Commission Mobilité 21 Questionnaire projet

Commission Mobilité 21
Questionnaire projet
Le présent questionnaire est destiné à fournir à la commission "Mobilité 21", les éléments nécessaires à son
travail d'évaluation et de hiérarchisation des projets. Pour cette raison, le plus grand soin doit être apporté à
son remplissage et étant toutefois synthétique et factuel dans les appréciations qualitatives. Dans le cas où
certaines informations ne seraient pas disponibles, faire figurer dans les cases correspondantes la mention "non
disponible" en précisant les raisons de cette indisponibilité.
Nom du projet :
LGV Rhin-Rhône Branche Est 2ème phase (« Achèvement de la
Branche Est de la LGV Rhin-Rhône»)
Descriptif du projet
En quoi consiste le projet (nature,
linéaire concerné, territoires desservis,
etc).
La LGV Rhin-Rhône est un projet global qui comporte 3 branches :
Est, Sud et Ouest. Le projet de 2ème phase de la branche Est
complète le premier tronçon de 140 km - de Petit-Croix dans le
Territoire de Belfort à Villers-les-Pots en Côte d’Or -de la branche Est
de la LGV Rhin-Rhône déjà en service. La 2ème phase de la branche
Est consiste en la construction de 50km de ligne à grande vitesse à
chacune des extrémités du premier tronçon pour relier Mulhouse à
Dijon.
La section à l’Est, située au nord de la Franche Comté et sud de
l’Alsace, est composée de l’infrastructure à grande vitesse sur 35km
et de trois raccordements – un avec la première phase de la LGV
Rhin Rhône et deux avec la ligne actuelle Strasbourg-Mulhouse.
La section à l’Ouest se situe en Bourgogne, dans le département de
la Côte d’Or. Elle est composée de l’infrastructure à grande vitesse
sur 15km et de deux raccordements, un avec la première phase de
la LGV Rhin-Rhône et l’autre sur la ligne actuelle Dijon-Dole à
hauteur de Genlis.
Ce projet, qui a bénéficié d’une déclaration d’utilité publique en
2002, n’est pas un nouveau projet. Les 2 tronçons constituent
l’achèvement de la branche Est dont les travaux ont été lancés en
2006 et dont la ligne a été mise en service le 11 décembre 2011. Ce
projet de 2ème phase a déjà été acté par les collectivités territoriales,
l’Etat et RFF, le foncier est maîtrisé, et les principales études sont
terminées.
A quoi sert le projet ? Que permet-il ?
Préciser les conséquences de sa nonréalisation.
Première ligne à grande vitesse de province à province, la branche
Est de la LGV Rhin-Rhône présente une dimension européenne
fondamentale par laquelle sont améliorées les liaisons entre
l’Allemagne et la Suisse d’une part et le bassin méditerranéen
d’autre part.
La ligne permet deux types de trafics : d’une part entre Paris et l’Est
de la France (Bourgogne - Franche Comté – Alsace) et la Suisse, et
d’autre part entre la vallée du Rhin (l’axe Francfort/Strasbourg) et
Lyon et le Sud Méditerranéen (Marseille et Montpellier).
La ligne répond donc à deux fonctionnalités :
•
une relation Est-Ouest « Mulhouse-Paris » pour le trafic intérieur
qui permet également les relations entre le Nord de l’Europe
(Londres, Bruxelles, Lille, Ile de France) et l’Est de l’Europe
(Bourgogne, Franche-Comté, sud de l’Alsace, Bade sud, Suisse
romande et alémanique)
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•
une relation Nord-Sud « Strasbourg-Lyon-Marseille » pour le
trafic intérieur mais également maillon indispensable pour des
flux entre le Grand Est européen (Allemagne, Nord de la Suisse,
Est de la France) et le Sud de l’Europe (Espagne et Italie).
L’achèvement de la branche Est permettra de gagner jusqu’à 28
minutes supplémentaires sur cet axe Nord-Sud européen par rapport
au meilleur temps de parcours déjà réalisable avec la mise en
service de la première phase.
