A propos de l`Espagne (2ème partie)

A PROPOS DE L’ESPAGNE (2ème partie)
Le mois dernier, nous avions débuté un tour d’horizon des destinations espagnoles les plus proches de notre
base et en avions (mais pas ceux que vous croyez !) profité pour évoquer tout d’abord San Sebastian.
Aujourd’hui, nous poursuivons notre périple transfrontalier en commençant cette fois-ci par Bilbao, puis
nous nous intéresserons ensuite à Pampelune pour enfin terminer par Jaca.
Bilbao est considérée comme la « capitale » du pays basque espagnol, bien qu'elle soit située à son extrémité
ouest. C’est une des plus grandes cités industrielles de la péninsule ibérique, comptant pas moins de 900.000
habitants. A ce titre, elle est fréquemment le siège d’un brouillard du aux fumées et poussières émises par les
très nombreuses usines implantées dans la région, et qu’on appelle smog (pour smoke fog). Ce type de
brouillard, qui peut réduire considérablement la visibilité, est prévisible à l’avance par les météorologistes et
la consultation méticuleuse des TAF et METAR de l’aéroport de Loiu (c’est son nom) vous renseignera à ce
sujet, que ce soit avant de vous y rendre ou une fois arrivé là-bas avant d’en repartir.
Un phénomène par contre moins prévisible et qui touche l’ensemble des côtes, pas seulement aux alentours
de Bilbao d’ailleurs, est celui dit des entrées maritimes ; nous y avons été confrontés, Bernard Guyon et moimême, la dernière fois que nous en sommes repartis, et ceci bien que le météorologiste de l’aéroport n’ait
rien décelé sur son écran radar vingt minutes avant que cela ne se produise. Quand une telle situation
survient, la meilleure chose à faire est alors de rejoindre au plus vite la côte, non sans avoir préalablement
prévenu le contrôle, et ce afin de descendre à une altitude permettant d’assurer une marge de sécurité
suffisante par rapport aux obstacles alentours, certains « parpaings » dans la région avoisinant les 3500
pieds.
Pour rallier Bilbao depuis Pau, il y a deux itinéraires possibles : la route directe et le chemin des écoliers. La
route directe vous fait intercepter puis suivre le radial 271° de TBO après SW jusqu’à réception du VOR de
San Sebastian (attention néanmoins car à certains endroits du pays basque, sa réception est plutôt instable).
Après passage à la verticale de SSN, il suffit de s’éloigner sur le radial 274° jusqu’au point de report Echo (il
s’agit de la tristement célèbre ville de Guernica). On confirmera le passage sur ce point par un flanquement
sur le VOR BLV implanté sur l’aéroport même de Bilbao. Etant donné que ce trajet amène à survoler la
Rhune (point de report IFR d’ailleurs nommé THUNE, certainement parce que le point RHUNE était déjà
affecté quelque part en Europe), en cas de sommets accrochés ou de plafond bas, il est préférable alors de se
rabattre sur la seconde solution, qui consiste à rejoindre St-Jean de Luz, puis à effectuer du cabotage le long
de la côte espagnole jusqu’au même point Echo, situé 11 NM à l’est de l’aéroport.
Le code OACI de Bilbao est LEBB et la plate-forme est équipée de deux pistes longues respectivement de
2600 m et de 2000 m. En consultant la « carta de aproximacion visual » de l’AIS espagnol, on s’aperçoit
que la piste la plus longue, à savoir le QFU 12 / 30, est interdite aux VFR, ce qui semble corroborer le fait
que, l’approche ILS principale ayant lieu à ce QFU et le trafic de l’aéroport, en nombre de mouvements
d’avions, étant le troisième de l’ensemble du territoire espagnol après Madrid Barajas et Barcelone El Prat,
la régulation des IFR commerciaux nécessite l’usage exclusif de cette piste et que les vols occasionnels ainsi
que les VFR soient dirigés vers l’autre QFU (10 / 28).
