Mission Interministérielle Contrôle Sanction Automatique

Transcription

Cahier des charges : Présélection des véhicules en surcharge ou en dépassement de vitesse
Fonctions et traduction en LCR
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1 GLOSSAIRE
CGEPM
CI
CNE
CSA
DCSSI
EPM
FNI
LAP
LCR
MMS
MRPS
MVM
ULT ou UTL
VSR
VTR
Le Centre de Gestion des Equipements de Pesage en Marche
Centre d’intervention
Centre National d’Exploitation
Contrôle Sanction Automatisé
Direction Centrale de la Sécurité des Systèmes d’Information
Équipements de Pesage en Marche
Fichier National des Immatriculations
Lecture Automatique de Plaque
Langage de Commande Routier
Multimedia Messaging Service
Module de Réception de Pesage Statique
Module de Mesure des Vitesses Moyennes
Unité Locale de Traitement
Vérification de Service Régulier
Véhicule de Transport Routier
Notations
Le texte ci-dessous reprend la structure et le texte original du CCTP du marché, daté du 29/04/05.
En surligné jaune, on trouve la traduction en Commandes ou Codes LCR, dont la référence
complète se trouve dans l'annexe LCR-PL ou dans la NFP99 340.
En italique, des explications complémentaires sur le fonctionnement en LCR sont insérées.
En souligné: les éléments caractéristiques du texte initial auxquels se rapportent les additifs.
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2 OBJECTIF
Un système de présélection des véhicules de transports routiers (VTR) en surcharge et/ou en
dépassement de vitesse, constitué d'équipements de terrain et d'équipements centraux de gestion et
d'exploitation intégre les spécifications de protection des données et de sécurité définies par la
CNIL et la DCSSI pour le CSA vitesse ce qui faciliter l'utilisation ultérieure de ces équipements
dans une chaîne automatisée. Les fonctions assurées par le système sont les suivantes:
• Présélection et identification de VTR en surcharge et/ou en dépassement de vitesse en vue de
leur contrôle approfondi par des agents habilités sur une aire de contrôle située en aval de la
station de présélection ou de contrôles en entreprises par les DRE compétentes.
• Établissement de statistiques sur le trafic VL/PL.
3 FONCTIONNEMENT DU SYSTEME
L'EPM mesure et enregistre pour chaque VTR: les charges roulantes à l’essieu (mesure de code PE)
, le poids total PI, la vitesse VI , la silhouettes KI .
Il détecte à la fois, les dépassements de charge à l’essieu PE>valeurMax1, aux groupes d’essieux
PE>valeurMax ET KE=valeur et au poids total PI>totalMax1 ainsi que les dépassements de vitesse
en fonction de la catégorie de véhicule VI>vitMaxDuSite1 ET KI=ka ou kb ou etc. et les VTR
circulant les jours interdits du calendrier intégré:
Jour CLD=niveau v ET catégorie KI=ka ou kb ou etc..
Une photographie incluse dans un fichier dénommé JI et la lecture automatisée des plaques (LAP)
d’immatriculation MI de chaque véhicule en dépassement sont effectuées par l’EPM. Les
différentes photographies et les données sont stockées et agrégées dans différents fichiers
(dénommés JI et AI).
2 types de contrôles sont possibles :
3.1. Contrôle en temps réel:
Les EPM sont positionnés en amont de parkings utilisés par les agents de la DRE pour contrôler les
VTR.
Lors d’un contrôle programmé de la DRE, les EPM déclenchent la transmission en temps réel les
données (mécanisme AI SA) des VTR en dépassement de charge et/ou de vitesse (seuils configurés
par CFAL) et les photographies JI vers un PC portable et son opérateur posté sur le parking . Ce PC
portable est équipé d'un logiciel L2 (non décrit ici) qui en dialoguant en LCR avec l'ECM , les
reçoit en temps réel et les visualise ou les imprime.
L'EPM est positionné en temps réel lorsqu'il reçoit la commande "AI SA T=O" envoyée par l'agent
(ou le programme) sur un de ses ports de transmission. A partir de ce moment, chaque véhicule
correspondant aux critères d'interception (et déjà configurés par les CFAL), déclenche sur le
même port lors de son passage l'envoi d'une ligne en format AI, ligne contenant tous les paramètres
de ce véhicule.
3.2. Contrôle en différé :
• Sur appel (mécanismes AI Q=q, puis MEM etc.) , à la demande (par clic sur bouton de l'IHM du
logiciel du demandeur) ou à séquence fixe programmable (dans l'IHM de l'équipement
demandeur, hors LCR) , les données (KI,PI,NI,PE…,KE…VI) et les numéros d’immatriculation
MI des véhicules présumés en dépassement de charge et/ou de vitesse, les images (mécanisme
MEM), ainsi que le fichier BS (mécanisme MEM), vers le Centre National d’Exploitation
(CNE) ;
• en temps réel (par le mécanisme AI SA conjugué à CFAL, ou STAL dirigé vers le centre
d'intervention), les informations des VTR, présumés en très forte surcharge (PI>totalMax2) ou
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•
dépassement de la vitesse autorisée (VI>vitMaxDuSite2), vers un centre d’intervention dont le
rôle est d’intercepter ces VTR en dehors des contrôles programmés par la DRE.