Par ailleurs, la deuxième phase de la branche Est permettra un
renforcement des liaisons avec les grands aéroports dont celui de
l’Euroairport Bâle-Mulhouse-Freiburg, ainsi que ceux de Zurich, et de
Francfort.
L’équilibre socio-économique de l’ensemble du projet, y compris le
tronçon déjà mis en service, dépend des liaisons transfrontalières et
européennes rendues possibles par la réalisation de la 2ème phase.
Certaines dessertes actuellement en service sur la 1ère phase
pourraient donc être menacées par sa non-réalisation.
Ne pas achever la branche Est avec la réalisation de la 2e phase
compromettrait la possibilité d’optimiser le gain de temps et nuirait à
la rentabilité de la nouvelle ligne sur de nouvelles destinations,
particulièrement européennes.
De l’achèvement de la branche Est dépend la possibilité pour la LGV
Rhin-Rhône de remplir sa fonctionnalité européenne, élément clé de
l’axe prioritaire Rotterdam-Anvers-Bâle-Lyon-Gênes identifié comme
projet prioritaire 24 dans le Réseau Trans Européen de Transport
2007-2013, et de l’axe 9 Amsterdam-Bâle/Lyon-Marseille du réseau
central du nouveau RTE-T proposé par la Commission Européenne.
Trafic ou fréquentation attendus à la
mise en service (par exemple : VL et
PL/J, nombre de voyageurs/jour,
tonnes/jour, EVP). Préciser la date de
l'estimation.
La première phase de la branche Est a été mise en service le 11
décembre 2011 et a connu un succès indéniable avec près de 10
millions de voyageurs dans sa première année d’exploitation
commerciale.
Le projet peut-il être réalisé par
tranches fonctionnelles successives ?
Si oui, indiquez les phases, la manière
dont elles s'enchaînent, leur durée
respective de réalisation, ce qu'elles
permettent, leurs coûts respectifs, la
durée de réalisation de l'ensemble du
projet phasé.
Oui, les deux tronçons pourraient être réalisés successivement à
commencer par la partie Est de Petit-Croix (Territoire de Belfort) à
Lutterbach (Haut-Rhin), coût estimé de 850M€ (CE octobre 2011), et
ensuite dans la continuité par la partie Ouest de Villers-les-Pots
(Côte d’Or) à Genlis (Côte d’Or), coût estimé de 310M€ (CE octobre
2011).
Durée des travaux de réalisation du
projet à partir de leur engagement.
Environ 6 à 7 ans, sous réserve de la planification des travaux par
RFF
RFF avait estimé la hausse de fréquentation supplémentaire pour la
deuxième phase de la branche Est à 350.000 voyageurs par an, ces
estimations seront mises à jour dans le cadre des études socioéconomiques actuellement en cours.
Etat d'avancement du projet
Année de mise à l'étude du projet.
1993
Le projet a-t-il fait l'objet d'un débat
public ? Si oui, quand ?
Un débat préalable a eu lieu avec les grands élus, les instances
socio-économiques et les associations en 1993, et une enquête
publique préalable à la déclaration d’utilité publique a eu lieu en
2000 sur l’ensemble de la branche Est
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Le projet est-il déclaré d'utilité
publique, ou, le cas échéant, a-t-il fait
l'objet d'une déclaration de projet ? Si
oui, quand ?
Oui, le 25 janvier 2002
Quand le projet pourrait
raisonnablement être mis en œuvre au
regard de l'état d'avancement des
procédures et des études ?
Fin 2013 début 2014, vu que les emprises foncières sont sous
l’entière maîtrise de RFF, les fouilles archéologiques sont achevées,
et les procédures environnementales sont bien avancées.
Niveau d'avancement des études
(études d'opportunité, études
préalables à la DUP, études de niveau
projet).
Les études d’avant-projet détaillé pour les équipements ferroviaires,
les études d’avant-projet sommaire pour les raccordements, et les
études de niveau projet (génie civil) ainsi que les acquisitions
foncières sont achevées.
Plus de 80 M€ ont déjà été consacrés à ces études de projet, aux
acquisitions foncières, à l’archéologie, et aux travaux préparatoires.
Financement du projet
Coût du projet HT en euros 2012
1 160M€ (CE octobre 2011)
Quelles sont les modalités de
financement prévues ?
