rapport - ICAM 2004-2005 FH

Par :
Benoît HUET
François-Régis COSTE
Ronan ETIEN
Donatien GILARD
Sommaire
Sommaire
Introduction
La Conquête de l’Air
La Conquête de l’Espace
An Unusual Childhood
Career choices
Inventing the Airplane
Showing the World
The decline of the legend
The Wright Brothers’ Planes
Conclusion
Bibliographie
Les frères Wright
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Introduction
Les frères Wright ont marqué l’histoire de l’aviation par leur ingéniosité. Cependant il
serait difficile et même peu, voir pas du tout, sérieux de parler d’eux, de commenter leur
exploit ainsi que d’essayer d’expliquer le fonctionnement de leur machine sans situer le
contexte historique de leur aventure.
Pour cela, même si vous brûlez d’impatience à l’idée de tout savoir sur les frères
Wright, il vous faut d’abord découvrir l’histoire passionnante et trépidante de l’aviation. Mais
nous ne nous bornerons pas à compter la petite histoire des frères Montgolfier, qui ont inventé
la Montgolfière (au cas où vous ne le sauriez pas…). Nous avons situés les frères Wright
parmi toute l’histoire de la maîtrise par l’homme de l’air et de l’espace.
Bonne lecture…
Les frères Wright
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La conquête de l'air
Les hommes ont toujours envié les oiseaux, car ceux-ci parviennent à voler librement.
En effet se déplacer dans les airs permet de s’affranchir de toutes les contraintes terrestres qui
nous empêchent d’aller librement où l’on veut. Cette possibilité de déplacement, mais aussi la
sensation de totale liberté ont fait que les hommes ont toujours cherché à s’affranchir de
l’apesanteur.
Cependant cette maîtrise des moyens de locomotion aériens ne s’est pas faite sans
difficultés comme nous allons le voir ci-après.
Les grandes dates de l’aviation
Les frères Wright
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Les frères Montgolfier
Le 21 novembre 1783, François Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes s'envolent à
bord d'un ballon à air chaud. Ils sont les premiers hommes qui échappent à la pesanteur
terrestre.
De rapides progrès
L'idée de remplir un ballon d'air chaud pour s'affranchir des lois de la pesanteur a été
envisagée l'année précédente par les frères Étienne et Joseph de Montgolfier, papetiers à
Annonay.
En chauffant, l'air du ballon se dilate et devient plus léger que l'air environnant (on
arrive de la sorte à une force portante d'environ 200 grammes par mètre cube d'air chaud).
Joseph de Montgolfier s'essaie d'abord à faire monter jusqu'au plafond des ballons de
taffetas remplis d'air chaud.
Le 5 mai 1783, devant les notables d'Annonay, lors des états généraux du Vivarais, le
papetier lâche un ballon en toile et papier de 11 mètres de diamètre, préalablement rempli
d'air chaud au-dessus d'un feu de paille et de laine.
Le 19 septembre 1783, les choses se corsent. Avec le concours du fabricant de papiers
peints Réveillon, Étienne de Montgolfier lâche un ballon à air chaud, le Martial, dans la cour
du château de Versailles.
Sous le regard bienveillant du roi Louis XVI et de la cour, la nacelle emporte un
canard, un coq et un mouton, premiers passagers aériens de l'Histoire.
Elle monte à 480 mètres avant de retomber en douceur dans la forêt de Vaucresson, à
1700 mètres de son lieu de départ. Les animaux, à l'exception du coq, survivent à l'aventure.
Des hommes s'envoient en l'air
Les frères Montgolfier sont prêts à renouveler l'expérience avec des cobayes humains.
C'est chose faite le 21 novembre 1783 avec le concours de Pilâtre de Rozier et du marquis
d'Arlandes. Le premier, professeur de physique et chimie à Reims, a déjà effectué une
ascension le 15 octobre précédent à bord d'un ballon captif et s'est élevé à 26 mètres.
Devant les membres de l'Académie des Sciences, l'aéronaute et son compagnon
d'aventure s'élèvent cette fois jusqu'à 960 mètres au-dessus du château de la Muette, à l'ouest
de Paris. Après un vol de vingt minutes, leur ballon atterrit paisiblement sur la Butte-auxCailles.
De plus en plus fort, le 26 août 1785, un certain Jean-Pierre Blanchard traverse la
Manche de Douvres à Calais à bord d'une «montgolfière», nom que l'on donne désormais aux
ballons à air chaud en l'honneur des papetiers d'Annonay.
Mais malgré leur succès, les montgolfières ne vont jamais servir qu'au divertissement.
Les frères Wright
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Des ballons captifs pour la guerre
En cette extraordinaire période d'effervescence intellectuelle et scientifique qu'est le
XVIIIe siècle finissant, les recherches des frères de Montgolfier ne restent pas sans
lendemain.
Dès le 1er décembre 1783, soit dix jours après l'exploit de Pilâtre de Rozier et du
marquis d'Arlandes, un ballon captif à gaz s'envole au-dessus de Paris jusqu'à la hauteur assez
incroyable de presque 3.000 mètres.
Il emporte avec lui son constructeur, le physicien Jacques Alexandre César Charles
(37 ans), ainsi qu'un mécanicien.
Le célèbre physicien, à l'origine de plusieurs lois fondamentales sur les gaz, a aussi
mis au point une technique de production de l'hydrogène, gaz très léger, qui consiste à
recouvrir des copeaux de fer avec de l'acide sulfurique dilué.
Le ballon ainsi rempli d'hydrogène a une force portante de 1200 grammes par mètre
cube, d'où sa capacité à s'élever très haut. Une décennie plus tard, le 26 juin 1794, en pleine
Révolution française, une «charlière» (nom que l'on donne aux ballons à hydrogène en
l'honneur de leur inventeur) est utilisée par l'armée française sur-le-champ de bataille de
Fleurus pour surveiller les mouvements de l'ennemi et plus encore effrayer celui-ci.
Henri Giffard
Ingénieur et aéronaute français (1825-1882 ).
En 1852, il pilota le premier dirigeable propulsé par
une hélice mue par un moteur à vapeur, parcourant
près de 27 km de Paris à Trappes en 3 heures
environ. Il finança ses recherches grâce à ses
inventions et à ses ballons captifs destinés à divertir
le public (Napoléon III figura parmi ses passagers).
Samuel P. Langley
Savant et inventeur américain ( 1834-1906 ), pionnier de l'aviation. Astrophysicien
éminent et secrétaire de la Smithsonite Institution en 1887, il commença à peu près à la même
époque, à expérimenter le vol "mécanique". En 1896, son aéroplane à vapeur réussit le
premier vol libre d'un appareil à moteur plus lourd que l'air. En 1903, ses tentatives pour faire
voler son "Aérodrome" grandeur nature échouèrent, mais Glenn Curtiss en fit une version
améliorée qu'il fit voler en 1914.
Dans la compétition opposant les pionniers de l'aviation, Samuel P. Langley connut
l'échec le plus retentissant. Il consacra des années et des milliers de dollars à tenter de prouver
qu'un engin motorisé pouvait voler. En 1903, alors que les frères Wright s'apprêtaient à lancer
leur "Flyer", Langley préparait son "Aérodrome" à entrer dans l'histoire.
Les frères Wright
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Sir George Cayley
Inventeur anglais ( 1773-1857 ). Premier à décrire les forces de portance et de traînée
sur un à profil d'aile. Il fut aussi le premier à reconnaître l'importance de la poussée et du
contrôle et à prévoir l'utilisation de moteurs à combustion interne pour propulser les
aéroplanes. Son planeur à ailes de cerf-volant (1804) fut la première maquette d'avion du
monde à voler. Environ 50 ans plus tard, son appareil grandeur nature fut le premier planeur à
voler.