La carte d’approche à vue de Jeppesen ne mentionne pas cette particularité, ce qui laisse augurer que cette
interdiction n’est pas forcément aussi stricte qu’on veut bien nous le laisser croire. Il sera d’ailleurs tout à
fait possible de demander une intégration par procédure pour la 30, qui ne vous sera refusée que si vous ne
pouvez maintenir une vitesse minimale jusqu’en courte finale (à vous les arrivées rapides dignes des avions
de ligne) ou que le trafic à l’arrivée est trop important. A certains moments de la journée, il y a en effet
jusqu’à 15 vols commerciaux par heure à l’arrivée ou au départ de l’aéroport.
L’avantage indéniable de l’arrivée par procédure est le gain de temps, puisque la zone d’approche finale est
située à l’Est et que c’est précisément le secteur par lequel nous arrivons en venant de Pau. En cas de refus,
on est alors obligé de passer par le point N1 situé au nord de la plate-forme, ce qui rallonge singulièrement
l’intégration, d’autant qu’une attente à la verticale de ce point est toujours possible.
Si vous obtenez le privilège d’atterrir au QFU 30, vous aurez également celui de stationner à proximité de
l’aérogare principale, toute récente et d’une architecture ultra-moderne de la même lignée que celle du
musée Guggenheim, principal absorbeur de touristes de la cité.
Ce bâtiment, inauguré il y a tout juste six ans, ne comporte pas moins de 12 portes d’embarquement dont la
plupart sont pourvues de bras télescopiques. Quinze compagnies régulières européennes ont des guichets à
Bilbao, dont Air France, Easyjet, Aer Lingus, British Airways et bien d’autres encore (voir photo cidessous).
Dès votre descente de l’appareil, vous serez pris en charge par une charmante hôtesse venue vous accueillir
en minibus climatisé (le même que celui qui transporte le personnel navigant jusqu’aux avions). Elle vous
accompagnera partout puisqu’elle seule possède le badge aux allures de Sésame permettant l’ouverture et la
fermeture des multiples portes d’accès à l’aérogare (n’oublions pas que nous sommes sur un aéroport
international à fort trafic).
Cette hôtesse vous accompagnera tout d’abord au bureau où il faudra régler la taxe d’atterrissage. Seul souci,
le délai ; en effet, les avions légers, et qui plus est de fabrication française, ne sont visiblement pas
répertoriés dans leur base de données et l’attente peut s’avérer longue avant qu’on ne vous présente enfin la
facture. Si vous pensez faire accélérer les choses en donnant l’appellation OACI à l’employée plutôt que la
désignation commerciale de l’appareil, ça ne semble guère mieux : ainsi TRIN est tout aussi inconnu au
bataillon que TB-20. Vous vous imaginerez donc que l’on vous fera cracher au bassinet en ayant finalement
recours à un type générique d’appareil qui fera au moins dix fois le tonnage du vôtre, et vous asseyerez
pensivement sans dévoiler votre inquiétude latente dans un des splendides canapés molletonnés à votre
disposition sur l’immense mezzanine où sont situés à la fois le bureau de piste et le bureau météo.
Soulagement au bout du compte car la « douloureuse » n’est que de l’ordre de 12 €, payable en plus sur
demande par tarjeta (carte de crédit).
Pour information, les tarifs seront également tout à fait raisonnables à l’extérieur de l’aéroport, puisque les
autobus pour le centre ville, situé à une dizaine de kilomètres de là, ne coûtent que 1€ par personne. Surprise
aussi pour les taxis qui reviennent environ à 15€.
De ce canapé douillet d’où vous pourrez à la fois observer les mouvements avions ainsi que l’animation
régnant à l’intérieur de l’immense aérogare, vous n’oublierez pas de remplir puis de déposer votre plan de
vol retour. L’hôtesse vous mènera ensuite au bureau météo, que vous le souhaitiez ou non (ça doit faire
partie de son circuit habituel et il ne s’agit pas de déroger à la règle !). Là, vous aurez droit à un briefing
personnalisé, bien qu’en anglais, ainsi qu’à un dossier plus ou moins épais selon les documents demandés.