Le coût du projet sera partagé par les collectivités territoriales des
trois régions – Alsace, Bourgogne et Franche-Comté, l’Etat et RFF
avec un apport attendu de fonds européens (le projet correspond
aux critères fixés par la Commission Européenne dans le cadre de
l’appel à projets actuellement en cours (à savoir, un projet prêt à
être engagé qui est inscrit dans les projets prioritaires du RTE-T)).
Afin de marquer leur volonté conjointe d’aboutir au bouclage du plan
de financement, les trois régions Alsace, Bourgogne et FrancheComté ont conclu un accord sous forme d’un pacte définissant les
clés de financement par Région en septembre 2011.
Les intentions de financement des collectivités, de l’Etat et de RFF
font l’objet d’un protocole d’intention de financement signé en
janvier 2012 (voir ci-dessous).
La LGV Rhin-Rhône est un élément clé de l’axe prioritaire 24 du
Réseau Trans Européen de Transport (Rotterdam-Anvers-Bâle-LyonGênes) et a bénéficié à ce titre de l’apport des fonds européens pour
la première phase de la branche Est ainsi que pour les études de la
deuxième phase. Une nouvelle enveloppe mise à disposition par la
Commission Européenne propose de financer jusqu’à 20% des
projets qui feront progresser la construction du RTE-T. Les travaux
de la deuxième phase pourraient donc ouvrir droit à une subvention
européenne d’environ 230M€.
Existe-t-il une convention/un plan de
financement ? Si oui, quels sont les
signataires et la date de signature ?
Le 18 janvier 2012 les collectivités partenaires ont signé avec l’Etat
français et RFF un protocole d’intention pour la réalisation et le
financement de la seconde phase de la Branche Est de la LGV RhinRhône. Celui-ci définit le calendrier et les perspectives d’engagement
de cette seconde phase, ainsi que le cadrage et les principes de
financement des investissements nécessaires à sa mise en œuvre.
Une copie de ce protocole se trouve en pièce jointe et peut aussi
être visualisée à : http://www.transeuropetgv.net/nosactions/protocole-dintention-realisation-et-financement-secondephase-branche-est-18-01-2012/
Deux conventions ont par ailleurs été signées le 30 mars 2010 et le
31 août 2011 pour la réalisation des études de projet des
aménagements fonciers ainsi que des acquisitions foncières pour un
montant total de 66,1 M€. Les signataires de ces conventions sont :
RFF, Etat, AITF, Région Alsace, Département du Haut-Rhin,
Département du Bas-Rhin, Agglomération de Mulhouse,
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Communauté d’Agglomération de Colmar, Communauté Urbaine de
Strasbourg, Région Bourgogne, Département de Côte d’Or,
Communauté d’Agglomération Dijonnaise, Région Franche-Comté,
Département du Doubs, Département de la Haute-Saône, Territoire
de Belfort, Communauté d’Agglomération du Grand Besançon,
Communauté d’Agglomération Belfortaine et la Communauté
d’Agglomération du Pays de Montbéliard.
Quels seraient les montants pris en
charge par les différents partenaires ?
Le protocole d’intention de financement précise que les financements
publics seront apportés sur la base d’un partage égal entre l’Etat
d’une part et l’ensemble des collectivités territoriales associées au
projet d’autre part, déduction faite de la participation de RFF et des
éventuelles contributions de l’Union Européenne.
Comment les dépenses sont-elles
étalées dans le temps, pour chaque
partenaire ?
Les participations seront appelées auprès des différents partenaires
en fonction de l’avancement des travaux et les versements seront
actualisés au fur et à mesure sur la base de l’évolution de l’index
TP01.
Effets du projet (description synthétique)
Le projet contribue à la compétitivité
économique, dans un cadre national et
international ? Si oui, préciser en quoi.
Le projet est hautement stratégique pour la France et l’Europe dont
le développement économique et le rayonnement international
nécessitent qu’elles disposent d’infrastructures de transport de
qualité, interconnectées avec les réseaux voisins et intégrées dans
les grands axes d’échanges européens.