Un gentleman volant
Le père de l'aérodynamique fut un aristocrate anglais un peu excentrique qui, après
avoir dessiné des planeurs pendant 50 ans, vit son rêve se réaliser en 1853. Sir George Cayley
avait 80 ans quand il persuada son cocher de monter dans un planeur en forme de baignoire
qu'il lança du haut d'une colline. Ce serviteur anonyme, premier pilote de planeur au monde,
démissionna aussitôt après cette expérience.
Patience
Cayley passa des années à bricoler
des modèles réduits, à observer les oiseaux
et à faire des calculs. Il fut le premier à
décrire les forces mises en oeuvre lors d'un
vol, le premier à concevoir un engin pourvu
d'ailes, d'un empennage et d'autres
caractéristiques des avions modernes.
Le premier avion
Le 9 octobre 1890, dans le parc du château de Gretz -Armainvilliers (Seine-et-Marne),
propriété du banquier Péreire, Clément Ader (49 ans) s'élève au-dessus du sol à bord d'un
engin à moteur.
Baptisé Éole, cet engin en forme de chauve-souris permet à l'inventeur français
d'accomplir un bond de 50 mètres, à quelques dizaines de centimètres du sol.
Les frères Wright
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Éole, le premier avion
Éole, chauve-souris géante, présente une
longueur de 4,6 mètres et une envergure de 13,7
mètres.
Ses ailes articulées en soie élastique, sur une armature
en bois, ont une surface totale de 29,2 m2.
Avec une masse à vide de 167 kg et une charge utile de
85 kg (poids du pilote), il présente une masse au
décollage de 252 kg.
L'engin est équipé d'un moteur à vapeur, avec un brûleur à alcool et deux couples de cylindres
d'une puissance totale de 20 CV ainsi que d'une hélice en bambou à quatre pales de 2,6
mètres.
«L'avion N° 1 portant le nom d'Éole, et monté par Monsieur Ader son inventeur, a
perdu terre et s'est soutenu dans l'air sur ses ailes en rasant le sol sur une distance d'environ
cinquante mètres avec le seul recours de sa force motrice» lit-on dans un compte-rendu daté
du 9 octobre 1890.
Le lieu de l'exploit, au milieu de l'actuel terrain de golf Clément Ader, est aujourd'hui
classé. Il rappelle en effet le véritable début de l'aviation, quand un homme a réussi à s'envoler
à bord d'un engin à moteur plus lourd que l'air.
Des débuts cafouilleux
Avant Clément Ader, les hommes n'avaient réussi à s'envoler qu'à bord d'aérostats
(ballons remplis d'un gaz plus léger que l'air ambiant et dont le poids total était inférieur au
poids d'un même volume d'air), en utilisant le vieux principe d'Archimède (tout corps plongé
dans un fluide - eau, air,... ).
Dès 1840, un industriel anglais ingénieux, William Henson, songe à un engin volant
dont le poids serait compensé par une force ascensionnelle produite par l'énergie mécanique
(moteur à vapeur + hélice). Assisté par un savant de ses amis, John Stringfellow, il dépose un
brevet le 29 septembre 1842.
En 1847, les deux inventeurs tentent de
faire décoller leur «machine aérienne à vapeur»,
dénommée Ariel. Bien que la piste d'envol soit un
plan incliné, ils n'y réussissent pas. Découragés,
ils renoncent à toute autre tentative.
Parmi les autres précurseurs de l'aviation
figure Jean-Marie Le Bris. Ce marin breton
conçoit en 1856 une «barque ailée» sans moteur
(en fait un planeur).Faisant tirer son engin par un
cheval, face au vent, il arrive à se hisser au-dessus
du sol. L'événement se déroule près du village de
Tréfeuntec, non loin de Douarnenez.
Les essais de Jean-Marie Le Bris sont décrits en 1863 par Gabriel de La Landelle. Et
celui-ci invente pour l'occasion les mots avion
Les frères Wright
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et aviation, promis à un succès mondial, à partir du latin avis, qui signifie oiseau.
Un autre marin breton, Félix du Temple, réalise un modèle réduit motorisé, avec un
mouvement d'horlogerie mû par la vapeur et actionnant une hélice. Un essai a lieu à Toulon.
L'engin prend son élan sur un plan incliné avec un jeune homme à son bord. Modeste succès.
Un inventeur inspiré
L'heure de Clément Ader a sonné. Né à Muret, au sud de Toulouse, le 2 avril 1841, il
aurait dès l'âge de 14 ans tenté de voler avec un costume d'oiseau ! Devenu ingénieur, il
devient conducteur des travaux aux Ponts et Chaussées puis aux Chemins de fer du Midi.
En 1868, il dépose un brevet pour améliorer le cerclage de fer des vélocipèdes par un
bandage en caoutchouc (l'ancêtre du pneumatique !) Mais l'idée de voler comme les oiseaux
ne le quitte pas.
Dans les années 1880, dans son atelier de la rue Jasmin, à Paris, il construit
patiemment son futur avion (lui-même a adopté le mot inventé par Gabriel de La Landelle).
Pour cela, il acquiert deux roussettes des Indes (variétés de chauve-souris géantes) et observe
leur vol pendant de longues heures.
Après son essai de Gretz-Armainvilliers, le 9 octobre 1890, l'inventeur améliore son
engin et renouvelle la tentative l'année suivante au camp militaire de Satory, près de
Versailles. Mais le vent déporte Éole II. C'est un échec.
Clément Ader intéresse le ministère de la Guerre à son projet. Un nouvel engin,
baptisé Avion III, avec deux moteurs à vapeur de 40 chevaux, est achevé en 1897. Le 14
octobre de la même année, à Satory, en présence de deux généraux, Avion III se lance sur la
piste. Hélas, un coup de vent le déporte sur le
côté. C'est un nouvel échec et pour Clément
Ader, le renoncement à son entreprise (on peut
encore voir Avion III au Conservatoire national
des Arts et Métiers, à Paris).
Dans les années 1890, en parallèle avec
les essais plus ou moins heureux de Clément
Ader, deux Allemands, les frères Otto et Gustav
Lilienthal, réalisent des planeurs en s'inspirant, comme Ader, du vol des oiseaux. Les travaux
des frères Lilienthal comme de ceux de Clément Ader inspirent deux Étasuniens, les frères
Wright, grâce auxquels l'aviation va enfin prendre son essor.
Les frères Wright
Le 17 décembre 1903, les frères Orville et Wilbur Wright effectuent à tour de rôle
quatre vols de quelques dizaines de mètres sur la plage de Kill Devil, en Caroline du Nord.
Leur appareil, le Wright Flyer, s'élève à quelques mètres au-dessus des dunes et atteint
la vitesse de 48 km/h.
Les frères Wright
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Les Zeppelins du comte ZEPPELIN
Le 2 juillet 1900, le premier grand vol aéronef, le " Luftschiff Zeppelin 1 " s'éleva audessus du lac de Constance, inaugurant le siècle de l'aviation. Il mesurait prés de 130 m de
long, possédait 2 moteurs de 15 CV et ne transportait que 5 personnes. En 1910, des appareils
pus grands, construits par le comte Ferdinand von Zeppelin emmenaient des dizaines de
touristes d'une ville d'Europe à une autre.