L’ingénieur n’hésitera pas non plus à vous montrer directement à l’écran l’imagerie satellite de Météosat
qu’il ne manquera pas de commenter avec force gestes.
Une fois en possession de l’information météo, l’hôtesse proposera de vous guider jusqu’à la galerie
commerciale afin que vous puissiez faire des emplettes ou vous restaurer avant de repartir (si vous désirez
vous soulager, cherchez plutôt les aseos ou komunak puisque le double affichage espagnol + basque y est
partout de rigueur). Après être convenus d’une heure de rendez-vous, elle sera à nouveau là pour vous
escorter jusqu’au parking avion.
Une fois revenu à bord, n’oubliez pas, après avoir noté l’Atis, de solliciter du contrôleur sol une clairance
pour la mise en route de votre appareil, l’insertion d’un VFR occasionnel dans un trafic en partance vers six
pays différents (sans compter les vols charters) n’étant pas toujours facile et demandant la plupart du temps
un minimum de patience. Tout rentre en général dans l’ordre dans un délai maximal d’un quart d’heure par
rapport à celle mentionnée au FPL.
Paradoxalement, l’aéroport Noain situé à Pampelune, bien que largement plus petit que celui de Bilbao,
n’en demeure pas moins plus riche en moyens radio-électriques. En effet, la plate-forme est équipée, en plus
d’un ILS en piste 16, d’un NDB d’indicatif PAM, de deux VOR d’indicatifs respectifs PPN et PAP, ainsi
que de deux balises Locator 354 PP et 386 NO. Il est vrai qu’un des deux VOR, à savoir le Vor/Dme PPN,
est avant tout un VOR en route et haute altitude alors que le Vor/Dme PAP est ce qu’on appelle un T-VOR,
c’est-à-dire un « Terminal Vor ». N’empêche qu’en cas de maintenance sur un des deux, il est bien utile
d’avoir l’autre en réserve, juste au cas où !
Le problème principal avec Pampelune est la localisation des points de report. En effet, si on se réfère
uniquement à la carte VAC du Tripkit Jeppesen, qui n’englobe pas la CTA dans sa totalité, il est quasiment
impossible de déterminer la route à prendre à partir de SW pour rallier le point d’entrée N (il n’est pas fourni
en radial/distance par rapport à une quelconque aide radio-électrique). Heureusement, on pourra quandmême le reporter à main levée sur notre VAC Sud-Ouest (enfin, si vous avez gardé l’exemplaire sur lequel
Pampelune est représenté, c’est-à-dire l’exemplaire 2004) puisque les coordonnées géographiques des points
sont bien entendu fournies. À défaut de les reporter sur votre carte, vous pourrez toujours vous servir de la
Jeppesen VFR-GPS Flight Planning Chart au 1/1.000.000 qui nous avait été gracieusement offerte par la
FNA il y a quelques années, car les points de report y figurent. Néanmoins , l’avantage de reporter le point N
sur notre carte au 1/500.000 est qu’on s’aperçoit ainsi que ce dernier est situé 2 NM au sud d’un immense
réservoir qu’on ne peut pas rater et dont les flancs sont exploités en carrière à ciel ouvert (c’est ce qui a fait
dire à un de mes copains que le mot espagnol carretera signifiait sûrement carrière alors qu’en fait, ça veut
tout simplement dire route).
Le mieux une fois verticale Novembre est de rejoindre directement le Locator 354 PP situé dans le
prolongement de l’axe, à moins que la 34 soit en service auquel cas il suffit de caler l’ADF sur 386 NO ou
422 PAM.
Ce qu’il y a de bien avec les CTA espagnoles, c’est qu’en cas de panne radio, elles ne vous obligent pas à
faire demi-tour une fois le contact établi puisqu’il est toujours prévu une zone à rejoindre à l’intérieur de
l’ATZ (Aerodrome Traffic Zone) et dans laquelle on peut cercler en attendant de recevoir les signaux
lumineux en provenance de la tour. Les navs à destination de l’Espagne seront donc l’occasion rêvée de
réviser les classiques de la réglementation PPL !