Sur appel, à la demande ou à séquence fixe programmable, les fichiers de données utilisés par le
CGEPM pour identifier les heures et les jours les plus « surchargés » afin d’orienter les
contrôles sur site. (Bilans horaires, journaliers BI des mesures PI et VI, ou BH des mesures PT
et VT ou fichiers spéciaux récupérés par la commande de transport MEM)
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Les EPM sont reliés lors d’un contrôle à des systèmes de Mesure des Vitesses Moyennes (MVM)
qui permettent de calculer la vitesse moyenne (mesure VI également, mais affectée à un couloirtronçon-sas, en plus du VI affecté au couloir boucles-piezzo) des VTR sur une portion d’itinéraire
de quelques centaines de mètres.
Cette portion d'itinéraire est considérée comme un couloir de détection des vitesses VI dont la sousadresse x.y est différente. Ce couloir est décrit et défini par CFT
4 ARCHITECTURE GÉNÉRALE
Le système permettant l’automatisation du recueil des données des charges, des surcharges et de
dépassement de vitesse se décompose en 3 équipements de terrain :
4.1. L’Équipement de Pesage en Marche (EPM) est l’équipement de base du système ; il est
installé sur une ou plusieurs voies de circulation et remplit les fonctions suivantes :
(Chaque voie instrumentée est un couloir de détection ayant pour sous-adresse x.y , dont la
valeur réelle de x et de y est configurée au moyen des commandes CFT et CFC).
- mesure les vitesses VI , les longueurs des véhicules LI (de pare chocs à pare chocs) (donc au
moyen d'un double boucle électromagnétique) ;
- identifie les silhouettes KI ;
- mesure les poids d’essieux PE et les poids totaux PI ;
- collecte et mémorise les données de trafic ci-dessus;
- détecte les véhicules en dépassement de la charge et/ou de la vitesse autorisée (via CFAL qui
a configuré les seuils);
- détecte le bon passage des 2 roues des VTR dans la voie de mesure ;
- photographie les véhicules en dépassement d’un seuil de charge et/ou de vitesse (fichier JI);
- identifie les numéros d’immatriculation MI de ces mêmes véhicules ;
- transmet les images et les données en temps réel ou en temps différé vers les CNE et le
CGEPM en fonction du mode d’exploitation retenu ; Le mode temps réel est initié par
l'opérateur qui lance: AI SA O et il est arrété en lançant: AI N.
- Le mode temps différé , lui , est toujours actif, l'EPN étant toujours prêt à répondre en mode
serveur à toute sollicitation LCR reçue sur un de ses divers ports de transmission.
- reçoit, lorsqu’il est couplé à un MVM, les vitesses moyennes des VTR en dépassement d’un
seuil de vitesse moyenne autorisé programmé ainsi que leurs numéros d’immatriculation et
photographies ;
(l'EPM reçoit au fil de l'eau TOUS les HI et MI des véhicules KI=k,k,… souhaités, ainsi
que les status temps réel. Il recherche la correlation avec ses propres fichiers de MI
(immatriculation) puis en déduit pour chaque véhicule MI corrélé le temps de transit, puis
la vitesse moyenne VI, puis déclare le véhicule en infraction et débute le traitement.
Le MVM, de même, expédie au fil de l'eau, à destination de son EPM pilote, TOUS les HI
et MI des véhicules qui répondent au(x) critère(s) KI=k,k,…prédéterminé(s) ) .
- stocke les images des VTR pour l’application MVM ;
C'est l'EPM qui, lorsqu'il a identifié et appairé le véhicule , récupère la deuxième photo
auprès du MVM (commande MEM F=nomFichier) et l'incorpore au fichier JI=ji, puis la
stocke)
- transmet les images et les données vers le MRPS ;
- détecte une intrusion (Status temps réel stR0 de l'EPM et des MVM, ou Alarme système par
CFAL Y) et envoie une alarme (STAL) vers le CI.
4.2. le Module de Réception basé sur l’aire de Pesage Statique (MRPS), situé en aval de l’EPM,
assure (par son logiciel L2) les fonctions suivantes :
- réception en temps réel d'une trame AI contenant les mesures de l'infraction et édition
affichage ou impression pendant un contrôle, des données des véhicules présumés en
Commentaire [pb1] : A faire
préciser par DS
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dépassement de charge et/ou de vitesse par l’EPM et/ou en dépassement de vitesse moyenne
par le MVM , et des images (par envoi de la la commande MEM F=nomFichier, puis
réception du fichier nomFichier correspondant à l'infraction);
- réception des données de la pesée statique (non traité ici en LCR)
et de la pesée en marche (contenu de la trame AI, voir ci-dessus);
- calcul et édition du taux de précision de l’EPM ; (non traité ici en LCR)
- transmission vers le journal de bord de l’EPM de la valeur de la précision ; ???
proposition: TC AI, MI=immatric, PI%=précision
- Transmission d’un fichier regroupant les données de pesage en marche et de pesée statique et
les précisions des mesures.
