le contrat d`engagement maritime - Centre de Droit Maritime et des

UNIVERSITÉ DE DROIT, D'ÉCONOMIE ET DES
SCIENCES D'AIX-MARSEILLE III
Centre de Droit Maritime et des Transports
MEMOIRE
LE CONTRAT D'ENGAGEMENT MARITIME
MASTER II DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS
Promotion 2007
Sous la direction de Maître Christian Scapel
Par Wahiba SAHED.
1
REMERCIEMENTS
Je remercie Monsieur Christian Scapel, mon directeur de mémoire, et le Professeur Pierre
Bonassies, pour leur disponibilité et leur bienveillance.
J’adresse également toute ma gratitude à l’ensemble de l’équipe enseignante du Centre de droit
maritime et des transports, pour leur aide, et pour les connaissances aussi bien théoriques que pratiques
qu’ils m’ont apporté tout au long de l’année.
2
SOMMAIRE
INTRODUCTION
3
4
Partie 1 / LES RELATIONS INDIVIDUELLES DE TRAVAIL
12
Chapitre 1/ La conclusion du contrat d'engagement maritime
Section 1/ les parties au contrat d'engagement maritime
Section 2/ Les formalités du contrat d'engagement maritime
Section 3/ La durée du contrat d'engagement maritime
12
12
27
29
Chapitre 2 Les particularités de l'exécution du contrat d'engagement maritime
Section 1 Les conditions de travail à bord des navires
Section 2/ La discipline
Section 3/ La rémunération
Section 4 La suspension des obligations
32
33
56
56
63
Chapitre 3 Les dispositions spécifiques applicables au contrat
d’engagement maritime du capitaine et du jeune marin
Section 1/ Les rapports professionnels et juridiques du capitaine et de l’armateur
Section 2/ Les dispositions spécifiques applicables aux mineurs
72
72
81
Partie 2 La fin du contrat d’engagement maritime
85
Chapitre 1 La rupture du contrat
Section 1/ Les dispositions communes à tous les contrats
Section 2 Les dispositions spécifiques aux contrats à durée indéterminée
Section 3 / Les dispositions spécifiques aux contrats à durée déterminée
Section 4/ Les dispositions propres à certains contrats
85
89
92
93
93
Chapitre 2 Le contentieux relatif au contrat d'engagement maritime
Section 1/ Les compétence juridictionnelles
Section 2 La procédure
95
95
100
CONCLUSION
104
BIBLIOGRAPHIE
105
3
INTRODUCTION
Il y a trois sortes d'hommes : "les vivants, les hommes et ceux qui vont en mer". C'est ainsi que
PLATON définissait le genre humain. Le personnage du marin a nourri les imaginaires, apparaissant le
plus souvent dans la littérature comme un être sans attache, dont la vie est dédiée à l'aventure. Cette
image "romantique " du marin traversant les mers et les océans en quête de nouveaux mondes, tel un
héros d'Hugo Pratt, a largement contribué au prestige de la navigation européenne.
Au-delà des mythes, les marins ont surtout joué un rôle essentiel dans le développement économique et
dans l'influence politique de l'Europe.
Le marin est l'homme dont la profession est de naviguer sur la mer (Dictionnaire Le
Robert).Certains travaillent dans la marine marchande d'autres, d'autres servent dans la marine de
guerre, d'autres naviguent à la pêche.
Le Contrat d'Engagement Maritime est aujourd'hui défini dans les termes suivant par l'article
1er de la loi du 13 décembre 1926 portant sur le Code du travail maritime :"tout contrat d'engagement
conclu entre un armateur ou son représentant et un marin, et ayant pour objet un service à accomplir à
bord d'un navire en vue d'une expédition maritime, est un contrat d'engagement maritime Trois
conditions sont requises :
* un contrat conclu avec un armateur ;
* un contrat ayant pour objet un service à bord d'un navire en vue de son exploitation ;
* un contrat exécuté à bord d'un navire français.
En raison de ses spécificités, le Code du travail maritime n'a classiquement vocation à
s'appliquer qu'aux seules périodes d'embarquement du marin. En dehors de celles-ci, le contrat de
louage de services conclu entre un armateur ou son représentant et un marin est régi par les dispositions
du Code du travail 1.
Cette conception classique est aujourd'hui remise en cause : le contrat d'engagement maritime ne peut
se réduire à un service à bord et doit couvrir également toutes les périodes consécutives au travail
nautique telles que les suspensions de travail, les congés, les maladies. La jurisprudence a appréhendé
cette nouvelle réalité : seules les périodes de travail à terre sont soumises au Code du travail 2. En
conséquence, les litiges relatifs à des périodes consécutives à un travail à bord ou à des périodes de
congés ou d'arrêts de travail relèvent du droit maritime 3.
Le contrat d'engagement maritime est un contrat conclu entre un armateur et un marin.
L'article 2 du Code du travail maritime définit l'armateur comme "tout particulier, toute société,
tout service public, pour le compte desquels un navire est armé".
Cette définition qui renvoie à la notion de navire n'est pas spécifique au travail maritime. L'armateur
n'est pas nécessairement le propriétaire du navire, il est celui qui arme le navire 4.
1- C. trav. mar., art. 4.
2- Cass. soc., 27 juin 1973 : DMF 1974, p. 10, note R. Jambu-Merlin..
3- Cass. soc., 14 janv. 1987 : Bull. civ. 1987, V, n° 24. - Cass. soc., 13 oct. 1988 : Bull. civ. 1988, V, n° 502. - Cass. soc., 12 janv. 1993 :
JCP G 1993, II, 22185, note M. Pierchon ; Dr. soc. 1993, p. 444, note P. Chaumette. - Cass. soc., 5 janv. 1995 : DMF 1995, p. 740, obs. P.
Chaumette.
4- L. 3 janv. 1969, art. 1er.
4
La définition de l'armateur est à relier avec les situations complexes qui peuvent surgir lors de
l'exploitation des navires, notamment en cas d'affrètement. Il faut se référer aux solutions admises
par le droit commun. Ainsi, en cas d'affrètement coque-nue, l'affréteur ayant l'obligation d'armer le
navire et d'engager l'équipage, c'est lui qui aura la qualité d'armateur 5.
Le contrat d'engagement maritime a pour objet un service à accomplir à bord d'un navire en vue
d'une exploitation maritime. L'article 1er du décret du 7 août 1967 6. confirme et précise cet objet en
définissant la profession de marin comme visant "... toute personne engagée par un armateur ou
embarquée pour son propre compte en vue d'accomplir à bord d'un navire français un emploi
permanent relatif à la marche, à la conduite, à l'entretien et à l'exploitation du navire".
La notion de service à bord suscite néanmoins des difficultés pour tous les personnels effectuant un
service à bord mais concernant des prestations annexes.
Comment définir l'emploi permanent relatif à la marche, à la conduite, à l'entretien ou à
l'exploitation du navire ? Le personnel hôtelier répond-il à ces critères ? La jurisprudence a tendance
à refuser de qualifier de marin le personnel de service embarqué à bord d'un navire. Le personnel
hôtelier à bord d'un transbordeur n'est pas soumis au Code du travail maritime 7.
La Cour de cassation s'est récemment orientée vers une conception plus large en soumettant au droit
maritime un éducateur employé à bord d'un navire 8.
Ne sont pas soumises au Code du travail maritime les personnes embarquées occasionnellement
à bord d'un navire pour effectuer des travaux ou essais 9.
La loi du 3 mai 2005 portant création du RIF se réfère non pas à la notion de marin mais à celle
de "navigant" qu'elle définit comme "toute personne affectée à la marche, à la conduite, à l'entretien
ou à l'exploitation du navire". Les travailleurs indépendants et les salariés sans lien avec ces
fonctions ne sont pas soumis au régime spécifique prévu par la loi mais bénéficient néanmoins des
dispositions relatives au rapatriement et au bien-être en mer et dans les ports (L. préc., art. 3). La
définition du navigant s'effectue donc selon des critères identiques à ceux du marin.
Le navire constitue pour l'équipage un lieu de travail dont la fonction est de se déplacer, ce qui
conduit à un isolement continu; il peut être défini comme une usine qui fonctionne constamment, jour
et nuit, se déplace à une certaine distance de son lieu d'origine, et que son personnel ne peut quitter en
dehors des heures de travail 10.
Le bâtiment de mer, ou navire, constitue un lieu de travail mobile, dans un environnement
mobile. Non seulement, les marins sont soumis aux périls de la mer, mais encore ils sont isolés,
éloignés des secours. Du fait des dangers encourus, la sécurité constitue une exigence permanente,
source de discipline et de solidarité.
5- V. I. Corbier, La notion juridique d'armateur : PUF, Paris, coll. Les grandes thèses du droit français, 1999.
6- D. n° 67-690, 7 août 1967 : Journal Officiel 13 Août 1967.
7- TGI Morlaix, 20 juill. 1995 : DMF 1995, p. 907, note J-P. Declercq confirmé par CA Rennes, 24 janv. 1998 : DMF 1998, p. 1018, obs.
M. Morin .
8- Cass. soc., 28 nov. 2002, navire Le Gloazen : DMF 2003 p. 847 obs. P. Chaumette ; DMF 2004 HS n° 8, n° 38, p. 41, obs. P.
Bonassies..
9- Cass. soc., 22 juil. 1981, Le Tallec, Rev. Jur. Ouest, 1983, p. 28, note H. Blaise.
10- R.JAMBU-MERLIN, "Réflexions sur le droit social", DMF, 1961-131;"Les gens de mer", Traité de droit maritime, Paris,Dalloz,
1978,p317.
5
Ce qui caractérise les marins, c'est leur capacité de travailler et de vivre en mer. L'expédition
maritime, commerciale ou de pêche, a nécessité un cadre juridique spécifique, concernant notamment
les gens de mer. Les coutumes internationales du Moyen Âge déterminaient déjà la nourriture, l'accès
aux soins en cas de maladie ou de blessures, le rapatriement, éventuellement le sort des marins en cas
de capture par des pirates barbaresques et leur vente au marché des esclaves. L'historien Alain
Cabantous a relevé le caractère étrange des gens de mer : "En faisant de leur principal instrument de
travail, le bateau, un lieu de labeur, un lieu d'existence, un intermédiaire matériel et symbolique entre
eux et le reste des hommes, les gens de mer étaient les seuls à entretenir une relation particulière et
indispensable avec un espace que les autres ignoraient ou voulaient ignorer"11.
Le droit social des gens de mer s'est ensuite constitué dans des cadres nationaux, au cours du
XVIIe siècle. Les spécificités du droit du travail maritime se cristallisent autour du contrat écrit
d'engagement maritime, issu du statut professionnel des marins 12.
L'Etat, protecteur de ses intérêts et des gens de mer, a assumé une fonction tutélaire; il
enregistre les marins, autrefois par l'inscription maritime, aujourd'hui par une immatriculation,
reconnaît leur aptitude professionnelle; il vise les contrats d'engagement lors de l'établissement des
rôles d'équipage, assure l'information préalable sur la durée et le contenu des contrats, contrôle leur
légalité; il a mis en place une protection sociale spécifique, qui perdure en France dans le cadre de
l'Etablissement national des invalides de la marine (ENIM)13.
Le contrat d'engagement maritime trouve sa source dans le Code du travail maritime, mis en
place par la loi du 13 décembre 1926 14. , le Code du travail maritime demeure le coeur du droit du
travail maritime. Ce code marque le particularisme du droit du travail maritime. Texte spécial, il déroge
au régime général du droit social terrestre, conformément à l'article L. 742-1 du Code de travail.
Aujourd'hui, l'autonomie du droit du travail maritime s'atténue, le droit du travail maritime
n'étant plus autonome de l'évolution du Code du travail. Certaines dispositions du Code du travail
s'appliquent directement ou indirectement par renvoi aux marins 15.
D'autres sont rendues applicables aux marins par un texte particulier 16.
Longtemps en avance sur la législation terrestre, "le droit du travail maritime traverse une
profonde crise d'identité"17.
Même s'il est fait abstraction de dispositions obsolètes 18. , de nombreuses dispositions du Code du
travail maritime sont désormais éloignées des réalités maritimes : obligation de la lecture des
conditions d'engagement au moment de l'inscription du marin au rôle d'équipage (C. trav. mar., art.
12). Le droit social maritime qui pendant longtemps a affiché un particularisme, s'aligne aujourd'hui
sur le droit terrestre par l'oeuvre combinée du législateur et de la jurisprudence.
11- A.Cabantous, Les citoyens du large,Les identités maritimes en France (XVIIe-XIXe siècles),Aubier, coll "historique"Paris,1995.
12- D;DANJON, Traité de droit maritime, t,I,2ed,Sirey, Paris, 1926-M; Mollat, Histoire des pêches maritimes, Privat,Toulouse,1987
13- R.Jambu-Merlin, Les gens de mer, Traité général de droit maritime,Dalloz,Paris,1978.
14. Journal Officiel 15 Décembre 1926
15- ex. : C. trav., art. L. 141-16 ; C. trav., art. L. 322-44 ; C. trav., art. L. 511-1...
16- D. n° 95-912, 8 août 1995 : Journal Officiel 15 Août 1995 sur le travail maritime à temps partiel.
17- V. C. Eoche-Duval, op. cit., bibliographie.
18- C. trav. mar., art. 58 : relatif aux avances sur salaires pour les voiliers dépassant le Cap Horn ou le Cap de Bonne Espérance.
6
Dans le silence du législateur, les dispositions protectrices du salarié terrestre, sont-elles
applicables au marin ?
Un temps, la Cour de cassation a répondu négativement en confirmant le principe de
l'autonomie du droit du travail maritime 19 . La Cour de renvoi n'avait cependant pas repris cette
argumentation 20.
L'Assemblée plénière de la Cour de cassation a, dans un arrêt du 7 mars 1997, inversé les
rapports droit maritime droit terrestre : dans le silence du législateur, la loi nouvelle s'applique aux
marins, sauf dispositions spécifiques du Code du travail maritime ou adaptations précises au Livre
VII du Code du travail 21 . Cette jurisprudence a été confirmée 22.
Il y a d'autres sources nationales, notamment des textes législatifs, à l'instar du Code du travail
maritime, le Code disciplinaire et pénal de la marine marchande a été instauré par une loi du 13
décembre 1926 23. Il constitue le deuxième pilier du dispositif d'ensemble mis en place à la suite de la
Première guerre mondiale. Indépendamment de ces deux textes, d'autres codes contiennent des
dispositions relatives au travail maritime : Code de commerce 24. , Code de l'organisation judiciaire 25.
sans oublier les lois non codifiées : loi sur le congé parental d'éducation 26. , loi sur le contrat-initiative
emploi 27.
De nombreux décrets et arrêtés ont été adoptés dans des domaines les plus divers ayant des
conséquences sur le droit du travail maritime. Parmi les plus récents, on peut citer le décret n°
2005-305 du 31 mars 2005 sur la durée du travail des gens de mer (JORF 1er avr. 2005), l'arrêté du
20 mai 1999 (Journal Officiel 1er Juin 1999) créant une Commission nationale de l'emploi
maritime appelée à donner son avis sur toutes questions intéressant la main d'œuvre maritime et
notamment à examiner la situation et les perspectives de l'emploi maritime.
L'article L. 742-2 du Code du travail rend applicables au personnel navigant de la marine
marchande des dispositions relatives aux conventions et accords collectifs de travail prévus par le
titre III du Livre 1er de ce code. Le législateur soumet ainsi les conventions collectives de travail
terrestres et maritimes au même régime même si le décret n° 85-1256 du 4 novembre 1985 (Journal
Officiel 30 Novembre 1985) a précisé les particularités maritimes. Les conventions et accords
collectifs ont joué un rôle essentiel dans l'évolution du droit du travail maritime en France.
Pour la marine de commerce, ces accords ont donné aux marins en bénéficiant un statut protecteur
allant bien au-delà des dispositions du Code du travail maritime.
En présence d'une convention collective complétant le régime légal, les juges veillent à appliquer le
régime le plus favorable au marin 28.
19- Cass. soc., 12 janv. 1993, Port autonome Bordeaux c/ Vendier : DMF 1993, p. 165, note P. Chaumette.
20- CA Poitiers, Aud. sol., 23 nov. 1994 : Juris-Data n° 1994-053660 ; DMF 1995, p. 739, note P. Chaumette ; Dr. soc. 11 nov. 1995, 1,
comm. C. Eoche-Duval.
21- Cass. ass. plén., 7 mars 1997 : DMF 1997, p. 337 concl. Y Chauvy ; Dr. soc. 1997, p. 424, obs. P. Chaumette ; JCP G 1997, II,
22863, note M. Pierchon.
22 - Cass. soc., 28 oct. 1997 : Dr. soc. 1998, p. 181, note P. Chaumette.
23- Journal Officiel 19 Décembre 1926.
24- C. com, art. 433-1 sur la prescription des actions en paiement des membres d'équipage...
25- COJ, art. R. 321-6 sur le tribunal d'instance et les contestations relatives au contrat d'engagement entre armateurs et marins.
26- L. n° 84-9, 4 janv. 1984, art. 7 : Journal Officiel 5 Janvier 1984.
27- L. n° 95-881, 4 août 1995 : Journal Officiel 5 Aout 1995.
28- Cass. soc., 7 avr. 1998, n° 95-41.652, inédit.
7
On peut citer à titre d'exemple la convention collective du 19 juillet 1947 conclue entre le
Comité central des armateurs de France (CCAF) et la fédération nationale des syndicats maritimes,
relative à la stabilité de l'emploi .... Plus récemment, un arrêté du 30 octobre 2003 (Journal Officiel 19
Novembre 2003) porte extension d'un accord national du 28 février 2003 pour l'application de la
réduction du temps de travail et du SMIC dans le secteur de la pêche maritime hauturière.
Le Code du travail maritime se réfère expressément aux usages parmi les éléments pouvant
avoir des effets juridiques : C. trav. mar., art.15-2 (effets des contrats), C. trav. mar., art. 17
(accomplissement du service), C. trav. mar., art. 53 (parts de profit), C. trav. mar., art. 82 (indemnité
de nourriture), C. trav. mar., art. 95 (indemnité de résiliation), C. trav. mar., art. 102-4 (sur la durée du
délai-congé en cas de licenciement).
Dans le domaine de la pêche, les usages, nombreux, varient suivant les ports.
Enfin, la jurisprudence a souvent un rôle déterminant, notamment en matière de licenciement.
Le droit communautaire constitue aujourd'hui une source non négligeable du droit du travail
maritime. Les principes d'égalité et de non-discrimination des travailleurs ainsi que celui de la liberté
d'établissement énoncés dans les Traités des États membres ont influencé le droit national, en
particulier quant au privilège français de nationalité des marins .Le droit communautaire est
également intervenu dans des domaines spécifiques au droit social maritime tel la formation des
marins.
En droit international, élaborées à l'initiative de l'Organisation internationale du Travail, de
nombreuses conventions internationales concernant les gens de mer ont été ratifiées par la France.
Elles ne jouent toutefois qu'un rôle mineur, leurs dispositions étant souvent moins contraignantes ou
moins protectrices. La loi n° 2004-146 du 16 février 2004 (Journal Officiel 17 Février 2004) a ainsi
autorisé la ratification de plusieurs conventions et protocole de l'OIT :
1
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n° 163 sur le bien être des gens de mer, en mer et dans les ports ;
n° 164 sur la protection de la santé et des soins médicaux des gens de mer ;
n° 166 sur le rapatriement des marins ;
n° 178 sur l'inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer ;
n° 179 sur le recrutement et placement des gens de mer ;
n° 185 sur les pièces d'identité des gens de mer ;
n° 180 du 22 octobre 1996 sur la durée de travail et l'effectif des navires ; cette
dernière ayant été ratifiée et publiée par un décret du 8 novembre 2004 (Journal Officiel
18 Novembre 2004).
Ces conventions ont été publiées par des décrets du 11 mai 2005 29.
Le contrat d'engagement maritime doit exécution à bord d'un navire français
Selon le principe de la loi du pavillon , l'article 5 du Code du travail maritime réserve son application
aux seuls contrats conclus pour tout service à accomplir à bord d'un navire français. Il ne s'applique
pas aux marins engagés en France pour servir sur un navire étranger. La nationalité se détermine en
fonction des critères retenus par le droit commun maritime, le lieu et le port d'immatriculation ayant
toute leur importance.
29- D. n° 508 à 512 : JORF 20 mai 2005.
8
Le Code du travail maritime s'applique aux navires immatriculés en métropole et dans les
départements d'outre-mer, avec quelques modifications sur les navires immatriculés à Saint-Pierre et
Miquelon 30. , si leur jauge brute est égale ou supérieure à 10 tonneaux 31.
Conformément à l'article 74 de la Constitution du 4 octobre 1958, les lois édictées en France ne
sont applicables dans les territoires d'outre-mer qu'en vertu d'une loi spéciale, principe confirmé par le
nouvel article 72-3 de la Constitution 32.
En l'absence d'une telle loi, le Code du travail maritime ne peut s'appliquer. Si la loi du 12 juillet 1966
a étendu à Wallis et Futuna le Code du travail, elle prévoit qu'un décret en Conseil d'État apportera les
adaptations nécessaires. Or, ce décret n'a pas été promulgué, suite à l'annulation du décret du 20 mai
1987 33 .
En l'absence du décret d'application, les navires immatriculés dans les Terres australes et antarctiques
françaises (TAAF) relèvent des dispositions de la loi du 15 décembre 1952 instituant le Code du travail
d'outre-mer 34. La Cour de cassation a récemment rappelé cette solution 35. , même si une juridiction du
fond a abouti à une solution contraire en appliquant le Code du travail maritime à des marins
embarqués sur un navire immatriculé à Wallis et Futuna 36.
À noter cependant que la loi du 3 mai 2005 relative à la création du registre international
français 37. prévoit en son article 34 que dans les deux années suivant sa publication, les conditions
d'immatriculation au registre des TAAF ne seront plus applicables aux navires de commerce. Ce sont
ainsi les dispositions spécifiques au RIF qui s'appliqueront aux marins et non plus le Code du travail
d'outre-mer. Le problème du régime applicable aux marins ne se posera plus que pour les navires de
pêche ou de plaisance.
Selon Convention de Rome du 19 juin 1980 et la loi d'autonomie, la loi du contrat de travail,
inclus le contrat d'engagement maritime, est la loi des parties. Cette loi est indépendante de la loi du
pavillon, la loi française s'applique donc à des pavillons non français si elle a été choisie par les parties
38.
L'article 6 de la Convention de Rome pose des limites à la loi d'autonomie qui ne peut priver le
travailleur des dispositions impératives de la loi qui lui serait applicable, à défaut de choix, en vertu
de cette Convention 39.
30 - D. 30 août 1936 : Journal Officiel 12 Septembre 1936.
31- L. n° 66-509, 12 juill. 1966 : Journal Officiel 13 Juillet 1966.
32- L. const. n° 2003-276, 28 mars 2003 : JORF n° 75, 29 mars 2003, p. 5568.
33- CE ass., 27 oct. 1995 : DMF 1995, p. 893, concl. M. Denis-Linton ; Dr. soc. 1995, p. 1006, obs. P. Chaumette.
34- L. n° 52-1322, 15 déc. 1952 : Journal Officiel 16 Décembre 1952. - CE, 9 févr. 2001 : DMF 2001, p. 399, obs. P. Chaumette ; DMF
2002, HS n° 6, n° 35 p. 34, obs. P. Bonassies.
35- Cass. soc., 18 juill. 2000 : JCP E 2000, p. 1740 ; DMF 2000, p. 892, obs. P. Chaumette ; Dr. soc. 2000, p. 1043, obs. P. Chaumette. Cass. soc., 18 déc. 2001 : DMF 2002, p. 235, obs. P. Chaumette ; Dr. soc. 2002, p. 363, obs. P. Chaumette. - Cass. soc., 26 mars 2002 :
Juris-Data n° 2002-013832. - Cass. soc., 11 déc. 2002, n° 01-12599. - Cass. soc., 19 mars 2003, n° 01-10680 et n° 01-10681, inédits.
36- CA Aix-en-Provence, 21 oct. 2003, Navire Paul Gauguin : DMF 2004, p. 906, obs. P. Chaumette ; DMF HS 2005, p. 52, n° 56, obs.
P. Bonassies.
37- JORF n° 103, 4 mai 2005, p. 7697.
38- Cass. soc., 16 nov. 1993 : JCP E 1994, II, 613, note P. Pochet ; DMF 1994, p. 472, obs. P. Chaumette.
39- Cass. soc., 29 avr. 2003 : DMF 2004, p. 429 obs. P. Chaumette ; DMF juin 2005 HS n° 9, p. 53, n° 57, obs. P. Bonassies.
9
Les lois de police doivent également s'appliquer conformément aux principes généraux du droit
international privé 40.
À défaut de choix, la Convention de Rome pose trois critères de rattachement 41. :
* la loi applicable au contrat de travail est la loi du pays où le travailleur exerce habituellement son
travail ;
* à défaut celle du pays où se trouve l'établissement qui a embauché le travailleur "si le travailleur
n'accomplit pas habituellement son travail dans un même pays" ;
* en tout état de cause, ces deux critères de rattachement sont écartés s'il ressort des circonstances que
le contrat de travail présente des liens plus étroits avec un autre pays.
Ces critères jouent pour le contrat d'engagement maritime sous réserve d'absence de loi
d'autonomie des parties 42.
Le droit international privé recourt à la fiction juridique selon laquelle le navire constitue une portion
du territoire national. La loi du lieu d'exécution du contrat d'engagement maritime est la loi du pavillon.
Cette même fiction s'applique en droit aérien, la loi de l'État d'immatriculation de l'aéronef régissant les
contrats de travail 43.
Cette fiction n'est pas sans critique lorsqu'il s'agit de pavillon de complaisance. Plus
généralement, elle permet à l'armateur d'échapper à l'application de certaines lois, notamment
l'application du Code du travail maritime. Il serait néanmoins possible de se fonder sur la notion de
fraude à la loi pour écarter la loi du pavillon au profit de la loi du lieu d'embauche par exemple 44.
La loi du pavillon est écartée en cas de mise à disposition d'un marin sur un navire, le marin
restant soumis à la loi applicable à l'armement d'embauche 45.
Les dispositions spécifiques au RIF sont différentes, la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 (Journal
Officiel 4 Mai 2005) distingue selon que le personnel navigant réside en France ou non. Les premiers
ne relèvent pas des dispositions spécifiques de la loi précitée. Les navires immatriculés au Registre
International Français étant des navires français, la situation des marins relève donc exclusivement
du Code du Travail maritime. En revanche, pour le personnel navigant résidant hors de France, il y a
lieu d'appliquer les dispositions insérées au Titre II de la loi du 3 mai 2005.
Au sujet de la loi d'autonomie, la loi du 3 mai 2005 reprend les principes du droit international
privé. Pour les navigants résidant hors de France, les contrats d'engagement et le régime de
protection sociale sont soumis à la loi d'autonomie (L. préc., art. 12).
La loi d'autonomie connaît des limites. Outre l'application de l'article 6 de la Convention de
Rome du 19 juin 1980, la loi du 3 mai 2005 prévoit d'autres limites : les dispositions de la loi du 3 mai
2005, les dispositions plus favorables des conventions ou accords collectifs applicables aux nonrésidents.
40- V. J-Cl. Droit international, Fasc. 573-10.
41- art. 6 § 2.
42- Cass. soc., 29 avr. 2003 : préc. n° 19.
43- Cass. soc., 6 nov. 1985 : Rev. crit. DIP 1986, p. 75, note P. Lagarde.
44- V. J-Cl. Droit international, Fasc. 573-10, spéc. n° 41. - Ph. Coursier, op. cit., bibliographie.
45- T. Sup. d'appel de Saint-Pierre et Miquelon, 12 janv. 2005 : DMF 2005, p. 337, obs. P. Chaumette.
10
Les conditions d'engagement, d'emploi, de travail et de vie à bord d'un navire immatriculé au RIF ne
peuvent être moins favorables que celles résultant des conventions de l'OIT ratifiées par la France (L.
préc., art. 13).
Le lien juridique d'une nature originale ne peut être assimilé au contrat de travail terrestre,"même si
le fossé psychologique qui le séparait du contrat d'engagement maritime" tend à se combler 46.
. Les intervenants particuliers à ce contrats expliquent non seulement, son déroulement spécifique
(partie 1) mais encore, les conditions de sa cessation (partie 2).
46- R.Jambu-Merlin, Réflexions sur le droit social maritime, DMF 1961,p131.
11
Partie 1 / LES RELATIONS INDIVIDUELLES DE
TRAVAIL
"Tout contrat d'engagement conclu entre un armateur ou son représentant et un marin, et ayant
pour objet un service à accomplir à bord d'un navire en vue d'une expédition maritime, est un contrat
d'engagement maritime". Des conditions sont alors posées, tant pour la conclusion de ce contrat
(Chapitre 1) que pour son exécution (Chapitre 2).
Chapitre 1/ La conclusion du contrat d'engagement
maritime
Le contrat du travail terrestre a connu le contrat de louage de services, puis, vers la fin du XIXe
siècle un nouveau terme est venu lui faire concurrence, celui contrat de travail. Le droit du travail
maritime s'applique, quant à lui, au contrat d'engagement maritime. La terminologie suffit d'ailleurs à
caractériser le particularisme de la relation contractuelle, comme le laisse apparaître, l'article 1 Code
du travail maritime.
Des conditions sont alors posée, tant pour la conclusion de ce contrat que pour son exécution.
Le contrat est un contrat spécifique conclu entre un armateur et un marin (section 1), un
formalisme particulier est obligatoire (section 2), ce contrat s'inscrit dans une durée (section 3).
Section 1/ les parties au contrat d'engagement maritime
Le contrat d'engagement maritime, soumis au Code du travail maritime. La finalité de
l'expédition maritime dénote l'âge de la loi du 13 décembre 1926; elle renvoie au concept de navire,
engin de navigation maritime. La définition du le contrat d'engagement est déterminée par les concepts
de navire, de marin et d'armateur.
Ce contrat a pour but la constitution d'un équipage.
Le contrat d'engagement maritime, contrat individuel de travail, met en présence deux intervenants:
l'armateur d'une part (§1), le marin d'autre part (§2).
12
§1 /Un contrat conclu avec un armateur
Le contrat d'engagement maritime peut être conclu par un armateur, il convient de définir la
notion d'armateur (A), le marin peut se trouver confronté à une situation particulière en cas de
succession d'armateur (B), les sociétés de manning sont très présentes en tant que recruteurs mais pas
en tant que partie au contrat (C).
A/ La notion d'armateur
Tout contrat d'engagement conclu entre un armateur, ou son représentant, et un marin, et ayant
pour objet un service à accomplir a bord d'un navire en vue d'une expédition maritime, est un contrat
d'engagement maritime régi par les dispositions de la présente loi (C.trav.mr., art.1er).
L'article 2 du Code du travail maritime définit l'armateur comme "tout particulier, toute société,
tout service public, pour le compte desquels un navire est armé". Cette définition qui renvoie à la
notion de navire n'est pas spécifique au travail maritime. L'armateur n'est pas nécessairement le
propriétaire du navire, il est celui qui arme le navire (L. 3 janv. 1969, art. 1er). La définition de
l'armateur est à relier avec les situations complexes qui peuvent surgir lors de l'exploitation des navires,
notamment en cas d'affrètement. Il faut se référer aux solutions admises par le droit commun. Ainsi, en
cas d'affrètement coque-nue, l'affréteur ayant l'obligation d'armer le navire et d'engager l'équipage, c'est
lui qui aura la qualité d'armateur 47.
Cette définition soulève quelques difficultés car l'armateur a trois visages:"il est à la fois celui
qui possède, celui qui équipe et celui qui exploite le navire" 48.
Son identification n'est donc pas toujours aisée. L'armateur est de moins en moins le propriétaire du
navire.
A la pêche artisanale cependant, armateurs et propriétaires se confondent en règle générale,
mais l'on peut trouver des armements ayant la forme de société coopérative.
A la pêche industrielle, le coût élevé d'exploitation des navires, devenus pour certains de véritables
usines flottantes, ne peut plus être assumé par un seul individu. Des armements coopératifs et des
sociétés anonymes ont fait leur apparition.
L'armement au commerce, même de petit tonnage est quant à lui, le fait de groupements privés.
Outre la copropriété 49. , d'autres formes d'exploitations sont possibles et "n'appellent aucune remarque,
car aucune règle du droit des sociétés ne se trouve modifiée, lorsque a pour objet social l'exploitation
commerciale des navires"50.
B/ La succession d'armateur
Le contrat d'engagement maritime est conclu avec l'armateur. Le Code du travail maritime
prévoit les modifications survenant dans la situation juridique de l'armateur : en cas de succession,
vente, fusion, transformation du fonds, mise en société, tous les contrats d'engagement maritime
subsistent et s'imposent au nouvel armateur 51.
47- V. I. Corbier, La notion juridique d'armateur : PUF, Paris, coll. Les grandes thèses du droit français, 1999.
48- Mme Rémond Gouilloud, Droit maritime, éd Pédone n°219.
49- Rodiére E du Pontavice, n°245)
50- R Rodiére E du Pontavice, piéc n°245.
51- C. trav. mar., art. 102-8. - Cass. soc., 26 janv. 2005 : Juris-Data n° 2005-026716 ; DMF 2005, p. 426, obs. P. Chaumette.
13
L'armateur est aujourd’hui un financier très soucieux de maintenir sa position sur le marché
international. Dans ce contexte, la position du marin devient inconfortable, et ses intérêts ne sont pas
toujours préservés. Il convient de privilégier les rendements des navires. Cette situation n'est pas sans
inquiéter les marins, comme en témoigne particulièrement la vente du navire et la cession de
l'entreprise. La vente d'un navire implique en effet, le plus souvent, un changement dans la personne de
l'armateur. Ce changement met-il fin au contrat d'engagement du marin?
L'affirmer de façon catégorique impliquerait d'ignorer le lien du marin avec le navire. Ce lien
est l'essence même du contrat d'engagement" qui a pour objet un service à accomplir à bord d'un navire.
Liés à ce dernier, les marins non stabilisés doivent être conservés par le nouveau propriétaire, sauf à ce
que leur ancien armateur ne les licencie auparavant, auquel cas la loi du 18 mai 1977 s'applique, si les
marins concernés entrent dans son champ d'application .En revanche, les marins stabilisés trouvent, en
général, un nouvel embarquement sur un autre navire de la compagnie.
Doit-on dans ces conditions affirmer que le lien du marin au navire n'est pas à l'avantage du
marin? Rien n'est moins sûr. En effet, le marin stabilisé n'est pas toujours certain de trouver un nouvel
embarquement sur un autre bâtiment de l'armement. La réduction de l'activité de l'entreprise est une
cause de licenciement du marin stabilisé . L'activité du marin dépend du nombre de navires en service.
La cession d'entreprise pose d'ailleurs un problème de nature identique en droit terrestre, car
l'entreprise "est une entité organique dont relève le salarié membre et à laquelle il demeure lié en dépit
des avatars juridiques pouvant affecter la forme de sa direction" . Le contrat de travail subsiste, en cas
de modification dans la situation juridique de l'employeur, entre le nouvel employeur et le nouveau
personnel de l'entreprise ( Art L122-12 al 2 Code du travail).
De la même façon, lié au navire, le marin ne doit pas être concerné par ce changement, d'autant
plus que la loi du 18 mai 1977 a introduit les dispositions de l'article L122-12 du code du travail, dans
le code du travail maritime. Désormais, tous les contrats d'engagement, ainsi que tous les contrats liant
l'armateur au marin titularisé ou stabilisé dans leur emploi, subsistent (art 102-8 al 2 code de travail
maritime) à moins que les licenciements n'aient lieu avant la cession... Faut il en conclure une perte
d'identité du marin par rapport au salarié? Nullement car le fait pour le marin d'être lié au navire et non
pas à l'armateur renforce la continuité des relations contractuelles, ou du moins n'est pas un obstacle à
cette continuité. En droit terrestre la jurisprudence fait valoir la notion d'identité de l'emploi 52.
Ceci ne se trouve pas en droit du travail maritime, car le marin est lié au navire pendant la durée de son
embarquement, et le lieu de travail du marin retrouve ici toute son importance.
C/ Les sociétés de manning
Ces sociétés sont des bureaux de recrutement qui se chargent de recruter des marins pour le
compte de l'armement. Même si elles prennent en charge la gestion et la rémunération des marins, elles
ne sont que des intermédiaires et ne peuvent être assimilées à l'employeur du marin. Le Code du travail
maritime ignore en effet le travail temporaire. Le droit maritime ne connaît donc pour le moment que
l'embauche directe.
52- Soc 15 fév. 1978, Bull civ. V n°105 p 77 soc 15 juin 1978 ,JCP 1978.
14
§2/ Un contrat conclu avec un Marin
Des règles générales sont applicables à l'équipages ( A), et l'accès à la profession est
particulièrement réglementé( B).
A/ Les règles générales applicables à l'équipage
Dans son article 3, le code du travail maritime définit comme "marin quiconque s'engage envers
l'armateur ou son représentant pour servir à bord d'un navire". Le code du travail maritime fait ainsi
référence au marin embarqué (a).Mais le marin n'est pas toujours embarqué. De ce fait, sa situation
entre deux embarquements est plus originale (b).
a/Le marin embarqué
Le marin travail à bord d'un navire. Il y occupe un emploi relatif à la marche, à la conduite, à
l'entretien et à l'exploitation du navire. Cette énumération recouvre les divers aspects du travail
maritime (1), qui ne suffisent cependant pas à définir le marin. Il lui faut être, de plus, engagé par un
armateur sauf s'il travaille pour son propre compte (2).