Trêve de plaisanterie, avec une piste de 2200 m de long (1900 m de LDA publiée au QFU 34 à cause du
seuil décalé), l’atterrissage est on ne peut plus facile. Même aux fortes chaleurs qui règnent sur le terrain à
l’occasion de la célèbre feria de juillet, il n’y a aucun besoin de solliciter les freins. Le petit « canari » jaune
nommé Sigame vous attendra à l’entrée de l’unique taxiway pour vous mener au parking. N’espérez pas
cependant une place devant l’aérogare, car elles sont réservées aux jets d’Iberia qui assurent les liaisons
quotidiennes avec Madrid et Barcelone (voir photo).
Contrairement à Bilbao, on ne viendra pas vous chercher en minibus et il vous faudra marcher quelques 200
mètres pour arriver à l’aérogare. Vous serez visiblement livré à vous-mêmes pour localiser le bureau de
piste. Sachez néanmoins que son emplacement est toujours signalé par une pancarte comportant un C noir
sur fond jaune.
Ici, pas de surprise pour l’établissement de la facture correspondant à la taxe d’atterrissage. C’est efficace et
rapide. Si par hasard vous êtes quand même du genre inquiet, vous pouvez toujours calculer son montant à
l’avance puisque les tarifs, qui sont les mêmes sur tout le territoire espagnol, sont publiés chaque année sur
le site de l’Aena. Pour info en ce qui concerne l’année 2006, la taxe d’atterrissage varie de 3,7 à 5 € la tonne
de MTOW, pour un avion en provenance d’un autre pays de la CEE, et selon la catégorie de classification de
l’aéroport. Ainsi, Bilbao est classé cat.1, soit 5 € la tonne, alors que San Sebastian et Pampelune sont classés
cat.3, à 3,7 € la tonne. À cette taxe, il faudra rajouter le coût du stationnement qui, en Espagne, se
comptabilise par tranches de 3 heures. Pour les avions légers, le tarif est de 1,20 € / tonne / 3 h. Et n’oubliez
pas non plus qu’il vous faudra également participer au financement obligatoire de la sécurité aéroportuaire,
pour les plates-formes qui en sont pourvues, et dont le montant est fixé à 1,22 € / personne.
Avant de repartir, vous pourrez vous désaltérer à la cafétéria de l’aérogare, parfois très fréquentée,
notamment par les passagers en partance sur les vols réguliers et qui attendent après l’enregistrement. Le
passage des formalités de police avant de sortir sur le tarmac vous permettra d’être traité en VIP s’il a lieu en
même temps que l’embarquement d’un liner, car vous serez appelé pour passer en priorité, même si votre
vœu le plus cher était de vous fondre dans la masse.
Une des nombreuses possibilités qui nous est offerte quand on repart de Pampelune est de prendre le chemin
des écoliers et de faire le détour par le terrain de Santa Cilia de Jaca avant de rentrer. Si on est partis à trois
pilotes, cela permet à chacun d’assurer le pilotage sur une des branches, la navigation devenant Pau Pampelune puis Pampelune – Jaca et enfin Jaca – Pau.
Pour rejoindre Jaca depuis LEPP, une vingtaine de minutes de vol est suffisante. La sortie se fait par le point
E de Pampelune, auquel correspond la ville de Urroz. Là encore la carte peut rester dans le vide-poche
puisqu’il suffit de faire du cheminement le long de la ligne à haute tension, qui vous mènera jusqu’au point
d’entrée W de Jaca (ville de Berdun).
À mi-chemin environ du parcours, vous survolerez l’immense barrage-réservoir nommé Embalse de Yesa,
autour duquel évoluent de très nombreux parapentistes qu’il ne faudra pas manquer de localiser.
Pour rallier maintenant Jaca au départ de SW de Pau, il y a, à l’instar des navs vers Bilbao et Pampelune,
deux itinéraires possibles, cette fois-ci tout simplement parce que deux points d’entrée à report obligatoire
mènent au terrain, le premier étant situé à l’Est et le second au Nord (on oubliera le point de report Whisky
dont on a déjà parlé et le point de report Sierra qui ne concerne que les avions en provenance du Sud).