La vision de von Zeppelin
Le comte von Zeppelin rêvait de voir ses
aéronefs dominer le ciel. Ses premières
machines, mais elles avaient des moteurs
défectueux et se faisaient déporter par le vent.
Dirigeable rigide à carcasse métallique avec de
grands compartiments renfermant l'hélium ou
l'hydrogène utilisé pour sa sustension. Les
zeppelins, les plus grands dirigeables du monde,
servirent à bombarder des villes lors de la
Première
Guerre
mondiale,
mais
ils
provoquaient peu de dégâts et la plupart étaient
plutôt victimes d'accidents ou du feu ennemi.
En 1937, la catastrophe du " Hindenburg " mit
brusquement fin à leur utilisation pour le
transport civil.
L’essor de l'aviation
En 1890, la machine volante du français Clément Ader, qui fut pour la première fois
appelée avion, avait déjà volé à l'altitude de... quelques dizaines de centimètres (sur terrain
plat, notons-le, et non sur des dunes). Mais son inventeur n'avait pas réussi à «transformer»
l'essai.
Les frères Wright vont être plus chanceux et de leur premier essai date le véritable
essor de l'aviation.
L'appareil des deux inventeurs américains est un biplan avec deux ailes parallèles de
12 mètres d'envergure. Il pèse 274 kg. Il est équipé d'un moteur à explosion et de deux hélices
Les avions de la décennie suivante ne vont guère s'écarter de ce modèle. Après
quelques exploits guerriers pendant la Grande Guerre, les aviateurs inaugureront les premières
lignes commerciales.
Les premières liaisons commerciales aériennes ont débuté après la Grande Guerre de
14-18.
C'est ainsi que le 8 février 1919, un avion a inauguré une liaison en trois heures et
demi entre les aéroports de Toussus-le-Noble, près de Paris, et Kenley, près de Londres. Il
s'agissait d'un bimoteur Farman F60 Goliath qui volait à 150 km/h au maximum.
Les frères Wright
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De son côté, l'industriel toulousain Pierre-Georges Latécoère lance par-dessus les
Pyrénées les premières lignes aériennes postales.
En mars 1919, il inaugure huit vols mensuels entre Toulouse et Rabat.
A la tête des Lignes Latécoère figure un gestionnaire inspiré, Didier Daurat, ancien
pilote de guerre, avec un impératif : «Le courrier doit passer».
Didier Daurat a l'art de recruter et de discipliner des jeunes hommes de talent comme
Jean Mermoz, né le 9 décembre 1901 à Aubenton (Aisne).
Mermoz devient immensément célèbre après sa capture par les Maures le 22 mai 1926,
suite à un atterrissage forcé de son Breguet XIV dans le désert au cours d'un vol CasablancaDakar. Son mécanicien et lui sont libérés contre une rançon de... mille pesetas.
En avril 1927, la Compagnie Générale Aéropostale succède aux Lignes Latécoère.
Après son exploit entre Toulouse et Saint-Louis-du-Sénégal, Jean Mermoz se voit
confier la prospection de l'Amérique du Sud.
C'est ainsi que l'Aéropostale réussit à organiser des vols de nuit entre Toulouse et
Buenos-Aires. C'est l'époque glorieuse des chevaliers du ciel : Mermoz, Guillaumet, SaintExupéry, Vanier, Vachet,...
Malgré ses succès, l'Aéropostale est mise en liquidation judiciaire le 31 mars 1931 et
le 30 août 1933 naît la compagnie Air France suite au regroupement de diverses compagnies
dont l'Aéropostale.
Le 6 décembre 1936, à 10 h 47, l'hydravion de Mermoz Croix-du-Sud émet un signal :
«Coupons moteur arrière droit» avant de disparaître dans l'Atlantique Sud avec son équipage
de quatre hommes. Ce jour-là, le courrier n'est pas passé...
Le premier hélicoptère
Le 13 novembre 1906, près de Lisieux, Paul Cornu réussit à s'élever pour la première
fois à bord d'un hélicoptère. Ce jour-là, il atteint l'altitude de... 1,5 mètres.
Le mot hélicoptère a été forgé en 1861 par le vicomte Ponton d'Amécourt à partir du
grec helix (spirale) et pteron (aile). Léonard de Vinci avait, quatre siècles plus tôt, pressenti le
concept à en juger par certains croquis.
Les hélicoptères ont prouvé leur utilité à partir de 1942 grâce à l'industriel américain
d'origine russe Igor Sikorski.
Ils rendent aujourd'hui des services dans les liaisons entre aéroports et centre-ville,
dans les opérations de sauvetage et dans le soutien logistique des militaires en opération.
La traversée de l’Atlantique
Le 9 mai 1927, les Français apprennent avec consternation la disparition des aviateurs
Nungesser et Coli.Charles Nungesser (35 ans) était un as de la Grande Guerre. Le mécanicien
François Coli et lui avaient projeté de traverser l'Atlantique Nord sans escale. Les deux
hommes avaient décollé la veille du Bourget à bord de leur biplan Levavasseur, baptisé
«L'Oiseau blanc».
Leur avion avait été signalé aux abords de Terre-Neuve et un journal du soir, La
Presse, s'était hasardé à annoncer leur arrivée à New York.
Mais on attendra en vain les deux aviateurs.Dans les années 1930, on a retrouvé dans
l'État du Maine, non loin de New York, des débris et un moteur d'avion du même modèle que
Les frères Wright
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celui de «L'Oiseau blanc», ce qui a permis à certains de conclure que les deux malheureux
avaient malgré tout réussi leur pari.
D'autres pensent que l'avion aurait pu s'écraser sur une plage des rives du Bas SaintLaurent.
Voici l'Oiseau Blanc de Charles Nungesser et François Coli peu avant son vol fatal
Envergure : 14.60 m
Longueur : 9,75 m
Hauteur : 3,89 m
Surface portante : 61 m²
Masse à vide : 1905 kg
Masse totale : 5030 kg
Motorisation : 1 Lorraine 12Ed de 450 ch
C'est à l'américain Charles Lindbergh (25 ans) qu'il appartiendra de relever le défi de
Nungesser et Coli. Le 21 mai 1927, soit quelques jours après les deux Français, il réussira la
traversée dans l'autre sens.
Lindbergh franchira l'Atlantique, de New York au Bourget, en volant seul et sans
radio, uniquement aux instruments, à bord d'un monoplan Ryan, le «Spirit of Saint Louis». Il
parcourra 6300 km à la vitesse de croisière de... 180 km.
Ce sont alors les heures héroïques de l'aviation. A la même époque, de hardis pionniers
établissent des liaisons régulières entre Toulouse et l'Amérique du sud.
La première liaison aérienne commerciale au monde avait été établie le 8 février 1919,
lorsqu'un bimoteur Farman F60 Goliath relia en 3 heures et demi Toussus-le-Noble, près de
Paris, à Kenley, près de Londres. Vitesse maximale de l'appareil : 150 km/h.
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Les vols France-Sénégal
Les premières liaisons commerciales aériennes ont débuté après la Grande Guerre de
14-18.
C'est ainsi que le 8 février 1919, un avion a inauguré une liaison en trois heures et
demi entre les aéroports de Toussus-le-Noble, près de Paris, et Kenley, près de Londres. Il
s'agissait d'un bimoteur Farman F60 Goliath qui volait à 150 km/h au maximum.
De son côté, l'industriel toulousain Pierre-Georges Latécoère lance par-dessus les
Pyrénées les premières lignes aériennes postales. En mars 1919, il inaugure huit vols
mensuels entre Toulouse et Rabat.