1/ Le travail maritime
L'article 1er du décret du 7 août 1967 donne une définition du travail maritime. En
conséquence, l'équipage d'un navire doit comprendre des marins professionnels, salariés, qui réunissent
les conditions particulières d'un emploi en milieu maritime. Le service à bord couvre des spécialités
diverses telles que le pont, la machine, le service général (ADSG), et concerne les marins du commerce
comme ceux de la pêche. Aussi, certaines catégories de personnes travaillent en mer, à bord des
navires, ne sont-elles pas concernées par ces dispositions, parce qu'elles n'occupent pas à bord un
emploi relatif à la marche, la conduite, l'entretien ou l'exploitation du navire, ou parce qu'elles n'ont
pas été engagées directement par l'armateur. Elles peuvent être par exemple des ingénieurs des
télécommunications....Ce sont des personnels salariés, non marins. Il leur manque, entre autre, la
permanence de l'emploi à bord du navire. Le travail maritime suppose en effet, un embarquement
habituel. Ce caractère est constaté par l'inscription sur le rôle d'équipage. Ce titre de navigation constate
les conditions d'engagement du marin, et tout navire pratiquant une navigation maritime avec à son
bord des marins affiliés à l'ENIM doit en être pourvu.
Des dérogations sont toutefois accordées par le ministre chargé de la marine marchande aux
bâtiments fluviaux dont la construction et l'équipement sont jugés suffisants pour accéder, en passant
par la mer à des ports maritimes sans être pourvus de rôle d'équipage. C'est le cas de la navigation entre
Port Saint Louis du Rhône et Marseille 53, en Seine, en aval de Rouen.
La navigation maritime effectuée, de commerce ou de pêche, est déterminante pour l'obtention du rôle
d'équipage 54.
La situation de l'aquaculteur apparaît ici tout à fait singulière.
53- Cours EAAM. Le navire, p.45.
15
L'aquaculture recouvre l'ensemble des activités de culture et d'élevage d'organismes aquatiques,
végétaux ou animaux 55. Il y a donc aquaculture chaque fois que l'homme intervient sur la vie de
l'organisme, par opposition à la pêche, dans laquelle l'intervention humaine est réduite à la capture ou à
la mort de l'animal. Il convient de distinguer la conchyliculture (l'élevage des huîtres et des moules), et
l'aquaculture dite nouvelle (l'élevage de saumons, turbots etc...); il n'existe pas de statut juridique
uniforme de l'aquaculture, ni de structure juridique conçue pour l'exploitation d'une entreprise aquacole
type. La structure juridique découle du choix opéré par l'aquaculteur pour se rattacher à un statut
connu, comme celui de l'agriculture ou de la pêche maritime 56. En effet, l'aquaculture et la pêche sont
deux métiers différents 57.
Selon l'emplacement géographique de l'exploitation, la configuration de la côte; l'aquaculteur devra
emprunter une embarcation afin d'exploiter sa parcelle: c'est l'utilisation du navire qui constituedans la
profession d'aquaculteur la frontière
Entre deux régimes sociaux, celui du marin d'une part, de l'agriculteur, d'autre part. En effet,
sont considérées comme pratiquant une navigation de pêche, les embarcations affectées à l'exploitation
des parcelles concédées sur le domaine public maritime. Il faut que cette exploitation nécessite une
navigation totale d'au moins trois milles aller - retour 58. Les personnes embarquées sont considérées
comme des marins et soumises au Code du travail maritime.
Mais il convient de préciser les conditions d'exercice de cette activité. En d'autres termes, la
qualité de conchyliculteur marin, ne peut être reconnue à l'intéressé, s'il n'occupe pas à bord un emploi
relatif à la marche, à la conduite, à l'entretien ou à l'exploitation du navire 59. Les exploitants ou les
salariés de la conchyliculture qui n'utilisent une embarcation que comme un moyen de transport pour se
rendre sur les parcs, ne sont ainsi que de simples passagers.
Si l'on excepte la situation particulière de l'aquaculteur 60, un embarquement occasionnel ne peut
entraîner la qualité de marin, laquelle nécessite la permanence d'un service à bord.
Ce service à bord, est d'ailleurs lui-même imposé par le code du travail maritime 61 et peut
revêtir des aspects différents. Certes, il comprend tout d'abord ce que le Code, mais aussi le
fonctionnement du navire exigent du marin, c'est à dire "un emploi relatif à la marche, à la conduite, à
l'entretien et à l'exploitation du navire" 62. Il comprend également un certain nombre d'emplois distincts
de ceux accomplis normalement par le marin, notamment, ceux tenus à bord des car-ferries 63.
55- Lucien Laubier, les cultures marines en France et le droit, publication du CNEXO, 1983, n°11, Avant-propos.
56- M. Le Roy, les structures juridiques de l'exploitation. Les cultures marines en France et le droit, Publication du CNEXO, n° 11 préc.,
p.135.
57- J. Weber, économiste 'iFremer. Propos tenus dans le journal Le Marin, 22 septembre 1989, p.39.
58- Loi du 30 décembre 1966 modifiée par la loi du 25 octobre 1972. La loi du 1er avril 1942, relative aux titres de navigation, considère
ces embarcations comme des navires (article 5 alinée 8).
59- Décret du 7 août 1967, article 1er préc.
60- Les aquaculterus représentent d'ailleurs un faible pourcentage dans la population maritime embarquée.
61- Articles 1er et 3 du Code du travail maritime.
62- Décret du 7 août 1967, article 1er.
63- Les ferries battant pavillon français relèvent de trois compagnies: la BAI, l'armement Naval SNCF, devenu la société nouvelle
d'Armement Transmanche (SNAT) à compter du 1er juin 1990, aujourd'hui Seafrance, et la Société Nationale Maritime CorseMéditérannée.
16
L'ensemble du personnel embarqué n'est d'ailleurs pas dans une situation identique. Il est peut
être souhaitable de différencier d'une part, les officiers et le personnel d'exécution, qui assurent la
conduite, la marche, l'exploitation du bâtiment, qui sont des marins soumis à ce titre aux dispositions
du Code du travail maritime, et d'autre part, certaines catégories de personnel embarqué par exemple,
les vendeurs de parfums, de souvenirs, à propos desquels il est permis de s'interroger. Sont-ils des
marins au sens du Code du travail maritime?
Il est vrai que le problème se posait surtout à bord des paquebots. Les traversées nécessitaient
l'emploi d'un personnel de spécialités diverses: artistes, coiffeurs, photographes, guignolistes... Ils ne
sont ni des passagers ni des salariés directs de l'armateur. Le contrat qui est à la base de leur
engagement n'est pas un contrat d'engagement maritime, et le Code du travail maritime ne leur est pas
applicable 64, car ils n'ont pas le statut de marin.
Aujourd'hui, les compagnies de ferries ont pris le relais, s'agissant de l'emploi de ce type de
personnel navigant. Leur situation semble comparable à celle du travailleur placé par une société de
travail temporaire auprès d'une entreprise utilisatrice. Le personnel hôtelier ne se voit donc pas
reconnaître la qualité de marin. Il convient cependant de nuancer le propos, car une compagnie de
ferries -la Brittanny Ferries- 65 a semblé redonner une actualité à ce problème 66.
Le personnel hôtelier devait conformément à l'accord signé par un syndicat, la CFDT, et la BAI,
se voir reconnaître la qualité de salarié affilié au régime général. En effet, depuis 1984, ce personnel,
bien qu'étant embarqué n'a pas la qualité de marin. Il n'est pas soumis au code du travail maritime. Il est
Salarié de la société Serestel 67, cotise à la sécurité sociale et non à l'ENIM. Or le syndicat des
marins CGT a souhaité intenter une action en nullité de cet accord et il appartenait au tribunal 68 de
résoudre le problème de savoir si le personnel concerné par cet accord avait ou non le statut de marin et
devait bénéficier des dispositions du Code du travail maritime.
Les juges n'ont pas reconnu à ce personnel la qualité de marin, car la présence à bord relève non de
l'exploitation maritime, mais de facilités qui ne sont pas indispensables à l'exploitation du navire. Or cet
élément est considéré à l'article premier du décret du 7 août 1967 comme conférant la qualité de marin.
Sur appel, la Cour de Rennes 69 a confirmé le jugement du TGI de Morlaix. L'emploi de ce personnel
servant à agrémenter la vie des passagers, est régi non par un contrat d'engagement maritime, mais par
un contrat d'entreprise qui ne concerne pas la marche, la conduite, l'entretien ou l'exploitation du navire
au sens maritime du terme.
Pour refuser la qualité de marin au personnel hôtelier, les juges retiennent le fait qu'il exerce à bord des
fonctions qui ne relèvent pas du statut de marin. De façon générale, la situation de cette catégorie de
personnel n'est guère aisée à cerner.
64- Cours EAAM. LE travail maritime, p.3.
65- La Brittany Ferries assure des liaisons transmanche Bretagne-Irlande.
66- Négociations à la Brittany Ferries, Ouest-France, 5 février 1990.
67- La société Serestel embouche le personnel hôtelier, qui exerce son activité à bord des ferries.
68- TGI Morlaix, 20 juillet 1995, DMF 1995, p.907
69- Rennes, 27 janvier 1998, DMF 1998, p.1018.
17
On peut d'ailleurs également évoquer le cas similaire du vendeur de parfums, de souvenirs.
Madame Rémond-Gouilloud 70 fait référence au "concessionnaire de l'échoppe de souvenirs" qu'elle
qualifie de marin. Pourtant, très souvent, la direction des compagnies impose aux barmen l'occupation
de ce poste. Il n'y a donc pas de vendeurs indépendants à bord. Il convient alors d'évoquer deux
situations: dans un cas ces vendeurs font partie du personnel hôtelier intérimaire, non salarié de
l'armement, non marin, ils sont à ce titre soumis au droit commun.
Dans un autre cas, ils font partie des saisonniers embarqués par l'armement, rémunérés par lui,
considérés alors comme des marins. A ce titre, l'Armement Naval SNCF aujourd'hui Seafrance 71
emploie généralement des saisonniers sous contrat à durée déterminée. Ce sont des marins 72. Il faut
convenir que la situation de ces personnels embarqués est particulière.
Pour les autres catégories de personnel embarqué, une activité à bord ne peut suffire pour les
qualifier de marins 73. Il faut convenir que la situation de ces personnels embarqués est particulière.
Pour les autres catégories de personnel embarqué, une activité à bord ne peut suffire pour les qualifier
de marin. L'article 3 du Code du travail impose d'ailleurs une condition supplémentaire.
LA COUR D'APPEL DE RENNES a estimé que le personnel du service général d'un navire,
personnel hôtelier de ferries, qui n'a pas conclu de contrat d'engagement maritime avec l'armateur, ne
participe pas à son exploitation au sens maritime du terme, n'est pas marin( CA Rennes, 24 janv. 1998,
DMF 1998, 1018, obs. M. Morin
Cependant, la Cour de cassation a privilégié une conception large du marin, concernant un éducateur
spécialisé, recruté pour encadrer les enfants à bord d'un navire Cass. soc., 28 nov.2002, n° 00-12.365,
voilier le Go-zen, Bull. civ. V, n°360; DMF 2003, p.847-853, obs. P. Chaumette.
La loi n°97-1051 du 18 novembre 1997 s'est efforcée d'harmoniser le secteur des cultures marines, qui
représente 8 000 entreprises, et où se rencontre une dualité des régimes sociaux, maritime ou agricole,
applicable aux salariés. Sont étendues aux marins salariés des entreprises de cultures marines les
dispositions relatives au repos compensateur, dans un souci de parité avec les entreprises agricoles
(C.trav.mar., art.26-2 _ C. rur. 993 et 993-1). Les salariés des entreprises de culture marine bénéficient
du repos hebdomadaire dans les mêmes conditions que les salariés des entreprises agricoles
(C.trav.mar., art.28-1 _ C. rur. art. 997).
Le législateur a privilégié l'unité du statut du marin, que l'armateur soit une personne privée ou
publique. Dès lors un agent du ministère des Transports, capitaine de baliseur , n'est pas un
fonctionnaire , ni un contractuel de droit public, mais un contractuel de droit maritime; en cas de litige
avec son employeur, le service des phares et des balises du ministère des transports, le contentieux
relèvera en première instance d' tribunal de commerce pour le capitaine et du tribunal d'instance pour
les autres membres de l'équipage (P.Chaumette, "La retraite des marins: l'application du droit
commun", comm. de cassation soc;,28 oct.1997,2 arrêts, Rouxel et le Douarin,Dr.soc.1998,p181-184).
70- Mme Rémond-Gouilloud, Droit Maritime, éd.Pedone, p.98.
71- Cette compagnie assure les liaisons transmanche entre les ports du Havre à Dunkerque et les ports de Grande-Bretagne.
72- Les protocoles d'accord en vigueur prévoient leurs conditions de travail et de rémunération. Par exemple, l'accord particulier signé en
novembre 1980, renouvelable par tacite reconduction, signé par les syndicats (CGT-CFDT) et l'Armement Naval SNCF désormais
Seafrance, fixe une organisation du travail avec une base de 24 heures de présence effective à bord et 48 heures de repos à terre.
73- Le contrat d'engagement maritime, ou CEM
18
La spécificité de la relation de travail maritime, vis-à-vis d'un autre rapport de travail, se situe
concrètement dans un travail à bord d'un navire, en vue d'une navigation maritime, puis
essentiellement dans les particularités d'un contrat d'engagement maritime. Mais celui ci a
imperceptiblement changé de nature depuis le code de travail maritime de 1926, passant du modèle du
contrat de voyage, un contrat d'embarquement, au modèle du contrat de travail. Le système de la presse
ne fournissait pas à la Marine Royale des équipages de qualités. Colbert mit en place en 1668, le
système des classes et l'administration de l'inscription maritime, chargée de l'affectation des marins, de
la gestion des rôles, du paiement des soldes, du contrôle de la formation et de l'exécution des contrats
d'engagements maritime, de la tenue des comptes des marins servant au commerce.
L'Etat prête ses inscrits maritimes aux armateurs, en quelque sorte. La caisse des invalides de la
marine est créée en 1673, verse une demi-solde militaire aux marins blessés en service, aux marins
blessés en service, aux marins âgés; cette pension fut étendue aux marins de commerce en 1709, puis
aux marins pêcheurs en 1823.L'ordonnance de 1681 réglemente l'engagement et les loyers des marins,
détermine les obligations de l'armateur, en cas de blessure ou de maladie au service du navire. Le droit
social maritime apparaît hors structures corporatives, de l'initiative et sous la tutelle de l'Etat. Il met en
place les premiers éléments de protection sociale. Le marin relève surtout d'un statut professionnel,
puis ensuite d'un contrat d'engagement le liant à un armateur.
.
2/ Le lien juridique avec l'armateur
Le marin doit s'engager envers l'armateur ou son représentant. Ce lien est fondamental pour le
marin: il est créateur de droits et d'obligations pour les parties. Le contrat d'engagement maritime ou, à
la pêche côtière, à la petite pêche, l'inscription sur le rôle , certifie que l'activité maritime a un caractère
professionnel: le marin est un marin professionnel. Le lien avec l'armateur peut d'ailleurs être de durée
variable. Le contrat peut être conclu au voyage, à durée déterminée...
La vie du marin se déroule au rythme des embarquements, sui le soumettent périodiquement
aux dispositions du Code du travail maritime. En effet, lorsque le marin est à terre, les dispositions de
ce Code lui sont plus applicables 74.
Il importe donc, que le service soit accompli à bord d'un navire en vue d'une expédition maritime. Le
lieu du travail est, à cet égard fondamental.
La définition du marin professionnel résulte du caractère indissociable de trois critères: le
premier est un engagement envers un armateur, le deuxième est un service à accomplir à bord et le
troisième est le navire. Et il n'est pas possible de privilégier l'un ni l'autre.
Doit on considérer que, si l'un de ces critères n'est pas respecté, la qualité du marin disparaît? Une
réponse négative s'impose. En effet, une telle lecture des textes entraînerait un schéma simplificateur
très éloigné de la réalité maritime.
Aussi, l'article premier du décret du 7 août 1967 nous apporte-t-il une première exception, en
envisageant le cas du marin embarqué pour son propre compte. On peut être marin, au sens du Code du
travail maritime, sans avoir d'employeur.
74- Il demeure cependant un marin pour l'ENIM.
19
C'est le cas de l'artisan-pêcheur lorsqu'il est propriétaire embarqué, du capitaine-armateur au
commerce. L'inscription sur le rôle d'équipage vaut dans cette constatation de l'acte des services du
marin. Le cas des goémoniers est également intéressant. Ils utilisent un bateau pour récolter en mer des
algues marines. Ils sont des marins à la condition qu'ils tirent de cette activité leur principal moyen
d'existence. Il leur est délivré un rôle d'équipage et la navigation est prise en compte pour le droit à la
pension 75.
La seconde exception concerne le lieu du travail du marin. Normalement, il est indispensable
que le marin travaille à bord d'un navire et que ce dernier pratique une navigation maritime. Pourtant,
tous les navires en construction sont au fur et à mesure de l'avancement des travaux, pourvus d'un rôle
de pré-armement qui constate les services des marins embarqués.
Le marin est, en conséquence, l'individu qui navigue ou, du moins, qui est destiné à le faire.
Ceci explique le fait qu'en dehors d'une période d'embarquement un navigant puisse conserver sa
qualité de marin, qui peut non seulement se prolonger au-delà du débarquement, mais encore prendre
naissance antérieurement à toute navigation maritime.
b/ Le marin en dehors d'une période d'embarquement
Selon l'article 4 du Code du travail maritime "le contrat de louage de services est régi en dehors
des périodes d'embarquement du marin par les dispositions du code du travail". Cette disposition
semble ainsi exclure la qualification de marin lorsque l'intéressé se trouve à terre. Pourtant, la
stabilisation ou la titularisation du marin tempère ces dispositions puisqu'elle entraîne le maintien de la
qualité de marin professionnel entre deux périodes d'embarquements. L'alternance - terre-mer - du
travail est parfois source de difficultés. La détermination de la compétence judiciaire peut être délicate.
Selon M. Jambu-Merlin 76, la navigation maritime a acquis une stabilité qu'elle n'avait pas
autrefois, stabilité qui s'est transmise dans une large mesure au marin lui-même. IL poursuit en
affirmant que le matelot de jadis, qui mettait sac à terre à la fin du voyage en attendant qu'un nouveau
capitaine, complétant son équipage, vienne l'embaucher à l'auberge, a fait place au marin embarqué
pour des mois ou des années sur des bâtiments qui assurent des lignes régulières.
.C'est la convention collective nationale du 19 juillet 1947 33 qui matérialisa en France une tendance
qui s'affirmait déjà depuis 1944: en effet, la charte internationale des gens de mer dans ses articles,77 et
suivants exprimait "un désir de
Stabilité professionnelle" 78. La stabilisation offre certaines garanties au marin: elle lui permet
de bénéficier d'une priorité d'embarquement à l'intérieur de la compagnie. Il faut cependant, à une
stabilisation du personnel, certaines conditions que précise la convention collective du 19 juillet 1947 à
son article cinq 79. Les marins doivent notamment avoir 21 ans révolus et totaliser deux ans de
navigation au commerce, être reconnus physiquement aptes à la navigation.
75- Article L.2 du code des pensions de retraite des marins.
76- Jambu-Merlin, Réflexions sur le droit social maritime,DMF 1961, p.131.
77- Convention collective nationale du 19 juillet 1947 relative à la stabilité de l'emploi.
78- R. Rodière, Traité Général de Droit Maritime, R. Jambu-Merlin, les gens de mer, n°102.
79 - La convention collective du 19 Juillet 1947 a été conclue entre le CCAF et la Fédération nationale des syndicats maritimes CGT. Elle
s'applique à toutes les entreprises de navigation armant ou gérant plus d'un navire, à l'exception de celles ne possédant que des navires de
moins de 250 tonneaux de jauge brute et aux entreprises de remorquage (article 1er).La recommandation n°154 (1976) du Bureau
International du Travail va dans ce sens, s'agissant de garantir un emploi continu ou régulier au marin.
20
La convention collective du 30 septembre 1948 concerne les officiers et les dispositions
particulières traitent des conditions de titularisation de ces derniers 79. Il leur faut avoir accompli un
stage comportant douze mois d'embarquement effectif sur un navire armé 80. Tout officier titularisé
dans l'entreprise, qui aura accompli une fonction pendant une durée totale de deux années sera stabilisé
dans cette fonction 81.
"La titularisation a des effets beaucoup plus étendus que la stabilisation des marins. Il n'est pas
question, pour l'officier titulaire, d'inactivité, ou de demi-solde, ou de travail à terre"82.
Le marin stabilisé 83, ou titularisé puis stabilisé, est dans une situation très proche de celle du salarié
terrestre.
Le contrat d'engagement ne prend pas fin par son débarquement.
Sa situation apparaît tout à fait singulière, car embarqué ou en dehors d'une période d'embarquement, le
marin stabilisé reste un marin et est à ce titre, soumis au Code du travail maritime. Il est assuré de la
permanence de don emploi et de sa qualité de marin professionnel. La situation des autres marins est en
revanche plus précaire puisque le lien avec l'entreprise maritime est interrompu entre les
embarquements, à l'expiration de leur temps de congés.
A la pêche, la profession est peu favorable à l'engagement de longue durée. Pourtant, dans la
pratique, certains marins, d'après les usages ou les accords, reçoivent un salaire dans l'intervalle des
campagnes 84. Le marin est lié au navire; souhaiter le lier non plus à ce dernier mais à la compagnie
maritime achèverait l'évolution que pour l'instant, le Code du travail maritime ne reconnaît pas 85.
Le marin fait partie de l'équipage depuis le moment où il est inscrit sur le rôle d'équipage jusqu'au
moment où il en est rayé, où le rôle est déposé et clôturé. Avant et après ce moment, il n'est plus au
service du navire.
C'est une idée traditionnelle de la marine que de payer le marin une fois le voyage terminé, et de
le laisser à cet instant reprendre sa liberté, si tel est son souhait. Cette situation est certes pas sans
inconvénient pour le marin - il ne perçoit pas de salaire entre deux embarquements - et elle paraît même
insupportable à la marine marchande. Le milieu de la pêche en revanche, surtout celui de la pêche
artisanale, reste encore soumis au poids des traditions. Les mentalités diffèrent et le marin n'est pas
opposé à cette autonomie dans le choix de son embarquement, de son employeur.
Des considérations d'ordre économiques empêchent d'ailleurs toute rémunération fixe dans un secteur
largement tributaire des quantités de poissons capturés, lesquels conditionnent le salaire du marin, à la
fin d'une période d'embarquement.
Pourtant, la situation du marin pêcheur artisan a évolué, ainsi que les mentalités dans un secteur
d'activités longtemps très individualiste. En effet, un accord collectif a été signé par les partenaires
sociaux du secteur, le 6 juillet 2000.
79- Convention collective du 30 septembre 1948 intervenue entre le CCAF et la Fédération nationale des officiers de la marine
marchande.
80- Convention du 30 septembre 1948, article8.
81- Convention du 30 septembre 1948, article 8, alinéa 5.
82- R. Roidère. Traité Général de Droit Maritime. R. Jambu-Merlin. Les gens de mer, n°106.
83- La stabilité de l'emploi consiste notamment dans l'attribution aux marins d'un pourcentage du salaire contractuel de leur fonction,
augmenté de l'indemnité de nourriture et des allocations familiales entre deux embarquements, et dans une priorité d'embarquement sur
les navires de la société."Les marins ont des obligations: ils doivent se tenir dans les 24 heures à la disposition de l'armement pour tout
embarquement et doivent accepter de servir sur tous les navires de la compagnie (...) d'être rappelés durant leurs congés lorsqu'ils ont pris
les 3/4 de ceux ci- moyennant un prévis de huit jours". Cours EAAM " Le droit du travail des gens de mer", p.28 à 29.
84- A la grande pêche, il existait des contrats inter-campagne. Cours EAAM; "Le droit de travail des gens de mer", p.30.
85- M.Guellec: Révision du Code du travail maritime. Il prévoyait le remplacement du marin au navire par un lien avec l'armateur.
Publication du secrétaire d'Etat à la mer du 26 octobre 1986.
21
Le lieu particulier où il exerce son activité est fondamental, mais il est à l'origine de nombreux
conflits de compétence entre le conseil de prud'hommes et le tribunal d'instance. Si l'article premier du
Code du travail maritime soumet à ses dispositions la matière des contrats d'engagement maritime,
c'est-à-dire la période pendant laquelle le marin est embarqué, l'article 4 impose cependant les
dispositions du Code du travail pour réglementer les services accomplis à terre par le marin. Un contrat
de louage de services succède en conséquence au contrat d'engagement maritime, car le navigant n'est
plus, dès lors, un marin à moins qu'il ne soit stabilisé...
La difficulté provient du fait qu'un litige naissant pendant l'embarquement du marin n'est porté à
la connaissance de l'autorité compétente qu'au moment où le navire rentre au port.
Mais dès ce moment, le marin débarque. Comment dans ces conditions apprécier la compétence
judiciaire ?
Attachés au métier, les gens de mer forment une communauté tout à fait originale. Ce sont les hommes
qui font le particularisme de ce milieu, et d'un métier soumis à des conditions spécifiques d'exercice.
B/ Les conditions d'accès à la profession.
Compte tenu des périls de la mer, des exigences de la sécurité des personnes, du navire et des
marchandises, quiconque ne peut devenir marin. La conclusion d'un contrat d'engagement maritime est
soumise à des conditions strictes. Les conditions d'accès à la profession de marin sont fixées par le
décret n°67-690 du 7 août 1967: aptitude physique (a.1), moralité (a.2), formation professionnelle ( b),
nationalité ( c) 19, mais avant de voir si le futur marin remplit les conditions d'accès à la profession, il
y a la phase préalable du recrutement (d).
L'accès à la profession de marin est réglementé par des conditions énumérées par le décret n°
67-690 du 7 août 1967 (Journal Officiel 13 Août 1967). Ce décret s'applique également dans les DOM
et à Saint-Pierre et Miquelon. Pour les autres TOM, les conditions sont fixées par le décret n° 61-639
du 11 avril 1961 (Journal Officiel 15 Avril 1961).
En dehors de ces règles spécifiques, la capacité de contracter est soumise aux règles de droit commun
(C. trav. mar., art. 7).
a) L'aptitude physique et morale
1/ L'aptitude physique
Pour pouvoir être inscrit au rôle d'équipage d'un navire français (hors TAAF et RIF), le marin
doit remplir les conditions d'aptitude physique prévues par décret et arrêté (D. n° 60-865, 6 août 1960 :
Journal Officiel 17 Août 1960 et A. min., 16 air. 1986 : Journal Officiel 4 Mai 1986, modifié par A.
min., 27 avr. 1990 : Journal Officiel 23 Mai 1990, A. min., 11 janv. 1991 : Journal Officiel 30 Janvier
1991 et 6 juill. 2000 : Journal Officiel 6 Décembre 2000). L'État entend ainsi protéger le marin ainsi
que les autres personnels à bord des risques de contagion ou de faiblesse. Tout marin dont les capacités
à la navigation ne seraient plus reconnues devra nécessairement se reconvertir professionnellement.
22
Ces conditions sont contrôlées lors d'une visite médicale obligatoire pour toute entrée dans la
profession, même pour les établissements scolaires maritimes.
En exigeant du marin des conditions physiques et de moralité, l'Etat assume ses fonctions de
prévention des troubles de l'ordre public et à la sécurité publique. Il protége la collectivité du bord, et le
marin de lui-même, vis-à-vis de des risques dus à la faiblesse ou à la contagion de l'un de ses membres.
L'activité maritime n'est pas ouverte aux travailleurs handicapés, qui ne peuvent devenir marins;
l'ensemble des emplois mobiles du transport échappe à l'obligation d'emploi de travailleurs handicapés
.L'inaptitude à la navigation conduit à une reconversion professionnelle. Toutefois, un marin, accidenté
du travail, subissant une incapacité permanente d'au moins 10%et titulaire d'une rente, bénéficie en cas
de licenciement d'un préavis doublé, selon l'article L323-7 du code du travail .
L'entrée dans la profession, même dans un établissement scolaire maritime, nécessite une visite
médicale auprès du médecin des gens de mer, la constitution d'un dossier médical d'immatriculation. La
conclusion d'un contrat d'engagement maritime, l'inscription au rôle de l'équipage doivent être
précédées de la constatation médicale de l'aptitude du marins. Depuis 1990, dans tout les cas où une
inaptitude totale à la navigation est constatée, lors d'une visite périodique, la commission régionale
d'aptitude physique est saisie et statue. Le contentieux de l'aptitude à la navigation est de la compétence
du juge administratif .
2/ La moralité
Le marin ne doit avoir subi aucune des condamnations dont l'énumération figure à l'article 4, 4° du
décret du 7 août 1967. Des dérogations peuvent néanmoins être accordées à titre individuel, par le
Ministre chargé de la marine marchande, après avis du juge d'application des peines.
Les conditions de moralité et physique remplient, le marin doit avoir une formation professionnelle qui
lui permettra d'accomplir à bien sa tâche sur le navire.
b) La formation professionnelle
La formation professionnelle est une exigence ancienne. Le texte en vigueur sur les conditions
de délivrance des titres de formation est le décret n° 99-439 du 25 mai 1999 modifié par le décret n°
2002-1283 du 18 octobre 2002 et par le décret n° 2005-366 du 19 avril 2005. Seuls les certificats,
brevets et attestations définis par ce texte pourront être délivrés. Des arrêtés d'application de ces textes
ont été pris en application, notamment pour l'obtention de titres équivalents. La matière fait l'objet
d'une réglementation abondante 86.
Les impératifs de formation professionnelle sont pris en compte tant au niveau international que
communautaire. L'OIT a fixé des normes minimales de formation pour les différents emplois à bord :
pour les officiers (Conv. n° 53) ou encore pour les matelots qualifiés (Conv. n° 74). Cependant, la
principale Convention internationale est la Convention STCW élaborée en 1978 dans le cadre de
l'Organisation maritime internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des
brevets et de veille.
86- V. par exemple : D. n° 2003-18, 3 janv. 2003 : Journal Officiel 7 Janvier 2003 : sur les qualification requises pour l'exercice des
fonctions principales au niveau d'appui à bord des navires de commerce, de pêche et de plaisance armés avec un rôle d'équipage ...
23
Sur le plan européen, des directives ont été adoptées : directives générales 87. sur la
reconnaissance des diplômes puis des textes spécifiques aux gens de mer avec la directive 2001/25/CE
du Parlement européen et du Conseil du 4 avril 2001 concernant le niveau minimal de formation des
gens de mer 88.
Une fois la formation acquise se pose alors le problème de nationalité des membres de l’équipage.
c) La nationalité
Pour des motifs stratégiques et de défense nationale, les pays maritimes ont imposé un privilège
de nationalité (1), contrepartie des obligations militaires spécifiques de leurs marins, une jurisprudence
s'est développée en la matière (2), selon le Code du travail maritime une réglementation spécifique est
applicable aux membres de l'équipage (3), les règles sont différentes pour les navires immatriculés dans
les TAAF (4), tandis que la loi du RIF en dispose autrement (5).
1/ Le privilège de nationalité
Le privilège de nationalité pour certains emplois à bord du navire est rapidement apparu comme
contraire au principe d'égalité et de non-discrimination des ressortissants communautaires, conséquence
du principe de la libre circulation des travailleurs. À bord des navires battant pavillon français, ce
privilège de nationalité ne subsiste que pour le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance 89.
Les autres ressortissants communautaires ne peuvent en aucune manière exercer ces fonctions, même
s'ils sont titulaires des brevets requis. Cette exception au principe d'égalité se justifie par les
prérogatives de puissance publique dont le capitaine du navire est investi. L'article 48, alinéa 4 du
Traité de Rome autorise une dérogation à l'égalité d'accès à l'emploi pour les fonctions dans
l'administration publique.
2/ La jurisprudence
L'exception autorisée par l'article 48 du traité de Rome a fait l'objet d'une interprétation restrictive par
la Cour de justice des communautés européennes, limitant la dérogation "à la condition que les
prérogatives de puissance publique attribuées aux capitaines et aux seconds de ces navires soient
effectivement exercées de façon habituelle et ne représentent pas une part réduite de leurs activités" 90.
La Cour de cassation (Cass. crim., 23 juin 2003 : DMF 2004, p. 1054, obs. P. Bonassies) a fait
application de cette nouvelle condition en cassant un arrêt de la Cour d'appel de Poitiers qui avait
condamné un armateur pour absence de second de nationalité française.
Les juges d'appel s'étaient fondés sur les pouvoirs reconnus au capitaine en matière d'état civil, pour les
actes de naissance, de décès et de mariage et avaient ajouté que "pour faible qu'elle soit, la probabilité
de l'exercice par ces officiers de prérogatives de puissance publique ne saurait être écartée, vu les
circonstances exceptionnelles qui peuvent se présenter en mer".
87- V. par exemple : Cons. UE, dir. n° 89/48/CE, 21 déc. 1988 : JOCE n° L 19, 24 janv. 1989, p. 16)
88- JOCE n° L 136, 18 mai 2001) récemment modifiée 89.89(Cons. UE, dir. n° 2005/23/CE, 8 mars 2005 : JOCE n° L 62, 9 mars 2005.
89- C. trav. mar., art. ).
90- CJCE, 21 sept. 2003 : DMF 2003, p. 1035, obs. P. Bonassies. - P. Bonassies, La nationalité des capitaines de navire et la CJCE :
DMF 2003, p. 1027.
24
La Cour de cassation censure au motif que la dérogation prévue par l'article 49 du Traité
européen nécessite que les prérogatives de puissance publique soient appliquées de façon habituelle et
ne représentent pas une part réduite de l'activité du capitaine et de son second. Néanmoins, cette
solution n'est pas figée : il appartient désormais aux juridictions du fond de motiver leurs décisions en
faisant ressortir l'importance des prérogatives de puissance publique.
3/ Les membres de l'équipage
Les membres de l'équipage autres que le capitaine et son second doivent être ressortissants d'un
État membre de l'Union européenne ou d'un État partie à l'accord sur l'Espace Économique Européen
dans une proportion minimale fixée par arrêté du ministre chargé de la marine marchande, en fonction
des caractéristiques techniques des navires ou de leur mode d'exploitation (C. trav. mar., art. 3, al. 2).
Des dérogations (sauf pour le capitaine et son second) peuvent être accordées en métropole par
le directeur des affaires maritimes et, hors métropole, par l'autorité administrative compétente en
matière maritime. En outre, les nationaux des États ayant conclu des accords avec la France sur ce sujet
(exemple : Monaco et de nombreux États africains francophones), les apatrides et réfugiés politiques
bénéficient de dispositions favorables.
4/ Le TAAF
Les règles sont différentes pour les navires immatriculés dans les TAAF : si le capitaine et son
second doivent être français, il en va différemment pour l'équipage ; les autres marins embarqués
doivent être français dans une proportion minimale définie en fonction des caractéristiques techniques
des navires ou de leur mode d'exploitation, sous réserve d'une dérogation par accord entre le chef
d'entreprise et les organisations syndicales représentatives dans l'entreprise 91.
5/ Le RIF
La loi sur le RIF maintient le privilège du capitaine et son second qu'elle justifie par leur qualité de
garants de la sécurité du navire, de l'équipage et de la protection de l'environnement et de la sûreté 92.
La proportion minimale des membres de l'équipage ressortissants d'un État membre de l'Union
européenne ou d'un État partie à l'accord sur l'Espace Économique Européen est de 35 % calculés sur la
fiche d'effectif (et non sur l'effectif embarqué), ce chiffre étant ramené à 25 % pour les navires ne
bénéficiant pas ou plus du dispositif d'aide fiscale attribué au titre de leur acquisition (L. préc., art. 5).
Cette disposition a fait l'objet de nombreuses discussions lors du vote de la loi.
Le marin doit passer par l'étape du recrutement avant d'être engagé sur ce lieu de travail très particulier,
le navire.
91- L. n° 96-151, 26 févr. 1996, art. 26 : Journal Officiel 27 Février 1996, modifié par Ord. n° 2002-357, 14 mars 2002 : JORF 16 mars
2002.
92- L. n° 2005-412, art. 5 : JORF n° 103, 4 mai 2005, p. 7697.
25
d/ Le recrutement
Selon l'article 6 du code du travail maritime (1) le recrutement peut se faire soit par
l’embauchage directe (2), soit par le placement par entremise (3), quant au
RIF, lui connaît les entreprises de travail maritime (4), si le demandeur d'emploi est recruté, un contrat
de mise à disposition lui sera proposé (5), le principe de non discrimination s'applique au contrat
d'engagement maritime (6).
1/ L’article 6 du Code du travail maritime
Cet article précise que le placement s'effectue par embauche directe, par l'entremise des bureaux
paritaires de placement maritime organisé par décret ou par l'entremise des offices de renseignements
créés par les syndicats professionnels.
2/ l’embauchage directe
L'embauchage direct est la forme la plus répandue et en particulier à la pêche où les rapports
personnels et les liens familiaux sont d'une grande importance. L'armateur a toujours la liberté de
choisir le ou les équipages de ses navires. Cependant, cette embauche n'est guère réglementée par le
Code du travail maritime qui se contente de préciser que le marin ne peut s'engager que s'il est libre de
tout engagement maritime (C. trav. mar., art. 7).
3/ Le placement par entremise
Les bureaux paritaires de placement maritime n'ont jamais été créés. Néanmoins, en application
de l'Ordonnance n° 67-578 du 13 juillet 1967 (Journal Officiel 19 Juillet 1967) créant l'Agence
nationale pour l'Emploi, des accords ont été conclus entre le Comité central des armateurs de France et
les fédérations d'officiers et de marins, portant création de bureaux de main d'oeuvre maritime pour
chacune des catégories de personnels navigants. Ces bureaux ont été réunis en un seul en 1969, le
Bureau central de la main d'oeuvre maritime (BCMOM), reconnu comme correspondant de l'Agence
nationale pour l'emploi. Ce Bureau tient une liste des marins disponibles à l'embarquement. Les
récépissés qu'il délivre permettent au marin de justifier de sa situation de demandeur d'emploi et
d'obtenir des indemnités de chômage.
4/ Le RIF et les entreprises de travail maritime
Si le Code du travail maritime ne connaît que l'embauche directe, la loi du 3 mai 2005 relative
au RIF reconnaît l'entreprise de travail maritime définie comme : "toute personne physique ou morale
dont l'activité est de mettre à disposition d'un armateur des navigants qu'elle embauche en fonction de
leur qualification et rémunère à cet effet"93.
Il s'agit donc bien de travail intérimaire, l'entreprise de travail maritime ne se limitant pas à agir pour le
compte de l'armateur. La loi réglemente cette nouvelle activité en imposant que l'entreprise de travail
maritime soit agréée par les autorités de l'État où elle est installée.