La branche Est de la LGV Rhin-Rhône fait partie du réseau Trans
Européen de Transport et figure dans la liste de 2004 des 30 projets
européens prioritaires à l’horizon 2020. Son caractère prioritaire est
confirmé dans le cadre de la révision en cours sur le RTE-T. Sa
réalisation constitue un enjeu majeur pour la France, traversée par
une magistrale européenne reliant le nord au sud de l’Europe.
Le principal intérêt en termes de fonctionnalités se situe bien sur les
échanges Nord-Sud. Le levier principal d’optimisation est
indéniablement le développement du trafic ferroviaire Nord-Sud
européen, de l’Allemagne et la Suisse alémanique vers Lyon et le
Sud de la France, tant sur le plan économique où les similitudes et
les potentialités de coopération des différents bassins économiques
sont flagrants (automobile, pharmacie, chimie etc.) que sur le plan
touristique.
Les territoires frontaliers de l’Est de la France sont dans une période
de mutation d’une économie fondée sur des grands sites industriels
vers une économie plus en réseau. A ce titre la LGV Rhin-Rhône
rapproche les différentes agglomérations du couloir Rhin-Rhône des
métropoles européennes. Il devrait permettre de développer de
nouveau types d’emplois dans le domaine tertiaire notamment et
faciliter l’embauche des cadres.
Le chantier de la 1ère phase de la branche Est a permis la création de
6000 emplois dont 4000 emplois directs durant la période du
chantier. L’engagement de la deuxième phase de la branche Est
permettrait une relance de l’emploi avec la création de plus de 2000
emplois.
Le projet permet-il de lutter contre la
fracture territoriale entendue comme
une inégalité d'accès aux services de
base (santé, emplois, commerces) et
aux nœuds d'échanges ? Si oui,
préciser en quoi.
Le projet apportera une nouvelle dynamique aux territoires
traversés, dont celui de la Franche-Comté, l’Alsace et la Bourgogne
et leur permettra de faciliter notamment leur mutation industrielle.
Une des particularités de la LGV Rhin-Rhône est de s’inscrire dans un
axe ponctué par une série de villes distantes les unes des autres de
quelques dizaines de kilomètres. Elles partagent des caractéristiques
communes : une taille moyenne (agglomérations de 100 à 300 000
habitants), un positionnement relativement à l’écart des très
grandes métropoles européennes, une dynamique d’adaptation aux
mutations économiques, et un réel potentiel en termes économique,
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touristique, culturel, industriel ou encore universitaire.
Le projet concerne des villes, agglomérations et régions réparties sur
trois Etats (Allemagne, France, Suisse) regroupant plus de 2 millions
d’habitants et 1,1 million d’emplois. La 2ème phase de la branche
Est permettra de positionner l'ensemble de ce réseau de villes et
régions comme un maillon incontournable des échanges Nord – Sud
et Est – Ouest. Elle permettra de développer des synergies et
d'ouvrir de nouvelles opportunités de communication, de
coopération, d’intégration et d’échanges dans des domaines comme
la santé, l’éducation, les recherches et les diverses industries
présentes au sein des territoires desservis.
Le projet contribue-t-il à améliorer la
mobilité du quotidien ? Si oui, préciser
en quoi.
La LGV Rhin Rhône s’insère dans une démarche d’optimisation
d’intermodalité avec les réseaux du transport du quotidien. Ainsi les
autorités organisatrices de transport ont su adapter les divers
réseaux locaux de transport et les liaisons intercités pour permettre
leur intégration avec les dessertes et les horaires de la LGV Rhin
Rhône.
Les nouvelles gares de Besançon Franche Comté TGV et Belfort
Montbéliard TGV ont été conçues pour favoriser et fluidifier ces
échanges. Ainsi, 16 allers-retours TER quotidiens font la liaison
entre la gare de Besançon Viotte et la gare Besançon Franche Comté
TGV en fonction des arrivées et départs de chaque TGV, des busnavettes desservent les centre-villes de Montbéliard et Belfort à
partir de la gare TGV, les horaires des TER en région Alsace ont été
modifiés substantiellement afin de s’articuler au mieux avec les
dessertes des TGV Rhin-Rhône en région Alsace.