A la tête des Lignes Latécoère figure un gestionnaire inspiré, Didier Daurat, ancien
pilote de guerre, avec un impératif : «Le courrier doit passer».
Didier Daurat a l'art de recruter et de discipliner des jeunes hommes de talent comme
Jean Mermoz, né le 9 décembre 1901 à Aubenton (Aisne).
Mermoz devient immensément célèbre après sa capture par les Maures le 22 mai 1926,
suite à un atterrissage forcé de son Breguet XIV dans le désert au cours d'un vol CasablancaDakar. Son mécanicien et lui sont libérés contre une rançon de... mille pesetas. En avril 1927,
la Compagnie Générale Aéropostale succède aux Lignes Latécoère.Après son exploit entre
Toulouse et Saint-Louis-du-Sénégal, Jean Mermoz se voit confier la prospection de
l'Amérique du Sud.
C'est ainsi que l'Aéropostale réussit à organiser des vols de nuit entre Toulouse et
Buenos-Aires. C'est l'époque glorieuse des chevaliers du ciel : Mermoz, Guillaumet, SaintExupéry, Vanier, Vachet,...
Malgré ses succès, l'Aéropostale est mise en liquidation judiciaire le 31 mars 1931 et
le 30 août 1933 naît la compagnie Air France suite au regroupement de diverses compagnies
dont l'Aéropostale.
Le 6 décembre 1936, à 10 h 47, l'hydravion de Mermoz Croix-du-Sud émet un signal :
«Coupons moteur arrière droit» avant de disparaître dans l'Atlantique Sud avec son équipage
de quatre hommes. Ce jour-là, le courrier n'est pas passé...
Les frères Wright
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La conquête de l’espace
Après avoir conquis les airs, l’homme, toujours en recherche de nouveaux exploits, de
nouveaux voyages et de novelles conquêtes, s’est mis à rêver en voyant les belles étoiles
scintillées tous les soirs dans le ciel bleuté d’une nuit paisible d’été.
Cependant cette odyssée de l’espace a été possible grâce aux nouvelles avancées
technologiques ainsi qu’au financement conséquent de certains états.
Les premiers vols spatiaux
Le 4 octobre 1957, l'URSS met en orbite le premier satellite artificiel de l'histoire,
Spoutnik 1 (d'un mot russe qui signifie «compagnon de voyage»).
L'engin pèse 83,6 kilos et est mis en orbite à une altitude de 900 km. Il accomplit une
révolution de la Terre en 96 minutes. Son «bip-bip» deviendra vite familier à tous les
hommes.
Cette performance trouve son origine dans la rafle de savants allemands qui
travaillaient sur les fusées V2 de Hitler et sont entrés bon gré mal gré au service des
vainqueurs.
Le lancement de Spoutnik survient en pleine guerre froide et après la sauvage
répression par les Soviétiques d'un soulèvement en Hongrie.
Plusieurs journalistes américains comparent la mise en orbite du satellite à l'attaque
surprise des Japonais contre Pearl Harbor en 1941.
Le petit satellite prouve que l'Amérique n'est plus une forteresse géographique et les
citoyens des États-Unis prennent conscience qu'ils ne sont plus à l'abri d'une attaque par des
missiles nucléaires.
C'est ainsi que Spoutnik 1 déclenche la course à l'espace. Elle va se poursuivre avec le
triomphe de Iouri Gagarine et s'achever par le petit pas de Neil Armstrong sur la lune
La guerre froide et la conquête de l’espace
Les Soviétiques inaugurent la course à l'espace à la fin des années 1950, au plus fort
de la guerre froide.
En octobre 1957, ils surprennent le monde entier en mettant en orbite le premier
satellite artificiel, Spoutnik 1.
En 1961, ils consolident leur avance en envoyant dans l'espace le premier homme dans
l'espace, Iouri Gagarine (27 ans).
En effet, le 12 avril, le cosmonaute soviétique accomplit le tour de la Terre en 108
minutes à bord d'une fusée Vostok 1, à 327 km d'altitude. Le module, construit en aluminium,
est une sphère de 2,3 mètres de diamètre, avec un volume habitable de seulement 1,6 m3.
Iouri Gagarine, premier homme à naviguer dans l'espace, n'a rien à faire dans son habitacle
que de laisser les techniciens de la base de Baïkonour guider son vaisseau. Pour le retour
sur terre, quelque part en Sibérie, il s'éjecte quelques minutes avant l'atterrissage et c'est en
parachute qu'il termine son périple.
Les frères Wright
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Quatre ans après le lancement d'un premier satellite, les Soviétiques présentent son
exploit comme la preuve de la supériorité de leur système politique.
Le président américain John Fitzgerald Kennedy relève le défi et, le 25 mai 1961, dans
un discours retentissant devant le Congrès, promet qu'un Américain marcherait sur la lune
avant la fin de la décennie. Iouri Gagarine n'a pas eu l'amertume d'assister à cette revanche. Il
a trouvé la mort dans un accident d'avion, au cours d'une mission d'entraînement, le 27 mars
1968, à 34 ans. Par cette déclaration, le président américain décide de mettre un terme aux
déboires des États-Unis dans l'espace.
Pari accompli au prix de... 25 milliards de dollars.
Objectif Lune
Le 20 juillet 1969, à 21h17 (heure française), le module lunaire Eagle de la mission
Apollo XI se pose sur la Lune. Le cosmonaute Neil Armstrong annonce : «Houston, ici la
base de la Tranquillité. L'Aigle a atterri».
L'exploit :
La fusée Saturn V transportant le module lunaire et son équipage de trois hommes
avait été lancée le16 juillet de la base de Cap Kennedy (aujourd'hui Cap Canaveral), en
Floride. Après sa mise en orbite terrestre à 190 km de la Terre, le module lunaire se dirige
vers la Lune à la vitesse de 39.030 km/h.
Il se pose en douceur quatre jours plus tard sur la
«mer de la Tranquillité».A 3h56, dans la nuit du 20 au 21
juillet, Neil Armstrong met le pied (gauche) sur la Lune.
Un milliard d'être humains suivent l'exploit en
temps réel ou presque sur leurs écrans de télévision. A
leur attention, Neil Armstrong (38 ans) lâche une phrase
vouée à l'Histoire : «Un petit pas pour l'homme, un grand
pas pour l'humanité».
Précisons qu'il avait préparé cette phrase avant
son départ et l'avait soumise à ses supérieurs de la
NASA. Le cosmonaute est rejoint un quart d'heure plus
tard par Edwin «Buzz» Aldrin et avec lui plante la
bannière étoilée sur la Lune.
Dans le ciel, la capsule Apollo poursuit le tour de la Lune avec à son bord le troisième
homme de l'équipage, Michaël Collins. Neil Armstrong avait été désigné pour être le premier
à marcher sur la Lune car il était un civil et non un militaire comme ses deux compagnons.
De retour sur la Terre après un peu plus de 8 jours d'absence, les cosmonautes
ramènent 20 kg d'échantillons de minéraux lunaires.
Cette onzième mission du programme Apollo rehausse le prestige des États-Unis
qu'avaient terni la guerre froide, l'engagement au Viêt-nam et la lutte des Noirs contre la
ségrégation raciale.
Les frères Wright
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Une histoire sans fin
Cinq missions Apollo vont succéder à la mission d'Armstrong et Aldrin jusqu'au 14
décembre 1972. Personne n'est encore revenu sur la Lune pour marcher sur les traces laissées
ce jour-là par le cosmonaute Eugen («Gene») Cerdan...
