Une approche revisitée du pilier "doublement de la ligne Paris

Une approche revisitée du pilier
doublement LGV Paris - Lyon
Le pilier doublement Paris – Lyon selon
les scénarios
18 000
Millions d'euros actualisés
16 000
14 000
12 000
10 000
VA Doublement Paris Lyon
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Ouest
Médian
Une différence de temps de parcours Paris – Lyon
Une différence de linéaire Paris – Lyon
Une différence de temps de parcours Paris - Lyon
Elle entraîne une différence des avantages entre les deux
scénarios. Dans le scénario Médian :
– Plus de gains de temps pour les clients du ferroviaire
– Davantage de reports des autres modes (aérien et routier) et
de trafic induit
– Plus de recettes ferroviaires nouvelles (nouveaux voyageurs)
– Des effets externes positifs liés aux reports
– Des effets sur les autres acteurs (positifs ou négatifs)
Les gains de temps des clients ferroviaires
Gain de temps généralisé (*) moyen pour
un déplacement 2025
Ouest
Médian
En relation avec grand centreAuvergne (13 millions de dépl./an)
En minutes
40,5
40
Axe Sud-est (plus de 26 millions de
déplacements/an)
En minutes
7(**)
14(**)
Total
En minutes
18,5
23
(*) Gain de temps gare à gare mais aussi traduisant une augmentation de
fréquence ou résultant d’une réduction de temps de rabattement aux gares.
Temps non arrondis issus du modèle de trafic (Source : Setec International)
(**) Ces gains de temps tiennent compte aussi des gains sur les relations
province – province en particulier Sud-est vers Atlantique
Les gains de voyageurs (reports et induction)
Principales relations concernées
Gain global en millions
déplacements 2025
Ouest
Médian
En relation avec grand
centre-Auvergne
4,8
4,4
Axe Sud-Est
0,9
2,1
Total
5,7
6,5
Une modélisation qui concerne toutefois l’ensemble de la France et Europe
(exemple d’autres petits flux : Limousin, Rhône-Alpes Sud-Est, IDF Nord, …)
Une différence de
linéaire Paris Lyon
Via LGV Paris – Lyon : 430 km, 1h55
Via LGV POCL Médian : 450 km, 1h45
(autres portions de LGV 100 km)
Via LGV POCL Ouest : 500 km, 1h55
(autres portions de LGV 50 km)
qui
entraîne
des
coûts
d’exploitation des trains plus
élevés dans le scénario Ouest (à la
fois les TGV Paris – Lyon et des TGV
du territoire)
En synthèse sur le pilier doublement Paris - Lyon
• Moins d’avantages et plus de coûts dans le scénario Ouest
une différence de VAN
• Une VAN liée au pilier territoire très proche entre les deux
scénarios, et de même pour les besoins en investissement
Une différence de VAN entre les deux scénarios qui
s’explique entièrement par le pilier doublement
renvoyant à des différences de performances de
l’itinéraire Paris – Lyon (longueur, temps de parcours)
Décomposition des postes de coûts et d’avantages
31,9
Avantages
(usagers, externalités, recettes fer, pertes Air et Route))
35,6
-20,0
Investissement infrastructure
-20,0
-6,7
Coûts d'exploitation
(incl. maintenance et matériel roulant)
-5,6
5,2
Bilan global
10,0
-45
-35
Ouest
-25
-15
Médian
-5
5
15
25
35
45
Milliards d'€ actualisés
Une différence entre les scénarios qui subsiste
avec une hypothèse de croissance plus faible
Ouest base
Avec
COFP
Sans
COFP
Ouest PIB
bas
Médian
base
Médian PIB
bas
VAN
5,18 Md€
3,23 Md€
9,97 Md€
7,78 Md€
TRI
4,34%
4,07%
4,98%
4,70%
VAN
9,25 Md€
7,30 Md€
14,03 Md€
11,85 Md€
TRI
5,16%
4,86%
5,90%
5,59%
VAN / €
investi
0,58
0,46
0,88
0,74
VAN : Valeur actualisée nette, exprimée en € constants actualisés en 2024
TRI : Taux de rentabilité interne