93- L. n° 2005-412, 3 mai 2005, art. 4 : JORF 4 mai 2005, p. 7697.
26
À défaut d'existence d'une procédure d'agrément ou lorsque l'entreprise est installée dans un
État n'ayant pas ratifié la Convention n° 179 de l'OIT sur le recrutement et le placement des gens de
mer, l'armateur s'assure que l'entreprise de travail maritime en respecte les exigences. Néanmoins, la
France n'ayant pas mis en place une procédure d'agrément pour les entreprises maritimes, ces dernières
ne peuvent pour le moment s'établir en France.
5/ Le Contrat de mise à disposition
Les articles 14 et 15 de la loi du 3 mai 2005 réglementent le contrat de mise à disposition. Il
s'agit nécessairement d'un contrat écrit comportant des mentions obligatoires sur la rémunération, la
durée du contrat, l'emploi à bord, les conditions générales d'engagement et les conditions de la
protection sociale. Une copie du contrat doit être conservée à bord du navire.
Pendant la mise à disposition du navigant, l'armateur est responsable des conditions de travail et de vie
à bord.
En cas de défaillance de l'entreprise de mise à disposition, l'armateur prend en charge le paiement des
frais de rapatriement ou des sommes dues au navigant et aux organismes d'assurance sociale (L. n°
2005-412, art. 21).
6/Le principe de non-discrimination
Le Code pénal et ses dispositions spécifiques aux règles de non-discrimination ont vocation à
s'appliquer au contrat d'engagement maritime. Constitue une discrimination toute distinction entre deux
personnes physiques fondées sur le sexe, l'origine, la situation de famille, l'état de santé, les moeurs, la
religion... (C. pén., art. 255-1).
Section 2 Les formalités du contrat d'engagement
maritime
A la différence du droit commun du contrat de travail, le contrat d'engagement maritime ne
peut être conclu dans les formes qu'il convient aux parties. Ce contrat, normalement depuis les
ordonnances de colbert, doit être écrit (§1).La convention n°22 de l'organisation internationale du
travail exige également un contrat rédigé par écrit .Il est nécessaire qu'il est une information orale et
écrite de ce contrat est soumis au contrôle préalable, au visa de l'administration des affaires
maritimes(§2).Il est nécessaire qu'il est une information orale et écrite de ce contrat d'engagement
maritime (§3).
27
§1/ Le formalisme civil
Il y a une exigence d'écrit et de mentions obligatoires ( A), en cas de non respect de ces
exigences, une sanction aura lieu ( B), le RIF quant à lui exige un formalisme plus conséquent ( C).
A/ Écrit et mentions obligatoires
Le contrat d'engagement doit être écrit et rédigé en termes clairs de nature à ne laisser aucun
doute aux parties sur leurs droits et obligations respectifs (C. trav. mar., art. 10-1).
Sa durée (C. trav. mar., art. 10-1), le contrat étant conclu pour une durée indéterminée, déterminée ou
pour un voyage, est une mention obligatoire. Dans les deux premiers cas, la durée du préavis applicable
en cas de résiliation est mentionnée. L'objet doit être précisé i.e. le service pour lequel le marin
s'engage et les fonctions qu'il doit exercer, le montant de ses rémunérations ou lorsque celles-ci
consistent en une part des produits de vente ou du chiffre d'affaires, la répartition du produit (C. trav.
mar., art. 11).
L'exigence d'un écrit se trouvait déjà dans les ordonnances royales, préparées par Colbert.
En cas de rémunération à la part, pratique ancienne, demeurée courante à la pêche artisanale, le contrat
écrit doit indiquer la liste des frais communs, la répartition des parts. Cette exigence de l'écrit peut être
simplifiée, puisque toutes les clauses et stipulations du contrat doivent être inscrites ou annexées au
rôle de l'équipage, d'après l'article 9 du Code du travail maritime. Le rôle ainsi complété pouvait tenir
lieu de contrat écrit. L'informatisation des rôles et des mouvements de personnel conduit à la
disparition des rôles en blanc et devrait réveiller l'exigence de contrats écrits, clairs et précis.
L'armateur ou le capitaine est tenu de faire connaître aux marins qui vont s'engager la
composition de l'équipage, les éléments servant de base au calcul de l'effectif; ces éléments doivent être
déclarés lors de la confection du rôle de l'équipage, à la suite des conditions d'engagement, selon
l'article 27 du Code du travail maritime.
B/ Les sanctions
Les clauses non écrites du contrat d'engagement maritime sont nulles; elles ne sont pas
opposables au marin. En l'absence de tout contrat écrit, le contrat d'engagement est nul. Pour la
jurisprudence, cette nullité de protection ne peut être invoquée que par le marin; le marin a le droit à la
rémunération des périodes travaillées, à l'indemnisation du préjudice subi. Parfois, la nullité du contrat
d'engagement, resté verbal, entraîne l'application du droit du travail terrestre.
C/ Les Formalisme et RIF
Les mentions obligatoires sont plus nombreuses. Outre la durée du contrat, l'emploi à bord, le
montant de la rémunération, le contrat précise les conditions de la protection sociale, la raison sociale
de l'employeur, la qualification professionnelle exigée et, le cas échéant, le nom du navire, son numéro
d'identification internationale, le port et la date d'embarquement. Des copies du contrat d'engagement
28
sont remises respectivement au marin et au capitaine (L. préc., art. 15).
Une fois le formalisme civil rempli, le contrat doit remplir les conditions du formalisme administratif.
§2/ Le formalisme administratif
Il faut un visa administratif, le contrat d'engagement maritime est visé par l'autorité chargée de
l'inspection de travail maritime (C. trav. mar., art. 13). L'inspection du travail maritime ne peut régler
les conditions de l'engagement mais elle a le droit de refuser son visa lorsque le contrat contient une
clause contraire aux dispositions législatives d'ordre public, les parties ne pouvant déroger au Code du
travail maritime que lorsque celui-ci le prévoit expressément (C. trav. mar., art. 133). Ce contrôle
constitue une simple vérification de la conformité du contrat. Le défaut de visa d'un contrat conforme
aux dispositions légales est sans conséquence sur sa qualification 94.
L'inspection du travail doit délivrer gratuitement au marin un livret professionnel sur lequel
figure son engagement maritime mais aucune appréciation des services rendus (C. trav. mar., art. 14).
Par la suite le contrat d'engagement doit remplir des conditions de publicité et d'information.
§3/ La publicité et information
Il est nécessaire qu'il est une information orale et écrite, l'autorité chargée de l'inspection du
travail maritime doit donner lecture des conditions générales d'engagement au marin au moment de
l'inscription au rôle d'équipage, disposition à caractère désuet. L'inscription doit mentionner le lieu et la
date d'embarquement (C. trav. mar., art. 12).
Toutes les clauses et stipulations du contrat d'engagement maritime doivent, à peine de nullité,
être inscrites ou annexées au rôle d'équipage (C. trav. mar., art. 9). Les dispositions légales et
réglementaires qui régissent le contrat d'engagement doivent se trouver à bord pour être communiquées
par le capitaine au marin, sur sa demande. Les conditions générales d'engagement sont affichées dans
les locaux d'équipage.
Section 3/ La durée du contrat d'engagement maritime
L'histoire sociale maritime paraissait suivre la lente disparition des contrats d'engagement
conclus au voyage, pour la durée d'une expédition. La durée du contrat dépendait traditionnellement de
la volonté des contractants, quant à la fixation du terme. Lorsque la durée du contrat n'était pas précisée
par les parties, la durée du rôle d'équipage la déterminait implicitement et automatiquement. Or, le rôle
d'équipage était visé et fixé pour chaque voyage, mis à part quelques dérogations 95. Les contrats sont
donc essentiellement conclus au voyage, même si Valin constatait, dés le XVIIe siècle l'abandon de la
rémunération forfaitaire au voyage au profit du salaire mensuel. La notion de
Le contrat à durée indéterminée n'est pas employée et le congédiement est conçu comme une rupture
unilatérale anticipée, intervenant avant l'échéance du terme normal.
94- Cass. soc., 26 janv. 2005, n° 02-45.183, inédit.
95- D.Danjon, Traité de droit maritime, LGDJ, Paris, 1910, t I. n° 257, p 421 et n° 366, p 575.
29
Le développement de la navigation de ligne, des télécommunications, de la vitesse de
navigation, a conduit au renforcement de l'activité des services sédentaires des compagnies
d'armement, à la réduction du rôle du capitaine de navire, en matière sociale et commerciale. Le marin
n'est plus recruté par le capitaine et lié à un navire pour la durée d'un voyage. Dés la convention
collective nationale du 15 mars 1927, les marins de la marine marchande avaient obtenu le principe
d'une rémunération mensuelle fixe, pratique déjà largement répandue. Le principe d'une stabilisation
fut posé et négocié en 1936.
La seconde guerre mondiale accentua le déplacement des contrats au voyage vers un lien à durée
indéterminée. Par la suite, les contrats d'engagements à durée indéterminée deviennent le principe,
l’autre l’exception.
La durée du contrat d'engagement maritime peut être de durée indéterminée ( §1), le contrat
d'engagement peut être requalifié de CDD en CDI (§2), il peut être conclu pour une durée déterminée (
§3), le législateur a créé des contrats spécifiques (§4).
§1/ La durée indéterminée
Le contrat d'engagement maritime peut être à durée indéterminée depuis la modification de l'article 101 du Code du travail maritime par l'ordonnance n° 82-267 du 25 mars 1982 (Journal Officiel 27 Mars
1982), le droit maritime s'alignant ainsi sur les mécanismes applicables au contrat de travail terrestre.
Le contrat doit préciser la durée du préavis à observer en cas de résiliation unilatérale par l'une des
parties.
§2/ La requalification de CDD en CDI
Si au terme d'un contrat à durée indéterminée ou d'un contrat au voyage, un nouveau contrat est
conclu avec le marin avant l'expiration des congés et repos, ce nouveau contrat est à durée indéterminée
96. Lorsqu'un marin a été lié à un armateur par deux ou plusieurs contrats d'engagement successifs et
discontinus de quelque nature qu'ils soient pour au moins 18 mois de services dont neuf
d'embarquement effectif au cours d'une période de 27 mois comptée depuis le premier embarquement,
le nouveau contrat conclu avant l'expiration de cette période ne peut être qu'un contrat à durée
indéterminée (C. trav. mar., art. 10-6).
Cette requalification ne joue pas lorsque le marin rompt de manière anticipée ou ne renouvelle
pas son contrat à durée indéterminée comportant une clause de report du terme (C. trav. mar., art. 10-6,
al. 2). De même, elle sera écartée pour certains contrats énoncés à l'article 10-7 du Code du travail
maritime, parmi lesquels figurent notamment les emplois à caractère saisonnier, les compléments de
formation professionnelle, les contrats pour remplacer un marin temporairement absent ou dont le
contrat de travail a été suspendu. Le contrat sera néanmoins à durée indéterminée s'il ne comporte ni le
nom ni la qualification du marin remplacé 97. La requalification de contrats successifs à durée
déterminée ne peut résulter du fait que ces contrats ont eu pour objet de remplacer un salarié parti à la
retraite 98.
96- C. trav. mar., art. 10-5, pour un exemple jurisprudentiel : Cass. soc., 23 févr. 2000, n° 97-45.816, inédit. - CA Montpellier, 10 juill.
2002 : DMF 2003, p. 653, obs. P. Chaumette.
97- CA Rouen, 15 oct. 1997 : Juris-Data n° 1997-055972.
98- Cass. soc., 26 janv. 2005, n° 02-45.183, préc. n° 47.
30
§3/ La durée déterminée
Que le contrat soit conclu pour une durée déterminée ou pour un voyage, son terme doit être
fixé : indication de la durée ou désignation du port où le voyage prendra fin tout en précisant à quel
moment des opérations commerciales et maritimes effectuées dans ce port le voyage sera réputé
accompli (C. trav. mar., art. 10-1). Si cette désignation est insuffisamment précise, une durée
maximale est précisée.
Le contrat peut ainsi être renouvelé une fois, avec cependant une durée maximale de 12 mois
d'embarquement effectif (C. trav. mar., art. 10-2), cette limite ne s'appliquant pas aux contrats
spécifiques visés à l'article 10-7 du Code du travail maritime.
Le recours à un contrat à durée déterminée est, comme en matière terrestre, encadré. Un délai
d'une période égale au tiers de la durée du contrat à durée déterminée doit être observé avant la
conclusion d'un nouveau contrat pour remplacer le marin dont le contrat a pris fin. Un tel contrat ne
peut être conclu en vue de remplacer un marin dont l'absence temporaire ou la suspension du contrat
résulterait d'un conflit collectif de travail 99.
§4/ Les contrats spécifiques
Le législateur a créé des contrats spécifiques tels le contrat de qualification maritime qui est un
contrat à durée déterminée (de 6 à 24 mois) s'adressant aux jeunes de seize à vingt-cinq ans, pourvus
d'une formation maritime, n'ayant pas acquis de qualification professionnelle maritime ou ayant une
qualification ne leur permettant pas d'obtenir un emploi 100.
Ou encore, le contrat initiative emploi maritime qui bénéficie d'un régime dérogatoire du droit
commun, notamment pour le versement des contributions sociales 101.
Plus récemment, le décret n° 2005-146 du 16 février 2005. 102 a rendu applicable aux personnels
navigants des entreprises d'armement maritime le contrat de professionnalisation.
Une fois le contrat d'engagement conclu entre le marin et l'armateur, le contrat devra être
exécuté par les parties, créant des obligations pour ces deux derniers.
99- sur l'obligation de motiver le recours à un contrat à durée déterminée : CA Aix-en-Provence, 6 oct. 1998 : Juris-Data n° 1998-047247.
100- D. n° 94-595, 14 juill. 1994 : Journal Officiel 16 Juillet 1994.
101- D. n° 2002-400, 25 mars 2002 : Journal Officiel 27 Mars 2002, modifié par D. n° 2003-565, 27 juin 2003 : Journal Officiel 28 Juin
2003.
102- Journal Officiel 19 Février 2005.
31
CHAPITRE 2 LES PARTICULARITES DE
L'EXECUTION DU CONTRAT D'ENGAGEMENT
MARITIME
Le Code du Travail maritime prévoit dans ses titres III et IV respectivement les obligations du
marin envers l'armateur et réciproquement. Le marin a l'obligation d'accomplir son service dans les
conditions déterminées par le contrat et par les lois, règlements et usages en vigueur (C. trav. mar., art.
17). Quant à l'armateur, son obligation principale est la rémunération du marin. Cependant, il est des
situations où ces obligations sont suspendues : en cas de congés ou de maladie étant précisé que la mise
à terre ne constitue plus une cause de rupture du contrat.
L'exécution du contrat de travail, de la conclusion du contrat à sa rupture, met en jeu un
ensemble complexe de règles juridiques. La relation du travail est caractérisée par le mécanisme
contractuel, de l’échange synallagmatique des prestations réciproques entre les contractants,
l'interdépendance de l'obligation faite au salarié de fournir la prestation de travail et de l'obligation faite
à l'employeur de payer la rémunération.
Cette symétrie contractuelle n'est plus apte à elle seule à expliquer l'ensemble des règles applicables à
la relation de travail. Les dispositions législatives et réglementaires encadrent le champ contractuel
dans un statut du salarié qui met l'accent sur la subordination du travailleur, mais aussi la protection de
ses droits et libertés.
La relation de travail ne peut être limitée à cet aspect patrimonial du salaire contre du travail. Le
travail n'est pas une marchandise, mais le résultat de l'activité de la personne. L'ordre public veille à la
protection du marin, compte tenu des périls de la mer, cette sécurité du marin a été fortement prise en
compte par l'administration maritime.
De nos jours, la prise en compte de la personne du travailleur, de ses droits et libertés, justifie le
principe de non-discrimination, la protection de la vie privée, la limitation de la durée du travail, les
mécanismes de suspension de l'exécution du travail. La stabilité du lien contractuel est ainsi
fréquemment assurée par-delà certains arrêts de travail, dus à des causes diverses. Quant au marin, les
traditions imposaient une discipline professionnelle particulièrement stricte qui n'a pas entièrement
disparu.
L'étude de l'exécution du contrat d'engagement sera articulée autour de la réglementation du
travail des gens de mer à bord du navire ( section1), puis de la discipline ( section 2), de la
rémunération ( section 3), et enfin de la suspension ( section 4) .
32
Section 1 Les conditions de travail à bord des navires
Les règles du droit maritime se rapprochent de plus en plus des règles du droit terrestre. Le
décret du 7 juin 1999 porte constitution de l’inspection du travail maritime.
Comme leurs homologues à terre, les inspecteurs du travail maritime vérifient le respect de la
législation du travail maritime, et constatent le cas échéant, les infractions.
L’inspecteur du travail maritime exerce, sous l’autorité du ministre chargé de la marine marchande, ses
missions avec les mêmes prérogatives et les mêmes obligations que l’inspecteur du travail placé sous
l’autorité du ministre chargé du travail mentionné à l’article L. 611-1 du Code du travail.
Pourtant l’originalité du travail maritime a impliqué un très large débordement de la
réglementation de droit commun tant en ce qui concerne la durée du travail que l’organisation de celuici. L'environnement dans lequel le contrat d'engagement maritime s'exécute requiert des dispositifs
spécifiques. Les dangers de la navigation maritime, la vie à bord du navire, les impératifs de sécurité
sont autant de facteurs qui ont amené le législateur à légiférer sur les conditions d'exécution du travail :
temps de travail, conditions matérielles et discipline à bord.
Le navire, cadre de travail et lieu de vie, nécessite une organisation adaptée à ses spécificités.
"C'est parce qu'il y a des marins, qu'il a des navires..., et des conditions de travail si particulières 103.
L’analyse des conditions de travail des gens de mer sera divisé autour du temps du travail (§ 1)
et des conditions matérielles particulières ( §2).
§1/ Le temps de travail
L'étude du temps de travail nécessite de voir l'organisation du travail (A), la durée du travail (B), les
heures supplémentaires (C), le repos (D), et l'astreinte (E).
A/ L’organisation du travail
Le travail s’effectue à bord d’un engin mobile, coupé de la terre ferme, confronté à l’élément marin, et
où l’espace disponible est limité : le navire.
Cette configuration particulière du lieu de travail explique le caractère primordial de la connaissance
par chaque membre de l’équipage de son rôle et de sa fonction a bord.
C’est au capitaine que revient la charge d’organiser le travail a bord (a). C’est à l’équipage que revient
la charge d’effectuer le travail nécessaire à l’exploitation du navire ; ceci explique la nécessité d’un
effectif en nombre et en qualité suffisant (b).
33
103- "M. Le Bihan-Guénolé, Droit du travail maritime, "Spécificité structurelle et relationnelle", p135, L'harmattan, 2001.
a/ La répartition du travail
L’article 12 al. 3 du décret du 6 septembre 1983 prévoit un service permanent de conduite et de
sécurité du navire.
La vie du personnel embarqué est organisée par bordées et par quarts. A bord des navires de commerce,
les horaires de travail sont très proches de ceux des entreprises terrestres. Au long cours, sauf
circonstance exceptionnelle et à l’exception du cabotage, l’horaire est en moyenne régulier. Le
personnel est réparti entre le pont et la machine, et doit accomplir des actions bien précises “ sauf force
majeure et convention contraire, le marin n’est pas tenu d’accomplir un travail incombant à une
catégorie de personnel autre que celle dans laquelle il est engagé.
A une certaine époque, la génération de la polyvalence de fonction à bord des navires devait
permettre pourtant d’employer au cours d’un même voyage les officiers polyvalents à différents postes
de services du pont et de la machine, et d’améliorer ainsi l’organisation du travail à bord.
Mais il a été démontré par la suite, que c’est le contraire qui s’est produit : manque de suivi, mauvais
entretien…
La polyvalence de fonction a donc été abandonnée au milieu des années quatre-vingt-dix, car
elle était inadaptée au travail. Le service à bord d’un navire de pêche est plus contraignant.
L’ordonnance du 25 mars 1982 et le décret du 6 septembre 1983 fixent à six heures consécutives la
place de repos minimum du marin sur les lieux de pêche et il peut être fait usage d’heures
supplémentaires.
Cela dit, presque tous les navires français du long cours sont maintenant immatriculés aux Kerguelen.
Le Code du travail maritime ne leur est pas applicable. On peut cependant noter que chaque
armement a conclu un accord d’entreprise.
Sur les lieux de pêche, la réglementation sur la durée du travail est la plupart du temps mise à
mal. Ce sont en effet les prises de poisson, les traits de chaluts, les relevages des filets et casiers en
fonction des heures de la marée, qui rythment le travail.
La modernisation des navires, notamment celle des gréements, des trains de pêche, des machines à
travailler le poisson, a apporté un mieux-être certain au marin pêcheur, qu’il soit de la pêche artisanale
ou de la pêche industrielle.
Cette affirmation doit toutefois être nuancée, pour ce qui concerne les gros chalutiers, par exemple.
Tous les navires de pêche ne sont pas des gros chalutiers de pêche industrielle, loin s’en faut.
Les conditions de travail ne sont pas homogènes. Le trémailleur de douze mètres, armé en petite pêche,
avec un équipage de trois hommes, qui effectue des marées de quelques heures, n’a rien de commun
avec le chalutier congélateur de soixante mètres, armé à la grande pêche, avec un équipage d’une
trentaine d’hommes, et qui revient à quai après quarante cinq jours passés dans les mers.
Ces quelques exemples permettent de saisir la difficulté qu’il y a à appréhender la réalité de manière
certaine, et de comprendre pourquoi l’application de la réglementation du travail a bord des navires de
pêche ne va pas sans problème, ni quelques retards par rapport aux textes.
34
Le capitaine du navire établit un tableau de service indiquant pour chaque fonction le programme
de service ainsi que le nombre maximal d'heures de travail ou le nombre minimal d'heures de repos. Ce
tableau rédigé en français et le cas échéant en anglais, est visé par l'inspecteur du travail maritime. Il
obéit à des mesures de publicité : affichage dans les locaux réservés à l'équipage et annexe au journal
de bord 104.
Toute modification par le capitaine au cours du voyage doit faire l'objet d'une publicité. Ce tableau
demeure à la disposition de l'inspecteur du travail qui peut en faire à tout moment la demande au
capitaine, ce dernier devant lui communiquer, même par voie électronique le cas échéant.
Le capitaine tient un registre des heures quotidiennes de travail ou de repos des marins, visé
initialement par l'inspecteur du travail maritime et au moins une fois par an, ainsi que chaque fois qu'il
le juge utile. Le capitaine à le devoir de lui communiquer y compris par voie électronique dès qu'il en
fait la demande.
Le marin doit recevoir et émarger une copie du registre le concernant, émargée par le capitaine ou son
représentant 105. Les registre et tableau correspondent aux exigences de l'article L. 212-1-1 du Code du
travail qui impose de décompter les heures de travail selon un système d'enregistrement automatique,
fiable et infalsifiable afin de faciliter la preuve dans les conflits.
En leur absence, le décompte du salarié peut être retenu 106. Les juges ne sont pas tenus d'ordonner une
mesure d'instruction si les allégations du demandeur sont insuffisantes 107.
Le Code du travail maritime distingue le service à la mer du service au port. Le premier est celui
qui s'exécute non seulement en mer ou en attente mais également pendant tout séjour dans un port
d'escale et ne dépassant pas 24 heures.
Le marin est tenu de commencer son service au jour et à l'heure indiqués par l'armateur ou le
capitaine, il est ainsi tenu de se rendre à bord du navire indiqué (C. trav. mar., art. 16).
b/ Les effectifs à bord des navires
Les effectifs de l'équipage sont fixés par l'armateur, sous réserve d'un éventuel accord avec les
représentants du personnel. Cet effectif doit être suffisant pour garantir la sécurité du navire 108.
La composition de l'équipage est visée et approuvée par l'Administration des affaires maritimes. Ce
visa ne dispense pas l'armateur du respect de la réglementation du travail 109.
A la pêche, l’équipage est fonction du type de navire et du type de pêche pratiquée. Il est
organisé en fonction du travail du poisson. Les brevets n’étant pas polyvalents, l’on trouve d’une part,
les officiers du service pont, d’autre part, ceux du service machine, chacun effectuant toute sa carrière
dans l’un ou l’autre. Cette distinction ne vaut que pour la pêche industrielle. A la pêche artisanale, où le
navire a un équipage restreint, en moyenne quatre ou cinq hommes, le patron est souvent lui-même le
mécanicien.
104- D. n° 2005-305, 31 mars 2005, art. 17 et art. 20 : JORF 1er avr. 2005.
105- D. n° 2005-305, 31 mars 2005, art. 18 et art. 20 : JORF 1er avr. 2005.
106- Cass. soc., 10 mai 2001, navire La Sardane : DMF 2002, p. 260, obs. P. Chaumette ; DMF 2003, HS n° 7, n° 37, p. 35, obs. P.
Bonassie).
107- Cass. soc., 20 nov. 2001 : DMF 2002, p. 260, obs. P. Chaumette ; DMF 2003, HS n° 7, n° 37, p. 35, obs. P. Bonassies.
108- D. n° 84-810, 30 août 1984, art. 56 : Journal Officiel 1er Septembre 1984.
109- CA Rennes, 20 févr. 2002, navire Pointe du Cormoran : DMF 2002, p. 433, obs. P. Chaumette ; DMF 2004 HS n° 7, p. 34, n° 34,
obs. P. Bonassie.
35
Au commerce, si l’équipage résulte aussi du type de navire et du type de navigation, l’autre
critère pris en compte est celui de la durée du travail des marins. Il importe en effet, d’avoir un
équipage réduit au minimum compatible avec les textes applicables, de manière à diminuer les charges
salariales et sociales et à être compétitif avec les armements étrangers.
L’armateur fixe l’effectif du navire, avec ou sans l’accord de son personnel. Il le soumet ensuite
sous la forme d’une décision d’effectif, au visa de l’administration des affaires maritimes. Ce visa,
prévu à l’article premier du décret du 26 mai 1967 relatif à la fixation des effectifs des navires de
commerce, de pêche et de plaisance, prend la forme d’une décision administrative, visant d’une part,
les textes afférents à la sécurité des navires, et d’autres part, les textes afférents au travail maritime.
L’octroi du visa signifie que l’administration considère que l’effectif proposé par l’armateur
permet en toutes circonstances et compte tenu des conditions d’exploitation du navire, de disposer d’un
personnel suffisant en nombre et en qualité pour sa bonne exploitation.
Outre la nécessité de s’assurer du respect des dispositions relatives au travail maritime et à la sécurité
des navires, ce contrôle administratif peut également s’expliquer par le souci de la sécurité des
membres de l’équipage et des éventuels passagers, de celle des autres usagers de la mer, de la
protection de l’environnement, notamment en cas de pollution résultant de la perte de contrôle du
navire. De cette organisation du travail, elle-même étroitement fonction des conditions d’exploitation
du navire, découlent des conditions de vie à bord à fait spécifiques.
B/ La durée du travail
En premier lieu, il est nécessaire de définir le temps de travail effectif (a), puis de voir l’évolution
de la durée de travail des gens de mer (b), et finir par le tableau de l’organisation du travail et des
heures de travail (c).
a/ La définition du temps de travail effectif
Le temps de travail à bord se décompte par le travail effectif. Celui-ci se définit en général comme
le temps “ pendant lequel le personnel embarqué est, par suite d’un ordre donné, à la disposition du
capitaine, hors des locaux qui lui servent d’habitation à bord ” (article 1 du décret du 31 mars 2005
(n°2005-305)). Cette définition met en avant trois conditions cumulatives : il faut un ordre donné, se
trouver à la disposition du capitaine et être hors de sa cabine, du bar, du carré, de la salle de sport ou de
tout autre lieu de vie à bord.
Cette notion de “ travail effectif ” diffère donc légèrement de la définition donnée par le code du
travail (article L 212-4) du fait du regroupement du lieu de travail et du lieu de vie inhérent au navire.
Ainsi, la notion de travail effectif est accompagnée, contrairement au droit commun, d’une définition
du repos. Le décret du 6 septembre 1983 disposait qu’il s’agissait du “ temps pendant lequel le
personnel embarqué est en droit de séjourner dans les locaux qui lui servent d’habitation à bord ”. Pour
simplifier cette définition, le décret du 31 mars 2005 a établi que “ est considéré comme temps de
repos, toute période qui n’est pas du temps de travail ”. Donc, le marin ne peut théoriquement se
trouver que dans deux positions : en repos ou au travail.
36
A contrario, toute période qui n'est pas du temps de travail est du temps de repos . La Cour de
cassation applique ces définitions pour le calcul des droits salariés, notamment pour les congés 110.
Les temps de repas pris à bord du navire pendant une escale alors que le salarié n'exerce pas de
fonction prévue au rôle d'équipage et n'est pas tenu d'intervenir dans la marche du navire sont des
temps de repos 111.
b / L’évolution de la durée de travail des gens de mer
Avant la codification des coutumes maritimes par l’Ordonnance de la Marine de 1681, il était
convenu que le capitaine du navire organisait lui-même l’expédition maritime. L’équipage comprenait
alors deux bordées c’est-à-dire le double de l’effectif nécessaire afin qu’un roulement s’établisse entre
eux et qu’ils puissent récupérer correctement de leur fatigue, notamment pour les navigations au long
cours.
Progressivement, des accords collectifs et des lois sont établis telle que la loi du 17 avril 1907
qui régularise la durée maximale de travail journalière à douze heures en mer et à dix heures au port
pour le personnel du pont et à huit heures pour le personnel de la machine.
La loi du 2 août 1919 transposa le principe de la journée de huit heures établi par le secteur terrestre,
aux marins. Elle prévoyait également que la durée hebdomadaire ne pouvait excéder 48 heures, ce qui
nécessita la création d’une troisième bordée.
Puis, le décret du 22 septembre 1922 assouplit cette loi et retourna approximativement aux
dispositions de la loi de 1907. Le décret du 31 mars 1925 codifié dans le Code du travail maritime de
1926, instaura une limitation de 208 heures mensuelles pour un mois de 26 jours ouvrables et interdit,
sauf cas de force majeure, le dépassement des 12 heures par jour. Mais, lors des opérations de travaux
de réparation, de sauvetage du navire ou de marchandises, de débarquement de marin blessé ou
d’accélération des opérations commerciales, des prolongations sont admises et peuvent donner lieu à un
repos de 24 heures pour 8 heures de travail supplémentaires. Mais, cela ne s’applique pas pour tout ce
qui concerne le sauvetage du navire, les personnes embarquées ou la cargaison. Ce décret de 1925 vint
préciser la distinction entre temps de travail effectif, qui se définit comme le temps durant lequel le
personnel embarqué est soumis aux ordres et à la disposition du commandant hors des locaux servant
d’habitation à bord, et temps de repos, qui est le temps de libre séjour à bord, dans les locaux servant
d’habitation. Ce décret imposa trois bordées de navigation pour le personnel du pont.
La loi du 21 avril 1936 instaura la semaine de 40 heures mais le travail à bord continua à se
baser sur une durée de 48 heures par semaine dont 8 heures supplémentaires rémunérées à un meilleur
taux (125%). La pratique démontra que les semaines tournaient plutôt autour des 56 heures de travail,
le repos hebdomadaire se cumulant avec les congés.
L’ordonnance du 25 mars 1982 essaya d’instaurer une corrélation entre les évolutions terrestres et les
évolutions maritimes, par le biais du Code du travail, et introduisit la durée hebdomadaire normale à 39
heures et la journée de travail à 10 heures maximum.
110- Cass. soc., 15 oct. 2002 : Juris-Data n° 2002-015893 ; DMF 2003, p. 68, obs. P. Chaumette ; Dr.
111-Cass. soc., 21 sept. 2005 : Juris-Data n° 2005-029856.
37
soc. 2002, p. 1147.
Ainsi, à compter de cette date un certain nombre des articles du Code du travail général ont été
transposés dans le Code du Travail Maritime.
Par cette volonté d’assimilation des travailleurs maritimes aux travailleurs terrestres, les entreprises
d’armement maritime se sont vues appliquer dans un premier temps, la loi du 13 juin 1998 (Loi Aubry
I), d’orientation et d’incitation à la réduction du temps de travail. Cette loi prévoyait une réduction du
temps de travail à compter de janvier 2002 à 35 heures hebdomadaires. Elle fixait la durée de travail à
35 heures par semaine à compter du 1er janvier 2000, aux entreprises dont l’effectif était de plus de 20
salariés.
Dans un second temps, le gouvernement de l’époque envisageait d’encourager les partenaires
sociaux à conclure des accords collectifs anticipant la réduction du temps de travail à 35 heures et
offrait en échange des aides financières à la création d’emploi.
Mais, ce n’est qu’après l’adoption de la loi Aubry II du 19 janvier 2000 sur la réduction négociée du
temps de travail, venant compléter la précédente, entrée en vigueur en février 2000 pour les entreprises
de plus de 20 salariés et en janvier 2002 pour les autres entreprises, que les changements sont apparus.
En effet, cette loi de janvier 2000, actuellement en vigueur, précise une durée légale du travail
de 35 heures par semaine. Mais, elle autorise les modulations et permet une répartition de cette durée
du travail sur tout ou partie de l’année dans la mesure où elle ne dépasse pas annuellement les 1600
heures. Cela permet ainsi de jongler avec les fluctuations de la conjoncture économique propres à
chaque entreprise en évitant le recours aux heures supplémentaires en haute saison et le chômage
technique en basse saison. Au-delà de ces 1600 heures de travail annuel, il s’agit d’heures
supplémentaires, elles-mêmes ayant été davantage précisées. En effet, celles-ci sont compensées soit
sous forme financière, soit sous forme de repos compensateur selon l’accord d’entreprise.
Les lois Aubry n’excluent pas expressément le secteur maritime de leur champ d’application.
En effet, elles ont nécessité une transposition dans des accords et décrets afin que cela soit
complètement adapté aux gens de mer.
Mais, dans la pratique, il s’est avéré qu’un seul accord a été signé entre les partenaires sociaux
(syndicat d’armateurs et d’officiers de la Marine Marchande), l’accord de branche du 20 mars 2000
relatif à la réduction du temps de travail pour les officiers de la Marine Marchande. Le personnel
d’exécution n’ayant pas souhaité négocier un tel accord avec le syndicat d’armateurs, aucun texte ne
traite de leur situation. Mais, il s’avère concrètement que le personnel d’exécution bénéficie quasiment
du même nombre de jours de repos-congés et de RTT que les officiers. Certaines compagnies
Maritimes, telles que la SNCM ou SEAFRANCE disposent d’accords d’entreprise précisant
notamment le cas du personnel d’exécution. Par conséquent, nous n’approfondirons pas leur situation.
Les pilotes portuaires ne seront pas non plus mentionnés dans cette étude car ils ont un statut
particulier à la fois d’agent public et de profession libérale et non plus d’officiers de la Marine
Marchande, salariés, bien que ce statut leurs ait été nécessaire pour obtenir le concours de pilotage. En
effet, une fois le concours obtenu le nouveau pilote achète les parts du pilote qui quitte la station (la
plupart du temps pour cause de départ à la retraite). Les pilotes sont ainsi propriétaires à parts égales de
l’ensemble du matériel de la station.
38
Les stations de pilotage disposent de leur propre organisation du travail mais les pilotes ayant le
statut de commerçant ne sont pas soumis aux 35 heures de travail hebdomadaires. Seuls les salariés
travaillant dans la station de pilotage le sont. La rémunération des pilotes représente le partage à parts
égales des recettes nettes (recettes brutes moins les salaires du personnel présent dans la station moins
tous les autres frais d’entretien et les charges sociales) de la station de pilotage. Elle peut donc être
variable selon le nombre d’interventions survenu dans le mois. Mais, le recours à un pilote étant
obligatoire avant de rentrer dans chaque port, les pilotes doivent quand même pouvoir évaluer leur
rémunération moyenne mensuelle.
Au niveau du droit communautaire, le temps de travail a été inséré dans la protection de la santé
et de la sécurité du travail. Les partenaires sociaux européens, notamment l’Association des armateurs
de la Communauté (ECSA) et la Fédération des syndicats des travailleurs des transports de l’Union
Européenne (ITF) ont conclu le 30 septembre 1998 un accord sur l’organisation du temps de travail des
marins de la Marine Marchande. Cet accord prévoit l’application des directives communautaires
d’hygiène et de sécurité aux gens de mer. Il concerne les marins travaillant sur des navires marchands
battant pavillon d’un Etat membre de la Communauté. Cette directive devant être transposée avant le
30 juin 2002.
La loi n°2004-237 du 18 mars 2004 habilite le gouvernement à transposer par voie
d’ordonnances diverses directives, dont la directive 99/63 du 19 mars 2004. Il s’agit d’imposer à bord
des navires marchands immatriculés dans un Etat membre de l’Union Européenne, les dispositions de
la Convention n° 180 de l’Organisation Internationale du Travail (OIT) adoptée en 1996. Cette
convention devait être appliquée à tout navire faisant escale dans un port de la Communauté, quel que
soit son pavillon, afin d’identifier et de remédier à toute situation manifestement dangereuse pour la
sécurité ou la santé des gens de mer. Elle a pour objectif de préserver la sécurité et d’éviter les
distorsions de concurrence, même vis-à-vis du navire dont l’Etat du pavillon n’a pas ratifié la
Convention n°180.
La France a ratifié cette convention le 27 avril 2004 mais avait déjà introduit dans ses décrets et
accord de branche antérieurs des dispositions de cette convention et d’autres directives européennes
intervenues en matière d’organisation du travail des gens de mer, notamment en terme de durées
maximales de travail et minimales de repos. Par conséquent, notre étude sera ciblée sur les décrets et
textes de loi français et n’évoquera pas davantage ces dispositions européennes.
L'accord collectif relatif au temps de travail
Afin de favoriser la flexibilité, le législateur en 1982 a introduit les accords collectifs dérogatoires, dont
le champ de dérogation fut élargi régulièrement. Il peut être dérogé par convention ou accord collectif
étendus ou par accord collectif d’entreprise ou d’établissement aux dispositions réglementaires
relatives à l’aménagement et à la réduction du temps de travail, pour tenir compte des contraintes
propres aux diverses activités maritimes.