Cependant, les recherches spatiales ne se sont pas arrêtées là. De nouveaux, le
président des Etats-Unis a promis de relancer le programme de conquête spatiale vers la Lune.
Il ne faut pas non plus oublier les diverses sondes envoyées dans l’espace notamment sur
Mars.
L’espace n’a donc pas fini de nous faire découvrir ses richesses.
Les frères Wright
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Now, let’s switch languages and talk in English about the Wrights Brothers. A
single quote is enough to sum up their role in the modern aviation: "Before the Wright
Brothers, no one in aviation did anything fundamentally right. Since the Wright Brothers,
no one has done anything fundamentally different." (Darrel Collins, Kitty Hawk National
History Park).
An Unusual Childhood
Wilbur and Orville Wright grew up in a close, caring family. Their father, Bishop
Milton Wright, was a strict disciplinarian, but he and his wife, Susan, were also warm,
loving, protective, and encouraged intellectual interest and constructive activity. Susan, the
daughter of a carriage maker, was remarkably mechanically adept, and she taught her
children to make all manner of things. Milton didn't know which end of a hammer to hang
onto, but he encouraged this activity. He also exposed his children to the wide world beyond
their horizon through his library and the letters he sent home when he travelled on church
business.
Timeline:
1859 to 1869 The United Brethren Church assigns Milton Wright as a circuit preacher
in eastern Indiana. Wilbur is born near Millville on August 16, 1867.
1869 to 1878 Milton moves to Dayton to edit the Religious Telescope newspaper and
buys a new house in a city suburb. Orville is born on August 19, 1871. Milton is elected a
bishop in 1877.
1878 to 1881 Milton is appointed leader of the United Brethren conferences west of
the Mississippi and the Wrights move to Cedar Rapids, Iowa. Returning from one of his
travels, his brings Wilbur and Orville a toy helicopter. The boys make several copies.
1881 to 1884 Milton loses his position to church politics and returns to Indiana as a
circuit preacher. Susan's health begins to fail. Wilbur excels as a scholar and an athlete and
graduates high school. Orville becomes interested in printing and develops a reputation for
mischief.
1884 to 1889 Concerned about changes in the United Brethren Church, Milton moves
his family back to Dayton, Ohio to be closer to the leadership. In 1889 he splits with the
church and becomes leader of his own sect. After a sporting accident, Wilbur puts off college
and tends his tuberculin mother. Orville drops out of high school in his senior year to start a
printing business.
Milton Wright, as a rising young clergyman in the
late 1860s
Susan Wright, 1870
Les frères Wright
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Wilbur Wright
Sketch of a rubber band-powered toy
helicopter
Orville Wright
Les frères Wright
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Career choices
The Wright Brothers reached adulthood during a lingering depression, when work was
scarce. Consequently, they decided to make their own, first as printers, then newspapermen,
then as printers again. They began to ride bicycles for pleasure and became bicycle repairmen,
later, bicycle builders. To many folks outside the family, it seemed as if they were wandering.
But a common thread ran through their early endeavours. Throughout these early
businesses, they worked side by side on mechanical things -- printing presses and bicycles.
They even built their own internal combustion engine to run the power tools in their bicycle
shop. They were also very athletic. They took long bicycle rides in the country; Orville even
won a few bicycle races. If they were wandering, they were wandering with a purpose. They
were pursuing their own intellectual interests, as they had been brought up to do. The
mechanical skills and athletic endurance that they gleaned would serve them well when they
began to experiment with flying machines. Most important, they forged themselves into an
efficient, creative team.
Timeline:
1886 to 1889 Orville teaches himself the printing trade, then drops out of high school
to start a printing business. His brother Wilbur helps Orville build his first press.
1889 to 1890 Orville draws Wilbur into the business as a writer and editor. Together,
they build a second, larger press and make a reputation for themselves not just as printers, but
as press mechanics.
1890 to 1893 The brothers start several newspapers -- West Side News, The Evening
Item, and The Tattler. The last is a venture with an old high school friend, Paul Laurence
Dunbar, and is meant to serve the Afro-American community in Dayton, Ohio. But the
Wrights can't compete with more established journals, and none of the papers survive. They
continue as job printers.
1890 to 1903 Wilbur and Orville join a bicycling club, and begin repairing bicycles
for friends. They open a bicycle repair business, then begin selling bicycles. Eventually, they
manufacture their own line of hand-built bicycles. The bicycle business does very well for the
Wright brothers, and affords them the extra income they need to pursue another interest.
1896 As devoted cyclers, Wilbur and Orville are aware of the need to balance their
bikes as they ride. In a flash of insight, they realize that balance
The Wright Cycle Shop at 1127 West Third Street in Dayton, Ohio
Les frères Wright
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The West Side News, published by the Wright Brothers from 1890 to 1891
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Inventing the Airplane
Invention is where poetry and engineering come together. It is a creative endeavour
where the heart beats faster with each intuitive leap, yet success is measured by the stern,
unforgiving ruler of the Scientific Method. It’s not a predictable process; you never march a
straight path to your goal. Instead, you crisscross the same ground over and over again as you
search for the answer that you’re sure is there somewhere. Every successful invention is the
result of false starts, dead ends, disappointments, self-doubt, perseverance, and the elation that
comes when your faith in yourself is at last rewarded.
Nowhere is this more evident than in the tale of the invention of the airplane.
It was one of the most perplexing and dangerous research projects ever attempted, and
it came within a hair’s breadth of death and disaster many times. The Wright brothers built
seven flying machines in their quest for a practical aircraft, each a test bed for untried theories
and assumptions. When they guessed wrong, they crashed -- and the Wrights crashed each
one of their aircraft more than once. However, knowing what doesn’t work points the way to
what does. After each failure, they rebuilt and modified their aircraft, incorporating what they
had learned in the new design. In less than a decade they taught themselves to fly.
Timeline:
1896 The Wright brothers read news stories of glider pilot Lilienthal's death. They
surmise it was caused back lack of control and begin to think about a control system for an
aircraft.
1899 to 1899 The Wrights read everything they can find on aviation and aeronautics.
1899 Wilbur is twisting a long, slender box in his hands when an idea hits him for an
aircraft control system. By warping the wings, he could control roll, banking an aircraft left
and right. The brothers test the concept with a kite and it works like gangbusters.
Spring 1900 Wilbur looks around for a place to test a glider. He settles on Kitty
Hawk, North Carolina because the high winds will help launch a glider and the soft sands will
cushion a rough landing.
Fall 1900 The Wrights build a glider with wing warping controls and fly it a Kitty
Hawk. It does not produce the desired lift, but the controls work well and they are encouraged
enough to try again.
Summer 1901 The second glider is a disappointment. The controls do not work as
well as the first glider, and it produces no more lift. They contemplate giving up their flying
experiments.
Fall 1901 to spring 1902 After a speech that Wilbur gives to the Western Society of
Engineers is well-received, he and Orville decide to carry on. They test over 200 wings
shapes in a wind tunnel to find which ones produce the most lift. The brothers build a new
glider based on the results.
Fall 1902 The Wright's third glider produces the expected lift, but is still hard to
control in a turn. They decided to make the tail movable, and this cures the problem. They
make flight after flight, gliding over 600 feet. They begin to plan a powered machine.
Winter 1902 to summer 1903 The Wright contact engine manufacturers and look for
literature on designing propellers, but to no avail. They decide to make their own engine and
they invent a method to design efficient propellers.