La VAN baisse d’environ 2Md € actualisés et le TRI de 0,3 points
dans les deux scénarios
Les deux scénarios restent avantageux du point de vue socioéconomique
Une différence entre les deux scénarios peu
sensible à la saturation de la LGV Paris - Lyon
18 000
Millions d'euros actualisés
16 000
14 000
12 000
VA Temps et distance
10 000
VA Ecrêtement
8 000
VA Régularité
6 000
4 000
2 000
0
Ouest
Médian
L’impact du cadencement sur les gains de temps :
étude en cours
• Lors de l’atelier du 30 avril, présentation de la méthode et des
enjeux par le bureau d’études SMA : relations avec assez peu de
contraintes à leur extrémité parisienne
• Les premiers résultats indiquent
que le cadencement ne bouleverse
pas les perspectives de gains de
temps notamment Paris – Lyon
Une différence de VAN qui renvoie aussi à une
différence de performance pour les opérateurs
• Les coûts d’exploitation des trains ont une composante
kilométrique (entretien, énergie), une composante horaire
(personnel, amortissements) et une composante par voyageur
(commercialisation)
• A nombre de voyageurs constant, du fait de sa longueur et de son
temps de parcours, le scénario Ouest augmente les coûts
d’exploitation par rapport au passage par la LGV Paris – Lyon
• De plus, par rapport au trajet par la LGV Paris – Lyon, on peut
difficilement augmenter le prix moyen par voyageur dans le
scénario Ouest, compte tenu de l’absence de gain de temps, ce qui
est différent en scénario Médian
En scénario Ouest, une moindre performance
pour l’opérateur qui pose la question des reports
Exemple fictif d’un train Paris Lyon
(Duplex 1 rame en heures normales)
Distance
Temps
Recette possible du train
Coûts d'exploitation du train
Marge transporteur avant péage
Objectif de marge après péage
= marge via LGV Paris-Lyon
Péage de neutralité
report
sur POCL
à inciter
Péage kilométrique
(€/train.km)
Un
en scénario Médian
Via LGV
Paris - Lyon
430
115
22 300
8 300
14 000
4 900
en
Via LGV POCL
Médian
Ouest
450
500
105
115
22 900
22 300
8 200
8 700
14 700
13 600
4 900
9 100
9 800
scénario
Ouest
21,2
21,8
4 900
8 700
et plus
17,4
spontané
Une incitation au report par la tarification qui conduit à
un péage moins élevé en scénario Ouest
Exemple fictif d’un train Paris Lyon (Duplex 1 rame en heures normales)
Distance
Temps
Recette possible du train
Coûts d'exploitation du train
Marge transporteur avant péage
Objectif de marge après péage
= marge via LGV Paris-Lyon
Péage de neutralité
Péage kilométrique (€/train.km)
Via LGV
Paris - Lyon
430
115
22 300
8 300
14 000
Via LGV POCL
Médian
Ouest
450
500
105
115
22 900
22 300
8 200
8 700
14 700
13 600
4 900
4 900
4 900
9 100
21,2
9 800
21,8
8 700
17,4
Dans le scénario Ouest, un train reporté sur POCL grâce au péage
d’infrastructure générera moins de recettes de péage qu’un train
restant sur la LGV Paris – Lyon
Pour financer la nouvelle ligne, il faudrait augmenter
le péage sur les deux lignes
• L’augmentation du péage est nécessaire pour l’autofinancement du
projet
• Dans les deux scénarios, la tarification sur la LGV Paris – Lyon devrait
être augmentée par rapport à la situation de référence
– pour permettre les reports
– Si la capacité contributive était prélevée sur la seule LGV POCL, le niveau de
péage serait difficilement soutenable pour les trains du Territoire
• L’augmentation dans le scénario Ouest sur LGV Paris – Lyon sera plus
forte qu’en scénario Médian
Ces éléments conduisent à proposer un critère « fonctionnement du
doublet de ligne »