Le point Echo correspond à la ville même de Jaca et on comprend dès lors que la première route consiste à
passer verticale Herrere puis à franchir le col du Somport avant de redescendre la vallée du rio Aragon du
côté opposé. Nul besoin donc de passer son temps le nez dans la carte, ce que le paysage n’invite d’ailleurs
pas à faire. Deux soucis néanmoins à cet itinéraire. Tout d’abord, on est amené à traverser le secteur
d’Accous au sein duquel évoluent là-aussi de très nombreux parapentistes. Détrompez-vous d’ailleurs si
vous pensez que vu l’altitude requise pour franchir la montagne, vous ne risquez absolument pas de croiser
ces drôles d’oiseaux. Pour ma part, il m’est déjà arrivé de devoir altérer ma route pour en éviter alors que je
volais au niveau 95 sur les Pyrénées (d’où l’intérêt de laisser le phare allumé et d’assurer également une
veille radio sur la fréquence montagne au COM 2).
Le second problème avec ce chemin est qu’il nous amène à survoler le parc national des Pyrénées au niveau
du Somport, et qu’il faudra donc retenir une altitude minimale de 5400 + 3300, soit 8700 ft. La route
magnétique à prendre étant à la limite des deux quadrants, le premier niveau de vol utilisable sera le niveau
95, mais il faudra garder en tête que la route inverse sera éventuellement utilisée au même niveau et qu’on
risquera donc de croiser des appareils en rapprochement à la même altitude (en effet, bien que la
réglementation soit claire à ce sujet, étant donné les sommets alentours, on est parfois sous la surface S, en
particulier si on suit une route directe au lieu de faire du cheminement au dessus de la vallée).
Le terrain de Jaca étant à une altitude de 2244 ft et son tour de piste à une hauteur standard de 1000 ft, il
faudra donc commencer la descente dès la frontière franchie. Bien que cela ne ressemble en rien aux
descentes d’urgence qui suivent les décompressions explosives (et pour cause), les tympans parfois sensibles
de nos passagers ont néanmoins du souci à se faire et le réflexe de Vasalva sera le bienvenu. Par cette route,
attention également aux nombreux « parpaings » situés de part et d’autre du couloir de descente car certains
d’entre eux culminent à 9450 ft. L’attitude la plus sage consistera donc à suivre scrupuleusement la vallée de
Canfranc (tant pis pour les photos de la célèbre gare qu’on laissera sous l’appareil plutôt que sur le côté).
Le second itinéraire à partir de SW consiste à rallier le point Novembre de Santa Cilia de Jaca, c’est-à-dire
le village de Hecho, situé quant à lui 13 NM au nord du terrain. La droite carte à partir de Monein et jusqu’à
ce point passe pile-poil verticale le pic d’Anie, qui culmine à 7600 ft. A SW, il suffit donc d’avoir ce dernier
en point de mire droit devant et on pourra ainsi saisir à nouveau l’occasion qui nous est offerte de laisser la
carte dans le vide-poche de l’appareil. On évitera néanmoins le survol du pic qui obligerait dans ce cas à
monter au moins au niveau 85 (il est en dehors du parc national donc 500 ft sont légalement suffisants) et on
préférera le contourner (c’est mieux pour les photos de toute façon). Les sommets côté La Pierre-St-Martin
ne dépassant pas 1800 m, le niveau 65 peut s’avérer acceptable en altérant la route sur la droite et en prenant
à nouveau bien soin, une fois la frontière franchie, de redescendre en suivant scrupuleusement la vallée qui
va de Zuriza à Anso, village situé 4 NM à l’ouest du point N. Le taux de chute sera cette fois-ci beaucoup
plus acceptable pour nous et nos éventuels passagers puisqu’il n’aura aucune raison de dépasser 500 ft/min,
et encore, en n’entamant la descente qu’une fois arrivés verticale Novembre.