Les frères Wright
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Spring 1903 Octave Chanute tells the Aero-Club de France about the Wright's
experiments, and the members begin to copy Wright gliders in an attempt to beat them into
the air with a practical airplane.
Fall 1903 to winter 1903 The Wrights construct their first powered flyer at Kitty
Hawk while making practice flights in their 1902 glider. They have trouble with the propeller
shafts, requiring two trips back to Dayton to repair them. They aren't ready to test the Flyer
until mid-December.
December 17, 1903 The Wrights make the first sustained, controlled, powered flights
in an airplane, the Flyer 1, covering up to 852 feet and staying in the air for up to 59 seconds.
After four flights, the aircraft is overturned by a gust of wind and destroyed.
Spring 1904 to summer 1904 The Wrights build the Flyer 2, a copy of the Flyer 1.
They resume test flight at Huffman Prairie, a field near Dayton, Ohio, but find their new
machine has too little power to make more than brief hops.
Fall 1904 The Wright build a catapult system to sling their underpowered Flyer 2 into
the air. It works well, and they begin to make progress again. Although they find the Flyer 2
difficult to control, on September 20 they fly the first complete circle in an aircraft.
1905 The Wright completely rebuild their aircraft, salvaging only the engine,
propellers, and hardware. The new Flyer 3 is much easier to control, and the Wrights begin to
stay in the air for longer and longer periods of time. On October 5, Wilbur flies for 39
minutes, covering over 24 miles and running the gas tank dry. The Flyer 3 is the world's first
practical airplane.
The 1903 Wright Flyer 1
Les frères Wright
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Showing the World
Many good and useful inventions die a'borning. It is a sad fact that most inventors,
while they have the vision and intelligence to create something new, don't often have what it
takes to promote it. And despite the old saw, the world will not beat a path to your door just
because you've built a better mousetrap. Consequently, many inventions never find their way
to the people for whom they were intended. Their bright promise fades as the inventors
become frustrated, then discouraged, then give up and move on.
Fortunately for the millions of people who travel by air or make their living in the
aerospace industry, this wasn't the case with the airplane. After spending seven years in
difficult and dangerous work to perfect their invention, the Wright brothers were willing to
spend three more to get it to market. But they found that the marketing, in many ways, was
more difficult and required more fortitude than the actual inventing.
Engineering is a straightforward process that yields unambiguous results — the
airplane either flies or it doesn't. Promotion is just the opposite. It is a convoluted process,
dependent on guesswork. The results are rarely clear cut; success depends as much on
persistence and serendipity as it does intelligence and strategy. The Wrights found this out
almost as soon as they perfected a practical airplane. They wrote their congressman and made
their invention known to the most likely customer — the U.S. Army. When the Army replied
that it was not interested, not only was the response disappointing, it also seemed to make no
sense. If the Army had no interest in a flying machine, why had they poured thousands of
dollars into Langley's Aerodrome project?
The Wrights shrugged off the response and headed for Europe, where they figured a
government somewhere would want a flying machine. Once again, they were wrong. The
politics was worse in Europe that it was in the States, and all the deals they tried to make
collapsed. But their persistence eventually won out. A chance meeting with an American
soldier in France started a chain reaction that finally woke the U.S. Army to the fact that their
native sons were trying to sell a priceless technology with military applications to foreign
powers. They issued an order for an airplane just as a group of private financiers came
together in France to license the Wright patents. Persistence had paid off handsomely — the
Wrights suddenly had not one but two interested customers.
Now all that remained was to show the world that they could do what they said they
could do.
Timeline:
1905 to Spring 1906 The Wrights offer their airplane to the U.S. Army and are told
the Army is not interested twice. They try to sell it overseas, but have no luck there. The only
encouragement they have is that the government finally grants them a patent.
Summer and Fall 1906 While the Wrights are having no luck selling their aircraft,
the French begin to make short hops. Santos-Dumont manages to fly his 14 bis 726 feet
almost as far as the Wrights flew in 1903.
Winter 1906 to Fall 1907 The U.S. Army and the French finally express some interest
in the Wright airplane. The Wrights go to France, but find themselves hopelessly entangled in
Les frères Wright
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politics. Returning home, they find the news more encouraging the Army finally wants to talk
turkey.
Fall 1907 to spring 1908 Alexander Graham Bell organizes the Aerial Experiment
Association to build airplanes. One of its members is motorcycle manufacturer Glenn Curtiss.
Their first airplane flies 318 feet; the second, 1017 feet.
Fall 1907 to winter 1908 Henri Farman develops an airplane capable of flying 1/2
mile. He flies the first circle in France, making wide, flat, uncoordinated turns and wins the
Grand Prix de Aviation.
Winter and spring 1908 The Wrights arrive at an agreement with both the U.S. Army
and the French. They adapt their 1905 Flyer to carry two people and make the first passenger
flights (carrying mechanic Charlie Furnas). Wilbur leaves for France, while Orville stays
behind to build an airplane for the Army.
Summer 1908 The Aerial Experiment Association builds their third airplane and the
first designed by Glenn Curtiss the June Bug. It wins the Scientific American Trophy for the
first "official" flight in America of 1 kilometre.
Summer 1908 Wilbur discovers the airplane shipped to him in France is badly
damaged and he spends most of the summer rebuilding it. Meanwhile, he is chided in the
press as a bluffer. But on August 8, he makes his first public flight in Europe, astounding the
French audience.
Fall 1908 Orville finishes the Military Flyer and begins to put it through its paces for
the U.S. Army at Fort Meyer, Virginia. Things go well at first, but while carry passenger Lt.
Thomas Selfridge, a propeller breaks and the Flyer crashes. Orville suffers a broken leg and
Lt. Selfridge is killed.
Fall and Winter 1908 Wilbur is at first paralysed at the news of Orville's accident,
then shakes it off an begins to fly further and higher than ever before, setting record after
record in France. On the last day of the year, he makes a flight of over 2 hours to capture the
Coupe de Michelin trophy.
Winter and Spring 1909 Still convalescing from his accident, Orville joins Wilbur in
France, escorted by their sister Katharine. Wilbur transfers operations to Pau in southern
France where the weather is better, then makes a series of flights in Italy. The Wright are the
toast of Europe. In late April, they reluctantly leave and sail for America.
Spring and Summer 1909 The Wrights arrive home to find they have become
celebrities in America as well as Europe. They are treated to an endless series of awards and
honours, including a city-wide homecoming celebration in Dayton, Ohio. They spend what
little spare time they can find building a new Military Flyer.
Summer 1909 The Wrights take their new airplane back to Fort Meyer, Virginia and
complete the trials that had been interrupted almost a year earlier. The U.S. Army purchases
its first military aircraft for $30,000.
Summer 1909 The Wrights' sale of the first military flying machine is overshadowed
by news from France. Louis Bleriot, flying a small monoplane of his own design, has crossed
the English Channel. Although it is a relatively short flight, Bleriot has conquered an
important physical and national boundary. Suddenly, people begin to realize the importance
of this new invention.
Summer 1909 Glenn Curtiss joins with Augustus Herring to create an airplane
manufacturing company, and sells his first aircraft, the Golden Flyer, to the Aeronautical
Society of Long Island, New York. The Wrights file a suit against Curtiss and other airplane
manufacturers who are infringing on their patent.
Summer 1909 Glenn Curtiss is the only American entry at the Rheims Air Meet in
France, the first international gathering of aviators and airplanes. He captures the Gordon
Les frères Wright
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Bennett Trophy for the fastest airplane and is an instant hero on both sides of the Atlantic. His
fame raises his reputation as an aircraft builder to an even par with the Wrights.