En cas de dénonciation ou de non renouvellement de ces conventions ou accords collectifs, les
dispositions réglementaires redeviennent applicables (C. trav. mar., art. 25, al. 3 et 4).
Ces dérogations permettent d’adapter la réglementation du travail à un cycle autre que la semaine, de
déroger à la durée maximale quotidienne de travail, de remplacer les majorations de salaire des heures
supplémentaires par des repos rémunérés.
39
Le Code du travail maritime prévoit seulement le principe de la dérogation, sans s’étendre sur
les mécanismes des accords dérogatoires. Ils s’appliquent cependant au secteur maritime : les
conventions et accords collectifs maritimes sont soumis aux dispositions du Code du travail (C. trav.,
L. 742-2). L’article L. 132-26 du Code du travail prévoit le droit syndical d’opposition vis-à-vis des
clauses qui dérogent à des dispositions législatives et réglementaires l’autorisant ; cette disposition
s’applique aux conventions collectives maritimes.
La loi n° 2000-37 du 19 janvier 2000 simplifie et élargit le régime juridique des accords
collectifs de modulation : l’annualisation est autorisée dans la limite de 1600 heures annuelle, le respect
des durées maximales journalières et hebdomadaires de travail (C. trav., art. L.212-8).
La loi n° 2004-626 du 30 juin 2004 a crée une journée de solidarité avec les personnes âgées et
handicapées, qui conduit à prolonger de 7 heures la durée annuelle normale de travail ; cette journée de
travail intervient éventuellement le lundi Pentecôte, qui n’est plus un jour férié, chômé (C. trav., art. L.
212-16). La loi n° 2004-391 du 4 mai 2004 relative à la formation professionnelle tout au long de la vie
et au dialogue social modifie profondément le droit français de la négociation collective.
Elle introduit le principe majoritaire selon lequel la convention collective doit être signée par les
organisations représentatives de la majorité des salariés concernés (C. trav., art. L. 132-2-2). Elle
reconnaît des modes alternatifs de négociation collective dans les entreprises dépourvues de
représentation syndicale. Elle permet aux accords d’entreprise de déroger largement aux dispositions
des conventions collectives de branche (C. trav., art. L. 132).
c/ La Durée légale du travail
Il existe une durée de travail quotidienne (1) que le marin ne doit pas dépasser, une durée maximale
annuelle et hebdomadaire de travail (2), et des disposition spécifique au RIF(3).
1/ La durée quotidienne de travail
A bord des navires autres que de pêche, la durée quotidienne du travail effectif par salarié ne
peut excéder douze heures. L’ordonnance du 25 mars 1982 à étendu aux marins les dispositions de
l’article L. 212-1 du Code du travail (C. trav. mar., art.24), mais les décrets du 6 septembre 1983
avaient maintenu l’essentiel des dérogations antérieures.
Des dérogations à la durée maximale de dix heures par jours étaient autorisées pour diverses raisons :
•
sauvetage du navire, de ses débris, des effets naufragés et de la cargaison, dans le cas de brume
échouage, incendie ou dans toute autre circonstance intéressant la sécurité du navire ;
•
débarquement en cours de voyage d’un marin qui ne peut pas être remplacé immédiatement ;
•
exemption de service causant une insuffisance de personnel ;
40
•
à l’entrée et à la sortie des ports, fleuves et rivières, lorsque le personnel qui n’est pas de quart
ou de veille est appelé à seconder la bordée en service pour les appareillages et mouillages, ce
dont le capitaine est juge ;
•
dans les ports, pour l’exécution des opérations commerciales et pour assurer la continuité du
service du navire ;
Le décret n° 2005-305 du 31 mars 2005 simplifie la réglementation en passant à un maximum de
douze heures par jour. Il est possible de prévoir une durée maximale de 14 heures par jour, dans une
activité cyclique de six semaines au plus, en application d’u accord ou d’une convention collective 112.
Aucun temps de travail quotidien ne peut atteindre six heures sans que le salarié bénéficie d’un
temps de pause d’une durée minimale de 20 minutes au moins. Sur les lieux de pêche, ce sont les repos
minima quotidiens qui sont réglementés.
- sur les navires de pêche la durée quotidienne de travail effectif peut dépasser 12 heures, si sont
respectées les normes de repos définies sur le lieux de pêche : un repos minimum de dix heures par
période de 24 heures, dont six heures consécutives.
L’intervalle entre deux périodes consécutives de repos ne peut dépasser 14 heures.
Aucun temps de travail quotidien ne peut atteindre six heures sans que le salarié bénéficie d’un temps
de pause d’une durée minimale de 20 minutes au moins.
La durée journalière de ce repos peut être réduite à huit heures pendant cinq jours consécutifs ; il en est
fait mention sur le journal de bord ou le registre des heures de travail. Les heures de repos non prises
donnent lieu à récupération 113.
A la pêche, le poisson commande, jusqu’à 16 heures de travail éventuellement.
2/ La durée maximale annuelle et hebdomadaire de travail
La durée totale du travail effectif du marin ne pouvait excéder 2240 heures dans l’année sur les
navires armés au long cours, au pilotage et à la plaisance et sur les travaux et engins employés aux
travaux maritimes, sur les navires de remorquage portuaire quelque soit le type de navigation, et de
2500 heures sur les navires armés au cabotage et à la navigation côtière.
La durée maximale annuelle de travail a disparu en 2005. L’article L.212-7 du Code du travail
n’est pas étendu aux entreprises d’armement maritime ; il prévoit un maximum de 48 heures de travail
effectif par semaine, et une moyenne maximale de 44 heures hebdomadaires sur une période de 12
semaines.
A bord des navire autres que de pêche, la durée maximale de travail ne doit pas dépasser 72
heures par période de 7 jours (D. n° 2005-305, 31 mars 2005, art. 7).
Quand le travail est organisé en cycle, la durée maximale doit être respectée en moyenne sur le cycle :
elle ne peut dépasser 84 heures sur une période de 7 jours.
Dans le transport de personnes, la durée maximale de travail peut atteindre 144 heures par périodes de
14 jours.
112- D. n° 2005-305, 31 mars 2005, art. 4 et 13.
113- D. n° 2005-305, 31 mars 2005, art. 19 et 20.
41
Le décret n° 2005-305 du 31 mars 2005 ne semble pas prendre en considération le mouvement
de réduction et d’aménagement du temps de travail intervenu entre 1998 et 2002, mais remis en cause
par la loi du 17 janvier 2003. Il le renvoie éventuellement vers les négociations de branche ou
d’entreprise. Son article 14 ouvre le repos compensateur au-delà de 1820 ou 2100 heures de travail par
an, selon le type de navigation, sur les navires autres que de pêche.
Le décret du 31 mars 2005 ne prévoit pour les navires de pêche aucune mesure spécifique
relative aux durées quotidienne et hebdomadaire de travail, il faut donc se référer aux dispositions du
Code du travail maritime. Conformément à son article 25-1, pour la pêche maritime, la durée du travail
peut être fixée en nombre de jours de mer par accord national professionnel ou accord de branche
étendus. Cette durée de travail est calculée sur une base annuelle, dans la limite de 225 jours par an, y
compris les heures de travail effectuées à terre. Cette limite peut atteindre le plafond de 250 jours dans
des conditions fixées par décret compte tenu des modes d'exploitation des navires de pêche concernés.
3/ Les disposition spécifique au RIF
Le travail des navigants résidant hors de France est organisé sur la base de 8 heures par jour, 48
heures par semaine et 208 heures par mois 114. Les conventions ou accords collectifs peuvent, pour des
raisons d'exploitation, organiser le travail quotidien sur une autre base dans la limite de 12 heures.
d/ Le tableau de l’organisation du travail et des heures de travail
Le capitaine dresse le tableau de service réglant l’organisation du travail à bord, lequel est visé
par l’inspection du travail maritime, annexé au journal de bord, affiché dans les locaux réservés à
l’équipage 115.
Le tableau indique pour chaque fonction le programme du service à la mer et au port, le nombre
maximal d’heures de travail et le nombre minimal de repos. Les modifications apportées à ce tableau
en cours de voyage sont consignées dans le livre de bord ou annexées à celui-ci et affichées dans les
locaux de l’équipage.
Ce tableau être communiqué sur sa demande, par voie de courrier électronique, à l’inspecteur du travail
maritime. Il est établi en français, et aussi en anglais, si nécessaire, sur les navires autres que de pêche.
Un registre des heures quotidiennes des heures de travail et de repos des marins est tenu par le capitaine
du navire. Ce registre est visé initialement par l’inspecteur du travail maritime, puis au moins une fois
par an, ou quand il l’estime utile. Il lui est communiqué, sur sa demande, par voie de courrier
électronique, sauf impossibilité.
Le marin doit recevoir et émarger une copie du registre le concernant pour les navires autres
que de pêche ; sur les navires de pêche, il peut obtenir à sa demande une copie du registre le concernant
116. Ce registre est tenu à la disposition des représentants du personnel. Ces obligations peuvent donner
lieu à des sanctions pénales, en cas d’inobservation 117. L’effectif du point de vue de la sécurité,
suffisant en nombre et en quantité 118.
114- L. n° 2005-412, 3 mai 2005, art. 16 : Journal Officiel 4 Mai 2000.
115- D. n° 2005-305, 31 mars 2005, art 17 et 20.
116- D. n° 2005-305, 31 mars 2005, art. 18 et 20-II ;
117- C. disc. pén. mar. march., art. 69.
118- D. n° 84-810, 30 août 1984, art. 56.
42
En cas de litige relatif à l’existence ou au nombre d’heures de travail effectuées, l’employeur
doit fournir au juge les éléments de nature à justifier les horaires effectivement réalisés par le salarié.
Au vue de ces éléments et ceux fournis par le salarié à l’appui de sa demande, le juge forme sa
conviction après avoir ordonné, en cas de besoin, toutes les mesures d’instruction qu’il estime utiles. Si
le décompte des heures de travail effectuées par chaque salarié est assuré par un système
d’enregistrement automatique, celui-ci doit être fiable et infalsifiable (C. trav. art. L. 212-1-1).
Ces dispositions sont applicables au travail maritime, la durée effective du travail à bord devant
apparaître sur le tableau de l’organisation du travail à bord ou sur un registre des horaires.
L’organisation du travail est fondée sur une distinction essentielle entre le service à la mer et le service
au port. Le service à la mer est celui qui s’exécute non seulement en mer ou en attente sur rade foraine,
mais aussi et pendant tout séjour inférieur à vingt-quatre heures sur rade abritée ou au port d’escale ; il
faut y ajouter éventuellement le temps nécessaire à l’exécution des travaux de sécurité, de mise en
route et d’arrêt des machines et au fonctionnement du service des personnes embarquées.
Le service a la mer ne peut cependant être conservé plus de vingt-quatre heures après l’arrivée
du navire, ni repris plus de vingt-quatre heures avant son départ, sauf nécessité tenant strictement à la
sécurité du navire, de la cargaison ou des personnes embarquées.
Est considéré comme temps de travail effectif le temps pendant lequel le personnel embarqué
est, par suite d’un ordre donné, à la disposition du capitaine, hors des locaux qui lui servent
d’habitation à bord. Etait considéré comme temps de repos le temps pendant lequel le personnel
embarqué est en droit de séjourner dans les locaux qui lui servent d’habitation à bord.
Toute fois dans la modalité du service au port, dans les ports d’attache, tête de ligne en France ou de
retour habituel, chaque heure de présence à bord à la disposition du capitaine est considérée comme
heure de travail effectif 119.
Dorénavant, est considérée comme temps de repos toute période qui n’est pas du travail 120.
“ Le capitaine peut exiger du marin les heures de travail nécessaires à la sécurité immédiate du navire,
des personnes présentes à bord ou de la cargaison, ou en vue de porter secours à d’autres navires ou aux
personnes en détresse en mer.
Dans ces cas, le capitaine peut suspendre l’organisation habituelle des horaires de travail ou de
repos et exiger d’un marin qu’il travaille pendant le temps nécessaire pour faire face à ces
circonstances. Lorsque celles-ci ont cessé, le capitaine attribue au marin qui a accompli un tel travail,
alors qu’il était en période de repos, un repos d’une durée équivalente. Les conditions dans lesquelles
ce repos est pris tiennent compte des exigences de la sécurité et des nécessités de la navigation.
Le marin est tenu de travailler au sauvetage du navire, de ses débris, des effets naufragés et de la
cargaison ” (C. trav. mar., art. 22).
119- D. n° 83-793, 6 septembre 1983, art. 5.
120- D. n°2005-305, 31 mars 2005, art. 1er et 2.
43
Le marin est tenu d’accomplir, en dehors des heures de service, le travail de mise en état de
propreté de son poste d’équipage, des annexes de ce poste, de ses objets de couchage et de ses
ustensiles de plat, sans que ce travail puisse donner lieu à allocation supplémentaire (C. trav. mar., art.
21). La période d’astreinte mentionnée à l’article L. 212-4 bis du Code du travail est applicable aux
marins salariés des entreprises d’armement maritime dans les conditions fixées par décret (C. trav.
mar., art. 24-2).
La cour d’appel de Paris avait estimé qu’en l’absence de publication à ce jour du décret portant
application des dispositions de la loi n° 2002-73 du 17 janvier 2000 de modernisation sociale relatives
aux astreintes dans la marine marchande, les dispositions de l’article L. 212-4 du Code du travail ne
sont pas applicables aux marins salariés des entreprises d’armement maritime.
Il ne peut y avoir d’astreintes à bord des navires en cours de navigation ; il n’y a que temps effectif ou
de repos. Les astreintes peuvent intervenir en escale, le marin devant rester à bord ou à proximité du
navire 121.
C/ Les heures supplémentaires
Il est important de voir au préalable les conditions (a), puis le repos compensateur qui est
engendré du fait des heures supplémentaires (b), et pour clôturer cela la rémunération des heures
supplémentaires (c).
a/ Les Conditions
Le marin n'est pas tenu d'accomplir un travail incombant à une catégorie de personnel autre que
celle dans laquelle il est engagé 122. Ce principe connaît des exceptions : l'armateur peut exiger des
heures supplémentaires dans certaines circonstances qui ont été récemment élargies 123. Il en va ainsi
pour les heures de travail nécessaires à la sécurité immédiate du navire, des personnes présentes à bord
ou de la cargaison, ou en vue de porter secours à d'autres navires ou aux personnes en détresse 124. Le
dépassement des horaires est alors sans limite. La notion de sécurité immédiate qui remplace celle de
salut du navire devrait être plus large. Ce faisant, le Code du travail maritime est mis en conformité
avec la Convention n° 180 de l'OIT. Aucune référence à la protection de l'environnement ne figure dans
ces textes.
L'article 5 du décret du 31 mai 2005 prévoit également un dépassement de la durée maximale
quotidienne mais dans la limite de 14 heures lorsqu'un marin a été débarqué en cours de voyage sans
être immédiatement remplacé ou encore, lors de l'entrée et à la sortie des ports, pour les appareillages et
mouillages sur décision du capitaine.
121- D. n° 2005-305, 31 mars 2005, art. 15.
122- C. trav. mar., art. 18).
123- Ord. n° 2004-691, 12 juill. 2004 : JORF 14 juill. 2004, p. 12717).
124- C. trav. mar., art. 22. - D. n° 2005-305, 31 mars 2005, art. 5 : JORF 1er avr. 2005.
44
b/ Le repos compensateur
L'article L. 212-5-1 du Code du travail relatif au repos compensateur s'applique au contrat
d'engagement maritime (C. trav. mar., art. 26). Ce repos obligatoire s'applique aux marins embarqués à
bord des navires armés au commerce, au remorquage ou à la plaisance. Le droit est ouvert à raison des
heures supplémentaires effectuées au delà d'un contingent annuel fixé par décret pour chaque genre de
navigation 125.
Ces seuils sont modifiables par accords d'entreprise plus favorables au marin. Les heures
supplémentaires effectuées en cas de travaux urgents dont l'exécution immédiate est nécessaire pour
organiser des mesures de sauvetage, de sécurité immédiate du navire ou pour prévenir des accidents
imminents n'ouvrent pas droit au repos compensateur. Les modalités de calcul de la durée du repos sont
fixées à l'article L. 212-5-1 du Code du travail.
c/ La rémunération des heures supplémentaires
Les heures supplémentaires ouvrent droit à rémunération. À défaut d'un mode forfaitaire prévu
par convention ou accord collectif, l'article L. 212-5 du Code du travail auquel l'article 26 du Code du
travail maritime renvoie s'applique. La rémunération est majorée de 25 % pour les huit premières
heures effectuées dans la semaine et de 50 % pour celles effectuées au-delà.
D/ Le repos
Le repos est quotidien (a), il est différent pour les navires de pêche (b), le repos est aussi
hebdomadaire (c).mais il y a aussi des dispositions spécifiques au RIF (d).
a/ Le repos quotidien
Pour les navires autres que ceux de pêche, un repos quotidien d'au moins 10 heures par période
de 24 heures est accordé au marin. Ce repos ne peut être scindé en plus de deux périodes, l'une devant
être au minimum de 6 heures consécutives. L'intervalle entre deux périodes consécutives ne peut
dépasser 14 heures 126.
Des accords ou conventions collectifs peuvent modifier cette règle pour les activités de remorquage
portuaire ou pour les navires à passagers 127.
Des mesures compensatoires sous forme de repos ou de congés sont organisées en contrepartie.
125- D. 31 mars 2005, art. 14 : JORF 1er avr. 2005.
126- D. n° 2005-305, 31 mars 2005, art. 8 : JORF 1er avr. 2005.
127- pour les modalités, D. n° 2005-305, 31 mars 2005, art. 10 et 11.
45
b/ Le repos quotidien pour les navires de pêche
La durée minimale de repos et ses modalités de scission sont identiques à celles des autres
navires. En outre, les marins ont droit à un temps de pause de 20 minutes minimum après toute période
de travail de 6 heures. Cette pause peut être reportée sur décision du capitaine, compte-tenu des
conditions de navigation.
Des dérogations sont possibles : le repos peut être réduit à 8 heures par jour pendant 5 jours
consécutifs. Les heures de repos non prises donnent lieu à récupération ou mesures compensatoires 128.
c/ Le repos hebdomadaire
Le droit maritime connaît le principe du repos hebdomadaire, lorsque l’engagement maritime est
d’une durée supérieure à six jours ; la loi n° 97-1051 du 18 novembre 1997 l’a étendu au secteur de la
pêche (C. trav. mar., art. 28). Le jour de repos s’entend de vingt-quatre heures consécutives, pouvant
comprendre au plus deux heures de travail occasionné par un cas fortuit (C. trav. mar., art. 29).
Aucune compensation de repos ou de salaire n’est due, lorsque les travaux sont nécessités par les
circonstances de force majeure, le salut du navire, des personnes embarquées ou de la cargaison,
circonstances dont le capitaine est seul juge, ou justifiées par les opérations d’assistance (C. trav. mar.,
art. 30).
Le repos hebdomadaire doit avoir une durée minimale de 24 heures consécutives, auxquelles
s’ajoutent les heures consécutives de repos quotidien prévu à l’article L. 220-1, soit une durée de 35
heures consécutives (C. trav., art. L. 224).
d/ Les dispositions spécifiques au RIF
La loi du 3 mai 2005 organise le repos des navigants résidant hors de France. Les durées de
repos ne peuvent être inférieures à 10 heures par période de 24 heures et 77 heures par période de sept
jours. Ce repos peut être scindé en deux périodes dans les mêmes conditions que celles prévues par le
Code du travail maritime 129. Chaque navigant a en outre droit à une journée de repos hebdomadaire.
Ce repos est reporté si le navigant n'en a pas bénéficié pour des motifs liés à l'exploitation du navire (L.
préc., art. 17).
Le personnel a droit à des jours fériés dont le nombre est fixé par accord collectif ou à défaut
pas le contrat d'engagement. Ces jours sont choisis parmi les jours de fêtes légales des pays dont les
navigants sont ressortissants130.
128- D. n° 2005-305, 31 mars 2005, art. 19 : JORF 1er avr. 2005.
129- L. n° 2005-412, 3 mai 2005, art. 16.
130- L. n° 2005-412, 3 mai 2005, art. 17.
46
E/ L'astreinte
Pour les navires autres que de pêche, le marin peut avoir l'obligation d'effectuer des astreintes.
Le régime applicable est celui de l'article L. 212-4 bis du Code du travail, étant toutefois précisé que
pour les marins, les périodes d'astreinte ne peuvent jamais s'entendre à bord des navires en cours de
navigation.
Le marin a l'obligation de rester à bord ou à proximité du navire, afin d'être en mesure d'intervenir pour
effectuer un travail au service du navire. Le marin doit, sauf urgence, être informé de son placement en
astreinte au moins un jour franc avant l'arrivée au port d'escale 131.
§2/
Les conditions matérielles particulières
L’armateur a, en effet, l’obligation de nourrir, soigner et rapatrier le marin blessé ou malade.
Cela se comprend lorsque le navire est en cours d’expédition : d’une part, le marin ne peut être
débarqué, d’autre part, il ne se trouve ni médecin, ni hôpital à proximité. Quant au maintien du plein
salaire pendant un mois après le débarquement, il est beaucoup plus avantageux pour le marin que le
régime que l’on applique aux salariés terrestres.
L’on ne peut évoquer la question des condition de travail sans se remémorer d’abord ce lieu
particulier de travail qu’es un navire en cours de navigation : “ Une usine qui tourne sans arrêt, que son
personnel ne peut quitter en dehors des heures de travail ”.
Son lieu de travail et son lieu d’habitation ne faisant qu’un, le marin, son travail terminé,
dispose de son temps pour vaquer aux occupations de son choix. L’espace réservé à son usage
personnel est restreint, surtout comparé à celui d’un logement à terre.
Ce contexte éprouvant, dans lequel le marin se voit contraint d’évoluer du début à la fin de chaque
embarquement, de deux à quatre mois, en moyenne, pour les navigants du long cours, explique
notamment l’attention croissante portée aux conditions d’hygiène, de sécurité et de travail, et
l’attachement aux droits traditionnels du marin, nourriture et couchage.
Les conditions matérielles particulières portent sur l'hygiène et la sécurité (A), les normes de
bruit (B), la nourriture et le couchage (C), la protection de la santé, soins médicaux, bien être et
protection en matière de sécurité sociale (D) Il arrive que le marin est un probléme de santé quand il est
au service du navire(E), cette situation doit être analysé.
A/ Hygiène et sécurité
A bord du navire de commerce, les conditions de travail et de confort ont connu de très nettes
améliorations au cours des dernières décennies.
Elles subissent toutefois les conséquences de la tendance générale actuelle à diminuer les effectifs,
notamment pour des raisons de compétitivité dans l’exploitation des navires.
A bord des navires de pêche, le rythme de travail reste en moyenne très soutenu, la capture du poisson
commandant l’organisation de toute la vie à bord ; il connaît toutefois de très grandes variations d’un
métier à l’autre.
131- D. n° 2005-305, 31 mars 2005, art. 15.
47
Comme on a déjà pu le signaler, il n’y a en effet rien de commun entre le navire de pêche
industrielle de cinquante mètres armé par vingt cinq hommes d’équipage, et le navire de pêche
artisanale de douze mètres, armé par trois ou quatre hommes, l’un effectuant des sorties à la mer de
plusieurs semaines, l’autre de quelques jours.
Il s’agit pourtant de navires de pêche dans les cas.
Mais, quel que soit le rythme de travail, à bord des navires de commerce et de pêche, l’un des
soucis est d’en améliorer les conditions matérielles, comme cela se pratique dans le domaine terrestre.
Cela n’est toutefois pas toujours possible. Par exemple, s’il existe maintenant à terre des mesures de
prévention contre le bruit, il n’y a pas d’équivalent à bord des navires.
Β/ Les normes de bruit
Le décret du 21 avril 1988 132. énonce des principes de prévention.
L’employeur doit réduire le bruit au niveau le plus bas compte tenu de l’état des techniques (art. R3328 du Code du travail).
Des mesures doivent être effectuées régulièrement afin de déterminer l’exposition sonore du
salarié (art. R332-8-1 du Code du travail).
Lorsque celle-ci atteint un niveau quotidien déterminé, le médecin du travail intervient afin de contrôler
l’état auditif du travailleur (art. R232-8-4 du Code du travail).
Dans les entreprises terrestres, les salariés sont informés des risques ainsi encourus, et sont contraints
d’utiliser des protecteurs individuels.
L’inspection du travail impose d’ailleurs aux employeurs la mesure de l’exploitation au bruit des
salariés.
Pourtant, constamment soumis à des niveaux sonores élevés, le marin est paradoxalement
démuni de moyen de prévention efficace, il existe certes le casque anti-bruit individuel, notamment
pour les mécaniciens servant dans les compartiments machine, mais cela ne supprime pas totalement la
nuisance.
Le niveau de bruit est d’ailleurs variable d’un endroit à l’autre du navire mais le marin n’a pas
la possibilité de s’en éloigner totalement une fois sa journée de travail terminée.
Il est donc en permanence, pendant la durée de son embarquement, soumis au bruit, à des degrés plus
au moins importants. Sans doute faut-il tempérer cette remarque dans la mesure où, les machines sont
maintenant automatisées, c’est-à-dire, conduites depuis la passerelle ou depuis le PC machine
insonorisé, isolé du compartiment du moteur de propulsion.
L'application au milieu maritime, il serait plus exact d’affirmer la non application de cette
réglementation au milieu maritime, lequel apparaît à nouveau quelque peu oublié, même si, à bord des
navires de commerce, les mesures du bruit sont effectuées systématiquement, lors des essais à la mer,
avant la mise en service.
132- Décret n° 87-809 du 1er octobre 1987 relatif à la prévention des risques dus au bruit, modifié par le décret du 21 avril 1988.
48
Les normes de bruit, imposées en droit terrestre, ne le sont pas à bord des navires et le service
de santé des gens de mer n’a pas pu imposer aux armateurs faute d’une réglementation adaptée au
milieu. Pourtant, le marin est constamment soumis à un environnement sonore.
En effet, on retrouve dans les lieux de repos collectif et les cabines un bruit résiduel non négligeable.
Bien qu’enregistrant des améliorations notables ces dernières années sur les navires neufs, le niveau de
bruit ambiant à bord des navires de pêche reste souvent élevés.
Pourtant, “ toutes les mesures techniques appropriées doivent être prises afin que le niveau sonore sur
les lieux de travail soit réduit autant que possible, compte tenu de la taille du navire ”. (Arrêté du 23
novembre 1987 modifié, relatif à la sécurité des navires, art. 214-2.18).
“ Beaucoup d’équipages dorment par des niveaux de bruit de l’ordre de quatre vingt cinq décibels.
(quatre vingt cinq décibels est, à terre, la limite de la côte d’alerte).
Autrement dit, c’est durant ses périodes de repos que le pêcheur est soumis à la dose de bruit la plus
importante ”133.
Les problèmes d’audition ne sont pas rares chez le marin pêcheur lorsqu’il avance en âge. Sans
doute, les navires modernes tendent-ils vers une certaine insonorisation. Mais celle-ci est encore loin
d’être parfaite, surtout si l’on ajoute à ce problème celui des vibrations. L’installation de moteurs de
plus en plus puissants sur des structures de plus en plus légères n’est sans doute pas étrangère à ce
phénomène 134.
Les marins, dans leur grande majorité sont donc physiquement très sollicités.
Lorsque le marin prend la mer, au commence pour une période de plusieurs semaines, à la pêche pour
le temps que dure la marée, il lui faut s’adapter à la vie à bord. Celle-ci est rythmée par des temps de
travail et des temps de repos qui s’écoulent dans un même cadre. Il n’est donc pas étonnant de constater
l’attachement du marin à tout ce qui peut améliorer la qualité de son existence à bord. Cela est
particulièrement vrai pour la nourriture. Comme le couchage, la nourriture est due au marin par
l’armateur.
C/ La nourriture et le couchage
L'armateur doit fournir nourriture (a) et couchage au marin (b). Les marins ont droit à la
nourriture ou à allocation équivalente pendant toute la durée de leur inscription au rôle d'équipage.
Cette obligation s'impose quels que soient le tonnage et le type de navire 135.
Le repas constitue, à bord, un moment habituel de détente, de caractère en général convivial. La
nourriture fait l’objet d’une attention toute particulière, depuis le marin âgé de moins de dix huit ans
(autrefois mousse) jusqu’au capitaine. Elle retient également l’attention de l’administration, puisqu’elle
fait l’objet d’une réglementation, depuis fort longtemps. La nourriture doit être saine, de bonne qualité,
en quantité suffisante et appropriée au voyage, les rations et leur composition font l'objet de
dispositions particulières (C. trav. mar., art. 72 à 74). Le code disciplinaire et pénal de la marine
marchande permet de réprimer les infractions constatées.
. Est également fixé par la réglementation, le couchage auquel a droit le marin.
133- M. Andro, L’insécurité en mer ; bruits à bord : les premiers remèdes, Eco pêche, octobre 1989, n° 18, p. 24.
134- Eco et pêche préc., L’insécurité en mer ; bruits à bord : les premiers remèdes, préc., p. 24.
135- Cass. soc., 3 mars 2004, n° 01-40.879, inédit.
49
a/ La nourriture
La réglementation ancienne dans le domaine était extrêmement détaillée, tant en ce qui
concerne la composition des repas quotidiens que la nourriture imposée au marin, ou encore les
conditions d’alimentation dans certaines régions froides.136.
L’arrêté du 19 novembre 1986, 137. très bref, abroge les dispositions antérieures et fixe la ration
alimentaire quotidienne à bord des navires.
Les conventions collectives règlent désormais le problème de la composition des menus. Le
marin ne quitte pas le bord après sa journée de travail, il est donc important de maintenir à bord des
navires des conditions matérielles normales. (Les anciens textes fixaient dans le détail la composition
des menus. Depuis les habitudes alimentaires se sont modifiées : les aliments mis à la disposition des
marins sont beaucoup plus nombreux, car les installations frigorifiques à bord permettent la
conservation d’une gamme d’aliments variés.)
Le marin est en effet nourri au frais de l’armateur. (art. 72 du Code du travail maritime).
Or la situation des marins pêcheurs salariés rémunérés à la part est sur ce point particulière. Ils
ne sont pas nourris aux frais de l’armateur, les frais afférents à la nourriture étant imputés sur la masse
partageable ou incorporés aux frais communs, un accord collectif de branche ou d’entreprise conclu à
la pêche pouvant décider d’imputer la charge qui en résulte sur les frais communs du navire armé à la
pêche. (art. 72 al 2.).
C’est ainsi que l’accord collectif à la pêche artisanale signé le 6 juillet 2000 prévoit que le
contrat d’engagement maritime énumère la liste des frais communs pris en compte dans le calcul de la
rémunération à la part et, en application du décret du 21 juin 1999, 138. , certaines charges et dépenses
supportées par l’employeur ne peuvent être, à peine de nullité, incluses dans les frais communs. Ainsi
en est-il des frais de nourriture, sauf lorsqu’un accord collectif en dispose autrement.
A ce titre, l’accord collectif à la pêche artisanale du 6 juillet 2000 prévoit que les frais communs
peuvent notamment inclure les frais de nourriture.
Cette dernière a toujours été un problème important à bord : des mutineries, autrefois, ont eu pour
cause une nourriture de mauvaise qualité. Aujourd’hui, si de tels phénomènes sont dépassés à bord des
navires battant pavillon de pays où les normes sociales sont dûment prises en compte, il ne faut
pourtant pas nier leur existence, car à bord de certains navires battant pavillon de complaisance les
conditions de vie ramènent directement aux temps anciens.
Le Code du travail maritime impose un cuisinier exclusivement attaché à cet emploi à bord des
navires où sont embarqués plus de vingt hommes d’équipage. Sur les autres bâtiments, si un cuisinier
est imposé, celui-ci peut être distrait de son emploi. (art. 73 du code du travail maritime).
136- Arrêté du 20 juillet 1910, art. 2, 3, 6, 7, 11.
137- Arrêté du 19 novembre 1986 relatif à l’alimentation à bord des navires. Le texte jusque là en vigueur datait de 1910.
138 - Décret n° 99-522 du 21 juin 1999, pris pour l’application de l’article 33 du Code du travail maritime et relatif aux dépenses et
charges non déductibles du produit brut de la rémunération des marins.
50
b/ Le couchage du marin
L’armement doit le couchage au marin, mais ce dernier en est responsable. En effet, il peut être
tenu au versement de dommages intérêts en cas de détérioration anormale. (art. 78 al. 3 du Code du
travail maritime).
Les conventions collectives prévoient la nature du matériel du couchage, ainsi que les obligations du
marin.
A titre d’exemple, la convention collective du 30 septembre 1948, 139. prévoit dans son article
32 la nature du couchage de l’officier.
La convention collective du 30 novembre 1950 intervenue entre le personnel subalterne et le
Comité Central des armateurs de France (CCAF) est, sur ce point, plus précise. L’article 30 de cette
convention prévoit dans le détail la nature du couchage du marin. 140.
Le marin embarque libre de toute contrainte matérielle, et, il appartient à l’armateur de le loger
pendant la durée du contrat d’engagement maritime. La spécificité maritime se dessine non seulement
dans le cadre du travail du marin mais également dans ses relations avec l’armement. En effet, ainsi
que le rappelle l’article L.742-1 du code du travail. “ le contrat d’engagement ainsi que les conditions
de travail des marins à bord des navires sont régis par des lois particulières ”.
D/ La protection de la santé, soins médicaux, bien être et protection en matière de sécurité sociale
La sécurité, l'amélioration des conditions de travail à bord relèvent de l'habitabilité du navire et
de la sauvegarde de la vie humaine en mer (C. trav., art. L. 742-5, al. 1).
L'armateur a donc l'obligation de fournir un navire en bon état de navigabilité, conformément à la
législation, la France étant partie à des Conventions internationales en la matière.
L'article L. 742-5 du Code du travail relatif à l'obligation générale de prévention a été étendu
aux entreprises d'armement maritime par la loi n° 97-1051 du 18 novembre 1997.. Cette loi étend au
marin le droit de retrait face à un danger grave et imminent (C. trav., art. L. 231-8 et L. 231-8-2).
L'équipage peut adresser des réclamations sur les conditions de sécurité, d'hygiène au chef du centre de
sécurité des navires.
La protection sanitaire et sociale des marins est originale et participe encore de leur double
qualité de navigants et de terriens alternatifs.
L’article 32 précise que la lingerie et le couchage seront fournis par l’armement dans les conditions
d’hygiènes et de confort convenables)
139- Convention collective du 30 septembre 1948 concernant les officiers de la marine marchande.
140- Convention collective du 30 novembre 1950, art. 30 : “ Les couchettes sont pourvues soit d’un sommier métallique et d’un matelas
en laine ou Kapok, soit d’un matelas muni d’un ressorts, ainsi que d’un traversin en laine ou Kapok, ou d’un oreiller avec sa taie ”.
Cela dit l’arrêté du 23 novembre 1987 modifié, relatif à la sécurité des navires préc., prévoit la composition des sommiers et matelas,
art.215-1.07.).
51
Le Code du travail maritime met en place des mécanismes de protection pesant sur l’armateur
(ce qui contribue à alourdir encore le coût social du marin et à diminuer la compétitivité du pavillon
français) pour remédier aux accidents et maladies professionnels qui surviennent ou se déclarent
pendant le temps de l’embarquement alors que le marin est “ au service du navire ” 141., tend à
considérer que tous les accidents ou maladies survenant entre le moment de l’embarquement et le
moment du débarquement, alors même que le marin serait à terre, en cours d’escale par exemple, sont
des accidents ou des maladies professionnelles “ au service du navire ”) ; et, depuis la loi de 1905,
plusieurs fois modifiée, le régime est complété par l’intervention de la caisse prévoyance gérée par
l’établissement national des invalides de la marine (ENIM) pour les périodes où le marin est débarqué
ainsi que pour les maladies et accidents qui ne sont pas survenus au service du navire.
La situation du marin embarqué a conduit à faire peser sur l’armateur des obligations qui n’ont
pas d’équivalent pour les employeurs terrestres. Pour les accidents ou maladies professionnelles
survenant “ au service du navire ”, le garant social est, en première ligne, l’armateur qui doit maintenir
la salaire et fournir soins et nourriture pendant tout le temps que le marin se trouve à bord, avant de
pouvoir être débarqué, et encore pendant un mois après ce débarquement (Avant un décret du 28
janvier 1987, qui modifié l’article 79 du Code du trav. mar., cette obligation avait une durée de quatre
mois après débarquement.) ; avant que l’organismes de sécurité sociale maritime ne prennent le relais.
E/ Le sort du marin ayant un problème de santé au service du navire
Le sort du marin ayant un problème de santé au service du navire , il est nécessaire d'envisager
son le rapatriement (a), il a le droit d'exercer son droit d’alerte et de retrait (b), il peut être atteint d'une
maladie ou d'une blessure au service du navire (c).Si la blessure ou la maladie du marin a été
déterminée par un fait intentionnel ou par une faute inexcusable du marin, celui-ci est considéré comme
seul responsable de son sort et l’armateur est déchargé de ses obligations (d).Les notions d’accident de
travail maritime (e)et la maladie au service du navire(f) doivent être précisées.
a/ Le rapatriement
C’est encore une obligation originale pesant sur l’armateur. Lorsque le marin est victime d’un accident
ou d’une maladie en cours d’expédition maritime, l’armateur a non seulement l’obligation de le
soigner, de le nourrir et de le payer pendant un mois après son débarquement, mais encore, puisque, par
hypothèse, le malade ou le blessé se trouve à l’étranger, il doit procéder à son rapatriement. On
remarque que si les opérations de rapatriement durent plus d’un mois après le débarquement,
l’obligation précédente de soins, nourriture et de salaire se prolonge d’autant. On distingue le
rapatriement proprement dit, c'est-à-dire le retour dans la mère patrie, la France, et la conduite de
retour, qui est le fait de reconduire le marin à son domicile en France.
L’armateur est tenu des deux obligations, mais seul le rapatriement proprement dit est d’ordre public.
141- Une jurisprudence extensive, cass. soc., 8 juin 1951, S., 1951, 1, p. 86, pour les accidents d’escales ; Soc. 1er juin 1965, DMF, 1965,
p. 720, note Jambu-Merlin, pour la qualification “ professionnelle ” de tous les accidents survenant en période d’embarquement.