En Franche-Comté le cadencement des TER a été mis en place pour
s’articuler avec les dessertes TGV. Les horaires des TER
bourguignons ont également été adaptés aux horaires des TGV Rhin
Rhône et la gare Dijon Ville s'est transformée en une véritable gare
des transports publics (création d'un pôle d'échanges multimodale
avec la mise en service du tramway notamment).
Le projet contribue-t-il à la transition
écologique et énergétique ? Si oui,
préciser en quoi.
Le projet contribue-t-il à améliorer la
sécurité des usagers des transports ?
Si oui, préciser en quoi.
En outre, le projet de réouverture de la ligne ferroviaire
transfrontalière Belfort-Delle –Suisse (Bienne-Delémont) est en
cours avec pour objectif notamment de connecter les TGV et les TER
à la gare de Belfort-Montbéliard TGV. Dans cette perspective des
travaux ont été réalisés avant la mise en service de la LGV RhinRhône.
Les TGV circulant sur la LGV Rhin-Rhône ont également contribué
eux-mêmes à l’amélioration de la mobilité du quotidien en animant
des déplacements intra et infrarégional entre les villes desservies.
Le marché de l’emploi a ainsi été élargi avec un temps de parcours
de 20 mn à ½ heure entre les différentes agglomérations et gares
TGV. A l’avenir, des TER-GV pourraient être développés sur cet axe.
Pour la première fois sur un projet ferroviaire de cette envergure, un
bilan carbone prenant en compte les phases de conception, de
réalisation et d’exploitation a été réalisé. Les résultats de ce bilan
carbone ferroviaire global montrent que la LGV Rhin-Rhône
deviendra « carbone positif » après 12 ans d’exploitation.
Les études montrent également que le trafic voyageur Nord-Sud se
concentre aujourd’hui quasi-exclusivement sur le mode aérien, faute
d’offres de dessertes ferroviaires attractives en termes de temps de
parcours, de fréquences et de correspondances. L’amélioration,
comme le montrent les premières études socio-économiques de la
première phase de la branche Est, pourrait se situer entre +38% et
+53% en termes de trafic dans le sens Nord-Sud alors qu’elle varie
de +9% à +21% dans le sens Est-Ouest
Le TGV est un mode de transport sûr qui permet aux usagers de se
déplacer à haute vitesse dans des conditions de sécurité et de
confort importantes.
Plusieurs études de l’Union européenne démontrent que le transport
ferroviaire présente vingt fois moins de victimes que la route par km
parcourus. Les gains de part modale du TGV Rhin Rhône vont donc
dans le sens d’une amélioration très sensible de la sécurité des
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usagers dans des territoires où les aléas climatiques hivernaux sont
importants.
La ligne nouvelle relative à la deuxième phase de la branche Est
permettra de faire circuler les trains à grande vitesse sur des voies
dépourvues de passages à niveau alors qu’actuellement ces TGV
empruntent des voies classiques équipées de franchissements à
niveau. La ligne nouvelle permettra ainsi de réduire le risque de
collision entre TGV et automobiles, cyclistes ou piétons.
Le projet contribue-t-il à l'amélioration
du cadre de vie/réduction des
nuisances ? Si oui, préciser en quoi.
RFF s’est engagé à mettre en œuvre, en zones habitées, un certain
nombre de dispositifs de protection acoustique permettant
d’atteindre l’objectif réglementaire de limitation de la contribution
sonore de la ligne à 60 décibels maximum. Pour cela, 33 kilomètres
de protections anti-bruit (merlons) ont déjà été installés le long de la
première phase de la LGV Rhin-Rhône. Ces protections sont
constituées de buttes de terre et sont modelées en pentes douces.
Lorsque la ligne passe à proximité d’une habitation isolée, une
protection de type isolation de façade peut-être mise en place.
Toujours dans une optique de diminution des nuisances acoustiques,
la ligne a été abaissée à certains endroits du tracé.