Fall 1909 Both Curtiss and the Wrights are invited to fly for the Hudson-Fulton
Celebration in New York, New York. Unable to fly his underpowered aircraft in the heavy
winds, Curtiss defaults. Wilbur Wright shows him up, flying around the Statue of Liberty then
up the Hudson River to Grant's Tomb and back. Over a million Americans see him fly.
Wilbur flies around the Statue Of Liberty in New York, 1909
Les frères Wright
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The decline of the legend
As their fame grew, orders for aircraft poured in. The Wrights set up airplane factories
and flight schools on both sides of the Atlantic. Unfortunately, once they had demonstrated
their aircraft in public, it was easy for others to copy them -- and many did. The Wrights were
dragged into time-consuming, energy-draining patent fights in Europe and America. The
bitterest legal battle was with Glenn Curtiss, who, as part of his defense, borrowed Langley's
unsuccessful aircraft from the Smithsonian Institution and rebuilt it to prove that the
Aerodrome could have flown before the Wright Flyer. The ruse didn't work -- Curtiss made
too many modifications to get Langley's aircraft in the air and the courts ruled in favour of the
Wrights. Yet although the case resolved the Wright/Curtiss dispute, it left an
enduring resentment between the Wrights and the Smithsonian.
Outside the courtroom, the world seemed no friendlier to Wilbur and Orville. The
aircraft business was uncertain and dangerous. Most of the money to be made was in
exhibition flying, where the audiences wanted to see death-defying feats or airmanship. The
Wrights sent out teams of pilots who had to fly increasingly higher, faster, and more
recklessly to satisfy the crowds. Inevitably, the pilots began to die in accidents and the stress
began to tell on the Wrights. Additionally, their legal troubles distracted them from what they
were best at -- invention and innovation. By 1911, Wright aircraft were no longer the best
machines flying.
In 1912, Wilbur Wright, worn out from legal and business problems, contracted
typhoid and died. Orville, his heart no longer in the airplane business, sold the Wright
Company in 1916 and went back to inventing.
Patent fights and business troubles behind him, Orville Wright built a small laboratory
in his old West Dayton neighbourhood. Here, he worked on anything that caught his interest.
He did some aeronautical work, helping to develop a racing airplane, guided missile, and
"split flaps" to help slow an aircraft in a dive. But he also worked on an automatic record
changer, a toaster, and children's toys. In short, he tinkered.
His fame as the co-inventor of the airplane endured, however, and he put it to good
use. He was on the original board of the National Advisory Committee for Aeronautics
(NACA), and served longer than any board member since. (NACA later became the National
Air and Space Administration, or NASA.) He helped oversee the Guggenheim Fund for the
Promotion of Aeronautics, an effort that helped America recapture the technological lead in
aviation during the 1930s. He also worked tirelessly to help unknown inventors bring their
ideas to market.
And he continued a long, running battle with the Smithsonian that had begun
with their duplicity in the Curtis patent suit. After the First World War, the Smithsonian
exaggerated Langley's contributions to aeronautics while seeming to belittle the Wrights.
Friends of Orville set the record straight, but the Smithsonian kept on. In retaliation, Orville
sent the 1903 Wright Flyer, the airplane in which he and Wilbur had made the first powered
flights at Kitty Hawk, to the Science Museum of London in England. In the 1930s, Charles
Lindbergh, the first aviator to fly from New York to Paris non-stop, attempted to mediate the
feud, but to no avail. It wasn't until 1942 that Orville Wright's friend and biographer, Fred
Kelly, convinced the Smithsonian to back down and publish the truth. That done, Orville sent
Les frères Wright
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word to England that the Flyer was to be brought home to America. Its return was delayed by
the Second World War, but it was finally returned in 1948.
Orville's Wright last big project was, fittingly, an aircraft. He helped to rebuild the
1905 Flyer III, the first practical airplane, which he and Wilbur had perfected at Huffman
Prairie. This was put on display at Deeds Carillon Park in Dayton, Ohio in 1950, but Orville
did not live to see the ceremony. He died of a heart attack in 1948 while fixing the doorbell at
his home.
Les frères Wright
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The Wright Brothers’ Planes
1903: The “Flyer 1”
The first attempt, on 14 December 1903 by Wilbur, was a failure due to his lack of
familiarity to the controls: he turned the Flyer up too sharply on take off and it stalled. The
Wrights successfully flew the world's first powered airplane at
Kitty Hawk on 17 December 1903. Beginning at 10:35 AM,
Orville flew it about 120 feet (in about 12 seconds), Wilbur,
about 175 feet; Orville, about 200 feet, and, at about 12:00 PM,
Wilbur flew it 852 feet in 59 seconds.
This biplane weighed 605 lb. The right wing was 4
inches longer to compensate for extra weight of engine. This
was the only aircraft the Wrights tried to preserve. Damaged by
wind after 4th flight, they returned it to Dayton; Orville sent it to
Science Museum in London in 1928; since 1949 the
Smithsonian has displayed it as the world's first piloted powered
airplane.
The plaque reads: "THE ORIGINAL WRIGHT
BROTHERS AEROPLANE: The world's first power-driven,
heavier-than-air machine in which man made free, controlled
and sustained flight, invented and built by Wilbur and Orville
Wright; flown by them at Kitty Hawk, North Carolina
December 17, 1903. By original scientific research the Wright
Brothers discovered the principles of human flight. As
inventors, builders, and flyers they further developed the aeroplane, taught man to fly, and
opened the era of aviation."
1904: The “Flyer 2”
Using no parts from Flyer 1, the Wrights built a biplane almost identical to it, but
heavier (925 lb. including the pilot and 70-90 lb. iron bars attached to front elevator and
shifted motor to improve center of mass). They decreased the camber from 1/20 to 1/25 on
this plane only.
During 23 May to 1 Dec 1904, the Wrights attempted to fly or flew a total of 105
times at Huffman Prairie, eight miles east of Dayton, OH. Without the high winds of Kitty
Hawk, the Wrights had great difficulty getting off the ground in Dayton. Beginning 7 Sep
1904, Wrights used catapult to launch plane in calm wind. This "catapult" was actually a
wooden derrick, 20 feet high, which dropped a 1200- to 1400-pound weight. The weight was
attached to a rope. The rope stretched down the derrick, under the launching rail, and back to
the trolley on which the Flyer traveled. When the weight fell, the rope pulled the trolley and
the Flyer quickly along the rail.
The 1904 Flyer was not a stable aircraft. It had a tendency to pitch up and down and
often the Wrights could not stop it from turning once it began. Consequently, most flights
were short. The two brothers made 105 flights in 1904, racking up 45 minutes in total flight
time. The two best flights (9 November and 1 December) exceeded 5 minutes and about 3
miles (almost four circles of the field).
Les frères Wright
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1905: The “Flyer 3”
Orville first flew the original Flyer 3 on 23 June 1905. Flyer 3
had a new airframe, but used the propulsion system from the Flyer 2,
and was essentially the same design and same marginal performance
as the Flyers 1 and 2. When rebuilding the Flyer 3 after a severe
crash on 14 July 1905, the Wrights made radical changes to the
design. They almost doubled the size of elevator and rudder and
moved them about twice the distance from the wings. The added two
fixed vertical vanes (called "blinkers") between the elevators, and
gave the wings a very slight dihedral. They disconnected the rudder
of re-built Flyer 3 from the wing warp control, and as in all future
aircraft, placed it on a separate control handle. On 5 October 1905,
Wilbur flew 24 miles in 39.5 minutes, longer than the total duration
of all the flights of 1903 and 1904. Four days later, they wrote to the
Secretary of War, offering to sell the world's first practical airplane.