52
Le contrat d’engagement pourrait donc poser des règles particulières pour la conduite de retour.
Cette obligation cesse lorsque le débarquement du marin à l’étranger est dû à une faute de sa part, ou à
un délit. Les frais de rapatriement sont alors à sa charge.
b/Le droit d’alerte et de retrait
Le droit du salarié de se retirer de son poste de travail face a un danger grave et imminent (Code
du trav, art. L. 231-8-2) est applicable aux entreprises d’armement maritime, compte tenu d’adaptations
prises par voie réglementaire 142.
Cette extension a été explicitée par la loi n° 97-1051, du 18 novembre 1997 (C. trav., art. L. 742-5, al.
2). Aucune sanction ni retenue de salaire ne peut être prise à l’encontre du salariés ou d’un groupe de
salariés ayant valablement exercé leur droit de retrait.
Cet exercice doit donner lieux à une inspection immédiate des lieux de travail par un
représentant du personnel, membre du Comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail
(CHSCT), ainsi qu’à une réunion urgente de ce comité, dans les vingt quatre heures, à l’information de
l’inspecteur du travail et du service de prévention de la Caisse régionale d’assurance maladie (CRAM)
(C. trav., art. L. 231-8-1 et L. 231-9).
L’existence de la faute inexcusable de l’employeur, définie à l’article L. 452-1 du Code de la
sécurité sociale, est présumée établie pour le salarié victime d’un accident du travail ou d’une maladie
professionnelle, alors qu’eux même ou un membre du CHSCT avaient signalé le risque qui s’est
matérialisé (C. trav., art. L. 231-8-1). Il en est de même pour le salarié sous contrat à durée déterminée
ou sous contrat de travail temporaire victimes d’accident du travail ou de maladie professionnelle, alors
qu’affectés à des postes présentant des risques particuliers, ils n’auraient pas bénéficié de la formation
renforcée à la sécurité (C. trav., art. L. 231-8).
c/La maladie ou blessure au service du navire
La convention n° 55 de 1936 de l’OIT prévoit des obligations armatoriales pendant seize
semaines, concernant la fourniture des soins médicaux et pharmaceutiques, de la nourriture et du
logement, le salaire et les frais de rapatriement ; ce délai peut être réduit dès lors que le marin bénéficie
d’un système d’assurance maladie dans le territoire où le navire est immatriculé.
Les Etats ayant ratifié cette convention internationale doivent assurer une égalité de traitement à tous
les marins, sans discrimination de nationalité, de résidence ou de race.
142- L., n° 82-1097, 23 décembre 1982, art. 9.
53
La convention n° 70 de 1946 concernant la sécurité sociale des gens de mer impose également
une égalité de traitement et l’interdiction de discrimination quant aux obligations pesant sur
l’armateur ; par contre, elle permet aux Etats membres de conditionner le versement des prestations de
sécurité sociale à la résidence dans le territoire d’immatriculation du navire.
Les obligations armatoriales sont fixées par les articles 79 à 86 du code du travail maritime, mais aussi
par le décret-loi du 17 juin 1938 relatif à la sécurité sociale maritime, (D. L. du 17 juin 1938, JO 29).
Le décret loi a maintenu en vigueur les articles du Code en les comptant. L’article 69 du décret
loi donne compétence au pouvoir réglementaire pour harmoniser les dispositions relatives à l’ENIM
avec une modification de la législation des accidents du travail à terre ou de celle des assurances
sociales générales, de manière à maintenir l’équivalence terre mer. Il existe ainsi une imbrication
complexe des textes, alors même que ceux-ci n’ont fait l’objet d’aucune codification depuis l’entrée en
vigueur de la Constitution de 1958, qui s’est efforcée de distinguer les domaines législatifs et
réglementaires.
Les armateurs de navires de moins de cinquante tonneaux, ou ne dépassant pas vingt cinq mètres,
armés à la pêche ou à la navigation côtière ne supportent que l’obligation de rapatrier le marin (D. L.,
17 juin 1938, art. 3). 143.
d/ La faute intentionnelle ou inexcusable du marin
Il incombe à chaque salarié de prendre soin, en fonction de sa formation et selon ses
possibilités, de sa sécurité et de sa santé, ainsi que de celles des autres personnes concernées du fait de
ses actes ou de ses omissions au travail (C. trav., art. L. 230-3). Si la blessure ou la maladie du marin a
été déterminée par un fait intentionnel ou par une faute inexcusable du marin, celui-ci est considéré
comme seul responsable de son sort et l’armateur est déchargé de ses obligations (C. trav. mar., art.
86). Les soins ne lui sont dus que jusqu’à la mise a terre. Toutefois l’article 3 al. 4 du décret loi du 17
juin 1938 ne prend en considération que la faute intentionnelle du marin.
Il semble en résulter l’abrogation implicite de l’article 86 et l’abandon de toute référence à la faute
inexcusable du marin, à la différence du Code de la sécurité sociale 144,
e/ L’accident de travail maritime
L’accident ou la blessure au service du navire comprends tout accident survenu au lieu et au temps du
travail (D.- L., 17 juin 1938, art. 3), mais aussi tout accident survenu à bord, même en dehors du
service proprement dit, même les accidents survenus à terre, mais au service du navire.
143- D. n° 85-1530, 31 déc. 1985, modifiant le décret du 17 juin 1938 relatif à la réorganisation et à l’unification du régime d’assurance
des marins, JO 11 janv. 1986, p. 569.
144- Cass. Soc., 19 déc. 2002, Mme Hervé c/Cpam d’Anger, Dr. Soc. 2003, 243, obs. P. Chaumette, “ L’articulation de la faute
inexcusable de l’employeur et de la faute du salarié ”.
Le fait intentionnel du marin doit être prouvé 145,145(CA Rouen, 22 mai 1963, DMF 1964, 282 – TASS Paris , 1 ” mai 1987, Juris –
Data n° 042553).
54
Le marin ou ses ayant droit doivent démontrer que la lésion est la suite d’un accident, survenu à
l’occasion du travail. Les accidents survenu en cours d’escale entraînent des obligations pour
l’armateur, si la descente à terre est liée au service du navire ; le main reste sous la dépendance de
l’armateur et son accident impose des charges a celui-ci. 146.
Si le marin est descendu à terre pour des motifs personnels, même avec l’autorisation du capitaine, son
accident à terre n’intervient pas à l’occasion du travail. N’est pas victime d’un accident professionnel le
marin amputé, après avoir été projeté à terre sur un ballast, la nuit.147,
Les accidents de trajet engendrent des obligations pour l’amateur, en dépit du silence du Code
du travail maritime, dans la mesure où la loi du 22 septembre 1948 prévoit les mêmes prestations que
pour les accidents de travail. 148.
Il est nécessaire que le parcours n’ait pas été interrompu ou détourné pour un motif dicté par l’intérêt
personnel ou indépendant de l’exercice de l’emploi (D.- L., 17 juin 1938, art. 9 d). Modifiant sa
position antérieure 149. ;
La cours de cassation a admis comme accident de trajet l’accident survenu à un marin tombé du
balcon de sa chambre d’hôtel, la nuit, à Manille, alors qu’il se trouvait dans l’attente de son avion, afin
de rapatriement ; le marin se trouvait dans un lieu fixé par son employeur et n’avait pas recouvré sa
totale indépendance 150,).
f/ La maladie au service du navire
Elle impose des obligations à l’armateur ; les maladies constatées ou intervenues au service du
navire, c’est à dire celles apparues après que le navire ait quitté le port, et celles contractées au service
du navire.
Le droit social maritime ignorait les tableaux des maladies professionnelles. L’armateur doit
prendre en charge toute les maladies, quelle qu’elles soit, quelle qu’en soit l’origine, apparue entre le
départ du port et le débarquement du marin.
L’origine professionnelle de la maladie n’importe qu’avant le départ du navire du port et après le
débarquement du marin.
La jurisprudence semble se référer aux concepts administratifs d’embarquement et de
débarquement, c'est-à-dire inscription et radiation du rôle d’équipage.
146 - Cass. Soc., 22 février 1962, p. 382, note J. Boré – Cass. Soc., 4 mars 1962, DMF 1962, 524 – Cass. Soc., 20 janvier 1982, Bull. civ.
V. n° 39 – Cass. Soc., 20 décembre 1982, Bull. civ. V, n° 464.
147- TI Marseille, 13 déc. 1984, DMF 1985, 174, note P. Pestel-Debord.
148- Cass. Soc., 1er juin 1965, 720 – Cass. Soc., 7 avril 1967, DMF 1967, 655 – Cass. Com., 27 avril 1970, D. 1971, 473, note R. JambuMerlin – CA Rouen, 8 juin 1971, DMF 1972, 147.
149- Cass. Soc., 16 février 1983, DMF 1984, 15, note R. Achard.
150- Cass Soc, 5 oct 1989 , Bull Civ V n°571.
55
Section 2/ La discipline
La discipline est applicable à toute personne à bord du navire, sont concernés tous les navires
français, à l'exception des navires de guerre, immatriculés en métropole, ou dans les départements et
territoires d'outre mer 151,
Sont exclus les bâtiments fluviaux, les installations et dispositifs d'exploration du plateau continental,
les navires désarmés. Le capitaine a sur toutes les personnes présentes à bord pour quelque cause que
ce soit, quelle que soit leur nationalité, et autant que la nécessité l'exige, l'autorité que comportent le
maintien de l’ordre, la sécurité du navire, des personnes embarquées ou de la cargaison et la bonne
exécution de l'expédition entreprise.
Ce pouvoir, limité par l'intérêt commun, comporte tous moyens de coercition, le droit de réquisition à
l'égard de toute personne embarquée pour prêter main forte. Le capitaine jouit d'un pouvoir
d'incarcération, sous réserve d'inscrire toute faute, tout résultat d'enquête ou sanction sur le livre de
discipline.
La discipline maritime paraît d'essence spécifique, du fait des dangers de la mer. Il en résulte un
code disciplinaire et pénal de la marine marchande, qui concerne l'ensemble des activités maritimes.
Le contrat d'engagement maritime obéit à une discipline spécifique, le Code disciplinaire et
pénal de la marine marchande instauré par la loi du 13 décembre 1926 .Ce Code définit les fautes
maritimes dont les sanctions peuvent être disciplinaires ou pénales.
Dans cette dernière hypothèse, elles relèvent alors de juridictions spécifiques : les tribunaux maritimes
commerciaux.
Ce code est applicable à toute personne embarquée à bord d'un navire immatriculé au registre
international français ainsi qu'à l'armateur ou son représentant 152.
Il existe aussi une discipline interne, le marin est tenu d'obéir aux ordres de ses supérieurs
concernant le service du navire. Il doit être respectueux envers ses supérieurs et les autres membres
de l'équipage (C. trav. mar., a rt. 20).
Section 3/ La rémunération
Historiquement, l'armement d'un navire, l'engagement de gens de mer, constituait des actes de
commerce par nature, d'où une réglementation des loyers des marins, contenue dans le Code de
commerce. C'est encore dans celui-ci qu'est défini le délai de prescription des créances de salaire, des
loyers du marin. Le code du travail maritime, depuis 1926, définit dans ses articles 31 à 71 le régime
des salaires. Cette législation maritime est complétée par divers renvois aux dispositions du Code du
travail, en matière de négociation collective, d'assurance-garantie des salaires ou de salaire minimum
interprofessionnel de croissance. L'accent sera mis ici sur les spécificités maritimes.
151- pour Saint-Pierre -et-Miquelon, l'ordonnance n°77-1108 du 26 septembre 1977.
152- L. n° 2005-412, 3 mai 2005, art. 29.
56
Le salaire est le paiement du travail convenu entre un salarié et son employeur.
Le salaire brut correspond à l'intégralité des sommes perçues par le salarié au titre de son contrat de
travail, avant toute déduction de cotisations obligatoires. Il intègre les participations.
Le salaire net (de prélèvements sociaux) est le salaire que perçoit effectivement le salarié. Calculé dans
les secteurs privé et semi-public à partir du salaire net fiscal disponible dans la DADS, il est net de
toutes cotisations sociales, y compris CSG (contribution sociale généralisée) et CRDS (contribution au
remboursement de la dette sociale). Il ne comprend pas les participations (qui ne sont pas imposables).
Il est nécessaire de s'interroger sur les généralités de la rémunération (§1), puis de préciser les
situations spécifiques pour la rémunération (§2), et enfin présenter les règles garantissant les paiements
des salaires ( §3).
§1 Les Généralités
Il convient d'étudier au préalable la fixation du salaire (A), puis les modes de rémunération (B).
A) Fixation du salaire
La fixation du salaire est régit par le principe de liberté (a), et par le salaire minimum (b).
a/ Principe de liberté
La liberté contractuelle domine la question, la rémunération étant fixée par le contrat
d'engagement ou les conventions et accords collectifs (C. trav. mar., art. 26). La rémunération
dépendra de la fonction occupée à bord du navire, des qualifications....
b/ Salaire minimum
La loi pose une limite à cette liberté en appliquant la réglementation relative au salaire
minimum interprofessionnel au secteur du travail maritime (C. trav., art. L. 742-2). Toutefois, pour
tenir compte de l'article 72 du Code du travail maritime ouvrant droit à la nourriture gratuite ou à une
allocation en espèces équivalente, le SMIC maritime est calculé d'une manière spécifique : un
abattement est appliqué à la totalité des heures de travail, y compris les heures supplémentaires 153.
Le SMIC s'applique quel que soit le mode de rémunération, aussi bien pour les salaires fixes
que pour les rémunérations à la part 154,
153- CAA Bordeaux, 4 déc. 1997 : DMF 1999, p. 46, obs. Ch. Eoche-Duval.
154- Cass. soc., 1er avr. 1992 : Dr. soc. 1992, p. 665, note Ch. Eoche-Duval ; DMF 1993, p. 31, note. P. Chaumette. - CA Rennes, 16
juin 1998 : DMF 1998, p. 1201, obs. P. Chaumette.
57
B) Modes de rémunération
Il est nécessaire de voir les généralités des modes de rémunérations (a), puis le montant de la
rémunération au profit (b).
a/ Généralités
Le marin est rémunéré, soit à salaires fixes, soit à profits éventuels, soit par une combinaison de
ces deux modes selon l'article 31 du code du travail maritime.
Le marin au mois est payé en proportion de la durée effective de ses services (C. trav. mar., art.
35). Des conventions collectives précisent les bases de la rémunération en dehors des périodes
d'embarquement, de congé et de maladie. Le marin payé au voyage a droit à une augmentation
proportionnelle de ses salaires en cas de prolongation de voyage et à une indemnité en cas de
retardement, sauf circonstances constitutives de force majeure. La réduction du temps de voyage
n'entraîne pas une réduction de la rémunération.
b/ Montant de la rémunération au profit
Le contrat d'engagement maritime doit préciser les modalités de cette rémunération en
déterminant les dépenses et charges à déduire du produit brut ou les autres éléments pris en compte
pour former le produit net. Aucune déduction autre que celles stipulées ne peut être admise au
détriment du marin. Cette exigence s'impose que la rémunération au profit soit ou non le seul mode de
rémunération du marin (C. trav. mar., art. 33). Certaines dépenses et charges ne peuvent en aucun cas
être déduites du montant brut : contributions mises par la réglementation à la charge exclusive de
l'employeur telles que les contributions à raison des traitements et salaires versés aux salariés, frais
suite à un accident du travail .... 156.
Ces éléments de calcul doivent être communiqués à l'inspection du travail maritime ainsi qu'au
juge en cas de litige : l'armateur a l'obligation de tenir sa comptabilité à la disposition de l'autorité
maritime 157.
Le marin appelé à remplir une fonction autre celle pour laquelle il a été engagé et comportant
un salaire plus élevé que le sien a droit à une augmentation de salaire correspondant à la différence 158.
156- D. n° 99-522, 21 juin 1999 : Journal Officiel 26 Juin 1999.
157- CA Aix-en-Provence, ch. réun., 10 févr. 1995 : DMF 1995, p. 744, obs. P. Chaumette.
158- C. trav. mar., art. 47. - Cass. com., 23 oct. 1956 : DMF 1957, p. 7. - CA Rouen, 29 janv. 1963 : DMF 1963, p. 602.
58
§2/ Les situations spécifiques pour la rémunération
Les situations spécifiques pour la rémunération sont l'absence du marin (A) et l’interruption du
voyage (B).
A) L' absence du marin
En cas d'absence du marin, il y a perte du salaire (a), ou rétention des salaires (b), et le Code du
travail maritime interdit toute clause pénale qui viendrait sanctionner l'inexécution par le marin de ses
obligations (c).
a/ La perte du salaire
Le marin absent sans autorisation au moment de son service perd le droit aux salaires afférents
au temps de son absence. L'armateur peut en outre lui réclamer des dommages intérêts pour le
préjudice subi (C. trav. mar., art. 48). Cet article ne s'applique pas au capitaine. Le marin perd
également son salaire à partir du moment où il a été privé de sa liberté comme personne mise en
examen en raison d'une infraction à la loi pénale.
b/ La rétention des salaires
Dans le cas où un contrat d'engagement a été rompu par suite de congédiement du marin pour
absence irrégulière, les salaires qui lui sont dus sont versés à la caisse des gens de mer (ENIM). Une
moitié est à la disposition du marin ou de ses ayants droit et l'autre moitié sert provisoirement de
dommages intérêts envers l'armateur. Cette partie est restituée si dans le délai de trois mois à compter
de la fin du voyage, aucune action en dommages intérêts n'est introduite (C. trav. mar., art. 49).
c/ L'absence de clause pénale
L'article 50 du Code du travail maritime interdit toute clause pénale qui viendrait sanctionner
l'inexécution par le marin de ses obligations. Les seules amendes ou suspensions possibles sont celles
résultant de l'application des lois pénales. Cette interdiction ne joue cependant pas pour les dédits
stipulés dans les contrats d'engagement pour les cas de rupture du contrat avant le terme fixé.
B) Interruption du voyage
L'interruption du voyage peut être due à l'armateur (a), elle peut se produire en cas fortuit (b), ou
survenir en cas de disparition du marin ou du navire (c).
59
a/ L’interruption due à l'armateur
En cas d'interruption du voyage due à l'armateur ou son représentant, le marin a droit à des
indemnités variant selon le contrat en cause. Si le marin a un salaire fixe, il reçoit, outre les salaires
pour le temps qu'il a servi, une indemnité égale à la moitié des salaires tels qu'ils peuvent être évalués
d'après la durée présumée du voyage. Pour les rémunérations au voyage, le marin est payé de
l'intégralité des salaires stipulés au contrat (C. trav. mar., art. 39). Les marins rémunérés au profit ont
droit à des indemnités dont le montant est déterminé d'un commun accord ou par les tribunaux (C. trav.
mar., art. 40).
b/ L'interruption par cas fortuit
Lorsque le voyage n'a pu commencer par suite d'interdiction du commerce, d'arrêt du navire ou de
tout autre cas de force majeure, la rupture du voyage n'ouvre pas droit à indemnité pour le marin sauf si
ce dernier est payé au mois ou au voyage, auquel cas, il est rémunéré des journées passées au service
du navire (C. trav. mar., art. 41). Des avaries mécaniques ne constituant pas un cas de force majeure, le
marin dont le contrat a pris fin bénéficie de l'indemnité prévue à l'article 40 du Code du travail
maritime 159. Lorsque pour les mêmes raisons, le voyage débuté est interrompu, excepté le marin
rémunéré au voyage qui a droit à la totalité des salaires contractuels, les autres ne sont payés qu'au
prorata des services rendus. En cas de naufrage et d'innavigabilité du navire, les marins ont droit au
paiement des salaires jusqu'au jour de la cessation de ses services. Ils sont toujours payés pour les
journées employées à sauver les débris du navire et de sa cargaison.
c/ La disparition du marin ou du navire
En cas de décès du marin, l'article 44 précise les modalités de paiement des salaires suivant le
contrat en cause. Quel que soit le mode d'engagement, il est tenu compte du dévouement du marin
pour la sauvegarde du navire et de sa cargaison. En cas de perte du navire sans nouvelles, des
indemnités s'ajoutant aux salaires échus jusqu'aux dernières nouvelles sont dues aux ayant-droits.
§3/ Le paiement des salaires
Dans ce paragraphe, il convient d'étudier la liquidation et le paiement ( A), puis les avances,
acomptes et délégations (B), et les litiges portant sur les salaires (C).
A) La liquidation et le paiement
Il est nécessaire d'étudier les dispositions applicables à la liquidation et au paiement (a), et de voir
le rôle de l'autorité maritime en matière des paiements des salaires (b).
159- CA Rennes, 2 déc. 1999, navire Pors Ar Vag : DMF 2000, p. 651, obs. P. Chaumette ; DMF 2001, HS n° 5, n° 29, p. 36, obs. P.
Bonassies.
60
a/ Les dispositions applicables
Les articles 51 à 57 du Code du travail maritime sur la liquidation et le paiement des salaires
sont parfois éloignés de la réalité. La mensualisation a été adoptée dans la quasi-totalité des armements
au commerce et un bulletin de paie est régulièrement émis. À défaut, les marins sont en droit de l'exiger
de leur employeur 160.
La liquidation des salaires est effectuée à l'arrivée du navire au port où il termine son voyage.
Le paiement des salaires a lieu en France, que le port de destination soit en France ou non. Quant aux
parts de profit, elles sont payées conformément aux conventions et usages (C. trav. mar., art. 53).
Le paiement des salaires s'effectue en euros. Il peut se faire dans une monnaie locale à l'étranger mais
sous contrôle de l'autorité consulaire (C. trav. mar., art. 54, al. 3).
b/ Le rôle de l'autorité maritime
Si le paiement des salaires ne doit plus avoir lieu en présence de l'administrateur des affaires
maritimes, cette autorité doit recevoir les déclarations de parties sur le règlement des salaires. Il est fait
mention au rôle d'équipage et sur le livret professionnel du marin de la déclaration faite, sans indication
de somme (C. trav. mar., art. 54).
B) Les avances, les acomptes et les délégations
Il convient de voir successivement les différentes notions: d'avance (a), d'acomptes (b), et de
délégations (c).
a/ L' avance
Une avance sur salaire, inscrite sur le livret du marin et au rôle d'équipage (C. trav. mar., art.
60), peut être faite avant le départ en présence et sous le contrôle de l'inspection du travail maritime (C.
trav. mar., art. 58). Les avances sont limitées dans leur montant, généralement de un à trois mois selon
la navigation en cause. Elles sont restituables à l'armateur en cas de rupture du contrat par le fait du
marin (C. trav. mar., art. 64).
b/ L'acomptes
Les acomptes versés en cours de navigation sont limités au tiers des salaires acquis par le marin
au moment de la demande, compte tenu des avances ou délégations déjà accordées (C. trav. mar., art.
59). Leur délivrance est mentionnée sur le livret du marin et au rôle d'équipage.
160- Cass. soc., 28 févr. 2001 : Juris-Data n° 2001-008508. - CA Rouen, 14 mai 2002 : Juris-Data n° 2002-182248).
61
c/ Les délégations
Elles sont consenties lors de l'embarquement ou en cours de voyage mais seulement en faveur
d'une personne qui est légalement ou en fait à la charge du marin. Leur montant ne peut en aucune
façon excéder les deux tiers des salaires ou profits (C. trav. mar., art. 61 et 62). Ces délégations sont
aussi portées au rôle d'équipage. Elles sont restituables en cas de rupture du contrat par le fait du marin
(C. trav. mar., art. 64).
C) Litiges sur les salaires
Les litiges sur les salaires peuvent porter sur les saisies et cessions de salaires (a), les parties
doivent bien faire agir dans les délais pour faire valoir leurs droits (b).
Toute transaction sur le décompte des salaires doit être homologuée par l'inspection du travail
maritime (c), les créances de salaires des marins sont privilégiées (d),
Une législation internationale existe en la matière (e).
a/ Les saisies et les cessions de salaires
L'article 66 du Code du travail maritime renvoie aux dispositions du Code du travail, i.e. les
articles L. 145-1 et suivants. Ces articles précisent la notion de "salaire" ainsi que les proportions dans
lesquelles les rémunérations sont saisissables 161. Les saisies sont pratiquées à l'encontre de l'armateur
ou de l'autorité maritime. L'article 70 du Code du travail maritime précise les autres biens saisissables
(vêtements, instruments pour l'exercice de la profession...).
b/ La prescription
Les actions en paiement des salaires échappent à la prescription annale de l'article 11 du décret n°
59-1337 du 20 novembre 1959 et sont soumises à la prescription de cinq ans, conformément à
l'article 2277 du Code civil 162.
c/ La transaction
Toute transaction sur le décompte des salaires doit être homologuée par l'inspection du travail
maritime sous peine de nullité (C. trav. mar., art. 57). Cette disposition semble faire obstacle aux
dispositions du droit commun : les articles 2044 et suivants du Code civil et l'article L. 122-17 du
Code du travail sur le reçu pour solde de tout compte.
161- V. J-Cl. Travail Traité, Fasc. 26-40.
162- L. n° 71-586, 16 juill. 1971 : Journal Officiel 17 Juillet 1971.
62
d/ Les garanties de paiement
Les créances de salaires des marins sont privilégiées (C. trav. mar., art. 92). Selon l'article 31-3° de
la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 , les créances résultant du contrat d'engagement du capitaine, de
l'équipage et des autres personnes engagées à bord sont privilégiées sur le navire et sur le fret du
voyage. Le privilège des salaires163, et le super privilège des salaires leur sont applicables 164 ;
La loi du 27 décembre 1973, 165, a créé l'assurance garantie des salaires (AGS) applicable aux
marins 166,
e/ La législation internationale
Le phénomène des pavillons de complaisance a multiplié les cas d'abandon de marins. Une
directive communautaire 167, sur la protection des salariés en cas d'insolvabilité de l'employeur est
applicable aux marins.
Au niveau international, les créances salariales constituent des créances maritimes selon la
Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 permettant au salarié impayé de faire pratiquer une saisie de
navire 168,
L'OMI a adopté deux résolutions le 29 novembre 2001, la première A 930 (22) porte directives pour la
fourniture d'une garantie financière en cas d'abandon des gens de mer, la seconde A 931 (22) est
relative aux responsabilités des propriétaires de navires à l'égard des créances contractuelles pour
lésions corporelles ou mort des gens de mer.
Section 4 La suspension des obligations
Tous les contrats à exécution successive présentent des difficultés dues à des événements
venant altérer le lien contractuel durant l'exécution du contrat. Il en est ainsi du contrat de travail. Les
solutions apportées à ces problèmes manifestent une tendance à la stabilité du lien contractuel, assurant
le maintien du contrat par-delà l'interruption temporaire du travail. La stabilité du contrat assure la
stabilité de l'emploi tant dans l'intérêt du salarié que de celui de l'entreprise. Il y a suspension du travail
à chaque fois que le salarié est fondé à refuser sa prestation de travail ou l'employeur fondé à s'abstenir
de fournir du travail 169.
163- C. trav., art. L. 143-8 et L. 143-9.
164- C. trav., art. L. 143-10 à L. 143-11-1 et L. 742-6.
165(L. n° 73-1194 : Journal Officiel 30 Décembre 1973.
166- pour une application à un marin pêcheur : Cass. soc., 7 déc. 1999 : Juris-Data n° 1999-004322 ; JCP G 2000, IV, 1185.
167- Cons. UE, dir. 80/987/CE, 20 oct. 1980 : JOCE n° L 283, 28 oct. 1980, p. 23 modifié par Cons. UE, dir. 2002/74/CE, 23 sept. 2002 :
JOCE n° L 270, 8 oct. 2002, p. 10.
168- CA Aix-en-Provence, 13 avr. 2004, navire Wedge One : DMF 2004, p. 1012, obs. P. Chaumette.
169- J-M Beraud, La suspension du contrat de travail, Paris, Sirey , 1980, "L'influence de la suspension du contrat de travail sur les
relations institutionnelles dans l'entreprise", Dr soc, 1980.
63
Ces situations sont extrêmement diverses, couvrant les incapacités de travail pour motif
médical, les congés, le chômage partiel, la mise à pied disciplinaire, la grève et le lock-out.
Souvent, on parlera de suspension du contrat, alors qu'il ne s'agit que de la suspension des obligations
liées à la prestation de travail.
Comme les autres salariés, les marins bénéficient de congés payés (§1), la suspension peut être du à
la maladie ou la cause d'un accident (§2), le marin devra être rapatrié par la suite car il ne pourra pas
exercer sa profession durant cette période de suspension (§3).
§1 Les Congés
Les gens de mer bénéficient des congés payés (A), et d'autres congés (B).
A/ Les congés payés
Les marins ont droit à un congé payé, calculé à raison de trois jours par mois de service quel
que soit le genre de navigation (C. trav. mar., art. 92-1). Leur charge incombe à l'armateur. Ces frais ne
constituent pas des frais communs 170, sauf dérogation par convention ou un accord de branche. Pour
les marins rémunérés à la part, l'indemnité de congés payés est calculée sur la base d'un montant
forfaitaire identique pour l'ensemble des membres de l'équipage. Le contrat d'engagement doit en
définir les modalités de calcul et de versement.
La prise de congés ne peut être remplacée par une indemnité compensatrice, sauf si la relation
de travail est arrivée à son terme.
La situation pendant les congés est particulière, en l'absence de dispositions du Code du travail
maritime, les accords collectifs ou accords d'entreprises prévoient les règles applicables, en particulier
le temps d'embarquement minimum à partir duquel le marin est en droit de bénéficier d'un congé. Le
marin doit recevoir pendant ses congés la même rémunération que pendant la période de travail 171.
B/ Autres congés
Divers textes ou accords ont prévu des congés particuliers. Le congé pour la création
d'entreprises, le congé sabbatique (C. trav., art. L. 122-32-12 à L. 122-32-28. - D. 14 mars 1986, art.
1 à 6), le congé parental d'éducation 172, ont été étendus aux personnels navigants sans oublier que
sauf disposition contraire, les lois nouvelles sont applicables aux marins (V. supra n° 3).
170 - D. n° 99-522, 21 juin 1999 : Journal Officiel 26 Juin 1999.
171- CA Rennes, 10 juin 1987 : DMF 1988, p. 676, note P. Chaumette.
172- L. n° 84-9, 4 janv. 1984, art. 7 : Journal Officiel 5 Janvier 1984.
64
§2 La Maladie et l'accident
Il convient d'étudier les généralités de la maladie (A), puis d'analyser les maladies et blessures
pendant le service (B), le marin à droit à des prestations , il peut y avoir des litiges qui peuvent survenir
par la suite, les parties peuvent exercer un recours (C).
A/Les généralités
a/L'ENIM
Les marins ont en général un régime spécial de sécurité sociale assuré par l'Établissement
national des invalides de la marine (ENIM) grâce à la caisse générale de prévoyance des marins ou
CGPM (accidents, maladies, invalidité, pensions, protection familiale) et à la caisse de retraite de
marins ou CRM (pensions liées à la durée des services). Depuis fort longtemps, le marin accidenté
pendant son service bénéficie d'une situation particulière : les soins et les salaires sont normalement
assurés par l'armateur pendant une période donnée avant d'être pris en charge par l'ENIM. La
qualification ou non d'accident ou de maladie lié à un risque professionnel est donc importante pour la
prise en charge. Elle l'est également pour le marin et ses ayant-droits notamment pour l'octroi des
prestations à la charge de la caisse générale de prévoyance.
b/ Les Textes
Les articles 79 à 86 du Code de travail maritime prévoient les obligations en matière d'accident
de travail. Pour la prise en charge de soins par le CGPM, le texte de base applicable est le décret-loi du
17 juin 1938 . Très souvent modifié 173, ce texte se combine avec le Code du travail maritime pour
connaître la durée des obligations de l'armateur, les propriétaires de navires exonérés, les accidents
susceptibles d'être qualifiés d'accident professionnel maritime ... Il existe donc une forte imbrication de
ces textes qui manquent ainsi de clarté.
L'OIT a adopté des Conventions : la Convention n° 55 de 1936 qui prévoit des obligations
armatoriales pendant seize semaines mais ce délai peut être réduit si le marin bénéficie d'un système
d'assurance-maladie ; la Convention n° 70 de 1946 relative à la sécurité sociale des gens de mer
interdisant toute discrimination quant aux obligations pesant sur l'armateur.
c/La définition
Aux termes de l'article 9 du décret-loi du 17 juin 1938 (Journal Officiel 29 Juin 1938),
"l'accident professionnel maritime s'entend de l'événement imprévisible et soudain survenu au cours ou
à l'occasion du travail afférent au métier de marin et entraînant pour la victime, soit une incapacité de
travail temporaire ou définitive, soit la nécessité de soins".
173- voir récemment : D. n° 2004-1098, 12 oct. 2004 : JORF n° 244, 19 oct. 2004, p. 17702. - D. n° 2004-1104, 13 oct. 2004 : Journal
Officiel 20 Octobre 2004, n° 245, p. 17762.
65
B) La maladies et les blessures pendant le service
Il convient d'étudier l'article 79 du code du travail maritime(a),l'accident peut survenir à bord du
navire (b), à terre (c), il faut voir le cas le l'accident et de la pathologie antérieure (d), de même que
l'accident et l'astreinte (e), l'accident de trajet (f),le marin peut être toucher par la maladie
professionnelle survenue en cours d'embarquement (g), pour clôturer cette partie on verra la faute
inexcusable du marin (h).
a/L'article 79 du code du travail maritime
Aux termes de cet article, le marin reçoit son salaire et est soigné aux frais du navire :
1- s'il est blessé au service du navire ;
2- s'il tombe malade en cours d'embarquement, que le navire ait ou non quitté le port de départ ;
3- s'il tombe malade entre deux embarquements lorsque la maladie a été contractée au service du
navire.
La jurisprudence a eu l'occasion de déterminer plus précisément ces hypothèses, en définissant en
particulier la notion de blessure au service du navire.
b/ L'accident survenu à bord
Si l'accident ou la blessure au service comprend tout accident survenu au lieu et temps de travail
(D.-L. 17 juin 1938, art. 9), la présomption qu'un marin à bord est au service du navire n'est pas
irréfragable.
L'article 79 du Code du travail maritime ne s'applique pas s'il est prouvé que le marin a participé à des
activités totalement étrangères et même contraires au service 174,
Pour une blessure survenue à bord, le marin doit prouver qu'elle est la conséquence d'un accident,
événement imprévisible et soudain, survenu à l'occasion du métier de marin 175. Pour renverser la
présomption d'imputabilité, la preuve du caractère étranger de l'accident à la fonction est requise 176,
c/ L'accident survenu à terre
Pour que l'armateur prenne en charge les soins, une double condition est requise : un service et une
autorisation d'un responsable 177.
Tant que le marin demeure sous la subordination de l'armateur, ce dernier supporte la charge des
soins 178,
174- CA Paris, 13 juill. 1989, Sté Chargeurs Delmas c/ ENIM : Juris-Data n° 1989-024490.
175- Cass. soc., 26 janv. 1983, ENIM c/ Pérez : Juris-Data n° 1983-000378.
176- Cass. soc., 9 nov. 1995, n° 93-12.267, inédit.
177- Cass. soc., 14 mars 1963 : Bull. civ. 1963, V, n° 212 pour un accident survenu au cours d'une mission de surveillance à terre, suivant
les usages du port.
178- Cass. soc., 19 févr. 1976 : Bull. civ. 1976, V, n° 110 : accident survenu à un marin à proximité de la coupée, en un lieu et un moment
où il pouvait recevoir les ordres du capitaine.
66
L'accident du marin descendu à terre pour des motifs personnels, même avec l'autorisation du
capitaine, n'est pas un accident du travail 179.
Le marin descendu à terre pour des convenances personnelles et blessé lors d'une agression n'est
pas victime d'un accident professionnel (Cass. soc., 20 janv. 1982 : Juris-Data n° 1982-000135).
d/ L'accident et pathologie antérieure
L'armateur et l'ENIM peuvent-ils invoquer l'existence d'un état pathologique antérieur afin de se
soustraire aux obligations de prise en charge ? L'état de santé préexistant peut renverser la présomption
de l'origine professionnelle de la lésion survenue au temps et au lieu de travail, à condition de
démontrer la preuve du caractère inéluctable du développement de l'affection. Cette jurisprudence
constante en droit terrestre a été appliquée au droit maritime 180.
En cas de "difficulté d'ordre médical" quant à la cause de l'accident, le recours à l'expertise
médicale est obligatoire 181.
La jurisprudence fait une application stricte des règles de droit commun de la sécurité sociale (V. CSS,
art. L. 141-1).
e/ L'accident et astreinte
Les périodes d'astreinte relèvent d'un régime spécifique , l'accident survenu pendant ces
périodes est-il qualifié d'accident professionnel ? Suivant la jurisprudence dégagée en matière terrestre,
la Cour de cassation affirme que la présomption d'imputabilité n'est pas applicable aux accidents
survenus en cours d'astreinte 182,
La Cour de cassation opère cependant en matière terrestre une distinction selon que l'astreinte se
déroule au domicile ou dans un logement mis à la disposition par l'employeur, auquel cas la
présomption d'imputabilité joue 183,
f/ L'accident de trajet
L'accident survenu pendant le trajet entre le domicile et le lieu de travail ou d'embarquement sauf
si le parcours a été dicté par un motif personnel 184,184(D.-L. 17 juin 1938, art. 9 d), est un
accident professionnel soumis à l'article 79 du Code du travail maritime et le décret-loi du 17 juin
1938. Des difficultés d'interprétation sont apparues sur les obligations de l'armateur dans le silence
du Code du travail maritime sur ce point.
179(Cass. soc., 10 oct. 1963 : Bull. civ. 1963, V, n° 682).
180 (Cass. 2e civ., 16 nov. 2004, ENIM c/ M. Lovisi et DRASS de Marseille, n° 03-30.133 : DMF 2005, somm. p. 143, obs. P.
Chaumette
181 (Cass. soc., 5 déc. 2002, n° 01-02590 : DMF 2003, p. 563, obs. P. Chaumette. - Cass. soc., 5 juill. 2005, n° 04-30.138, inédit).
182 (Cass. 2e civ., 16 nov. 2004 : DMF 2005, somm. p. 143, obs. P. Chaumette).
183(Cass. 2e civ., 2 nov. 2004 : Juris-Data n° 2004-025447).