Quel fichier, quel nom? quel format? vers qui? (non traité ici en LCR)
Les véhicules, présumés en surcharge, sont arrêtés puis pesés en statique par les contrôleurs de la
DRE sur un pèse essieu agréé. La figure ci-après présente l’association d’un EPM avec un MRPS.
Schéma présentant l’association d’un EPM avec un MRPS pour l’application « présélection »
Sens de circulation
Chaussée
MRPS
EPM
Communication
Aire de pesée statique
4.3. Le Module de Vitesses Moyennes (MVM) : couplé avec l’EPM et situé de préférence en
aval de l’EPM, à une distance comprise entre 100 mètres et quelques kilomètres, le MVM est
chargé de calculer la vitesse moyenne des véhicules identifiés par les 2 systèmes. Plus précisément,
le rôle du module MVM est de :
- caler concomitamment les 2 horloges, celui de l’EPM et celui du MVM ;
Le MVM se cale périodiquement sur l'EPM (à la seconde ou au centième) par la commande
LCR DATE. Alternativement, cette étape est inutile si chaque équipement est doté d'un
module "France Inter" ou assimilé, ou d'un chip GPS).
- recevoir automatiquement l’heure de passage, la signature et l’immatriculation du passage des
VTR sur les capteurs de l’EPM ; Trames AI répondant aux critères et provenant de l'EPM.
- identifier, en aval (ou en amont) de l’EPM, ces mêmes véhicules et déterminer l’heure de leur
passage ;
- calculer les vitesses moyennes des véhicules identifiés ;
- transmettre vers l’EPM, la vitesse moyenne et le N° d’immatriculation des véhicules en
dépassement d’un seuil, lequel est programmé et paramétrable ;
- transmettre vers l’EPM sur programmation ou sur demande les photographies de ces véhicules
en dépassement de vitesse moyenne.
Commentaire [pb2] : nature
à créer?
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Schéma présentant l’association d’un EPM avec un MVM pour l’application de la mesure des
vitesses moyennes
Distance validée à
<1% de précision
Sens de circulation
Chaussée
MVM
EPM
Communication
MRPS
Aire de pesée statique
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Le système est exploité par 4 entités distinctes :
1. Le centre de gestion des EPM (« CGEPM ») est chargé de :
- le suivi du fonctionnement des EPM ;
- la maintenance de 1er niveau ;
- le suivi de la maintenance réalisée par le titulaire du marché ;
- l’expertise des matériels dans le cas de dysfonctionnement important ;
- l’exploitation de l’ensemble des données de fonctionnement des EPM et des MVM ;
- l’exploitation nationale des données issue des fichiers statistiques des EPM ;
- l’exploitation des données régionales des fichiers de l’EPM et l’élaboration des programmes
de contrôle ;
- la diffusion nationale des résultats ;
- la gestion des alarmes (pannes matérielles/dysfonctionnements, saturation) ;
- la gestion des étalonnages initiaux et périodiques ;
- le prélèvement chaque mois les fichiers statistiques de l’EPM ; MEM
- le CGEPM prélève les données de fonctionnement des EPM ainsi que les fichiers
statistiques
l’assistance technique auprès des DRE.
Le CGPEM lit périodiquement (24h?) les éléments suivants: DT, ACT (pour le stR0) et ST
2. le Centre national d’exploitation (CNE) :
Le logiciel du CNE:
- reçoit en temps différé sur demande ou par séquence programmable les images (MEM F=) et
les données (AI Q=q ) des EPM ainsi que le fichier BS ; (MEM F=BS)
-
-
Hors LCR:
assure un stockage temporaire des données à des fins de traitement, puis un archivage d’une
durée légale définie ;
vérifie et valide, à l’aide d’une visionneuse développée par le titulaire du marché, les
numéros des immatriculations qui ont été lues par l’EPM. ( la visionneuse a pour rôle de
présenter en temps différé sur un écran les images des véhicules et les données associées
mémorisées par l’EPM. Elle permet également par une lecture directe d’un agent de la DRE
de valider les N° des plaques d’immatriculations lues par l’EPM ) ;
interroge le FNI pour connaître les sièges des entreprises de transport ;
transmet la liste des entreprises aux DRE concernées et la liste des immatriculations
étrangères à la DTT.
3. La Direction Régionale de l’Equipement (DRE) :
-
utilise le MRPS pour arrêter les véhicules en dépassement de charge et/ou de vitesse détectée
par l’EPM et en dépassement de vitesse moyenne détectée par le MVM ;
- reçoit du CNE la liste des entreprises de transport à contrôler, à partir de laquelle elle
effectue les contrôles en entreprise ;
- reçoit les statistiques régionales du CGEPM et réalise, en collaboration avec le CGEPM la
maintenance curative de 1er niveau des EPM (changement des fusibles, ré-enclenchement du
disjoncteur, initialisation des détecteurs) ;
- récupère sur site, le cas échéant, les données de l’EPM.
Chaque DRE gère, selon les opérations, une ou plusieurs stations complètes.