Quelle que soit la route choisie, il est à noter qu’il s’avère nécessaire de faire parfois attention à la ZRT mise
en place de façon récurrente en remplacement/complément de la DZ 308. Elle est activable par NOTAM et
concerne des largages de parachutistes effectuant de la dérive sous voile sur de grandes étendues. Notons
également qu’elle concerne aussi les vols à destination de Pampelune.
La localisation du terrain de Jaca ne pose aucun problème une fois à la verticale des points E ou W puisqu’il
suffit de suivre la ligne électrique à haute tension qui longe la vallée du rio Aragon (élément à prendre en
compte également pour le tour de piste, qui s’effectue au nord de la plate-forme).
L’indicatif OACI de Santa Cilia De Jaca est LECI. L’aérodrome est équipé d’une piste en dur de 850 m
ainsi que d’une bande en stabilisé moins longue et réservée aux planeurs. Aux beaux jours, la plate-forme
jouit d’une activité intense et vous pourrez rencontrer, aussi bien en vol qu’au sol, des avions, des voltigeurs,
des planeurs, des hélicoptères, des autogyres, des Ulm, des ballons, des parachutistes, des deltaplanes ainsi
que de nombreuses escadrilles d’oiseaux (il ne manque que les fusées et l’aéromodélisme !). Autant le savoir
à l’avance afin d’assurer une sécurité visuelle adéquate. Bien que ce ne soit pas précisé sur la carte Vac, il va
sans dire que l’utilisation simultanée des deux pistes (parallèles d’ailleurs), est strictement interdite et vous
serez éventuellement obligé de cercler un peu avant de pouvoir vous intégrer.
L’aérodrome est pourvu d’une tour fonctionnant sur 123.50 Mhz et acceptant les conversations aussi bien en
espagnol qu’en anglais ou, et c’est la surprise, en français. Ses horaires de fonctionnement ne sont pas
précisés, ni ceux du petit restaurant de la plate-forme, installé à proximité. N’oubliez pas votre maillot de
bain car il y a une piscine à proximité de la taverna, sur le terrain.
Si la tour est fermée, il vous faudra clôturer votre plan de vol avant d’atterrir, auprès de Madrid Contôle, ou
alors par téléphone une fois arrivé au parking. Si personne n’est présent sur le terrain pour vous aider dans
cette entreprise, sachez que l’ARO la plus proche (Air Traffic Reporting Office) est celle de Pampelune (Tél
948168740) et que vous pourrez profiter de l’occasion pour déposer votre plan de vol retour.
Si l’envie vous prend d’aller visiter la ville même de Jaca, sachez que sa population est d’environ 15.000
habitants et qu’elle abrite une jolie cathédrale ainsi qu’une citadelle de type Vauban (voir photo).
Jaca s’est également portée volontaire pour accueillir les Jeux Olympiques d’hiver de 2014 et le CIO a
retenu sa candidature parmi d’autres, acceptant même avant de décider définitivement si oui ou non ils
auront bien lieu là-bas que la ciudad organise en 2007 les Jeux Olympiques d’Hiver Européens des jeunes,
qui se dérouleront sur les sites d’Astun, de Candanchu, de Formigal et de Jaca.
Alors n’attendez pas (ni celui de l’hélice, ni celui de Roland !) un an, n’attendez pas un mois avant de
franchir … le pas ou plutôt les montagnes pour aller voir si l’herbe est aussi verte de l’autre côté des
Pyrénées. Non, allez-y maintenant, vous ne serez pas déçus le moins du monde. De même, n’attendez ni les
fêtes de Pampelune ni une exposition temporaire au Guggenheim pour rajouter ces destinations à votre
carnet de vol, sinon vous vous direz : « Mais quel andouille je fais de ne pas être allé plus tôt en Espagne,
les VFR y sont super accueillis, les contrôleurs y sont hyper conciliants, les zones réglementées s’y comptent
sur les doigts d’une main et les paysages y sont méga chouettes ».
Bons vols à tous.
S. MAYJONADE
Juin 2006