67
La jurisprudence, en dépit de ce silence, a considéré que les accidents de trajet engendrent des
obligations pour l'armateur, dans la mesure où la loi du 22 septembre 1948 prévoit les mêmes
prestations que pour les accidents de travail 185.
Comme dans le domaine terrestre, les accidents de trajet sont examinés de façon restrictive : dès
lors que le parcours a été interrompu ou détourné pour un motif dicté par l'intérêt personnel, sa prise en
charge est exclue 186, la Cour de cassation a, sur arrêt de la cour de renvoi, qualifié l'accident survenu à
un marin tombé dans des circonstances indéterminées du balcon de la chambre d'hôtel qu'il occupait
dans l'attente de son rapatriement entre deux avions d'accident de trajet 187.
g/ La maladie professionnelle survenue en cours d'embarquement
Le marin est payé de ses salaires et soigné aux frais du navire pour toute maladie constatée en
cours d'embarquement après que le navire a quitté le port d'embarquement, quelle que soit l'origine de
cette maladie. La présomption d'imputabilité est irréfragable : dès lors que la maladie survient en cours
d'embarquement, l'armateur n'est pas admis à faire la preuve que le marin était atteint avant son
embarquement, afin de se dégager de ses obligations 188.
Ultérieurement, pour l'obtention d'une pension, le marin devra apporter la preuve que la maladie a son
origine dans le risque professionnel maritime, preuve qui ne résulte pas de la seule déclaration en cours
de navigation 189.
Le décret n° 99-542 du 28 juin 1999 a modifié le décret-loi du 17 juin 1938 en constituant une
véritable branche d'assurance au titre des maladies professionnelles. Désormais, le tableau des maladies
professionnelles du droit terrestre est applicable aux marins , ce qui devrait favoriser l'indemnisation
des victimes de l'amiante 190.
La preuve de l'origine professionnelle de la maladie n'est requise que si la maladie a été constatée
entre l'embarquement et le départ du navire ou après débarquement et avant un autre embarquement. La
charge de la preuve incombe au marin 191.
h/ La faute inexcusable du marin
Il convient d’analyser les prestations (a), puis son débarquement en cas de faute (b), son
délaissement (c), le marin doit faire une déclaration (4).
186- CA Rouen, 8 juin 1971 : DMF 1972, p. 147). Modifiant sa position antérieure (Cass. soc., 16 févr. 1983, ENIM c/ Mme R. Sion :
DMF 1984, p. 15, note R. Achard.
185- Cass. soc., 1er juin 1965 : Juris-Data n° 1965-000429 ; DMF 1965, p. 720, note R. Jambu-Merlin.
187- Cass. soc., 5 oct. 1989, ENIM c/ Vve Carrières : Bull. civ. 1989, V, n° 571.
188- Cass. soc., 10 avr. 1962 : DMF 1962, p. 461.
189- Cass. soc., 4 juin 1970 : DMF 1971, p. 80.
190- D. Charpentier et J. Rochette : op. cit., bibliographie.
191- CA Rouen, 25 oct. 1973 : DMF 1974, p. 283, note G. Chereau.
68
1/ Les prestations
Le marin perçoit son salaire pendant la durée de son droit aux soins. Si l'article 79 du Code du
travail maritime ne distingue pas la nature de la navigation ou le type de navire, cette disposition
souffre de nombreuses exceptions en application des dispositions du décret-loi du 17 juin 1938 . Le
marin est soigné aux frais de l'armateur jusqu'à sa guérison, la consolidation de sa blessure ou la
reconnaissance du caractère chronique de la maladie (C. trav. mar., art. 80). Les prestations fournies
par l'armateur sont limitées à un mois 192,
2/ Le débarquement
Le marin est laissé à terre lorsque le navire se trouve dans un port d'armement ou dans un port
d'escale. Ce débarquement ne peut être effectué qu'après avis du médecin de bord ou de tout autre
médecin désigné par l'inspection maritime déclarant que l'état du malade exige son débarquement.
Lorsqu'il est débarqué, le marin perçoit en outre une indemnité de nourriture liée à son contrat ou
découlant des usages.
Si le marin est débarqué hors de France, les soins étant dus jusqu'à son rapatriement, la durée des
soins peut être augmentée. Sont ainsi exonérés de toutes les charges autres que le rapatriement, les
marins propriétaires ou copropriétaires embarqués sur des bateaux de pêche d'une longueur égale ou
inférieure à 25 mètres.
3/ Le délaissement
L'armateur peut se libérer de tous soins en versant une somme forfaitaire entre les mains de
l'autorité chargée de l'inspection du travail maritime, au moment où le marin a été laissé à terre. Il peut
de même se décharger des frais de rapatriement si le marin a été débarqué hors de France (C. trav.
mar., art. 85). Un décret prévoit les modalités d'application de ce délaissement 193.
4/ La déclaration par le marin
Le marin a l'obligation, sauf cas de force majeure, de déclarer l'accident au capitaine (C. trav.
mar., art. 79). L'accident ou la maladie doit être immédiatement constaté par un rapport de l'employeur,
du capitaine ou du patron 194.
Ce rapport est remis à l'inspection du travail maritime et servira pour l'octroi de prestations ou
pensions.
192 - D. n° 87-42, 28 janv. 1987 : Journal Officiel 30 Janvier 1987.
193- D. n° 48-1134, 12 juill. 1948 : Journal Officiel 16 Juillet 1948.
194- D.-L. 17 juin 1938, art. 9).
69
C) Recours
Le recours peut être du fait de l’armateur ou de l’ENIM (a), ou du fait du marin (b).
a/ Recours de l'armateur ou de l'ENIM
L'armateur qui a payé les salaires et soigné un marin blessé au service du navire éprouve un
préjudice personnel et direct si la blessure a été causée par la faute d'un tiers ; il lui est donc possible de
se constituer partie civile. En application du décret-loi du 17 juin 1938 (art. 51), l'ENIM (CPGM),
subrogé aux droits des marins ou de leurs ayants cause, peut poursuivre les personnes responsables, par
leur faute, de l'accident ou de la maladie.
Ce texte ne fait aucune distinction entre les divers éléments matériels et moraux que l'indemnité
réclamée a pour objet de réparer 196.
b/ Recours du marin
Le droit social terrestre prévoit qu'en cas de faute inexcusable de l'employeur, le salarié ou ses
ayant droits peuvent exercer à l'encontre de l'employeur le recours de droit commun fondé sur les
articles 1382 à 1384 du Code civil.
L'extension de ce recours au régime social des marins a fait l'objet d'une controverse : si le régime
social des marins exclut ce recours 197, des auteurs avaient déduit de l'introduction pour les marins du
droit de retrait et des règles de prévention dont l'inobservation caractérise la faute inexcusable que le
recours du droit commun était recevable.
La Cour de cassation a tranché par la négative : sont seules applicables à tous les bénéficiaires des
prestations du régime social des gens de mer les dispositions de leur régime spécial, lequel ne prévoit
aucun recours contre l'armateur en raison de sa faute inexcusable 198 .
Cette solution a été critiquée, les marins étant placés dans une situation plus défavorable que les
salariés terrestres en raison des carences du législateur et la solution s'inscrivant à contre-courant de
l'affirmation d'une obligation de sécurité pesant sur l'employeur dans le cadre du contrat de travail.
§3/ Rapatriement et conduite
L’étude du rapatriement sera divisée par l’étude préalable du lieu où le marin devra être rapatrié (A),
les frais de rapatriement son au frais de l’armateur (B), puis nous verrons les dispositions spécifiques
du RIF ( C).
196- Cass. soc., 2 mai 1979 : Bull. civ., 1979, II, n° 368.
197- D.-L. 17 juin 1938, art. 20.
198- Cass. soc., 23 mars 2004, Chalutier Petit Rémi : DMF 2004, p. 716, obs. P. Chaumette ; DMF 2005 HS, juin 2005, n° 61, p. 54,
obs. P. Bonassies ; JCP G 2004, IV, 2041.
70
A/ Lieu
Le rapatriement vise à ramener en France un marin débarqué. La conduite lui permet de rejoindre le
port français d'embarquement.
Pour les marins embarqués dans un territoire d'outre-mer, le rapatriement est assuré jusqu'au port de
chargement, sauf si le contrat stipule qu'il sera ramené en France.
B/ Frais de rapatriement et conduite
Les frais sont à la charge du navire. Ce principe connaît des exceptions notamment en cas de
rupture du contrat d'une commune volonté, le paiement des frais s'effectuant alors conformément à la
convention des parties (C. trav. mar., art. 89).
Les frais comprennent le transport, le logement et la nourriture du marin mais non les vêtements.
C/ Dispositions spécifiques au RIF
Le navigant bénéficie d'une option sur le lieu du rapatriement : lieu d'engagement, lieu stipulé dans la
convention collective, lieu de sa résidence, lieu mentionné par le contrat ou tout autre lieu choisi par les
parties.
Les frais du rapatriement sont à la charge de l'armateur ou de l'entreprise de travail maritime
dans le cas de mise à disposition. Ces derniers ont néanmoins la possibilité de recouvrer les sommes
engagées auprès du navigant en cas de faute lourde ou grave 199.
En cas de défaillance de l'entreprise de travail maritime, l'armateur se substitue pour le paiement des
frais de rapatriement.
Si le capitaine est un marin au sens général du terme, il n’est pas un marin comme les autres
dans la mesure notamment où il est considéré comme le responsable de l’expédition maritime. De
même le jeune marin, bénéficie d’un statut particulier.
Le capitaine a toujours eu une position particulière, en marge de celle de l’équipage. La société
du bord, composée du capitaine et de son équipage, une fois embarquée est isolée.
Le capitaine, en sa qualité de chef de cette micro- société, doit respecter et faire respecter toute une
série de règles relatives aux conditions de travail et de vie à bord, il en dépend la sécurité de la
navigation, la préservation du navire et des marchandises et de la vie des marins.
Cette réglementation fixe des obligations qui sont le plus souvent sanctionnées pénalement.
199- L. n° 2005-412, 3 mai 2005, art. 19.
71
Chapitre 3 Les dispositions spécifiques applicables au
contrat d’engagement maritime du capitaine et du jeune
marin
A bord de tout navire de commerce doit se trouver un capitaine. Etymologiquement, le capitaine
est celui qui est à la “ tête ”, celui qui est le chef de l’expédition maritime. On trouve plusieurs
définitions du capitaine.
Le capitaine de navire ne doit pas être confondu avec le capitaine d'armement qui est “ un
préposé terrestre de l'armateur, chargé de pourvoir aux besoins des capitaines (de navire) en fait
d'équipage” 200.
Il peut se définir comme “ un préposé de l’armateur, chargé de la conduite et du
commandement d’un navire de commerce ”. Cette définition doctrinale recoupe celle qu’on retrouve
dans l’art. 87 du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande (CDPMM), d’après lequel “ est
considéré comme capitaine la personne qui, en fait dirige le navire ou engin ”.
Pour sa part, la Cour de cassation donne une définition semblable mais plus explicite : “ est
considéré comme capitaine celui qui exerce régulièrement en fait le commandement d’un bâtiment,
quels que soient le tonnage, l’affectation de celui-ci et l’effectif de son équipage et ce, même s’il n’a
pas assumé effectivement des fonctions de mandataire commercial de l’armateur “.
Il nous semblait donc important d’étudier les rapports non seulement professionnels mais également le
lien juridique qui relient le capitaine à son armateur.
Section 1/ Les rapports professionnels et juridiques du
capitaine et de l’armateur
Nous nous proposons donc d’étudier les obligations respectives de l’armateur et du capitaine
(§1), et de poursuivre en analysant la nature juridique du lien qui les unit en appliquant le régime de
responsabilité correspondant et le principe propre au droit maritime de la limitation de responsabilité
(§2).
200- Op. et loc. cit. - Sur le statut des capitaines d'armement, V. CA Rennes, 9 juill. 1969 : DMF 1970, 422).
72
§1 : Les obligations respectives du capitaine et de l’armateur dans
l’entreprise maritime.
Les relations entre l’armement et le capitaine sont des relations de droit privé. Le capitaine est
ici le représentant commercial de l’armateur. Il est un représentant commercial un peu particulier car il
revêt également le rôle de représentant légal de celui-ci. Le capitaine et l’armateur se partagent des
obligations dans la réalisation de l’expédition maritime que nous allons définir pour en dégager les cas
où leur responsabilité va jouer et dans quelle mesure.
En fait c’est le rôle commercial du capitaine.
A/ Le statut et obligations de l’armement.
Les obligations respectives de l’armateur et du capitaine ne peuvent être analysées qu’en partant
du contrat d’engagement qui les lie et par ce fait, du pouvoir de congédiement de l’armateur.
Mais, nous l’avons dit, même si le rôle commercial du capitaine est en fort déclin, il n’en demeure pas
moins qu’il ne peut être considéré comme un salarié comme les autres dans la mesure où, notamment,
le contrat d’engagement, le choix et la nomination du capitaine par l’armateur sont étroitement
contrôlés par l’Etat. L’armateur choisit son capitaine en tant que représentant de ses intérêts à bord
mais il est indispensable, pour comprendre le statut du capitaine, de préciser que l’administration
maritime va intervenir dans sa nomination et dans le contrôle de son activité technique.
L’administration maritime va agréer le choix de l’armateur en contrôlant les conditions
d’engagement et l’obtention des stages et diplômes par le capitaine. Cette intervention de
l’administration qui peut aller jusqu’au retrait ou suspension disciplinaire du capitaine, se justifie par
les fonctions d’ordre publique dont est investi le capitaine. Mais le pouvoir de l’administration ne
pourra pas s’exercer sur les fonctions commerciales du capitaine. Ces fonctions et obligations seront
définies par le contrat régissant les relations entre armateur et capitaine, le principe de la liberté des
conventions s’applique.
Attachons-nous dès lors à définir la fonction d’armateur. A l’origine, l’armateur est celui qui,
ayant armé le navire, c’est-à-dire l’ayant doté des moyens en hommes et en matériel qui lui permettent
d’entreprendre une expédition maritime, tire profit de cette expédition. Il exploite un navire armé par
ses soins. Avec le temps, la notion d’armateur s’est rapprochée pour finalement se confondre avec celle
d’exploitant du navire. Tout exploitant de navire s’est vu reconnaître la qualification d’armateur, qu’il
ait ou non armé le navire. En prenant connaissance de la définition proposée par la loi du 3 janvier
1969, on se rend compte qu’elle a traduit cette évolution. Elle définit dans son article 1° l’armateur
comme “ celui qui exploite le navire en son nom, qu’il en soit propriétaire ou non ”.
De son statut, l’armateur en tire des obligations. En dehors des obligations nées de
l’exploitation commerciale du navire (passation et exécution de bonne foi des contrats avec des
fournisseurs), il est responsable de son navire. Il répond, en sa qualité de gardien de la chose, des
dommages causés par son navire. Il a donc l’obligation de choisir de façon minutieuse son équipage, de
pourvoir à l’entretien des équipements et des hommes à bord, de respecter les prescriptions du droit du
travail maritime.
73
Ses obligations sont dictées essentiellement dans un souci de sécurité, sécurité des hommes,
sécurité du navire et des marchandises et sécurité des tiers et de l’environnement. Toute immixtion de
l’armateur dans la conduite du navire est donc interdite.
Le capitaine doit rester maître de son navire et de son équipage lorsqu’il est en route, il en va de la
sécurité et de la bonne fin de l’expédition maritime. Mais force est de constater que cette indépendance
du capitaine dans ses relations avec l’armateur, bien que prévue par le législateur en plusieurs points,
reste parfois théorique.
Le capitaine peut-il vraiment résister aux immixtions éventuelles de l’armateur ? Michel
Dubosc, avocat au barreau, a répondu à cette question de façon négative à l’occasion du colloque
organisé par l’Association Française du Droit Maritime relatif au droit de la mer et la sécurité de la
terre. Il justifie sa position en citant l’article 109 du Code du travail maritime qui permet à l’armateur,
toujours et en tout lieu, de congédier son capitaine.
Par là, l’armateur exerce sur son capitaine un droit de subordination, il peut lui donner des ordres et des
instructions. Ce type de comportement est réprimé par la loi mais le progrès des communications rend
ces échanges plus faciles dans la mesure où ils ne laissent souvent aucune trace écrite.
Cette immixtion de l’armateur, mais aussi et surtout des services à terre, compromet la sécurité
de la navigation et rend le travail du capitaine très délicat dans la mesure où il doit remplir ses
fonctions tout en restant en accord avec son armateur, qui, nous le savons poursuit souvent des buts
commerciaux au détriment parfois de la sécurité.
En contrepartie l’armateur engage sa responsabilité dans plusieurs cas définis par la loi. Comme
nous l’avons dit, il est responsable des dommages causés par son navire. Il répond des fautes du
capitaine, son préposé, selon l’article 216-1° du Code de commerce. Le capitaine peut engager la
responsabilité civile et donc le patrimoine de son armateur par ses fautes, sauf fautes nautiques.
B/ Les obligations du capitaine envers l’armateur.
Le capitaine est le représentant commercial de l’armateur. Il existe une relation de confiance
entre les deux parties. Le capitaine doit défendre les intérêts de son armateur. Mais son rôle commercial
ayant pratiquement disparu aujourd’hui, les obligations dont il était débiteur comme par exemple de
vendre au mieux les marchandises transportées, de conclure les contrats au lieu et place de l’armateur
n’existent plus.
Le capitaine doit, en principe, équiper le navire c’est-à-dire engager l’équipage, faire radouber
le bâtiment, acheter les agrès et instruments nécessaires et se munir des approvisionnements. Mais ces
obligations sont aujourd’hui à la charge de l’armateur ou de ses représentants à terre, notamment le
capitaine d’armement. Le capitaine redevient débiteur de ce type d’obligations lorsqu’il ne se trouve
pas en la demeure de l’armateur. C’est-à-dire lorsque la présence de l’armateur ou de l’un quelconque
de ses représentants à terre fait défaut, le capitaine recouvre la plénitude de ses fonctions commerciales.
74
Cela dit, cette situation est très rare de nos jours, dans la mesure où l’armateur est représenté
dans une large mesure et que le capitaine ne se trouve que dans des situations exceptionnelles coupé de
toute relation avec son armateur.
En bref, le capitaine est responsable envers l’armateur de l’accomplissement de la mission qui
lui a été confiée. Cette responsabilité est une responsabilité contractuelle. Le capitaine prend, en
acceptant le commandement, l’obligation de mener à bonne fin l’expédition maritime, sa responsabilité
civile sera engagée s’il n’achève pas le voyage. Il doit prendre toute mesure utile pour accomplir
l’expédition maritime mais il ne doit pas en modifier les conditions. Il ne doit pas dérouter son navire
pour répondre à des intérêts personnels, il ne doit pas relâcher. Ces obligations sont sanctionnées par
l’article 17 du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande, le capitaine commet un crime quand
il manque à ces dernières obligations.
De plus, le capitaine doit remplir toute une série de formalités administratives.
§2 : La nature juridique du lien entre le capitaine et l’armateur
Comme le rappelle Monsieur Cormier dans sa thèse, “ même si, comme nous le rappellent
justement les traités de droit maritime, “ la situation du capitaine est héritière d’une longue tradition
d’indépendance de fait et de droit, nous devons définitivement admettre la qualité de préposé du
capitaine contemporain dans la mesure où il est incontestablement placé dans une situation de
subordination générale vis-à-vis de son armateur-commettant ; toutefois, il s’agit ici, il est vrai d’un
préposé doté d’une particulière indépendance et investi de certains pouvoirs légaux ”.
A/ Le capitaine, préposé de l’armateur.
Après de nombreuses et vives controverses de la doctrine et une jurisprudence floue, on s’accorde à
dire aujourd’hui que le capitaine est le préposé de l’armateur. Cette qualification de préposé peut être
considérée comme une conséquence du déclin de ses fonctions de représentant commercial de
l’armateur. C’est la qualité de préposé qui prévaut maintenant dans les rapports du capitaine avec son
armateur comme avec les tiers. Pourtant, la réalité démontre la survivance d’une tradition
d’indépendance, plaçant le capitaine dans une situation “ hybride ”.
Depuis les naufrages Lamoricière et Champollion, il ne fait plus aucun doute que le capitaine répond à
ce statut de préposé de l’armateur au sens de l’article 1384, alinéa 5 du Code civil. De plus, il n’est pas
gardien du navire qu’il commande au sens de l’article 1384 alinéa 1° du Code civil.
Dans un arrêt du 25 février 2000 l’Assemblée plénière de la Cour de cassation a posé le principe
selon lequel “ le préposé qui agit sans excéder les limites la mission qui lui a été impartie par le
commettant n’engage pas sa responsabilité à l’égard des tiers ”.
Cette décision a fait date dans le droit maritime car elle vient bouleverser le régime de responsabilité et
le statut du capitaine de navire.
75
En effet, par l’arrêt Lamoricière que l’on a évoqué supra, l’Assemblée plénière de la Cour de
cassation pose le principe selon lequel “ l’armateur, conservant l’usage et le contrôle du navire au
cours du voyage, en reste gardien, malgré le pouvoir de direction dont dispose le capitaine, mais que
celui-ci n’exerce qu’en qualité de préposé de l’armateur, incompatible avec celle de gardien ”. La
Haute Juridiction applique l’article 1384 alinéas 1° du Code civil relatif à la responsabilité du fait des
choses au domaine maritime.
Cet arrêt, première pierre à un nouvel édifice de la juridiction, marque le début de l’immixtion du droit
civil dans le droit maritime. Jusqu’à cet arrêt, la Cour n’admettait pas l’application de la responsabilité
du fait des choses au contrat de transport maritime.
La Cour a pris une telle position pour ne pas déclarer le capitaine gardien du navire, pour faire
peser la responsabilité sur l’armateur jugé seul solvable. G. Ripert à l’occasion de la note qu’il a rédigé
sous cet arrêt n’a pas manqué de relever “ l’indécision qui persiste sur le fondement de la responsabilité
du fait des choses et le caractère de la présomption de faute, l’incertitude sur la notion de garde et
d’usage de la chose, qui ne permettent pas une technique rigoureuse dans l’application de la règle
nouvelle ”. L’article 3 de la loi de 1969 entérine cette règle en traitant du statut des “ préposés
maritimes ” sans distinguer la situation particulière du capitaine.
Ainsi, le capitaine est un préposé de l’armateur, il n’est pas gardien du navire qu’il commande,
sa responsabilité ne pourra être engagée que dans les limites posées par les dispositions du Code civil.
Mais l’Assemblée plénière est allée encore plus loin. Comme le Professeur Bonassies, on peut se
demander si la responsabilité civile du capitaine n’a pas été réduite à néant par un arrêt du 25 février
2000, l’arrêt Costedoat. Avant cet arrêt, le régime de responsabilité civile du capitaine était sévère : il
engageait sa responsabilité pour toute faute commise dans l’exercice de ses fonctions (article 5 de la loi
du 3 janvier 1969).
L’arrêt Costedoat, si son application au capitaine se confirme, entraînerait l’immunité du capitaine pour
le dommage causé par une faute professionnelle. En effet, la Cour stipule que “ n’engage pas sa
responsabilité à l’égard des tiers le préposé qui agit sans excéder les limites de la mission qui lui a été
impartie par son commettant ”. Les visas de l’arrêt sont les articles 1382 et 1384 alinéa 5 du Code civil.
L’article 1384 alinéa 5 s’applique sans difficulté au capitaine car l’article 3 de la loi de 1969 renvoie
aux termes du droit commun. Pour ce qui est de l’article 1382, en se référant à l’analyse convaincante
du Professeur Bonassies, on admet que l’article 5 de la loi de 1969 y fait implicitement référence. Le
Professeur Bonassies conclut à l’application du principe posé par l’arrêt Costedoat au capitaine de
navire.
Ainsi nous pouvons conclure que le capitaine n’engagera pas sa responsabilité civile à l’égard
des tiers, et également à l’égard de l’armateur, pour tous les actes accomplis dans les limites de la
mission qui lui a été confiée par l’armateur. Il est même probable, conclut le Professeur Bonassies, que
l’immunité du capitaine jouera en cas de faute lourde.
S’agissant d’une éventuelle faute pénale commise par le capitaine, la question se pose de savoir
si l’immunité civile demeurerait. Un arrêt du 14 décembre 2001, l’arrêt Cousin, vient apporter une
limite à l’immunité du capitaine en déclarant que “ le préposé condamné pénalement pour avoir
intentionnellement commis, fût-ce sur l’ordre du commettant, une infraction ayant porté préjudice à un
tiers engage sa responsabilité à l’égard de celui-ci ”.
76
Le capitaine qui commet une faute pénale non intentionnelle ne verra donc pas sa responsabilité
engagée. En cas de faute inexcusable, le Professeur Bonassies préconise l’application de la
jurisprudence Costedoat et donc d’élargir l’immunité du capitaine.
B/ Les limitations légales de responsabilité.
Les limitations de responsabilité sont une autre institution particulière au droit maritime. La
limitation de responsabilité était au départ réservée à l’armateur mais elle a été élargie au capitaine.
Avant la limitation, l’armateur pouvait se protéger des fautes du capitaine par l’abandon du navire et du
fret (article 216 du Code du Commerce).
Une deuxième phase permettait à l’armateur de choisir entre l’abandon et la limitation en valeur
(Convention de 1924). Enfin, une convention internationale vient entériner le système de la limitation
de responsabilité en élargissant son domaine d’application. Aujourd’hui, on applique la loi française de
1967, modifiée le 22 décembre 1984, et la convention de 1976.
L’armateur, propriétaire ou non de son navire, ou toute personne exploitant le navire, ainsi que
leurs préposés bénéficient de ce système de limitation de responsabilité pour les fautes commises par
eux ou par les choses qui sont sous leur garde, sauf cas de faute inexcusable.
Le Professeur Bonassies a abordé l’application de cette réglementation à l’occasion d’un
colloque organisé par l’Institut Méditerranéen des Transports Maritimes à Marseille le 23 avril 1991 en
précisant qu’il “ résulte de la législation moderne que, dans la plupart des cas sinon dans tous, le fait
pour un créancier d’exercer une action en responsabilité contre un capitaine n’augmente pas les droits
qu’il a contre l’armateur ou le transporteur auxquels les conséquences de la faute du capitaine sont
normalement imputables. Le protocole de 1968 décide ainsi, en matière de transport maritime, que les
préposés du transporteur, -dont le capitaine-, bénéficient de la même limitation de responsabilité que le
transporteur ”.
Le texte du protocole ajoute que “ si une action est intentée à la fois contre le transporteur et l’un de ses
préposés, l’ensemble des montants mis à la charge du transporteur et de ses préposés ne dépassera pas,
dans ce cas, la limite prévue par la présente convention ”.
Un tel système trouve sa justification dans le caractère d’activité d’intérêt général des activités
maritimes et dans les risques de la mer que comporte une telle activité.
La limitation ne jouera normalement que pour les créances de responsabilité, nées de
l’exploitation d’un navire.
Mais le capitaine peut jouir de ce système lorsqu’il sera mis en cause et condamné pour toute
faute, sauf inexcusable. Le législateur a toujours été plus souple envers le capitaine qu’envers
l’armateur avant l’application de la convention de 1976 qui rend la limitation applicable sauf faute
inexcusable (faute commise témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait
probablement), car il acceptait de limiter la responsabilité du capitaine même en cas de faute de sa part,
alors que l’armateur se voyait déchu de ce droit pour avoir commis une faute simple. L’arrêt
Bergeronette nous donne un exemple de l’application de cette distinction.
77
Dans cet arrêt le capitaine, propriétaire, d’un chalutier abandonne la barre pour vérifier les
conditions de la pêche. La question était alors de savoir s’il avait agi dans l’exercice de ses fonctions de
capitaine ou dans ses fonctions de propriétaire de chalutier. La Cour décide qu’il a agi dans ses
fonctions de capitaine, il est admis à faire valoir son droit à limitation de responsabilité et elle ajoute
que cette limitation s’applique même en cas de faute lourde ou inexcusable du capitaine.
A contrario, dans l’arrêt navire Anne-Bewa, la Cour d’appel d’Aix-en-Provence qui a admis la
responsabilité personnelle du capitaine, “ dont les fautes étaient trop évidentes pour être discutées ”, a
considéré que le capitaine pouvait faire valoir son droit à la limitation de sa responsabilité.
La position de la jurisprudence selon laquelle la limitation de responsabilité peut être appliquée
même dans l’hypothèse de la commission d’une faute inexcusable du capitaine n’est plus vraie
aujourd’hui car le capitaine est désormais soumis à la règle commune édictée par la convention de 1976
et la loi de 1967 modifiée en 1984 qui excluent l’application de la limitation de responsabilité en cas
de faute inexcusable.
Un cas d’école a été donné par la Cour de cassation à l’occasion de son arrêt du 20 mai 1997,
navire Johanna-Hendrika.
En l’espèce, une drague, qui devait effectuer des travaux, a dérivé à marée basse en glissant sur
le fond vaseux et a heurté deux navires, entraînant leur perte. Les propriétaires des navires et leurs
assureurs ont assigné en responsabilité le capitaine de la drague et l’armateur de celle-ci.
Le premier problème soumis à la Cour concernait l’origine du dommage. Le capitaine de la
drague, l’armateur et un assureur reprochait à l’arrêt de la Cour d’appel d’avoir retenu que l’abordage
avait été causé par la faute de la drague, alors que les propriétaires des navires pouvaient déplacer leurs
navires et les officiers de port prendre les mesures qui s’imposaient.
Mais la chambre commerciale confirme la solution de la Cour d’appel sur ce point, elle écarte
les arguments présentés à l’encontre des propriétaires de navires et des officiers de port, pour énoncer
que la Cour d’appel a pu déduire de ses constatations que l’abordage avait eu pour cause, non la faute
des victimes ou de tiers, mais celles, exclusive, de la drague, obligeant celle-ci à réparer les dommages
par application de l’article 3 de la loi du 7 juillet 1967, relative aux évènements de mer. Les
constatations de la Cour d’appel ont établi que le capitaine, spécialiste des travaux de dragage, ne
pouvait ignorer le risque lié au reflux, qu’il devait exiger le déplacement des navires et prendre la
précaution de retenir la drague d’une manière efficace.
La deuxième interrogation a trait à la limitation de responsabilité du capitaine de la drague.
L’arrêt d’appel a refusé cette limitation. Le pourvoi conteste cette solution en soutenant que les juges
n’ont pas caractérisé une faute qualifiée le privant du bénéfice de la limitation de responsabilité. La
chambre commerciale confirme la solution de la Cour d'appel. Au visa des articles 1°, point 1, et 4 de
la convention de Londres du 19 novembre 1976 et des articles 58 et 69 de la loi du 3 janvier 1967, elle
énonce que si le capitaine de navire est au nombre des personnes admises à se prévaloir de la limitation
de responsabilité en cas de faute personnelle, il ne peut invoquer celle-ci s’il est prouvé que le
dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, mais commis témérairement et avec
conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement.
78
C’est ce qui s’est passé en l’espèce puisque aucune précaution élémentaire de sécurité n’avait été prise
pour assurer la mise en place de la drague et pour parer aux dangers prévisibles de son évolution.
Le troisième point soulevé par cet arrêt concerne la responsabilité de l’armateur. Selon les
articles 1°, point 1 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 et 58 de la loi du 3 janvier 1967,
le propriétaire de navire bénéficie d’une limitation de responsabilité. Sa limitation de responsabilité est
illimitée que s’il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnelle,
commise avec l’intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience
qu’un tel dommage en résulterait probablement.
La Cour d’appel, pour refuser à l’armateur de la drague le bénéfice de la limitation de
responsabilité du propriétaire de navire, avait retenu qu’aucune précaution élémentaire de sécurité
n’avait été prise.
La chambre commerciale n’ira pas dans son sens sur ce point, elle casse, en estimant que la Cour
d’appel n’a pas dit en quoi la faute commise par le capitaine de la drague pouvait constituer une faute
personnelle et intentionnelle de l’armateur.
Par cet arrêt important, mettant en application directement les principes relatifs à la limitation
de responsabilité de l’armateur et du capitaine posés par la loi de 1967 et la Convention de Londres, la
Cour de cassation adopte une conception objective de la faute inexcusable qui se révèle
particulièrement dure pour notre capitaine.
Un “ préposé- indépendant ”.
Parallèlement au régime de responsabilité applicable au capitaine et aux limitations de responsabilité
auxquelles il peut recourir, il nous paraissait important de faire une parenthèse sur la situation
d’indépendance ou de dépendance entre le capitaine et son armateur, et les conséquences qu’une
immixtion trop importante de l’armateur pouvaient avoir sur la sécurité comme sur les fonctions du
capitaine.
Si l’on reprend la définition du statut juridique du capitaine donnée par Georges Ripert,
l’indépendance du capitaine est une des caractéristiques principales de ce statut. Le capitaine,
représentant de l’armateur ne peut être assimilé à aucun autre sujet du droit civil ou commercial. “ Il
ressemble à un fonctionnaire, il exerce dans un intérêt public, en vertu d’une délégation qu’il tient de la
loi, une partie de l’autorité publique ”.
Il existe un lien de subordination avec son armateur mais il ne s’agit pas du même lien de
subordination que celui que l’on peut rencontrer en droit commun, car le capitaine jouit, ou est sensé
jouir, d’une liberté absolue et d’un pouvoir de décision exclusif dans l’exécution de sa mission. Le
doyen Rodière parle de l’indépendance du capitaine dans les mêmes termes : “ le capitaine, maître de
la navigation, prend ses décisions tout seul. Qu’il en réfère aujourd’hui à son armateur par T.S.F. ou
autrement n’ôte rien à cette vérité de fait et de droit : il prend seul toutes ces décisions. C’est lui qui
choisira sa route, décidera des escales, même rétrogrades, stoppera les moteurs pour telle ou telle
réparation de fortune en pleine mer, fera ralentir en cas de brume ou n’en faire rien parce qu’il se fie à
son radar… ”.
79
Force est de constater que ce n’est plus le cas aujourd’hui. J’ai eu l’occasion de lire les
interventions de capitaines au long cours lors de colloques ou séminaires et de rencontrer
personnellement des capitaines qui m’ont permis de faire la part des choses entre la théorie et la
pratique des fonctions de capitaine.
Lors d’un colloque de l’AFDM, Maître Dubosc a comparé la situation du droit positif français
avec la réalité des faits et sa conclusion est éloquente. Il a relevé dans son intervention tous les cas
d’immixtion de l’armateur dans les prises de décision du capitaine et en a conclu implicitement que le
capitaine ne dispose plus de la liberté que la loi et les règlements sont sensés lui accorder.
Par exemple, le capitaine est responsable en droit du chargement de son navire. Mais est-il libre de le
charger dans des proportions qui lui conviennent eu égard à la sécurité de la navigation ? Un arrêt de la
Cour de cassation illustre cette interrogation. La chambre criminelle de la Cour de cassation a engagé
pleinement la responsabilité du capitaine d’un navire à passagers pour violation de l’article 223-1 du
NCP (mise en danger d’autrui) pour avoir autorisé l’embarquement de plus de passagers que ne doit en
contenir son navire, et ce, sans rechercher si l’on ne se trouvait pas dans une situation de contrainte
morale exercée par la compagnie maritime pour laquelle il travaillait, compagnie qui ne lui a pas donné
les moyens de respecter les prescriptions de la loi en ne mettant pas un second navire à sa disposition
par exemple.
De la même façon, peut-on considérer que le capitaine maîtrise et contrôle réellement
l’arrimage des marchandises ? Si l’on considère que les cargo- plans sont établis par les représentants à
terre de l’armateur, qu’ils sont ensuite normalement transmis au capitaine qui doit les vérifier en un
temps record dans la mesure où les délais de chargement et déchargement sont très serrés, on ne peut
qu’en douter. Mais la loi prescrit toujours que le capitaine est responsable du chargement,
déchargement et arrimage de la marchandise.
Le capitaine est également maître de la navigation, il choisit sa route et ses escales. Mais il
appartient à l’armateur de fixer les destinations des marchandises transportées. Et on peut penser que
les pressions économiques rendent les escales ou les déroutements pour des raisons de sécurité
difficiles à admettre pour l’armateur qui voit les délais de livraison allongés. Il en est de même
relativement au recours par le capitaine à l’assistance en cas d’événement de mer. “ Non seulement la
signature d’un contrat d’assistance quelle que soit sa forme mais même le recours à l’assistance ne sera
mis en œuvre qu’avec l’accord généralement explicite de l’armateur ”.
Ainsi, force est de reconnaître que la liberté présumée du capitaine est mise à mal dans les
nouvelles relations professionnelles et juridiques qu’il entretient avec son armateur. Cela modifie de
façon sensible les conditions d’exercice du capitaine. L’armateur- propriétaire exerce un droit de
subordination sur le capitaine qui n’est pas négligeable. Mais il convient de préciser une évolution
récente, c’est l’influence grandissante des services de l’armateur à terre, notamment en ce qui concerne
le chargement, le déchargement et l’arrimage de la marchandise. Ils sont en charge de la supervision et
de l’exécution de ces tâches mais toujours sous l’autorité et le contrôle théoriques du capitaine.
Le capitaine est responsable de l’expédition maritime dans ce sens qu’il est débiteur de certaines
obligations envers les personnes qui s’engagent dans l’expédition maritime. Personnes qui lui font
confiance, tant du point de vue de leur sécurité, que du point de vue de leurs intérêts commerciaux. Le
capitaine, en acceptant son poste et son grade, s’engage à mener à bonne fin l’expédition maritime. Il
s’engage envers son bord et envers son armateur.
80
Nous venons d’envisager et d’analyser la responsabilité du capitaine dans l’exercice de ses
fonctions de chef de la société du bord et de “ préposé- indépendant ” de l’armateur, n’oublions pas que
le capitaine est également responsable envers les tiers.
En principe, la responsabilité personnelle du capitaine n’est pas mise en jeu par les tiers eu égard à
l’ampleur des dommages et à la solvabilité limitée du capitaine. La responsabilité personnelle du
capitaine envers les tiers est envisagée de façon parfois contradictoire par la jurisprudence. Par
exemple, le capitaine va être le seul poursuivi dans l’instance mais la sanction va peser sur l’armateur.