4. Le centre d’intervention (CI)
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dispose d’un système (logiciel LCI) qui est déclenché automatiquement par l’EPM, affichant
l’immatriculation MI et les données afférentes aux véhicules VI, PI, PE, etc. , l’image JI, ainsi que
l’heure d’arrivée de ce véhicule à un point donné (HI prévisionnelle).
Sa mission consiste à :
- intercepter les véhicules présentant un dépassement très élevé de la limite autorisée de charge
et/ou de vitesse ;
- s’assurer qu’il n’y pas atteinte à l’intégrité de l’EPM, en cas de détection d’une intrusion
dans l’EPM. (surveillance du Status temps réel terminant chaque message AI reçu)
Il sera possible de faire déclencher par l’EPM des appels sur 3 types différenciés de numéros de
téléphones, en fonction desquels un message sera transmis selon leur mode de réception : MRPS,
SMS ou MMS.
Pour les modes SMS ou MMS, les protocoles correspondants ad hoc sont utilisés, hors LCR. On
peut envisager une bascule vers l'un de ces 3 protocoles au moyen de ST AL PROT=xxx, ou une
commande TST privative envoyée à l'EPM.
Pour le mode MRPS on utilisera le LCR et les messages d'alerte standardisés E envoyés par
l'EPM, et préalablement configurés sur l'EPM par ST AL, puis les dialogues LCR convenables
générés par le Logiciel du CI: AI /1, MEM F=…
Schéma de l’architecture générale du système
Équipement de terrain
Module Vitesse Moyenne
Equipement de
Pesage en Marche
Centre
d’intervention
Module de Réception de
Pesage Statique
DRE
Centre de Gestion des EPM
Prestations Maintenance
5 PRESTATIONS DEMANDÉES
6 DROITS de PROPRIÉTÉ
7 SITES À ÉQUIPER
L’annexe 1 ci-jointe comporte la liste des départements à équiper.
Centre National
d’Exploitation
Visionneuse
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8 CONTRAINTES
8.1 Protection des Données
8.2 Les seuils réglementaires de vitesse et de poids
Les équipements de présélection des vitesses et des surcharges s’appuieront sur la réglementation
en vigueur.
8.2.1 Seuils de vitesses
Les exemples suivants de LCR se rapportent aux RN
Chaque CFAL est un algorithme fixant les critères de détection. Chacun désigne la
destination ( action qui doit être effectuée), action fixée par l'un des ST AL .
Les seuils de dépassement de vitesse sont les suivantes :
• Pour les VL dont le poids total est inférieur à 3,5 t la vitesse maximale est de 130 km/h, 110
km/h sur voies séparées et 90 km/h sur les autres voies ;
CFAL I AM=a.1, DST=1 *PI<35 & *VI>90 (pour les RN)
ici, c'est l'action définie par le "ST AL AM=1 …" qui sera exécutée lorsque la condition du
CFAL est vérifiée.
•
Pour les véhicules dont le poids total est >= 3,5 t et <= à 12 t, les seuils de dépassement de
vitesse sont de :
o 110 km/h sur autoroute,
o 100 km/h sur chaussée séparée,
o 80 km/h sur les autres routes ;
CFAL I AM=…, DST=… *PI<120 & *VI>80
•
Pour les véhicules dont le poids total est > 12 t les seuils de vitesse sont de :
o 80 km/h sur autre route ;
CFAL I AM=…, DST=…*PI>120 & *VI>90
•
Pour les transports en commun :
o 90 km/h sur autre route.
CFAL I , AM=…, DST=… *KI=k & *VI>90
8.2.2 Seuils de charges
Les seuils de dépassement de charge sont les suivants :
8.2.2.1 Seuils de poids totaux :
• 19 t pour les VTR à 2 essieux,
• 26 t pour les VTR à 3 essieux,
• 32 t pour les VTR de type « camion rigide à 4 essieux »,
• 38 t pour les autres VTR à 4 essieux,
• 40 t pour les VTR de plus de 4 essieux.
CFAL …
8.2.2.2 Seuils de charge d’essieu simple:
• 13 t pour les essieux simples (pour une distance entre essieux >= 180 cm),
CFAL I AM=…, DST=…*PE>130 & KE=1 & *DE>180
8.2.2.3 Seuils de charge d’essieux tandems et tridems
Le tableau suivant présente les distances entre essieux ainsi que les charges autorisées en fonction
de ces distances.