Lors de la conception du tracé de la première tranche de la branche
Est de la LGV Rhin-Rhône, RFF a eu comme priorité de s’éloigner
autant que possible des zones habitées : sur les 140 km déjà
réalisés, seuls dix bâtiments ont été touchés. Cette disposition a
également été prise en compte dans la conception de la 2ème tranche
Insertion du projet dans son contexte
Le projet interfère-t-il négativement
ou positivement avec d'autres projets
ou dessertes existantes (indiquer les
autres projets concernés et
caractériser les interférences positives
ou négatives) ?
S'insère-t-il dans un réseau ?
Le projet a un effet positif sur d’autres projets ferroviaires en cours
de réalisation ou à l’étude dans le Grand Est de la France, en
fournissant l’accès aux destinations des réseaux français et européen
à grande vitesse.
Divers projets sont concernés tels que la réouverture de la ligne
Belfort-Delle-Suisse qui permettra de relier non seulement les villes
de Belfort à Delle dans le Territoire de Belfort mais aussi les villes
suisses en amont jusqu’à Bienne en passant par Porrentruy et
Delémont ; la liaison avec l’Euroairport Bâle-Mulhouse-Fribourg et la
réouverture de la ligne Mulhouse-Müllheim le 9 décembre 2012
permettant aux TGV de circuler jusqu’à Fribourg-en-Brisgau.
Le projet de la 2ème phase de la branche Est interfère également de
manière positive avec les autres projets des branches Sud et Ouest
de la LGV Rhin Rhône.
Quelles sont les conditions de sa
réalisation/succès du projet
(notamment dépendance à la
réalisation d'autres projets) ?
Il s’agit d’un projet mûr, prêt à être mis en chantier immédiatement,
les acquisitions foncières, la concertation locale et les études étant
achevées. La signature de la convention de financement qui devrait
intervenir dans le premier semestre de 2013 afin de permettre le
lancement des travaux en 2014, conformément aux dispositions du
protocole d’intention, est le seul élément en attente.
Existe-t-il des alternatives au projet ?
Ont-elles été étudiées ? Si non,
expliquer pourquoi. Si oui, par qui ?
S'il existe des alternatives, dans ce
cas, remplir une fiche spécifique pour
chaque alternative et indiquer pourquoi
elles n'ont pas été retenues.
Non, dans la mesure où le projet n’est qu’un phasage opérationnel
de la branche Est de la LGV Rhin Rhône dont 140 km de ligne
nouvelle ont déjà été réalisés.
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Compléments
Le projet a-t-il fait l'objet d'une
évaluation socio-économique dans le
cadre d'une procédure normée,
incluant un calcul de taux de rentabilité
interne ? Si oui, préciser quand, selon
quelle procédure et quel plan de
financement.
Oui, pour la première tranche. Cette évaluation est en cours
d’approfondissement pour la deuxième tranche en se basant sur les
hypothèses de dessertes envisageables issues d’un volet qualitatif
réalisé auprès de l’ensemble des partenaires territoriaux en 20112012, et sur les potentialités de trafic attendues.
Le projet a-t-il fait l'objet d'une
évaluation environnementale dans le
cadre d'une procédure normée ? Si oui
préciser quand et selon quelle
procédure.
La LGV Rhin-Rhône est inscrite dans la loi « Grenelle 1 » de
l’Environnement. Dès le début du projet, RFF a ainsi intégré et
respecté tous les enjeux environnementaux majeurs. Des mesures
en faveur de la biodiversité ont été réalisées tout au long de la
construction de la première tranche de la branche Est de la LGV Rhin
Rhône (37 passages à faune, création de mares, aménagement de
berges et de cours d’eau…).
Dans le cadre de cette première tranche un programme de mesures
supplémentaires en faveur de l’environnement, d’un montant de
4,57 millions d’euros, a financé la réalisation d’actions concrètes de
particuliers, d’associations ou collectivités qui agissent pour
préserver la biodiversité et l’écologie des paysages.
La mise en œuvre d’un programme de mesures compensatoires a
permis de recréer et valoriser, à qualité et quantité équivalente, 125
hectares de zones humides.
Personne à contacter avec ses
coordonnées pour éventuelles
demandes de précision.
M. Paul Leslie
Secrétaire Général
Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée
BP 40127
90003 BELFORT Cedex
Tel : 03 84 21 18 01
Mob : 07 88 48 83 07
Mèl : [email protected]