Toujours est-il que la condition sine qua non de la condamnation par les tiers du capitaine est la preuve
d’une faute personnelle de sa part.
Section 2/ Les dispositions spécifiques applicables aux
mineurs
Il convient d'étudier les conditions d'embarquement des mineurs (§1), pour être embarqué, le
mineur doit avoir la capacité juridique (§2), une réglementation spécifique de la durée du travail est
applicable aux marins mineurs (§3), il convient de voir enfin le contrat d’apprentissage (§4).
§1/ Les conditions d'embarquement des mineurs
La loi n° 97-1051 du 18 novembre 1997 a modifié les dispositions relatives aux mineurs du
Code du travail maritime, en supprimant notamment les notions de "mousse" et de "novice", devenues
obsolètes. Les jeunes âgés de moins de seize ans révolus ne peuvent être embarqués à titre
professionnel sur un navire (C. trav. mar., art. 115). Les mineurs entre 15 et 16 ans ne peuvent prendre
part qu'occasionnellement et pour des travaux légers, pendant les vacances scolaires aux activités à
bord des navires de pêche et sous réserve d'une autorisation délivrée par l'autorité chargée de
l'inspection du travail maritime et de la présentation d'un certificat d'aptitude physique.
L'embarquement des mineurs de moins de 16 ans durant les deux dernières années de leur scolarité
obligatoire et dans le cadre d'un enseignement alterné ou d'un enseignement professionnel ou de
périodes de formation en milieu professionnel est autorisé 201,201(C. trav. mar., art. 111, modifié par
Ord. n° 2004- 691, 12 juill. 2004 : Journal Officiel 14 Juillet 2004).
Les mineurs ne peuvent être embarqués à bord d'un navire immatriculé au RIF que dans le cadre d'une
formation professionnelle selon des modalités déterminées par décret (L. préc., art. 12).
Les jeunes âgés de moins de 16 ans ne peuvent être embarqués à titre professionnel sur un
navire (C. trav. mar. art. 115).
La loi n° 97-1051 du 18 novembre 1997 a fait disparaître les notions de mousse et de novice,
devenues obsolètes depuis l’allongement des formations maritimes initiales. Elle modifie l’article 115
du code du travail maritime pour tenir compte de la ratification par la France de la convention n° 138
de l’OIT du 6 juin 1973 concernant l’âge minimum d’admission à l’emploi : entre quinze et seize ans,
les jeunes ne peuvent prendre qu’occasionnellement prendre part aux activités à bord pendant les
vacances scolaires et dans le cadre d’une autorisation administrative, sur présentation d’un certificat
médical d’aptitude physique. Ces activités occasionnelles ne peuvent porter que sur des travaux légers.
81
Les jeunes gens âgés de moins de seize ans ne peuvent être admis ou employés sur un navire
que durant les deux dernières années de leur scolarité obligatoire et dans le cadre d’un enseignement
alterné ou d’un enseignement professionnel afin de suivre des stages d’initiation, d’application ou des
périodes de formations en milieu professionnel.
Une convention de stage est, dans ce but, conclue entre l’armement et l’établissement dont
relève l’élève. Cette convention devra obligatoirement couvrir les activités éventuellement suivies à
terre, à titre accessoire, lorsqu’elles sont liées à l’exécution du stage (C. trav. mar., art. 111, qui renvoie
à l’article 115 du même code et à C. trav., art. L. 117-3). (V. ord. n° 2004-691, 12 juillet 2004, portant
diverses dispositions d’adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports, JO 14, p.
12717.)
Les jeunes gens âgés de seize à dix huit ans, non titulaires d’un contrat d’engagement, ne
peuvent être admis ou employés sur un navire qu’après la conclusion d’une convention de stage.
Aucune convention ne peut être conclue avec un armement aux fins d’admettre ou d’employer un élève
à bord d’un navire lorsqu’il a été établi par le service de contrôle que les conditions de travail
présentent un risque de nature à porter atteinte à la sécurité, à la santé ou l’intégrité physique ou morale
de l’élève.
La liste des travaux dangereux auxquels des jeunes gens âgés de moins de dix-huit ans ne
peuvent, en aucun cas, être affectés, ainsi que la liste des travaux dangereux pour lesquels une
dérogation peut être accordée par l’inspecteur du travail maritime (C. trav. mar. art. 111-II). Ces
dispositions assurent l’achèvement de la transposition de la directive 94 /33/CE du conseil du 22 juin
1994 relative à la protection des jeunes au travail.
§2/ La capacité juridique
Le mineur marin est doté de la capacité juridique à l’accomplissement des actes se rattachant à
ses engagements, notamment la perception des salaires, du fait même de l’autorisation parentale ou
judiciaire donnée à son premier embarquement. Le retrait de l’autorisation n’a des effets que dans
certaines conditions, s’il a été porté à la connaissance des tiers avant la formation du contrat. (C. trav.
mar. art.110 – L. n° 60-1156, 2 novembre 1960.).
§3/ Réglementation spécifique de la durée du travail des marins mineurs
Le travail de nuit est interdit aux marins âgés de moins de dix-huit ans ainsi qu’aux jeunes gens
âgés de moins de dix-huit ans qui accomplissent des stages d’initiation ou d’application en milieu
professionnel dans le cadre d’un enseignement alterné ou d’un enseignement professionnel.
Les services de quart de nuit de 20 heures à 5 heures sont considérés comme travail de nuit. Un repos
de neuf heures consécutives doit être accordé aux intéressés. Ce repos comprend obligatoirement la
période qui se situe entre minuit et cinq heures du matin.
82
Des dérogations aux dispositions des alinéas précédents peuvent être accordées par l’inspecteur
du travail maritime, après avis du médecin des gens de mer, lorsque la formation le justifie.
Pour les jeunes gens en formation âgés de moins de quinze ans le travail de nuit est interdit entre 20
heures et 6 heures. Les marins âgés de moins de dix-huit ans, ainsi que les jeunes gens âgés de moins
de dix-huit ans qui accomplissent des stages d’initiation ou d’application en milieu professionnel dans
le cadre d’un enseignement alterné ou d’un enseignement professionnel dans le service de la machine,
ne peuvent être compris dans les services de quart. (C. trav. mar. art. 113 – ord. n° 2004-691, 12 juillet
2004).
Les marins âgés de moins de dix-huit ans, ainsi que les jeunes gens âgés de moins de dix-huit
ans qui accomplissement des stages d’initiation ou d’application en milieu professionnel dans le cadre
d’un enseignement alterné ou d’un enseignement professionnel, ne peuvent accomplir un travail
effectif d’une durée excédant sept heures par jour, ni une durée de travail par semaine embarquée
supérieure à la durée légale hebdomadaire du travail effectif fixée par l’article 24. A titre exceptionnel,
des dérogations à la durée maximale hebdomadaire de travail mentionné à l’alinéa précédent peuvent
être accordées, dans la limite de cinq heures par semaine, par l’inspecteur du travail maritime, après
avis conforme du médecin des gens de mer.
La durée de travail des intéressés ne peut en aucun cas être supérieure à la durée quotidienne ou
hebdomadaire normale du travail des adultes employés à bord. Ils doivent obligatoirement jouir du
repos hebdomadaire, tant à la mer qu’au port, d’une durée minimale de deux jours consécutifs,
comprenant si possible le dimanche. Lorsque des raisons techniques ou d’organisation le justifient,
cette période de repos peut être réduite, sans pouvoir être inférieure à trente six heures consécutives.
Dans ce cas, le capitaine ou l’armateur en informe l’inspecteur du travail maritime au plus tard
dès le retour du navire et doit pouvoir justifier des mesures compensatoires prises ou envisagées. La
durée minimale du repos quotidien des jeunes gens mentionnés aux alinéas précédents ne peut être
inférieure à douze heures consécutives. Dans le cas où le travail de nuit de ces jeunes gens serait
autorisé par l’inspecteur du travail, en application des dispositions du troisième alinéa de l’article 113,
cette durée ne peut être inférieure à quatorze heures consécutives.
Elles ne peuvent être inférieure à quatorze heures consécutives pour les jeunes gens âgés de moins de
quinze ans dans les cas mentionnés au premier alinéa de l’article 111.
Aucune période de travail effective ininterrompue ne peut excéder une durée maximale de
quatre heures et demie. Lorsque le temps de travail quotidien est supérieur à quatre heures et demie, les
jeunes travailleurs de moins de dix-huit ans ainsi que les jeunes gens de moins de dix-huit ans qui
accomplissent des stages d’initiation ou d’application en milieu professionnel dans le cadre d’un
enseignement alterné ou d’un enseignement professionnel doivent bénéficier d’un temps de pause d’au
moins trente minutes consécutives (C. trav. mar., art. 114).
83
§ 4/ Le contrat d’apprentissage
Le décret n° 94-595 du 15 juillet 1994 fixe les modalités d’application du contrat de
qualification aux marins relevant du Code du travail maritime.
Ce contrat est un contrat d’engagement maritime à durée déterminée conclu en application de l’article
10-7 (2° et 3°) du Code du travail maritime. Lui sont application les articles L. 981-1 à L. 981-4, R.
980-1-1 à R. 980-8, D. 980-1 et D. 980-2 du Code du travail.
Le contrat initiative-emploi (CIE) avait été étendu au secteur maritime. Les dispositions
relatives au contrat d’apprentissage sont applicables aux entreprises d’armement maritime, depuis la loi
du 18 novembre 1997. Nul ne peut être engagé en qualité d’apprenti s’il n’est âgé de 16 ans au moins ;
les jeunes d’au moins de 15 ans peuvent souscrire un contrat d’apprentissage, s’ils justifient avoir
effectué la scolarité du premier cycle de l’enseignement scolaire. Les adaptations nécessaires aux
caractéristiques propres des entreprises d’armement maritime sont précisés par décret en Conseil d’Etat
(C. trav. mar., art. 8, mod. par ord. n° 2004-691, 12 juillet 2004.).
84
Partie 2 La fin du contrat d’engagement maritime
Dans cette seconde partie, nous étudierons la rupture du contrat d'engagement maritime qui lie
le marin à l’armateur (chapitre 1), puis le contentieux (chapitre 2).
Chapitre 1 La rupture du contrat
Les dispositions communes à tous les contrats d'engagement maritime sont prévues aux articles
92 à 102 du Code du travail maritime (section 1)."Quelle que soit sa nature, le contrat d'engagement
maritime prend fin par le décès du marin, le consentement mutuel des parties, la résolution judiciaire du
contrat , la résiliation unilatérale, la mise à terre du marin nécessitée par une maladie ou une blessure,
la prise, le naufrage ou l'innavigabilité du navire".( Art 93 al 3 du Code du travail maritime).Le
congédiement du marin par le capitaine constitue également un mode de rupture commun à tous les
contrats d'engagement (Art 98 du Code du travail maritime).Les dispositions spécifiques aux contrats à
durée indéterminée sont particulières (section 2),de même que des dispositions spécifiques aux contrats
à durée déterminée (section 3),et pour finir nous étudierons les dispositions propres à certains contrats
(section 4).
Section 1/ Les dispositions communes à tous les contrats
Les modalités de rupture, dans le contrat d'engagement maritime peut prendre fin pour des
raisons extérieures à la volonté des parties qui constituent parfois un particularisme maritime (§1). Le
contrat peut également être rompu de manière unilatérale ou d'un commun accord (§2). Lorsqu'il est
mis fin au contrat par consentement mutuel, c'est la forme la plus simple qui ne présente aucune
originalité par rapport aux principes du droit des contrats.
Volontaire ou non, l'acte qui interrompt les liens antérieurs conduit à examiner les points ci-après :
1- respect des procédures ;
2- indemnités légales, complétées éventuellement par des indemnités conventionnelles ;
3- dommages intérêts en cas de non-respect des procédures, de renvoi injustifié ou de faute.
La rupture peut être du fait du licenciement pour motif économique (§3).
85
§1/ La fin du contrat pour des raisons extérieures à la volonté des
parties
Il convient d'analyser les causes de rupture (A), puis la mise à terre (B), et la retraite du marin
(C).
A/ Les causes de rupture
Le contrat prend fin par le décès du marin, cause qui ne présente aucune spécificité.
Particularités du droit maritime, le contrat prend fin en cas de naufrage ou d'innavigabilité du navire
(C. trav. mar., art. 93) s'ils constituent un cas de force majeur. Ces évènements doivent donc être
imprévisibles, irrésistibles et insurmontables 204.
À défaut, la rupture du contrat pourra le cas échéant être qualifiée de licenciement économique 205.
B/ La mise à terre
La mise à terre du marin suite à une maladie ou une blessure ne constitue plus une cause de
rupture de plein droit du contrat d'engagement maritime 206. La jurisprudence avait reconnu des droits
particuliers pour le marin mis à terre pour blessure ou maladie en imposant à l'armateur de proposer au
marin un réembarquement 207.
C/ La retraite
Le contrat d'engagement maritime prend-il fin par la survenance de l'âge ouvrant droit à pension
? Si la jurisprudence a pu valider ces clauses dites "guillotine" 208,le Code du travail (C. trav., art. L.
122-14-12) les interdit mais reste silencieux sur l'application de cette disposition au contrat
d'engagement maritime. La nouvelle jurisprudence sur l'application de la loi nouvelle a permis de
pallier ce vide. Sont nulles et de nul effet, par application de l'article L. 122-14-12 du Code du
travail, les clauses du contrat de travail prévoyant une rupture de plein droit du contrat de travail d'un
salarié en raison de son âge 209.
§2/ La résiliation et rupture
Il est nécessaire d'étudier la résiliation et résolution (A), le congédiement (B), qui peut être
abusif ou irrégulier, et ouvre droit à indemnités (C).
Le marin a le droit de demander la résiliation du contrat d'engagement (D).
204 Cass. soc., 13 oct. 1988 : Bull. civ. 1988
205 cass. soc., 10 mai 2001, navire La Sardane : DMF 2002, p. 260, obs. P. Chaumette
206 L. n° 97-1051, 18 nov. 1997 : Journal Officiel 19 Novembre 1997, n° 268, p. 1672
207 Cass. soc., 13 oct. 1988 : Bull. civ. 1988
208Cass. soc., 4 janv. 1968 : DMF 1968, p. 202,
209Cass. soc., 28 oct. 1997 : Dr. soc. 1998, p. 181, obs. Ch. Eoche-Duval. - CA Aix-en-Provence, 15 mai 2001 : Juris-Data n° 2001148313.
86
A/ La résiliation et résolution
La résiliation est la manifestation unilatérale de l'un des contractants de rompre le contrat. Elle
conduit au versement de dommages intérêts en cas d'usage abusif. Si la résolution judiciaire du
contrat en vertu de l'article 1184 du Code civil est ouverte (C. trav. mar., art. 93), elle n'est
pratiquement pas utilisée, le contrat pouvant prendre fin par consentement mutuel.
B/ Le congédiement
La résiliation du fait de l'armateur ou du capitaine se nomme congédiement. Ce droit est
inhérent aux responsabilités incombant à l'armateur ou son représentant, notamment au titre de
l'expédition maritime (C. trav. mar., art. 95). Le congédiement est encadré : hors des ports
métropolitains, l'autorisation de l'inspection maritime est requise (C. trav. mar., art. 98). Un préavis
qui ne peut être inférieur à 24 heures est obligatoire (C. trav. mar., art. 10, 95 et 96). La dénonciation
faisant courir ce délai est soit verbale (en présence de deux témoins), soit écrite (délivrance d'un
reçu). Dans les deux cas, la cause du congédiement est mentionnée au journal de bord (C. trav. mar.,
art. 97). La jurisprudence sanctionne l'armateur qui ne respecte pas ces procédures et tend même à
imposer une obligation de motivation comme en matière de licenciement 210.
L'article 99 du Code du travail maritime réserve l'application des règles du licenciement pour le
marin en remplissant les conditions.
C/ L' indemnité
Le congédiement abusif ou irrégulier ouvre droit à indemnités (C. trav. mar., art. 95 et 102-9)
dont le montant dépend des usages, de la nature des services, du marin, du temps écoulé et plus
généralement, de toutes les circonstances qui peuvent justifier l'existence et déterminer l'étendue du
préjudice. N'est pas justifiée la rupture par l'armateur du contrat d'un marin ayant cessé tout contact
avec son armateur à la suite de l'arrêt des sorties en mer d'un navire de pêche mais l'ayant interrogé
sur son sort par courrier 211.
Doit être considéré injustifié le congédiement d'un patron de pêche non diplômé pour pratiquer la
pêche au large, l'armateur étant seul responsable de l'engagement 212.. En application de l'article 1028 du Code du travail maritime, est injustifié le congédiement fondé sur la cession de l'armateur 213.
Le congédiement justifié par un motif légitime, permet d'engager la responsabilité du marin en
cas de préjudice de l'armateur (C. trav. mar., art. 99, al. 2). Ces dispositions s'appliquent sous
réserve de mesures spécifiques aux contrats à durée indéterminée et à durée déterminée.
210 CA Rennes, 6 janv. 2004 : DMF 2004, p. 360, obs. P. Chaumette.
211 CA Rennes, 6 janv. 2004 : DMF 2004, p. 360, obs. P. Chaumette
212 CA Bordeaux, 22 nov. 2000 : Juris-Data n° 2000-130375
213 CA Bordeaux, 8 nov. 2000 : Juris-Data n° 2000-130377. - CA Aix-en-Provence, 17 nov. 1998 : Juris-Data n° 1998-056122
87
D/ La résiliation unilatérale par le marin
Le marin a le droit de demander la résiliation du contrat d'engagement pour inexécution des
obligations de l'armateur 214. L'inspection du travail maritime peut également autoriser le marin à
débarquer immédiatement pour motif grave (C. trav. mar., art. 101). La résiliation unilatérale est
limitée par l'organisation du service : elle ne peut intervenir dans certaines occasions (C. trav. mar.,
art. 102). Le marin est tenu de respecter le délai de préavis contratuel. Comme pour l'armateur,
l'inobservation du délai ou la résiliation abusive est sanctionnée.
§3/ Le licenciement pour motif économique
Il convient d'en donner la définition (A), puis d'expliquer la procédure(B), puis le motif du
licenciement est contrôlé (C).
A/ La définition
Le Code du travail maritime 215 a rendu applicables aux personnels navigants la plupart des
dispositions du Code du travail relatives au licenciement pour motif économique 216.Constitue un
licenciement pour motif économique le licenciement effectué pour un ou plusieurs motifs non inhérents
à la personne du salarié résultant d'une suppression ou transformation d'emploi ou d'une modification,
refusée par le salarié, d'un élément essentiel du contrat de travail, consécutives notamment à des
difficultés économiques ou à des mutations technologiques 217.
B/ La procédure
Le licenciement économique obéit à une procédure spécifique dans laquelle la concertation avec
les représentants du personnel met en second plan la procédure individuelle. La procédure étant
identique à celle applicable en droit terrestre, il n'en sera mentionné que les grandes lignes :
concertation avec les représentants du personnel, entretien individuel portant plus sur les
aménagements du départ que sur le principe du licenciement, convention de conversion, ordre des
licenciements définis selon plusieurs critères ...218.
C/ Le contrôle
La Cour de cassation contrôle le motif économique du licenciement. En appliquant le Code du
travail d'outre-mer, elle sanctionne les licenciements abusifs non justifiés par des difficultés
économiques réelles ni même par un impératif économique quelconque 219.
L'article 94 du Code du travail maritime s'applique en présence du débarquement suite au naufrage d'un
navire 220.
214 sur les difficultés de preuve : CA Rouen, 6 mai 1997 : Juris-Data n° 1997-041779
215 C. trav. mar., art. 94
216 C. trav., art. L. 321-1 à L. 321-11, L. 321-13-1, L. 321-14, L. 321-15, L. 322-3, L. 322-3-1 et L. 322-7
217 C. trav., art. L. 321-1. - V. J.-Cl. Travail Traité
218 V. J.-Cl. Travail Traité, Fasc. 31-2. - CE, 19 janv. 1998 : DMF 1998, p. 117, obs. Ch. Eoche-Duval
219 Cass. soc., 18 déc. 2001 : DMF 2002, p. 235, note P. Chaumette. - Cass. soc., 11 déc. 2002, n° 01-12599. - Cass. soc., 19 mars 2003 : JCP G 2003,
IV, 1903
220 Cass. soc., 10 mai 2001, navire La Sardanne : DMF 2001, p. 260, obs. P. Chaumette
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Section 2 Les dispositions spécifiques aux contrats à durée
indéterminée
Il est d'usage d'étudier le licenciement (§1), la procédure(§2), puis les droits du salarié en cas de
licenciement (§3).
§1/ Le licenciement
Le champ d'application du licenciement sera précisé (A), puis une définition sera donnée (B).Il
faut se reporter aux dispositions du Code du travail pour les conditions d'ancienneté des services
(C),le licenciement d'un marin doit avoir une cause réelle et sérieuse (D).
A/ Le champ d'application
De plus en plus de marins bénéficient de contrats à durée indéterminée et ainsi d'une
permanence d'emploi. Les lois n° 77-507 du 18 mai 1977 (Journal Officiel 19 Mai 1977) et n° 86-1320
du 30 décembre 1986 (Journal Officiel 31 Décembre 1986) ainsi que le décret n° 78-389 du 17 mars
1978 (Journal Officiel 23 Mars 1978) ont introduit dans le Code du travail maritime des dispositions
sur le licenciement analogues à celles du droit terrestre. Le droit social maritime conserve des
spécificités qui se manifestent tout d'abord par le champ d'application du licenciement. Ne sont pas
couverts par ces dispositions les contrats des marins non stabilisés ou des officiers non titularisés, ayant
moins d'un an de services continus ou moins de six mois d'embarquement effectif et continu 221. Si le
marin ne réunit pas ces conditions, le régime de droit commun de la rupture unilatérale s'appliquera 222.
B/ La définition
La notion est spécifique en droit maritime. Il y a licenciement d'une part en cas de résiliation
par l'armateur du contrat d'un marin titularisé ou stabilisé dans son emploi en application d'une
convention collective, que ce marin soit ou non embarqué et d'autre part, en cas de résiliation du
contrat à durée indéterminée d'un marin justifiant chez le même armateur d'une ancienneté d'au
moins un an dont six mois d'embarquement effectif et continu (C. trav. mar., art. 102-1). Cette
seconde hypothèse vise les marins ne bénéficiant pas de la stabilisation 223. Il y a enfin licenciement
si ce marin ne se voit pas proposer un embarquement dans un délai de trente jours à compter de
l'achèvement des périodes de congés et de repos (D. n° 78-389, 17 mars 1978, art. 22), étant précisé
que la date d'embarquement proposée ne doit pas être postérieure de plus de deux mois à la fin des
congés.
221C. trav. mar., art. 102-1. - CA Montpellier, 10 juill 2002, navire Cap Canaille : DMF 2003, p. 653, obs. P. Chaumette
222 CA Montpellier, 10 juill. 2002 : DMF 2003, p. 653, obs. P. Chaumette. - CA Caen, 30 janv. 2004 : Juris-Data n° 2004-242661
223 CA Montpellier, 9 févr. 1995 : DMF 1995, p. 827, obs. P. Chaumette
89
C/ Le renvoi
Il faut se reporter aux dispositions du Code du travail (C. trav., art. L. 122-10) pour déterminer
les conditions d'ancienneté des services continus et au Code du travail maritime pour connaître les
situations n'interrompant pas la continuité de l'embarquement 224.
D/ La cause réelle et sérieuse
À l'instar du droit terrestre, le licenciement d'un marin doit avoir une cause réelle et sérieuse. La
jurisprudence illustre cette notion. Ainsi en va-t-il du licenciement d'un salarié qui refuse de signer les
nouvelles conditions de son engagement dès lors qu'il est constaté que les modifications étaient
destinées à rendre le contrat conforme aux réglementations et n'entraînaient aucune modification
d'affectation ou de condition de travail 225,. Le licenciement est légitime et justifié en cas d'absence d'un
marin d'une pilotine suivant un stage de formation refusé par son armateur, cette absence
compromettant la sécurité et empêchant l'appareillage de certains navires 226. Constitue une faute grave
le fait pour un marin pêcheur de ne pas s'être présenté à l'embarquement deux jours durant 227.
En revanche, un fait isolé, tel qu'un état empêchant de prendre part aux manoeuvres d'appareillage et
au quart, ne peut être qualifié de faute grave si le capitaine a jugé un officier apte à assumer ses
fonctions pendant les 50 jours de la campagne qui suivent 228) Le licenciement non motivé est dépourvu
de cause réelle et sérieuse 229.
§2/ La procédure
A/ Le renvoi
Il faut se référer aux dispositions du Code du travail (C. trav., art. L. 122-14 à L. 122-14-6)
auxquelles le Code du travail maritime fait renvoi (C. trav. mar., art. 102-10). La procédure
comporte :
1- un entretien préalable après convocation : l'employeur doit indiquer l'objet de la convocation mais il
n'a pas à mentionner les motifs du licenciement ;
2- la notification du licenciement suivant des formes et des délais particuliers ;
3- la motivation de la lettre de licenciement.
224 Cass. soc., 27 mai 1992, Guillemette c/ SNCM : Juris-Data n° 1992-001401 : les périodes de suspension du contrat de travail pour
maladie ne sont pas prises en compte dans le calcul de l'ancienneté du marin
225 Cass. soc., 7 nov. 1989, Le Berre c/ Sté Secma : Juris-Data n° 1989-003660
226 Cass. soc., 19 déc. 1991 : Juris-Data n° 1991-003964
227 CA Montpellier, 4 févr. 2004 : Juris-Data n° 2004-242910
228 Cass. soc., 22 nov. 1990, Sté Ledun c/ Robert : Juris-Data n° 1990-004487
229 CA Aix-en-Provence, 6 oct. 1998 : Juris-Data n° 1998-057247
90
Les formalités incombant à l'employeur peuvent être effectuées par le capitaine à bord du navire
en vertu d'un mandat spécial.
L'article L. 102-20 du Code du travail maritime qui prévoyait des dérogations à ces formalités
pour les marins engagés pour servir sur certains navires de pêche a été abrogé.
B/ La sanctions
Le non-respect de ces formalités est sanctionné (C. trav., art. L. 122-14-4). En cas
d'inobservation de ces formalités et si le licenciement est sans cause réelle et sérieuse, le marin
pourra solliciter une indemnisation dans les mêmes conditions qu'en cas de résiliation unilatérale
abusive 230.
A ainsi été jugé que l'absence de motivation du licenciement le prive de cause réelle et sérieuse : le
licenciement justifié par l'armateur par le seul arrêt d'une ligne, sans expliquer les raisons de cette
cessation ni même les conséquences sur l'emploi est insuffisamment motivé 231.Est nulle toute
transaction sur la rupture d'un contrat de travail conclue avant la notification du licenciement 232.
§3/ Les droits du salarié en cas de licenciement
Le marin bénéficie d'un préavis (A), et d'une indemnité de licenciement (B).
A/ Le délai-congé
Le marin bénéficie d'un préavis sauf en cas de faute grave. Le préavis est d'un mois si le marin
a une ancienneté de moins de deux ans et six mois au moins d'embarquement effectif et continu. Ce
délai est doublé pour une ancienneté de plus de deux ans (C. trav. mar., art. 102-4). Ces délais légaux
peuvent être augmentés ou la durée d'ancienneté requise réduite par contrat ou par convention
collective.
L'inobservation du délai congé ne peut en aucune façon avancer la date à laquelle le contrat
prend fin. En outre, sauf faute grave du salarié, elle ouvre droit à une indemnité compensatrice
indépendante de l'indemnité de licenciement (C. trav. mar., art. 102-5). La cessation de l'entreprise,
sauf cas de force majeure, ne dispense pas l'armateur de respecter le délai (C. trav. mar., art. 102-8).
Le point de départ du délai-congé doit permettre au marin de disposer à terre dans le port le plus
proche de sa résidence, d'une période rémunérée au moins égale au quart de la durée du délai-congé,
sans prise en compte des périodes rémunérées du fait des congés (C. trav. mar., art. 102-6).
230 C. trav. mar., art. 95 et 100. - V. pour l'absence d'entretien préalable : CA Montpellier, 4 févr. 2004 : Juris-Data n° 2004-242910
231 Cass. soc., 28 mars 2000 : DMF 2000, p. 704, obs. P. Chaumette ; Dr. soc. 2000, p. 656, note P. Chaumett.
232 Cass. soc., 7 avr. 1998, n° 95-41.652, inédit
91
La dispense par l'employeur de l'exécution du travail pendant le délai-congé ne doit entraîner,
jusqu'à l'expiration de ce délai, aucune diminution des salaires et avantages 233.
B/ L’indemnité de licenciement
Le marin ayant plus de deux ans d'ancienneté ininterrompue au service du même armateur a
droit, sauf en cas de faute grave, à une indemnité minimum de licenciement dont le taux et les
modalités sont fixés par le décret n° 78-389 du 17 mars 1978, modifié par les décrets n° 83-470 du 8
juin 1983 et du 5 mai 1987 . Le montant de l'indemnité ne peut être inférieur au dixième de mois de
salaire par année d'ancienneté (D. 17 mars 1978, art. 23).
Pour bénéficier de cette indemnité, le marin doit remplir toutes les conditions prévues 234.
Section 3 / Les dispositions spécifiques aux contrats à durée
déterminée
Les dispositions spécifiques aux contrats à durée déterminée s'analyse par le terme du contrat
(§1), puis par la rupture anticipée (§2), et enfin par l'indemnité de fin de contrat (§3).
§1/ Le terme du contrat
Le contrat conclu pour un temps déterminé prend fin à l'expiration du temps pour lequel il a été
conclu. Si le terme survient au cours du voyage, le contrat prend fin au premier port d'escale. Le contrat
est cependant prolongé jusqu'à l'arrivée du navire dans un port de France si le bâtiment doit y retourner
dans le délai d'un mois à compter de l'échéance du contrat (C. trav. mar., art. 102-22).
§2/ La rupture anticipée
Les causes communes de rupture citées à l'article 93 du Code du travail maritime s’appliquent.
Le contrat à durée déterminée peut être rompu unilatéralement par les deux parties, sous réserve du
respect du délai de préavis. Si le marin a commis une faute lourde, la procédure est celle du
congédiement. La résiliation unilatérale ne doit pas être abusive et n'est possible qu'en présence d'une
faute grave du marin 235 .À défaut, ce dernier pourra être indemnisé 236.
233(C. trav. mar., art. 102-6. - Cass. soc., 7 mars 1991, n° 89-41.716, Tillier c/ Normandy ferries, inédit).
234(CA Aix-en-Provence, 27 déc. 1987, Tristani c/ Bordeaux Shipping Garrowste : Juris-Data n° 1987-050901. - Cass. soc., 6 déc. 1995,
SA Nord Pêcheries c/ Sauvage : Juris-Data n° 1995-003637).
235 CA Pau, 24 sept. 1993 : Juris-Data n° 1993-044851
236 sur la fixation du montant de l'indemnité : CA Rennes, 31 mars 1988 : Rev. jur. Ouest 1990, p. 81, note P. Chaumette. - CA Pau, 10
mars 2004 : Juris-Data n° 2004-042349
92
§3/ L’indemnité de fin de contrat
Lorsque les relations contractuelles ne se poursuivent pas à la fin d'un contrat à durée
déterminée, le marin perçoit une indemnité de fin de contrat constituant un complément de salaire.
Cette indemnité est calculée en fonction de la rémunération du marin et de la durée du contrat. Un taux
minimum est fixé par voie réglementaire (D. n° 83-796, 6 sept. 1983, art. 3). Aucune indemnité n'est
versée en cas de faute grave du marin, de force majeure ou de non renouvellement par le marin d'un
contrat comportant une clause de report de terme (C. trav. mar., art. 102-24). L'indemnité n'est pas due
pour certains contrats spécifiques visés à l'article 10-7 du Code du travail maritime.
Section 4/ Les dispositions propres à certains contrats
1§/ Les dispositions spécifiques du Code du travail maritime
L'étude de ce paragraphe portera sur le capitaine (A), puis sur les délégués du personnel et les autres
représentants (B), et enfin sur les marins mis à la disposition (C).
A/ Le capitaine
La loi 18 novembre 1997 237 a étendu au capitaine les dispositions du licenciement qui ne
l'avaient pas été par la loi du 18 mai 1977. Désormais, le contrat conclu entre un armateur et un
capitaine prend fin dans les mêmes conditions que tout contrat d'engagement maritime. Toutefois,
l'application des dispositions du mandat confié au capitaine par l'armateur est indépendante de la
procédure de licenciement du capitaine 238.
B/ Les délégués du personnel et les autres représentants
Le Code du travail (C. trav., Livre IV, Titre II) a prévu une protection particulière pour le
licenciement de certains salariés : membres du comité d'entreprise, délégués du personnel. Une partie
de ce dispositif s'applique aux entreprises d'armement. Pour le personnel non embarqué, le livre IV
du titre II s'applique. Pour le délégué de bord, un régime similaire a été institué par le décret n° 78389 du 17 mars 1978 : son licenciement doit obligatoirement être soumis à l'assentiment du comité
d'entreprise.
L'inobservation de la procédure de licenciement, si elle peut donner lieu à réparation, ne rend
pas la rupture abusive et ne dispense pas la juridiction de rechercher si le licenciement ou le refus de
réintégration n'est pas légitimé par une faute grave privative des indemnités pour le marin 239.
237 L. n° 97-1051 : Journal Officiel 19 Novembre 1997, n° 268
238 C. trav. mar., art. 109
239 Cass. soc., 21 nov. 1990, Sté Corouge Scaviner et Chaulet c/ Quistrebert : Juris-Data n° 1990-003381. - CA Amiens, 1er févr. 1993,
Synd. Pilotes c/ Vanderhaege : Juris-Data n° 1993-040658
93
Le régime de droit commun s'applique aux membres des comités d'entreprise des armements ;
les dispositions de l'article L. 436-1 sur la procédure prévue lorsque le licenciement d'un membre
titulaire ou suppléant du comité est envisagé par l'armateur, ne peuvent en aucun cas faire obstacle à
l'application du Code du travail maritime et du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande.
C/ Les marins mis à la disposition
Lorsqu'un marin, mis par l'armateur au service duquel il était engagé à la disposition d'une
filiale étrangère à laquelle il est lié par un contrat, est licencié par cette filiale, l'armateur doit le
rapatrier et lui procurer un nouvel emploi compatible avec l'importance de ses fonctions précédentes.
Si l'armateur entend néanmoins le congédier, il doit respecter les conditions prévues par le Code du
travail maritime (C. trav. mar., art. 102-19).
§2/Les dispositions spécifiques du RIF
Les dispositions spécifiques du RIF portent sur les motifs de rupture (A), puis sur les droits des
parties (B).
A/ Les motifs de rupture
Le contrat d'engagement ou de mise à disposition prend fin à l'échéance prévue. Il est également
rompu pour des raisons extérieures aux parties : perte totale de navigabilité, désarmement du navire,
décision du navigant si le navire fait route vers une zone de guerre. Le contrat prend fin par décision
unilatérale de l'armateur en cas de faute grave ou lourde du navigant ou pour un motif réel et sérieux.
Cette décision doit alors être motivée 240.
Le contrat peut enfin être rompu par les parties avant l'échéance prévue ou cours de la période
d'essai, les trois premiers mois de service durant la première période d'emploi du navigant auprès
d'un armateur.
B/ Les droits des parties
Le délai de préavis réciproque est d'un mois mais ce délai ne s'applique qu'en cas de rupture
autre que pour des raisons extérieures aux parties et en l'absence de faute lourde ou grave du
navigant 241.
Des indemnités d'un montant minimal de deux mois de salaire sont dues au salarié sauf en cas
de faute lourde ou grave. Elles ne sont également pas versées en cas de rupture du contrat pendant la
période d'essai 242.
240 L. n° 2005-412, 3 mai 2005, art. 19
241 L. n° 2005-412, 3 mai 2005, art. 19
242 242 L. n° 2005-412, 3 mai 2005, art. 19
94
Chapitre 2 Le contentieux relatif au contrat
d'engagement maritime
Le contentieux du travail maritime relève de spécificités historiques : compétence du tribunal de
commerce pour les litiges opposant le capitaine de navire à l’armateur, fondé sur la commercialité
ancienne du capitaine, compétence du tribunal d’instance pour les marins, faute d’une insertion des
marins dans les réformes des conseils des prud’hommes de 1979 et 1982. Ces particularités concernent
les marins de l’administration, qui sont des contractuels de droit maritime, et non des fonctionnaires ou
des contractuels de droit public. Ces spécificités concernent les litiges individuels de travail, quand les
litiges collectifs relèvent essentiellement du tribunal de grande instance.
Il convient d'étudier les compétences juridictionnelles (section1), puis la procédure (section 2).
Section 1/ Les compétences juridictictionnelles
Il existe la compétence rationae materiae (§1), et la compétence rationae loci (§2).
Le contrat de louage de services, conclu entre un armateur ou son représentant et un marin, est
régi, en dehors des périodes d’embarquement du marin, par les dispositions du Code du travail (C. trav.
mar., art. 4). Cet article détermine tant le régime juridique du contrat, le Code applicable, que la
compétence juridictionnelle.
Il distingue les périodes d’embarquement, maritimes, et les autres périodes terrestres. Certaines
juridictions retenaient comme critère distinctif le moment d’apparition du litige, selon une
interprétation littérale. Si le marin engage la phrase de conciliation du litige, ou saisit le juge, alors qu’il
se trouve à terre, il s’agit d’un litige terrestre, de la compétence du conseil de prud’hommes 243.
En pratique, il en résulte la disparition des litiges maritimes, le marin saisissant toujours le tribunal
quand il est a terre.
Cette interprétation est conforme au modèle du contrat d’engagement au voyage, qui est borné par
l’embarquement et le débarquement du marin, qui ne comprenait pas de périodes où le marin n’est pas
à bord du navire, jusqu’à l’instauration des congés payés.
C’était lors de la liquidation des comptes, dans les services mêmes des affaires maritimes que le
marin émettait sa contestation, à l’issue de l’embarquement. Les autres litiges concernaient un éventuel
travail à terre du marin. Cependant, ce n’est pas le moment d’apparition du litige qu’il convient de
considérer, mais l’objet du litige. L’article 4 devrait être réécrit, car le contrat d’engagement maritime
est devenu un contrat de travail particulier comportant le plus souvent des périodes de travail nautiques
et des périodes consécutives à l’embarquement où le marin n’est plus à bord, mais à terre.