Distances
entre essieux
charge de
Charge de l’essieu
Charge de
l’essieu simple
tandem en t
l’essieu tridem
10/40
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en cm
< 90
< 95
< 100
< 105
< 110
< 115
< 120
< 125
< 130
< 135
en t
7,35
7,7
8,05
8,4
8,75
9,1
9,45
9,8
10,15
10,5
14,7 t
15,4
16,1
16,8
17,5
18,2
18,9
19,6
20,3
21,0
en t
22,05
23,1
24,15
25,2
26,25
27,3
28,35
29,4
30,45
31,5
Pour rationaliser le traitement de l’EPM, il ne sera retenu que les valeurs de charge des groupes
d’essieux tandem et tridem se rapportant aux distances entre-essieux suivantes :
o 90 cm,
o 100cm,
o 110 cm,
o 120 cm,
o 135 cm
8.2.2.4 Seuils de charge d’essieux tandems moteur
La charge maximale de l’essieu moteur appartenant à un tandem est de 11, 5 t, à condition que la
charge totale du groupe d’essieux ne dépasse, en fonction de la distance séparant les deux essieux,
les valeurs suivantes :
Distances
Charge de l’essieu
entre essieux
tandem en t
en cm
< 90
13,15 t
< 95
13,8
< 100
14,45
< 105
15,1
< 110
15,75
< 115
16,4
< 120
17,05
< 125
17,7
< 130
18,35
< 135
19
Pour rationaliser le traitement de l’EPM, il ne sera retenu que les valeurs de charge des groupes
d’essieux tandem et tridem se rapportant aux distances entre-essieux suivantes :
o 90 cm,
o 100cm,
o 110 cm,
o 120 cm,
o 135 cm
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8.3 RECEPTION DES MATÉRIELS
8.3.1 Evaluation du dispositif
8.3.2 Réception initiale
8.3.2.1 Réception des données de pesage en marche
8.3.2.2 Réception des mesures des débits
Les tests d’évaluation des performances, relatives aux mesures des débits et des vitesses, seront
définis par le titulaire du marché sur le fondement des textes normatifs en vigueur, à savoir les
normes NF P 99-300 et NF P 99-330, lesquelles définissent respectivement la nature des mesures,
les classes d'exactitude ainsi que les procédures d'essai á mettre en œuvre, (ainsi que les normes NF
P 99-304 définissant les formats des données échangées) le cas échéant.
Le cahier des charges des tests sera défini par le titulaire du marché et soumis à l’administration
pour validation. Ces tests permettront de valider les données agrégées dans les différents fichiers
FIME, FIPL, FIPR, FITM et BS.
(Le fichier FIME est aussi géré par la commande Bx, le format de sortie étant défini par la NF P
99-304)
8.3.2.3 Réception des mesures des vitesses
8.3.2.4 Réception de la lecture des Immatriculations et de la qualité des images
8.3.2.5 Réception des distances entre essieux et de la longueur des véhicules
8.3.2.6 Réception du langage de communication et des données mémorisées
Le titulaire du marché remettra 4 mois après le début de la phase 1, pour validation par
l’administration :
• le détail des commandes de l’ensemble des matériels ainsi que le format des échanges ;
• le document de recette permettant de démontrer le respect des fonctionnalités des différents
matériels.
Deux semaines avant la mise en place de la station prototype EPM+MRPS, une recette usine sera
réalisée par l’administration dans le cadre de laquelle seront vérifiés, au moyen d’un simulateur
développé par le titulaire du marché :
• le langage de communication,
• la bonne transmission des informations,
• les fonctionnalités de l’EPM et du MRPS,
• la bonne mémorisation et la cohérence des données dans les fichiers FIPL, FIPR, FITM, et BS.
Plusieurs scénarios de tests seront mis en œuvre pour permettre la validation de l’archivage des
principales données.
8.3.3 Réception des installations sur site
8.3.3.1 Réception du MVM
8.3.3.2 Réception du MRPS
8.3.4 Test de visite préventive
8.4 Evolution ultérieure
Le système devra être conçu pour permettre une évolution ultérieure, laquelle devra pouvoir, le cas
échéant:
• prendre en compte les véhicules circulant sur la B.A.U ou chevauchant sur les capteurs des
voies contiguës ;
• déclencher une photographie des VTR circulant en dehors des voies équipées de capteurs de
pesage.
9 DESCRIPTION DU SYSTÈME
On distingue 3 équipements de terrain :
• l’EPM est l’équipement qui réalise les mesures de base,
• le MRPS est un PC portable qui permet à distance l’affichage en temps réel de données
provenant de l’EPM et la programmation de seuil de prise en compte d’informations de l’EPM,
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•
le MVM est également un appareil de mesure associé à une caméra qui permet à distance de
calculer la vitesse moyenne d’un véhicule reconnu par le système EPM et MVM.
Le système est décomposé en « modules ». Cette décomposition « modulaire » facilitera les
évolutions du système, évolutions liées soit aux avancées technologiques, soit aux évolutions
juridiques et administratives.
Chaque "module" physique est identifié par une sous-adresse x.y conforme aux principes de la NF
P 99-340, et peut disposer d'un "Status temps réel" stR0 qui lui est propre.
Schéma d’analyse de l’architecture de l’équipement de pesage en marche (schéma indicatif)
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EQUIPEMENT DE PESAGE EN MARCHE
Module
détection et
mesures
Module « Unité
Locale de
traitement (ULT)
Module prise
de vue
Module stockage
Module
écran
clavier
Module de communication
Module d’appel
Automatique
9.1 L’équipement de pesage en marche (EPM)
La décomposition en modules présentée ci-dessus étant indicative, le présent chapitre présente les
fonctionnalités des modules.
L’EPM est équipé d’un écran clavier rendant le système autonome pour l’ensemble des fonctions.