1907 -1909: The “Wright Model A”
The world's first production airplane .The Wrights produced
variations of the Model A from 1907 to 1909. Wilbur flew the first
one on 8 August 1908 in France and later in Italy and at Governor's
Island in New York in October 1909. Orville flew A Models at Ft
Myer in September 1908 (killing Lieutenant Selfridge in the crash of
17 September 1908), Germany in 1909, and Montgomery, AL in
1910.
They had a 4-cylinder vertical engine and the peculiar single
warp/rudder control between the two seats that left seat pilots
operated with their right hand and right seat pilots operated with
their left hand.
1909: The Military Flyer
The U.S. Army purchased this, its first airplane, for $25,000
plus $5,000 bonus after Orville exceeded the 40 mph speed
requirement with Lieutenant. Lahm as passenger. Similar to the
Model A, the Wrights built this aircraft with smaller wings to pass
the Army's speed test. Wilbur flew it to train the first Army pilots,
Lahm and Humphries at College Park, MD in October 1909. During
this training, Wilbur experimented with a horizontal surface in the
rear of the aircraft to increase pitch stability, as Orville was doing in
Germany. These experiments would eventually lead to the Model B.
In 1910, Lieutenant Benjamin Foulois took it to Ft Sam
Houston, San Antonio, TX, and learned to fly it by correspondence
with the Wrights. In the summer of 1910, Foulois installed the first
wheels on a Wright airplane. In August 1910, the Wrights built a
better wheel system that they then used on all their airplanes.
Les frères Wright
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1909 – 1910: From the Model A to the Model B
While flying in Germany in the fall of 1909, Orville
Wright added a fixed horizontal surface behind the twin tail
rudders of a standard Model A, improving the longitudinal or
pitch stability of the aircraft. Orville next replaced the fixed rear
surface with a flexible elevator, giving the airplane an elevator
in the front and rear, a configuration very much like Curtiss and
Farman aircraft at the time.
The Wrights experimented with this configuration
through the early part of 1910. They began to reduce the size of
the canard and eliminated one of the canard surfaces. As the
canard shrank, the aircraft became more stable. In mid-1910,
the Wright eliminated the canard altogether and created the
Model B -- the first Wright aircraft with a traditional tail.
1910 – 1914: The “Wright Model B”
The Model B was initially called the "headless Wright"
because the familiar front canard was absent. The rear elevator
distinguished this aircraft from earlier Wright biplanes, giving it
better longitudinal stability.
1910: The “Wright Model R”
Also called the "Roadster" and the "Baby Wright", the Wrights built this miniature
biplane for Alec Ogilvie to fly in the Gordon Bennett air race at Belmont Park, NY, in Oct
1910.
It had a large V-8 motor which weighed about 300 pounds, had 481 cubic inches
displacement, and produced 50-60 horsepower. It used the same cylinders and many other
components of the standard vertical 4-cylinder engines.
The Wright Team brought their own Model R to this same race, an even smaller
version (21-foot span), called the "Baby Grand." Orville test-flew it more than 70 mph on 25
October 1910. Later, on 29 October, company pilot Walter Brookins crashed it after the
engine quit, keeping it out of the race
1911 – 1912: The “Wright Model EX”
The "EX" stood for "exhibition." This was a small, fast, single-seat airplane the
Wright built for exhibition flying. Although it's often said the Model EX was a single-seat
Model B, this is not true. The airframe was patterned after the 1910 Model R, but the wings
were lengthened and it used a standard Wright motor with either 4 or 6 cylinders. With the 4cylinder motor, it could fly 55 mph; with a 6-cylinder motor, the EX could exceed 60 mph.
The Wrights built a special Model EX, called the Vin Fiz, for Cal Rodgers. This was
the first airplane to fly across the U.S. Sponsored by a grape-flavored soft drink called Vin
Fiz, Cal Rodgers started on 17 Sep 1911 at Sheepshead Bay on Long Island, NY, landed in
Pasadena, CA on 5 Nov 1911. Later Rogers flew on to Long Beach. The Vin Fiz was flown in
exhibition flights until 1914, and then was destroyed in 1916.
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1912: The “Wright Model C”
While the Model B had triangular blinkers
angled back along the front skid struts, its follow-on,
the Model C, had large vertical blinkers. It also offered
dual controls, so both left and right seat pilots used
their right hands on the warp/rudder control.
Although a few C's had the 4-cylinder motor,
most had the powerful new 6-cylinder motor. The
additional power made them difficult to handle. After
several pilots died in crashes of Wright Model C and
Curtis’s pusher airplanes, the Army banned pushers in
late 1914 in favor of the new-style tractor airplanes
with enclosed fuselages.
1912: The “Wright Model D”
Built for an Army contract, the Model D was similar to Model R Roadster. However,
instead of the V-8 motor, the army plane had the 6-60 motor. The Model D could fly 66.9
mph and climb 525 feet per minute, but its excessive landing speed discouraged the Army
from ordering more.
1913: The “Wright Model CH”
The Wrights produced this hydroplane in early
1913. It was a Model C equipped for taking off and
landing on water. Originally, it used two twin pontoons
affixed to the skid supports, but this made the aircraft
difficult to turn. The Wright switched to one large
pontoon under the center and small ones under each
wingtip and tail.
Les frères Wright
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1913: The “Wright Model E”
In 12 minutes, a small crew could disassemble this
single seat exhibition airplane for shipment. The 1913
Wright Model E was similar to the 1911 Model EX, except
it had only one 7-foot pusher propeller and two large 24 in
balloon tires. It had the vertical blinkers similar to the
Model C and used both the 4 and 6-cylinder Wright motors.
On 31 December 1913, Orville flew a Model E
equipped with his "automatic stabilizer" to win the 1913
Collier Trophy of the Aero Club of America.
1913 – 1914: The “Wright Model G”
In 1913, Wright Co. chief engineer, Grover
Loening, designed this seaplane under the supervision of
Orville. With its 18-foot boat-like hull, it was the first
product of the Wright Company to have an enclosed
cockpit. Early versions of the twin-propeller pusher had
the motor in the rear and the pilot sat in front of it. Later
the engine was moved in front of the pilot, who sat behind
it and beneath the wings. Powered by the 6-60 motor, the
aircraft flew up to 60 mph.
Loening introduced several "non-Wright" features
on later versions of this aircraft, such as dihedral wings, a
non-flexing two-piece elevator mounted on top of the
rudder, and an optional wheel to control the pitch and roll.
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Conclusion
Les frères Wright ont été au centre de la révolution qui a eu lieu au début du 20ième
siècle. Leur génie a permis de mettre en place un bon nombre de principe qui sont encore
aujourd’hui au cœur de l’aviation. Si l’atelier dans lequel ils travaillaient n’a plus grand chose
à voir avec les bureaux d’études et les laboratoires dans lesquels sont conçus les modèles
futurs. Il existe peut-être encore des inventeurs qui tels les frères Wright sont capables de faire
faire un bon de géant à la science et à l’humanité.
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Bibliographie
Encyclopédies
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Encarta
Quid
Universalis
Le Larousse illustré
Les techniques de l’ingénieur
Dictionnaire Hachette Multimédia
Sites Internet
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www.first-to-fly.com (consulté le 13/12/2004)
http://www.herodote.net (consulté le 13/12/2004)
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