243 CA Paris, Novembre 1960 et 6 octobre 1966, DMF 1968, 717 – CA Paris, 12 juillet 1982, DMF 1983, 179, note R. Jambu-Merlin –
CA Montpellier, 12 octobre 1983.
95
Il convient de ne soumettre au droit terrestre que les périodes où le marin travaille à terre. La
compétence juridictionnelle est déterminée par l’objet du litige.
Si le litige découle du contrat d’engagement, donc du travail à bord, d’un accident du travail maritime,
de l’obligation de rapatriement, s’il est relatif aux congés consécutifs à une période d’embarquement, à
une période de suspension du contrat d’engagement, il s’agit d’un litige maritime 244.
Est de la compétence du tribunal d’instance un litige découlant de l’issue apportée au contrat
d’engagement maritime, au terme d’une période d’accident du travail maritime, sans correspondre à la
période où, après débarquement, le marin aurait travaillé à terre 245.
Mais la cour d’Appel d’Aix-en-Provence retient une délimitation différente : à la suite d’un accident
maritime, un marin est déclaré inapte à la navigation ; en l’absence d’inscription au rôle d’équipage, le
litige sur le sort de son contrat relève de la compétence prud’homale 246.
La cour d’appel considère que son contrat d’engagement maritime s’est transformé en contrat
de travail terrestre, puisqu’il se trouve hors des périodes d’embarquement, ce qui tend à reprendre le
critère littéral et temporel, à la place du critère fonctionnel. Il est vrai que l’éventualité du reclassement
à terre du marin, inapte à la navigation, nécessite de consulter le médecin du travail et les délégués du
personnel, et non le médecin des gens de mer et les délégués de bord, ce qui transfère le contrat
d’engagement maritime vers la terre.
§1/ La compétence rationae materiae
Les litiges concernant les contrats d'engagement maritime relèvent de la compétence du
Tribunal d'instance (A), les marins étrangers ne peuvent pas saisir le Tribunal d'instance (B). Le contrat
d'engagement maritime est régi par les dispositions du Code du travail en dehors des périodes
d'embarquement (C).
Le Tribunal de commerce est compétent pour connaître des litiges entre l'armateur et le
capitaine (D).Certains litiges les opposant aux armateurs relèvent de la compétence prud’homale(E).
A/ Le tribunal d'instance
Le décret n° 59-1337 du 20 novembre 1959 a attribué compétence aux tribunaux d’instance
pour trancher des litiges s’élevant entre les marins et l’armateurs ou leurs représentants, en ce qui
concerne les contrats d’engagement régis par le Code du travail maritime, après tentative de
conciliation devant l’administration des affaires maritimes 247.
Le tribunal d’instance est donc, en principe juge du contrat d’engagement, dès lors que le litige
a sa source dans la conclusion, l’exécution ou la rupture du contrat d’engagement. Il en est de même
des actions en responsabilité pour fautes commises dans l’exécution de contrat d’engagement (D. 20
novembre 1959, art. 2).
244 CA Aix-en-provence, 24 février 1983, DMF 1983, 601 – CA Rennes, 4 janvier 1984, DMF 1984, 537, note R. Le Brun –
CA Rennes, 10 janvier 1985, DMF 1986, 368, note P. Chaumette – Cass. Soc., 12 janvier 1993, Dr. Soc. 1993, 444, note P. Chaumette.
245 TI Marseille, 29 mars 1999, Rognoni
246 CA Aix-en-Provence, 9e ch., 26 juin 2003, n° 03/01051, Vialis c/SNCM
247 D. n° 59-1337, 20 novembre 1959, JO 25.
96
Selon le décret du 20 novembre 1959, l’administrateur des affaires maritimes et le tribunal
d’instance compétents sont définis par référence à un port, compris dans leur ressort de compétence.
Quand le litige naît dans un département français, soit au port d’embarquement, soit dans un port
d’escale, soit au port de débarquement, l’administrateur des affaires maritimes et le tribunal d’instance
compétents sont ceux de ce port (D. 20 novembre 1959, art.3).
Dans les autres cas, et lorsque l’instance ne peut être suivie du fait du départ du navire, il
convient de distinguer selon que l’armateur ou le marin sont demandeurs. Si la contestation est
soulevée par l’armateur, détermine la compétence le port où le marin est domicilié où résident, ou le
port où le marin se trouve momentanément. Si la contestation est soulevée par le marin, il s’agit du port
où l’armateur a son principal établissement maritime ou une agence et, à défaut, du port d’attache du
navire (D. 20 novembre 1959, art. 3).
Cette compétence suppose que les conditions du Code du travail maritime soient réunies , le
litige ne relèvera du Tribunal d'instance que si le salarié en cause est un marin 248.
Pour déterminer la juridiction compétente, il faut vérifier les fonctions exercées réellement par le
salarié au moment du litige et non celles pour lesquelles il a été initialement engagé 249.
B/ Le navire étranger
Le décret n° 59-1337 du 20 novembre 1959 ne concerne que les navires français et les marins
servant sur un navire étranger même engagés en France ne peuvent s'en prévaloir, les contrats n'étant
pas régis par le Code du travail maritime 250. N'est pas applicable au travail maritime l'article R. 157-1
du Code du travail qui permet à un salarié de porter un différend lié à un engagement souscrit en
France, devant les juridictions françaises 251.
C/ Les période hors embarquement
Le contrat d'engagement maritime est régi par les dispositions du Code du travail en dehors des
périodes d'embarquement (C. trav. mar., art. 4). Cette disposition n'est pas sans conséquence sur la
détermination de la juridiction compétente.
Si l'on retient comme critère distinctif le moment d'apparition du litige, le litige sera porté devant le
Conseil des prud'hommes s'il est né en dehors des périodes d'embarquement 252.Cependant, la
distinction aujourd'hui s'opère plus en fonction de l'objet du litige , élargissant ainsi la compétence
du Tribunal d'instance.
248 Cass. soc., 28 nov. 2002 : supra n° 14. - pour un ouvrier ostréicole qualifié de marin : CA Rennes, 18 déc. 2003 : Juris-Data n° 2003235697
249 Cass. soc., 15 mars 1972 : DMF 1972, p. 403, note P. Lureau
250 Cass. soc., 28 juin 2005 : Juris-Data n° 2005-029193, pour navire immatriculé à Guernesey
251 TI Dunkerque, 19 juin 1980, Hakam Singh c/ Sté Transorient : Juris-Data n° 1980-000233 confirmé par CA Douai, 16 juin 1982 :
Juris-Data n° 1982-697417.
252 CA Paris, 21 nov. 1960 : DMF 1961, p. 406. - CA Paris, 12 juill. 1982, Queguiner c/ CGM : DMF 1983, p. 179, note de R. Jambu-Merlin. - CAA
Nantes, 2 juin 2000 : Juris-Data n° 2000-118154.
97
D/ Le tribunal de commerce
Les litiges survenus entre les armateurs et les capitaines sont soumis à la juridiction
commerciale ; cette compétence n’est pas limitée aux périodes d’embarquement. (D. n° 59-1337, 20
novembre 1959, JO 25.).
Le décret du 20 novembre 1959 confie au tribunal de commerce compétence pour statuer sur les litiges
opposant le capitaine de navire et l’armateur 253.
Le capitaine est celui qui exerce régulièrement en fait le commandement d’un bâtiment, quels
qu’en soit le tonnage, l’affectation et l’effectif de son équipage.254.
Il ne saurait y avoir qu’un seul capitaine à bord d’un navire, exerçant la fonction de commandement 255.
Il semble qu’il y ait toujours un commandant de bord, dit capitaine, dès lors qu’au moins un
marin professionnel est à bord. Est capitaine d’un yacht celui qui le conduit, l’entretient, en a la
responsabilité, même en l’absence d’autres salariés, il est amené à effectuer divers travaux domestiques
au service du propriétaire du navire 256.
Peu importe que le capitaine n’assume pas effectivement les fonctions de mandataire
commercial de l’armateur, le litige l’opposant à l’armateur relève des magistrats consulaires 257.
Si un pilote est amené fréquemment à exercer d’autres fonctions que le commandement de la pilotine,
il assure seul et régulièrement lorsqu’il conduit les vedettes de pilotage le commandement de celle-ci, à
l’exclusion du chef de pilotage, du pilote de vigie et du pilote chargé du matériel qui ne sont pas à bord
de la pilotine et ne peuvent donc prendre les mesures qui s’imposent et effectuer les choix de
commandement liés à la conduite et à la sécurité. L’activité de conduite des pilotines ne peut être
considérée comme subsidiaire, alors que l’embauche des pilotes est subordonnée à la détention du
brevet de patron de petite navigation et que les rapports produits mettent en évidence des temps
consacrés à la maintenance limités, alors que l’essentiel du travail est consacré au service des navires
258.
Pour les litiges entre capitaine et armateur, relevant de la juridiction commerciale, la
compétence territoriale est déterminée par les règles de droit commun. Les articles 42 et 46 du nouveau
Code de procédure civile retiennent la compétence du tribunal du lieu d’exécution du contrat, du lieu
du domicile du défendeur ou du lieu du paiement. 259.
Le lieu de la prestation de service peut permettre la saisine du tribunal du port d’attache du navire,
quand l’armateur réside au port d’attache 260.
253 Cass. Soc., 5 janvier 1995, Bride, DMF 1995, 740
254 Cass. Soc., 15 mars 1972, Bull. civ.V, n° 224 ; DMF 1972, 403, note P. Lureau –
CA Bordeaux, 1er avril 1997, Synd. Professionnel des pilotes de la Gironde.
255 CA Paris, 21 novembre 1960, DMF 1961, 406 – Cass. Crim., 19 juillet 1969, D. 1969, D. 1969, p. 603
256 CA Aix-en-Provence, 21 mars 1988, Hocherl c/Stopa, juris-Data n° 049422
257 CA Rennes, 10 janvier 1985, DMF 1986, 368 – CA Rennes, 10 juin 1987, DMF1988, 677
258 CA Douai, 1er ch., 27 mai 2002, M. Lebègue c/station de pilotage synd. des pilotes de Dunkerque, DMF 2003, p. 31-40, note P.
Chaumette – dans le même sens CA Bordeaux, 1er avril 1997, Synd. professionnel des pilotes de la Gironde – et Cass soc., 15 juin 1999.
259 T. com. Saint-Malo, 18 décembre 1956, DMF 1957, 176, note J.P. Govare
CA Lyon, ch. Urgences, 16 décembre 1991
260 CA Aix-en-Provence, 21 mars 1988, Hocherl c/Stopa, juris-Data n° 049422
98
L’effet interruptif de la prescription, résultant d’une action en justice se prolonge jusqu’à ce que le
litige trouve sa solution, en application de l’article 2244 du Code civil.
Le lieutenant avait saisi l’administrateur des affaires maritimes de la tentative de conciliation
préalable obligatoire à l’action devant le tribunal d’instance statuant en matière maritime, dans le délai
d’un an prévu fixé par l’article 11 du décret du 20 novembre 1959, même si le tribunal d’instance n’a
ensuite été saisi que plusieurs années plus tard 261.
E/ Le Conseil de prud’hommes
Les personnels navigant doit être inscrit sur les listes électorales prud’homales, puisqu’il résulte
des articles 4 du Code du travail maritime et L. 511-1 du Code du travail que certains litiges les
opposant aux armateurs relèvent de la compétence prud’homale 262 .Les officiers de marine marchande
relèvent de la section encadrement des conseils de prud’hommes ; l’activité maritime étant
commerciale, les marins sont rattachés à la section commerciale des ces mêmes conseils, le plus
souvent.
§2/ La compétence rationae loci
La compétence rationae loci est différente selon que les litiges concernent les marin et les
armateurs (A), ou un litige entre un amateur et un capitaine (B).
A/ Les litiges marins - armateurs
Si le litige naît dans un département français au port d'embarquement ou au port de
débarquement, le Tribunal d'instance ou l'administrateur des affaires maritimes compétent est celui de
ce port. Dans les autres cas, la compétence varie selon la qualité du demandeur. Si le demandeur est le
marin, le tribunal compétent est celui du port où l'armateur a son principal établissement maritime ou
une agence ou à défaut, du port d'attache du navire. Si l'armateur est en demande, le tribunal du port du
domicile ou de la résidence du marin ou celui du port où se trouve momentanément le marin est
compétent 263.
261 Cass. soc., 24 mars 2004, n° 02-40.574, Cie Méridionale de navigation c/M. Paris, DMF 2005, 146
262(TI Bordeaux, 26 octobre 1992, Blanco.).
263(D. n° 59-1337, 20 nov. 1959, art. 3).
99
B/ Le litige avec un capitaine
Ces règles ne s'appliquent pas au litige entre un amateur et un capitaine. La compétence est
déterminée par les règles de droit commun. Est ainsi compétent le tribunal du lieu d'exécution du
contrat, du lieu du paiement ou du domicile du défendeur 264. Le lieu de la prestation de services peut
conduire à la compétence du tribunal du port d'attache s'agissant d'un armateur étranger résidant dans
ce port 265.
Section 2 La procédure
§1/ La Conciliation
Sauf pour les litiges opposant le capitaine et armateur, les parties doivent se présenter
spontanément devant l’administrateur des affaires maritimes en vue de la tentative de conciliation. En
cas de conciliation, l’administrateur dresse un procès verbal des conditions de l’arrangement. Le procès
verbal constate la novation du contrat, en ce qui concerne les points de l’accord. En cas d’échec de la
conciliation, l’administrateur dresse un procès verbal, dont il est remis une copie au demandeur
contenant permission de citer devant le tribunal d’instance compétent.
Quand l’instance ne peut être suivie de fait du départ du navire, le demandeur n’a pas à reprendre
une nouvelle tentative de conciliation devant l’administrateur ; il peut citer devant le tribunal
compétent, en produisant le procès verbal de non-conciliation (D. 20 novembre 1959, art. 4).
La compétence de ce dernier est déterminée selon les mêmes règles que pour le Tribunal
d’instance. Cette tentative de conciliation constitue une formalité substantielle pouvant être
sanctionnée par la nullité de la procédure 266. À défaut de présentation spontanée des parties devant
l'administrateur, celui-ci les convoque par voie administrative.
Les parties peuvent être représentées par un délégué permanent ou non, des organisations
syndicales de marins ou d'armateurs. En dehors des hommes de lois, toute représentation par des
personnes étrangères à la profession est impossible. L'administrateur peut ordonner la comparution
personnelle des parties.
264(CPC, art. 42 et 46. - T. com. Saint-Malo, 18 déc. 1956, Chevalier c/ Gavini : DMF 1957, p. 176, note J.P. Govare
265(CA Aix-en-Provence, 21 mars 1988, Hocherl c/ Stopa : Juris-Data n° 1988-049422).
266 CA Aix-en-Provence, 4 mai 2004, Navire Paul Gauguin : DMF 2004, p. 908, obs. P. Chaumette
100
§2/ La phase judiciaire
A/ La procédure
Devant le tribunal d'instance, les parties peuvent se faire représenter dans les mêmes conditions
que pour la conciliation.
Le tribunal d’instance statue d’urgence ; les citations sont délivrées par le greffe ; elles peuvent
être données de jour à jour ou d’heure en heure. Est valable toute citation donnée à bord à une personne
inscrite au rôle d’équipage.
Les parties sont réputées de plein droit avoir fait élection de domicile au bureau de
l’administrateur des affaires maritimes, sauf élection de domicile faite dans la même ville, même pour
la signification du jugement définitif, lorsqu’elles n’ont ni domicile, ni résidence, ni établissement dans
le lieu où se trouve le tribunal, lorsque les citations à l’armateur ne peuvent être délivrées au capitaine à
bord du navire.
Les significations sont délivrées aux parties par l’administrateur par voie administrative (D. 20
novembre 1959, art. 5 à 7).
En conciliation ou devant le tribunal d’instance, les parties peuvent se faire assister ou
représenter soit par un salarié ou un employeur de la même branche d’activité, soit par un avocat ou un
délégué ou représentant syndical. Le mandataire doit justifier d’un pouvoir qui peut être donné au bas
de l’original ou de la copie de la convocation en conciliation ou de l’assignation devant le tribunal ;
l’avocat est dispensé de toute procuration.
Le tribunal, comme l’administrateur, peut ordonner la comparution personnelle des parties (D. 20
novembre 1959, art.8).
Tout jugement est transmis par lettre recommandée dans le délai de trois jours par le greffier du
tribunal aux parties, à leur domicile élu, et à l’administrateur. L’opposition n’est recevable que si le
litige peut donner lieu à appel. Le délai d’appel commence à courir du lendemain du jour de réception
du jugement par la partie intéressée (D. 20 novembre 1959, art. 9 et 10).
Quand le tribunal d’instance statue, dans un litige relevant du Code du travail maritime, il
intervient en matière prud’homale ; dès lors, la cour d’appel ne peut déclarer irrecevable l’appel
interjeté par le marin par déclaration au greffe du tribunal d’instance, en exigeant le respect des formes
prévues en matière de procédure avec représentation obligatoire 267.
267 Cass soc., 18 décembre 1958, Bull. civ. IV, n° 1370 –
Cass. soc., 29 juin 1960, Bull. civ., IV, n° 704 – Cass. soc., 4 janvier 1968, Bull. civ. V, n° 7 – Cass. soc., 14 octobre 1997, Dr. soc. 1998,
205, note M. Morin ; DMF 1998, 240, note P. Chaumette.
101
B/ Le recours
Le jugement est transmis dans le délai de trois jours par le greffier du tribunal aux parties et à
l'administrateur des affaires maritimes (D. n° 59-1337, art. 9). L'opposition n'est recevable que si le
litige ne peut donner lieu à appel. Le délai d'appel court du lendemain de la réception du jugement par
la partie intéressée. Le recours est régi par les règles applicables en matière prud'homale, impliquant
notamment la dispense de constitution d'un avoué 268.
C/ La prescription annale
Il était dans la tradition commerciale du droit maritime d’opposer des prescriptions courtes d’un
an, concernant les actions contractuelles, et la prescription quinquennale des salaires depuis 1971.
Toutes actions ayant trait au contrat d’engagement sont prescrites un an après le voyage terminé 269.
Ce texte s’appliquait quelle que soit la durée du contrat d’engagement, au voyage, à durée déterminée
ou indéterminée, quelle que soit la qualification du marin 270.
La référence à la durée du voyage ne limitait pas la portée de ce texte au contrat conclu au voyage.
La citation devant le tribunal d’instance n’étant intervenue que le 12 septembre 1997, sans
saisine préalable de l’administrateur des affaires maritimes, à propos d’une transaction conclue le 14
mai 1996, l’action du marin est irrecevable, car prescrite 271.
Depuis la loi n° 71-586 du 16 juillet 1971, l’action en paiement du salaire se prescrit par un délai de
cinq ans (C. com., art. 433-1 – C. trav., art. L. 143-14).
Doivent être exclus de la notion de salaire, d’une part les remboursements de frais
professionnels, d’autre part les indemnités réparatrices d’un préjudice, c’est à dire les dommagesintérets, l’indemnité de licenciement, enfin les primes d’intéressement ou de participation. Les
indemnités pour rupture abusive ne sont pas de nature salariale 272 , à la différence de l’indemnité de
préavis 273.
La jurisprudence a reconstruit les textes, banalisé les prescriptions en matière de travail maritime. Elle
oppose essentiellement la prescription quinquennale des salaires à la prescription trentenaire des
actions contractuelles. La prescription annale est réduite à l’obligation de nourriture.
“ Il résulte des dispositions combinées des articles 433-1 du Code du commerce et 2277 du Code civil,
auxquelles ne peuvent faire échec celles de l’article 11 du décret du 20 novembre 1959, que se
prescrivent par cinq ans les actions en paiement des salaires et généralement de tout ce qui est payable
par année ou à des termes périodiques plus courts ; la cour d’appel a exactement décidé que l’action en
paiement de l’indemnité pour licenciement sans cause réelle et sérieuse et de l’indemnité de
licenciement, qui trouvent leur cause dans la rupture du contrat et non dans la prestation de travail, était
soumise à la prescription trentenaire de droit commun ” 274.
268 cass. soc., 14 oct. 1997 : Dr. soc. 1998, p. 205, note M. Morin ; DMF 1998, p. 240, obs. P. Chaumette. - CA Aix-en-Provence, 15
mai 2001 : Juris-Data n° 2001-148313).
269 D. 20 novembre 1959, art. 11
270 CA Rennes, 19 juin 1986, DMF 1986, 479 – TI Marseille, 28 septembre 1989, DMF 1991, - CA Rennes, 12 février 1991, CR /O
Rennes n° 62802).
271 TI Marseille, 29 mars 1999, Rognoni.
272 CA Rouen, 2 juillet 1981, DMF 1982, 284
273 CA Rennes, 12 février 1991, CR/O Rennes n° 62802
274 Cass. soc., 27 février 2002, Sté Jéro-Quéré c/Le Coz, chalutier Boulinet, DMF 2002, p. 608-612, note P. Chaumette
102
La cour de cassation introduit une distinction entre les actions qui trouvent leur cause dans la
rupture du contrat de travail et celles trouvant leur cause dans la prestation de travail. Cette seconde
catégorie semble issue de l’interprétation de l’ancien article 433 du Code du commerce, devenu art. L.
110-4-II 275.
Sont prescrites toutes les actions en paiement… pour nourriture fournie aux matelots par l’ordre
du capitaine, un an après la livraison
Ainsi la prescription annale paraît réservée aux actions en paiement, nées de la prestation de travail,
telle la nourriture. Il en va peut être de même d’un remboursement de frais professionnels, né de la
prestation de travail. Il en résulte un encadrement extrêmement strict de la prestation annale, l’article
11 du décret du 20 novembre 1959 étant réduit aux dispositions de l’article L. 110-4-II du Code de
commerce, c’est à dire l’obligation de nourriture.
Un second arrêt a confirmé cette reconstruction des textes, rendant l’article 11 du décret du 20
novembre 1959 transparent.
Le patron pêcheur avait obtenu des dommages intérêts suite à une avarie ayant interrompu l’activité ;
les marins débarqués ont saisi le tribunal d’instance statuant en matière maritime d’une demande en
paiement d’une somme au titre des salaires entre leur débarquement et la cessation de leur contrat. Le
prescription des salaires est de 5 ans (C. civ., art. 2277), mais leur demande était liée à l’indemnisation
d’un préjudice lié à créance commerciale.
“ Les dispositions réglementaires invoquées, art. 11 du décret n° 59-1137 du 20 novembre 1959, ne
peuvent faire échec à l’application de l’article L. 110-4 du Code du commerce, selon lequel les
obligations nées à l’occasion de leur commerce entre commerçants ou entre commerçants et non
commerçants se prescrivent par dix ans, si elles ne sont pas soumises à des prescriptions spéciales plus
courtes ” 276.
Les dispositions réglementaires du décret du 20 novembre 1959 semblent devoir laisser place aux
dispositions légales.
276 Cass. soc., 26 juin 2002, n° 00-44.984 et n° 00-44.985, Perez et Gomez c/Carbonne, inédit.
103
CONCLUSION
Le droit social maritime est un droit spécifique dont l'autonomie est aujourd'hui de plus
en plus limitée, du fait du législateur et de la jurisprudence. Ainsi, la loi nouvelle terrestre s'applique
désormais aux marins, sauf disposition spécifique du législateur.
Le champ d'application du Code du travail maritime est limité au contrat conclu entre un
armateur et un marin ayant pour objet l'accomplissement d'un service à bord d'un navire battant
pavillon français. La définition du marin pose difficultés.
Le Code du travail maritime ne s'applique pas aux registres secondaires des Territoires
d'outre-mer tel Wallis et Futuna. La loi du 3 mai 2005 portant création du Registre
international français (RIF) contribue à l'application d'un droit social maritime parallèle. La
détermination de la loi applicable au contrat de travail est primordiale.
Le contrat d'engagement maritime obéit à un formalisme spécifique. Le contrat est conclu
pour une durée indéterminée, pour une durée déterminée ou au voyage.
La durée du temps de travail fait l'objet d'une réglementation spécifique même si la loi
sur les 35 heures a été étendue aux entreprises d'armement.
La rémunération est libre, ce principe étant tempéré par l'application du SMIC dans des
conditions particulières aux entreprises d'armement.
Le contrat d'engagement n'est plus rompu par la mise à terre pour cause de blessure
du marin. En cas d'accident ou de maladie professionnelle survenu en cours d'embarquement, le
contrat est suspendu et le marin est soigné aux frais du navire.
Si le licenciement a été étendu aux marins et aux capitaines, la rupture du contrat
d'engagement maritime connaît encore des particularités. Seuls certains marins peuvent
bénéficier du licenciement, pour les autres s'appliquent les règles du congédiement. Des causes
de rupture particulières au droit maritime telles le naufrage peuvent enfin être appliquées.
Excepté quelques particularités telles l'institution des délégués de bord, les relations
collectives du droit social maritime sont régies par les mêmes dispositions qu'en droit
terrestre.
Les litiges avec les armateurs relèvent de la compétence du Tribunal d'instance pour les
marins et du Tribunal de commerce pour les capitaines. La prescription annale applicable aux
actions relatives au contrat d'engagement maritime a vu son champ d'application fortement réduit
par la jurisprudence
Ce sont les hommes, les marins, qui donnent à ce milieu son caractère spécifique. Le marin n'est
pas un travailleur assimilable au salarié d'entreprise. D'ailleurs, a-t-on le droit de comparer le navire à
une entreprise sans risquer de faire perdre à cette catégorie socioprofessionnelle son identité? 277
M. Le Bihan-Guénolé, Droit du travail maritime, "Spécificité structurelle et relationnelle", L'har(mattan, 2001).
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Rapport II (études de cas) Les Philippines et l'Inde, Dr Heather Leggate, Professeur James McConville,
Genève, 2002.
- Sous-Groupe tripartite du Groupe de travail tripartite de haut niveau sur les normes du travail
maritime (Genève, 24-28 Juin 2002)
- Commission paritaire maritime, 29e session, Genève, 2001.
Rapport 1. Examen des instruments maritimes pertinents de l’OIT.
Rapport 2. Mise a jour du salaire nimimum de base prévu par l’OIT pour les matelots qualifiés.
Rapport 3. Conséquences des changements structurels survenus dans le secteur maritime sur les
conditions de vie et de travail des gens de mer.
111
Rapport 4. Groupe de travail ad hoc mixte OMI/OIT d’experts sur la responsabilité et l’indemnisation a
l’égard des créances en cas de décès, de lésions corporelles et d’abandon des gens de mer.
Rapport 4bis. Groupe de travail ad hoc mixte OMI/OIT d’experts sur la responsabilité et
l’indemnisation a l’égard des créances en cas de décès, de lésions corporelles et d’abandon des gens de
mer.
Rapport final.
- O.I.T./O.M.S. Directives relatives à la conduite des examens médicaux d'aptitude précédant
l'embarquement et des examens médicaux périodiques des gens de mer, Genève, 1998.
- Normes du travail relatives à la marine marchande, étude d'ensemble par la commission d'experts des
rapports concernant la convention n°147 et recommandation n°155, Conférence internationale du
Travail, 77° session, 1990.
O.C.D.E.
"Avantages concurrentiels dont bénéficient certains armateurs du fait de l'inobservation des règles et
des normes internationales en vigueur", Paris, 1996.
Conseil Economique et Social "Avis sur les conditions de travail et d'emploi des marinsde la marine
marchande", Catherine Battut, Paris, 1999.
Ministère de l'équipement, des transports et du logement.
Rapport " Situation des marins abandonnés dans les ports français" J.M. GILORY, Administration des
Affaires Maritimes, mars 1999.
Mémoires
M. Cormier
Les pouvoirs du capitaine de navire, (mémoire) Aix-en-Provence 1987.
M. Cormier
Le statut du capitaine de navire en droit contemporain, (thèse) Aix-en-Provence1991, tome 2.
G. N. Enoumedi
La responsabilité du capitaine de navire, (mémoire) Aix-en-Provence avril 1987.
ALOUANI Véronique
Le contrat d'engagement maritime, C.D.M.T, (mémoire) Aix-en-Provence,1989
Carole Berengier
Les 35 heures et les marins dans la mrine marchande, C.D.M.T ,(mémoire) Aix-en-Provence 2005
M.Lecoq
La responsabilité du capitaine (mémoire) Aix-en-Provence, C.D.M.T,2002
112
Guez
La responsabilité du capitaine C.D.M.T. 2002
M.Commande
Fautes nautiques et fautes commerciales, Université d’Aix- Marseille III, 1990 ;
N.Quelennec
Le rôle du capitaine de navire, Université de Brest, 1997.
Revues
Annales de l'I.M.T.M..
Bulletin des Transports.
Bulletin Civil.
Bulletin Officiel de la Marine Marchande.
Droit Maritime Français.
Gazelle du Palais.
Journal de la Marine Marchande.
Juris-Classeur commercial.
Juris-Classeur périodique.
Lamy Transport, tome 2.
Recueil Dalloz.
Revue Afcan.
Revue Scapel.
Revue française de droit aérien.
Revue trimestrielle de droit civil.
Revue juridique de l'environnement.
Sirey.
113
TABLES DES MATIERES
REMERCIEMENTS
2
SOMMAIRE
3
INTRODUCTION
4
Partie 1 / LES RELATIONS INDIVIDUELLES DE TRAVAIL
Chapitre 1/ La conclusion du contrat d'engagement maritime
12
12
Section 1/ les parties au contrat d'engagement maritime
12
§1 /Un contrat conclu avec un armateur
A/ La notion d'armateur
B/ La succession d'armateur
C/ Les sociétés de manning
13
13
14
14
§2/ Un contrat conclu avec un Marin
A/ Les régles générales applicables à l'équipage
15
15
a/Le marin embarqué
1/ Le travail maritime
2/ Le lien juridique avec l'armateur
b/ Le marin en dehors d'une période d'embarquement
15
16
19
20
B/ Les conditions d'accés à la profession.
22
a) L'aptitude physique et morale
1/ L'aptitude physique
2/ La moralité
22
22
23
b) La formation professionnelle
24
c) La nationalité
1/ Le privilège de nationalité
2/ La jurisprudence
3/ Les membres de l'équipage
4/ Le TAAF
5/ Le RIF
24
24
24
25
25
25
114
d/ Le recrutement
1/ L' article 6 du Code du travail maritime
2/ l' embauchage directe
3/ Le placement par entremise
4/ Le RIF et les entreprises de travail maritime
5/ Le Contrat de mise à disposition
6/Le principe de non-discrimination
26
26
26
26
26
27
27
Section 2 Les formalités du contrat d'engagement maritime
27
§1/ Le formalisme civil
A/ Écrit et mentions obligatoires
B/ Les sanctions
C/ Les Formalisme et RIF
27
27
28
28
§2/ Le formalisme administratif
28
§3/ La publicité et information
28
Section 3/ La durée du contrat d'engagement maritime
§1/ La durée indéterminée
29
30
§2/ La requalification de CDD en CDI
30
§3/ La durée déterminée
31
§4/ Les contrats spécifiques
31
CHAPITRE 2 LES PARTICULARITES DE L'EXECUTION DU CONTRAT
D'ENGAGEMENT MARITIME
32
Section 1 Les conditions de travail à bord des navires
§1/ Le temps de travail
33
33
A/ L’organisation du travail
a/ La répartition du travail
b/ Les effectifs à bord des navires
34
34
35
B/ La durée du travail
a/ La définition du temps de travail effectif
b / L’évolution de la durée de travail des gens de mer
36
36
37
c/ La Durée légale du travail
1/ La durée quotidienne de travail
2/ La durée maximale annuelle et hebdomadaire de travail
3/ Les disposition spécifique au RIF
40
41
41
42
d/ Le tableau de l’organisation du travail et des heures de travail
42
115
C/ Les heures supplémentaires
a/ Les Conditions
b/ Le repos compensateur
c/ La rémunération des heures supplémentaires
44
44
44
45
D/ Le repos
a/ Le repos quotidien
b/ Le repos quotidien pour les navires de pêche
c/ Le repos hebdomadaire
d/ Les dispositions spécifiques au RIF
45
45
46
46
46
E/ L'astreinte
46
§2/ Les conditions matérielles particuliéres
A/ Hygiéne et sécurité
46
47
Β/ Les normes de bruit
48
C/ La nourriture et le couchage
a/ La nourriture
b/ Le couchage du marin
49
50
51
D/ La protection de la santé, soins médicaux, bien être et protection
en matiére de sécurité sociale
51
E/ Le sort du marin ayant un probléme de santé au service du navire
a/Le rapatriement
b/le droit d’alerte et de retrait
c/La maladie ou blessure au service du navire
d/faute intentionnelle ou inexcusable du marin
e/ L’accident de travail maritime
f/ La maladie au service du navire
52
52
53
54
54
55
55
Section 2/ La discipline
56
Section 3/ La rémunération
§1 Les Généralités
56
57
A) Fixation du salaire
a/ Principe de liberté
b/ Salaire minimum
57
57
57
B) Modes de rémunération
a/ Généralités
b/ Montant de la rémunération au profit
58
58
58
§2/ Les situations spécifiques pour la rémunération
59
116
A) L' absence du marin
a/ La perte du salaire
b/ La rétention des salaires
c/ L'absence de clause pénale
59
59
59
59
B) Interruption du voyage
a/ L' interruption due à l'armateur
b/ L'interruption par cas fortuit
c/ La disparition du marin ou du navire
59
60
60
60
§3/ Le paiement des salaires
60
A) La liquidation et le paiement
a/ Les dispositions applicables
b/ Le rôle de l'autorité maritime
60
61
61
B) Les avances, les acomptes et les délégations
a/ L' avance
b/ L'acomptes
c/ Les délégations
61
61
61
62
C) Litiges sur les salaires
a/ Les saisies et les cessions de salaires
b/ La prescription
c/ La transaction
d/ Les garanties de paiement
e/ La législation internationale
62
62
62
62
63
63
Section 4 La suspension des obligations
63
§1 Les Congés
A/ Les congés payés
64
64
B/ Autres congés
64
§2 La Maladie et l'accident
65
A/Les généralités
a/L'ENIM
b/ Les Textes
c/La définition
65
65
65
65
B) La maladies et les blessures pendant le service
a/L'article 79 du code du travail maritime
b/ L'accident survenu à terre
c/L'accident et pathologie antérieure
d/ L'accident et astreinte
e/L'accident de trajet
f/La maladie professionnelle survenue en cours d'embarquement
66
66
66
66
67
67
67
117
h/ La faute inexcusable du marin
1/ Les prestations
2/ Le débarquement
3/ Le délaissement
4/ La déclaration par le marin
68
69
69
69
69
C) Recour
a/ Recours de l'armateur ou de l'ENIM
b/ Recours du marin
70
70
70
§3/ Rapatriement et conduite
71
A/ Lieu
71
B/ Frais de rapatriement et conduite
71
C/ Dispositions spécifiques au RIF
71
Chapitre 3 Les dispositions spécifiques applicables au contrat
d’engagement maritime du capitaine et du jeune marin
72
Section 1/ Les rapports professionnels et juridiques du capitaine et de l’armateur
72
§1 : Les obligations respectives du capitaine et de l’armateur dans l’entreprise maritime.
73
A/ Le statut et obligations de l’armement.
73
B/ Les obligations du capitaine envers l’armateur.
74
§2 : La nature juridique du lien entre le capitaine et l’armateur
75
A/ Le capitaine, préposé de l’armateur.
75
B/ Les limitations légales de responsabilité.
77
Section 2/ Les dispositions spécifiques applicables aux mineurs
§1/ Les conditions d'embarquement des mineurs
81
81
§2/ La capacité juridique
82
§3/ Réglementation spécifique de la durée du travail des marins mineurs
82
§ 4/ Le contrat d’apprentissage
84
118
Partie 2 La fin du contrat d’engagement maritime
85
Chapitre 1 La rupture du contrat
85
Section 1/ Les dispositions communes à tous les contrats
85
§1/ La fin du contrat pour des raisons extérieures à la volonté des parties
A/ Les causes de rupture
85
86
B/ La mise à terre
86
C/ La retraite
86
§2/ La résiliation et rupture
A/ La résiliation et résolution
86
87
B/ Le congédiement
87
C/ L' indemnité
87
D/ La résiliation unilatérale par le marin
88
§3/ Le licenciement pour motif économique
A/ La définition
88
88
B/ La procédure
88
C/ Le contrôle
88
Section 2 Les dispositions spécifiques aux contrats à durée indéterminée
89
§1/ Le licenciement
A/ Le champ d'application
89
89
B/ La définition
89
C/ Le renvoi
90
D/ La cause réelle et sérieuse
90
§2/ La procédure
A/ Le renvoi
90
90
B/ La sanctions
91
119
§3/ Les droits du salarié en cas de licenciement
A/ Le délai-congé
91
91
B/ L' indemnité de licenciement
92
Section 3 / Les dispositions spécifiques aux contrats à durée déterminée
§1/ Le terme du contrat
92
§2/ La rupture anticipée
92
§3/ L' indemnité de fin de contrat
92
Section 4/ Les dispositions propres à certains contrats
93
1§/ Les dispositions spécifiques du Code du travail maritime
A/ Le capitaine
93
93
B/ Les délégués du personnel et les autres représentants
93
C/ Les marins mis à la disposition
94
§2/Les dispositions spécifiques du RIF
A/ Les motifs de rupture
94
94
B/ Les droits des parties
94
Chapitre 2 Le contentieux relatif au contrat d'engagement maritime
95
Section 1/ Les compétences juridictionnelles
95
§1/ La compétence rationae materiae
A/ Le tribunal d'instance
96
96
B/ Le navire étranger
97
C/ Les période hors embarquement
97
D/ Le tribunal de commerce
98
E/ Le Conseil de prud’hommes
99
120
§2/ La compétence rationae loci
99
A/ Les litiges marins - armateurs
99
B/ Le litige avec un capitaine
100
Section 2 La procédure
100
§1/ La Conciliation
100
§2 La phase judiciaire
A/ La procédure
101
101
B/ Le recours
102
C/ La prescription annale
102
CONCLUSION
104
BIBLIOGRAPHIE
105
TABLE DES MATIERES
114
121