L’EPM gère 1 à 4 voies d’un même sens de circulation, selon la configuration du site.
Les différents modules de l’EPM sont intégrés dans une cabine (voir le chapitre correspondant).
Il répond aux exigences définies dans le chapitre « matériels ».
ùù
9.1.1 Module "Détection / Mesure "
Le module « détection/ mesure charge » réalise la pesée en marche et la mesure de la vitesse des
véhicules et il détecte les véhicules en dépassement de la charge et/ou de la vitesse autorisée.
Pour chaque voie de circulation, le module de mesure comporte de préférence 2 capteurs de pesage.
La pesée est obtenue au choix, soit à partir d’un des 2 capteurs, soit à partir de la moyenne des
mesures des 2 capteurs.
Pour chaque voie de circulation, le module "détection/mesure charge" fournit, pour chaque
véhicule, les informations suivantes :
- la voie de circulation, CI
- l’horodatage (date, heure, minutes, secondes, centièmes ) HI, un glissement maximum d’une
seconde par jour étant toléré et le changement heure été/hiver étant effectué automatiquement ;
- la KI catégorie du véhicule. (du profil nouveau à 22 catégories). Les véhicules sont classifiés
dans 22 catégories différentes (voir catégories en annexe) ;
- le poids PE, PE, …des différents essieux ;
- le poids PI total ;
- la distance entre le pare-chocs et le 1er essieu ; (pas mesurable avec des piezzos seuls)
- les distances entre essieux DE, DE, …;
- la longueur LI du véhicule ;
- la valeur du coefficient absolu d’étalonnage eaPI;
- le facteur de qualité fqPE;
- la validation de la mesure. sTRv = status temps réel de la mesure
Commentaire [pb3] : La
longueur LI et la distance entre
pare-choc et 1° essieu nécessite un
capteur d'enveloppe, genre paire
de boucles électromagnétiques.
Un couloir de détection
comprendra donc: 2 boucles ET 1
piezo, ou 2 piezos (pour améliorer
la précision du pesage). La
position relative des capteurs est
paramétrée par la commande CFT.
à valider, sur 4 caractères - 1 par
véhicule?
à valider, sur 4 caractères
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Le gain d’amplification des capteurs de pesage devra être paramétrable et/ou à fonctionnement
manuel ou automatique. La dynamique du gain d’amplification devra être suffisante pour palier le
fonctionnement des EPM pour l’ensemble des sites.
Ce module détecte les dépassements de vitesse et de charge en fonction de la catégorie de véhicule
(par application des algos internes CFAL)
Étalonnage automatique des capteurs « dynamiques »
Chaque capteur pourra être équipé d’une procédure d’étalonnage automatique VL ou VTR, qui sera
proposée et décrite par le titulaire du marché. La procédure d'étalonnage automatique doit pouvoir
être déconnectée. Le coefficient d'étalonnage calculé doit être enregistré pour chaque véhicule dans
le fichier BS.
L’opérateur pourra modifier, sur site ou à distance, les valeurs de consigne de l’étalonnage
automatique et le type d’étalonnage VL ou VTR.
Nota : Les paramètres du site, des capteurs, d’étalonnage et des catégories des véhicules sont
mémorisés dans un configurateur. Les données du configurateur sont sauvegardées dans un fichier,
celui-ci étant téléchargeable à distance. Pour chaque catégorie de véhicule sont indiqués, les seuils
de poids par essieu et les seuils de poids total et la vitesse autorisée.
Les éléments LCR:
CF*
permet de lister le détail des paramètres de tous les configurateurs de type CF…
FCF* est le nom d'un fichier unique contenant tous les paramètres configurables de type
CF….
FCF** est le nom d'un fichier unique contenant tous les paramètres configurables de type CF*
ET de SET ET de SETU ET tous les paramètres configurables de ST.
Pour lire (récupérer) et stocker ces fichiers:
MEM F=FCF* ou MEM F=FCF**
Pour écrire (envoyer et mettre en place d'un coup tous les paramètres) ce fichier:
TC MEM F=FCF* ou TC MEM F=FCF**
Chaque modification est inscrite automatiquement dans le journal de bord.
La commande TRACE permet de relire tout l'historique des modifications.
Dans le fichier BS, il sera indiqué, pour chaque mesure individuelle, un facteur de qualité qui
prendra en compte l’écart de mesure de charge entre les différents capteurs, conformément aux
données du tableau suivant :
Valeur de l’écart
Facteur de qualité
sur le Poids total PI entre
les 2 capteurs
De 0 à ±5%
0
De ±5% à ±10%
1
De ±10% à ±20%
2
>±20%
3
Validation de la pesée et des vitesses
L’EPM dispose d’un système de validation de la pesée déterminé à partir de la position latérale du
véhicule dans la voie. Cette position peut être issue du module de visualisation ou d’un capteur de
position, installé dans la voie de mesure. La mesure de vitesse pourra également être invalidée par
l’EPM en fonction de critères définis par le titulaire du marché.
Commentaire [pb6] : Le
switch est une procédure locale
d'ajustement, non prtée par le
LCR (ou seulement par une
commande privative TST)
15/40
________________________________________________________________________________
La valeur de la validation de pesée est indiquée pour chaque mesure individuelle dans le fichier BS.
