Autriche et
Allemagne.
Des dispositions pour
endiguer le retard du
programme
Après les essais des bogies prototypes menés sur une voiture
IC2000 fin 2010 (plus de
40 000 km parcourus), Bombardier devait produire cinq à six
rames prévues pour subir des
tests techniques de 2012 à 2013.
Le système WAKO devait ensuite
être essayé sur deux rames
jusqu’en 2016. C’est au terme de
cette période d’essais que les CFF
devaient se prononcer, par ailleurs, sur l’adoption ou non du
système à essieux radiants ARS
(Active Radial Steering, autrement dit un contrôle actif et de
stabilisation des essieux) proposé
hors spécification contractuelle
par Bombardier. La livraison des
rames de série devait commencer
véritablement au changement
d’horaire de 2013-2014. Les
rames devaient à ce stade être
utilisées sur Genève - Saint-Gall,
Brigue - Romanshorn et Lucerne
- Zurich, leur rayon d’action devant s’agrandir à l’horizon 2020
avec des missions sur Genève Brigue, Bâle - Lucerne, Bâle Coire, Zurich - Lugano etc. Mais
suite au recours d’associations
d’handicapés en 2012 (portant
Important pour
l’avenir des
relations IR et IC
helvétiques, ce
contrat l’est tout
autant pour
Bombardier.
Impliqué par la
livraison des 341
voitures IC2000,
119 Re460, 44 ICN
et 90 ICBt – En
plus des
142 voitures
Innova (Regional),
121 voitures NDW
(RER Zurich) et de
71 locomotives
Traxx (Cargo) –, le
constructeur reste
le fournisseur des
CFF pour ce
segment clef et
renforce sa
présence
industrielle en
Suisse, par la
création de 200
nouveaux postes à
Villeneuve.
Toute reproduction, même partielle est interdite
sur l’accès à la voiture restaurant), aux difficultés rencontrées
dans la conception structurelle
des caisses et aux modifications
demandées par les CFF, les
Twindexx n’entreront finalement
pas en exploitation avant 2017.
Le plan des livraisons soumis par
Bombardier aux CFF prévoit
désormais de fournir l’ensemble
de la commande d’ici à 2020 et
de rattraper ainsi le retard de
trois ans accumulé à ce jour. Ce
plan relève d’un accord global qui
prévoit également la livraison
gratuite de trois rames supplémentaires (RABDe502) ainsi que
de rechanges. Des indemnités
pour les retards ont aussi été
négociées. Les détails de l’accord
sont gardés secrets.
Des travaux d’infrastructure
pour profiter du système de
compensation du roulis
Parallèlement,
la
réalisation
d’aménagements (au niveau des
ouvrages d’art mais aussi de la
plateforme et de la voie) comme
sur Lausanne - Berne permettra à
terme de tirer parti du système
de compensation du roulis des
rames et de circuler plus rapidement. Adapter l’infrastructure
entre Berne et Lausanne, afin
d’abaisser le temps de parcours et
de se rapprocher le plus possible
des principes du cadencement
(lire La lettre ferroviaire n°77 du
11 décembre 2012), est cependant
d'un coût élevé. La reprise des
quelques 100 km séparant les
deux villes, pour abaisser le
temps de parcours de 66 min à
61 min, reviendra à 355 millions
de francs suisses soit environ 330
millions d’euros (en plus du
surcoût de 85 millions de francs
suisses, soit 80 millions d’euros
environ, imputable au matériel).
Comparativement, vouloir passer
de 66 min à 55 min toujours sur
Berne - Lausanne coûterait deux
milliards de francs suisses
(1,8 milliard d’euros). Précisons
que les nouveaux trains circuleront d’abord de manière conventionnelle et que le système
WAKO pourra par la suite « être
enclenché ou déclenché, selon les
besoins ». En revanche, le système ARS a été définitivement
écarté par les CFF.
 Sylvain Meillasson