1ers éléments sur le fonctionnement du doublet de

1ers éléments sur le fonctionnement du doublet de lignes : la tarification
Ateliern°2 –
Paris,m ardi15 janvier 2013
Le double objectif de la tarification du doublet de lignes
La mise en service de POCL oblige à un tarification de l’infrastructure pensée en cohérence entre les deux lignes dans un double objectif :
• Permettre le financement du projet en adaptant le niveau de péage à la capacité contributive des transporteurs
• Assurer une répartition équilibrée des circulations entre LGV POCL et LGV Paris‐Lyon
Rappel sur la tarification et le financement
de l’infrastructure
L’exemple d’un TGV Paris – Lyon : les recettes
•
On examine le cas d’un TGV Paris‐Lyon par les trois itinéraires potentiels :
– la LGV actuelle
– LGV POCL scénario Ouest
– LGV POCL scénario Médian
•
Hypothèses pour le calcul des recettes voyageurs : – remplissage équivalent des trains dans les trois cas – hausse du prix moyen du billet liée au gain de temps : 13 cts € par minute gagnée (soit environ 30% du gain de temps valorisé en €)
Ö Le prix moyen par voyageur est le même dans le scénario Ouest que pour le trajet par la LGV Paris ‐ Lyon, il augmente de 1,60€ dans le scénario médian
L’exemple d’un TGV Paris – Lyon : les coûts
• Les coûts d’exploitation des trains ont une composante kilométrique (entretien, énergie), une composante horaire (personnel, amortissements) et une composante par voyageur (commercialisation)
• Du fait de sa longueur, le scénario Ouest augmente les coûts d’exploitation par rapport au passage par la LGV Paris ‐ Lyon Caractéristiques des itinéraires
Via LGV Paris – Lyon : 430km, 1h55
Via LGV POCL Ouest : 500 km, 1h55
Via LGV POCL Médian : 450 km, 1h45
Définition des péages de neutralité
Exemple d’un train Paris Lyon
(Duplex 1 rame en heures normales)
Distance
Temps
Recette possible du train
Coûts d'exploitation du train
Marge transporteur avant péage
Objectif de marge après péage
= marge via LGV Paris‐Lyon
Péage de neutralité
Péage kilométrique (€/train.km)
Via LGV Paris ‐ Lyon
430 115 22 300 8 300 14 000 Via LGV POCL
Médian
Ouest
450 500 105 115 22 900 22 300 8 200 8 700 14 700 13 600 4 900 4 900 4 900 9 100 21,2 9 800 21,8 8 700 17,4 • Le scénario Ouest diminue la marge avant péage du transporteur par rapport à la LGV Paris – Lyon • Il nécessite un péage moins élevé pour maintenir la neutralité tarifaire (3,5 € en moins par train x km)
• Le scénario Médian génère une recette de péages supérieure à celle de la LGV Paris – Lyon pour un péage au km assez proche
Premiers enseignements sur le fonctionnement du
doublet de lignes
• Dans le scénario Ouest, un train reporté sur la LGV POCL générera moins de recettes de péage d’infrastructure qu’un train restant sur la LGV Paris – Lyon :
→ une ligne nouvelle moins performante pour l’économie du transporteur qui pose des questions à approfondir pour l’incitation au report et son financement
• La longueur du scénario Ouest est aussi un autre facteur de l’écart de valorisation socio‐économique entre les deux scénarios Ouest et Médian (car elle augmente les coûts d’exploitation)
Décomposition des postes de coûts et d’avantages
31,9
Avantages
(usagers, externalités, recettes fer, pertes Air et Route))
35,6
-20,0
Investissement infrastructure
-20,0
-6,7
Coûts d'exploitation
(incl. maintenance et matériel roulant)
-5,6
5,2
Bilan global
10,0
-45
-35
Ouest
-25
-15
Médian
-5
5
15
25
35
45
Milliards d'€ actualisés
Décomposition des postes de coûts
et d’avantages (2)
20,2
Avantages des usagers
22,1
1,7
Effets externes (congestion, effet de serre, …)
1,9
13,6
Surplus de recettes ferroviaires
15,7
-3,5
Pertes acteurs aériens et routiers
-4,0
-20,0
Investissement infrastructure
-20,0
-6,7
Coûts d'exploitation
(incl. maintenance et matériel roulant)
-5,6
5,2
Bilan global
10,0
-30
-20
-10
Ouest
Médian
0
10
20
Milliards d'€ actualisés
30