Le tableau suivant présente les critères de validation. La valeur « 1 » indique que la mesure est
validée totalement ( vitesse et pesée), et « 0 » pour une mesure non validée en pesée.
Entité
Critère de validation
Validation totale
Pesée invalidée
Vitesse invalidée
Pesée et vitesse invalidées
1
0
2
3
chaque mesurage de véhicule produit une série de mesures individuelles affectées au véhicule
générateur, accessibles via AI, et une mesure complémentaire optionnelle EI de Status Temps réel
de qualification/validation du mesurage.
Alternativement, chaque mesure peut être qualifiée individuellement par le mécanisme de suffixage
sur 1 caractère qualifiant (cf 99-304) sont utilisables: B=mesure brute validée, E=mesure erronée,
b=mesure brute non validée.
D'autre indicateurs suffixes peuvent etre créés si besoin.
9.1.2 Module écran clavier
Le module EPM dispose d’un écran et d’un clavier qui permet de disposer directement sur site, sans
l’apport d’un système périphérique, les fonctionnalités suivantes :
- Programmation,
- Affichage,
- Lecture,
- Sauvegarde.
L'IHM graphique local peut visualiser les transmissions LCR avec les autres organes, aux fins
de contrôle du bon fonctionnement.
9.1.3 Module "Prise de vue"
Le module de prise de vue est utilisé pour :
• la prise d’une photographie qui permettra d’identifier les véhicules sur le site de présélection
en association avec le module MRPS ;
• la lecture automatisée des immatriculations des véhicules. (mesure de nature MI)
9.1.3.1 Lecture des immatriculations
La prise de vue est déclenchée automatiquement en cas de dépassement des seuils de pesée retenus
et/ou des seuils de vitesse retenus en fonction de la catégorie du véhicule et du site. Le mode de
déclenchement est laissé à l’initiative du titulaire du marché.
La prise de vue devra être :
• sous format numérique ;
• en noir et blanc (la couleur peut être une variante proposée) ;
• avec une résolution, suffisante et adaptée au traitement des clichés par un logiciel de lecture
automatique de plaques et pour une identification visuelle des numéros d’immatriculation
par le CNE
• déclenchée à l’approche du véhicule.
Sur un site donné, le système sera installé pour permettre les prises de vue à l’approche.
La prise de vue devra permettre l’identification de chaque véhicule et le déchiffrement de la plaque
d’immatriculation par un OCR, aussi bien de jour que de nuit et dans les conditions
météorologiques les plus variées.
Si le système de prise de vue nécessite l’adjonction d’un flash, celui-ci devra être de type non
visible par le conducteur.et sachant que :
16/40
________________________________________________________________________________
•
la durée du réarmement entre 2 prises de vue avec flash n’excédera pas plus de 2 secondes
pour 2 véhicules différents ;
• la durée de vie du flash devra pouvoir assurer, au minimum, 2 années (2x365 jours) de
fonctionnement effectif,.
En termes de performances sur le déchiffrement de la plaque d’immatriculation des véhicules, le
système devra respecter les exigences détaillées au chapitre "Performances exigées".
9.1.3.2 Lecture du profil des véhicules
Dans le mode d’utilisation « Présélection des surcharges » avec le MRPS, l’image du profil des
véhicules en dépassement de charge et/ou de vitesse d’un seuil prédéfini est transmise
automatiquement avec les données relatives au véhicule :
- la voie de circulation, CI
- le N° d’immatriculation MI
- l’horodatage (date, heure, minutes et secondes), HI de sortie du couloir de détection
- la vitesse mesurée (km/h) VI et le pourcentage de dépassement,
- la catégorie du véhicule, KI
- Les mesures transmises en LCR sont celles de la norme NFP99-300 (page 12, tableaux 3.2 et
3.3), à savoir: la catégorie KI de profil du VTR, le nombre d'essieux élémentaires NI
constituant ce véhicule, puis dans l'ordre de passage sur le capteur: les poids PE des NI
essieux élémentaires, la catégorie KE de chacun, éventuellement les distances inter-essieux
DE, les intervalles IE de temps entre essieux. Le format de transmission est celui de la
NFP99-304 (page 6 à 12).
- le poids des essieux simples, des essieux tandems et tridems - Il est calculé à partir des
éléments précédents (poids PE des essieux élémentaires et leur interdistance DE), extraits
du format AI, par le logiciel distant , récepteur des données.
- et le pourcentage de dépassement ??? des seuils autorisés.
- le poids total PI
- et le pourcentage de dépassement, ??? (c'est plutot à l'applicatif distant de calculer le ratio
entre les débit PL totaux et les débits de PL en infraction)
- la longueur du véhicule, LI
- le facteur de qualité, ???
- la validation de la mesure, suffixe?
- l’heure d’arrivée sur l’aire de contrôle. HI prévisionnelle (de passage sur le capteur???)
9.1.3.3 déclenchement des prises de vue
Les photographies sont déclenchées à partir d’un seuil de charge et/ou de vitesse.
Les seuils sont fixés par CFAL. A toute infraction reconnue correspond 1 fichier JI d'image(s) et
un message AI contenant les mesures.
Le seuil de prise en compte des charges et des vitesses pour le déclenchement des images est fixé
par défaut à 5 % au-dessus des valeurs autorisées pour les charges et les vitesses des VTR.
Pour les VL, les motos, les camionnettes et les VL avec remorque les seuils de dépassement sont
fixés à 40 % par défaut.
Ces seuils sont programmables à la fois, sur site et à distance, à partir du CGEPM. Le titulaire du
marché fournira un logiciel qui va permettre la modification simultanée de l’ensemble des seuils de
vitesses des VTR et/ou l’ensemble des dépassements de charge des VTR.
Par exemple, le seuil de vitesse + 3% pour les vitesses, moyennes et instantanées, et + 5 % pour les
charges.
Ce logiciel présente à l'opérateur sur son IHM un tableau comportant tous les seuils légaux pour
le site (sous forme de cases à remplir). 3 cases supplémentaires permettent d'entrer les valeurs en
Commentaire [pb7] : le
profil implique une image latérale.
La lecture de plaque nécessite une
prise de vue longitudinale. Faut il
les deux?
Commentaire [pb8] : ???
Commentaire [pb9] : Définit
ion?
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________________________________________________________________________________
% de la tolerance de groupe. Ce logiciel calcule les seuils réels à configurer, puis fabrique et
présente les lignes correspondantes des CFAL à envoyer à l'EPM. Un bouton supplémentaire
permet l'envoi réel de ces lignes CFAL de configuration vers l'EPM et leur mise en service
effective.
Après une première mémorisation, les seuils programmés sont chargés automatiquement et ils
peuvent être modifiés individuellement. Le module conserve en mémoire les dernières valeurs
entrées.
Les photographies (et les fiches de mesure AI) sont prises également :
• pour chaque VTR circulant sur les capteurs, en mode de fonctionnement MVM,
• pour tous les VTR circulant lors de journées interdites à la circulation des VTR telles que
les samedis, les dimanches, les fêtes, les dates et heures des jours interdits étant mémorisées
dans le configurateur pour une durée minimale de 2 ans (N et N+1), le reparamétrage des
critères pouvant être effectué à tout moment par le CGEPM et téléchargé automatiquement
Ce calendrier est configuré sur l'EPM par CFCLD.
• pour les VTR de type articulé dont la longueur est supérieure à (19,5 m + 5 %)=20,5 m
CFAL AM=z.3 LI>205 & KI=12|13|14
(idem que KI=12 ou KI=13 ou KI=13) (extension LCR??)
• pour les VTR de type camion + remorque dont la longueur est supérieure à (21,75 m + 5
%)= 22,8 m.
CFAL…
.
9.1.4 Module "Unité de Traitement Local" (UTL)
L’unité de traitement local pilote les modules périphériques (détection/mesure, prise de vues,
transmission des données, clavier et visualisation, etc…) et sera chargé des tâches suivantes :
- la vérification permanente du bon fonctionnement des modules,
(toute anomalie d'un module est signalé par un bit b3 ou b5 du status temps réel stR0 de
l'EPM, et par un code détaillant l'anomalie dans le ST ERI du status complet.)
- l’actualisation automatique de l’horodatage des modules EPM, MVM, MRPS par rapport à
l’heure de référence donnée par des stations étalons. (par exemple les signaux horaires de
France Inter sur 162 Khz ou le DCF77sur 77,5 kHz). ou GPS
- le changement automatique de l’heure d’été et d’hiver.
(si module FI ou DTF ou GPS: c'est auto et synchrone)
- l’exécution des commandes,
- l’interfaçage avec le centre national de gestion et d’exploitation, CGEPM et CNE
- l’interfaçage avec le module de réception de pesage statique MRPS
- la liaison et le pilotage des différents modules de l’EPM,
Tous les modules internes sont identifiés par une sous-adresse de type x.y[..] (cf 99-940 §
7) qui est utilisée par le LCR pour reporter des anomalies ou lire et écrire des
positionnements ou commutations. Le découpage topologique adopté doit être décrit par le
constructeur.
- la liaison avec le module de mesure des vitesses moyennes (MVM),
la liaison est en LCR, initiée par le "client LCR" de l'EPM.
- l’appel automatique d’un centre d’interception (logiciel LCI), par le mécanisme ST AL.
- la mémorisation des données, l’agrégation de celles-ci,
- la sauvegarde des données du mois (n-1) sur mémoire amovible,
- la sauvegarde des données en cas d’absence d’alimentation,
- le calcul des heures d’arrivée au MRPS, au MVM et au CI,
Chacun des 3 sites MRPS, MVM et CI est considéré comme l'extrémité de sortie d'un long
couloir de circulation virtuel identifié en LCR par une sous-adresse de l'EPM de type x.y,
exactement comme le couloir de détection à boucle+piezo. L'heure mesurée de sortie d'un
Commentaire [pb10] : aprof
ondir les mécanismes
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________________________________________________________________________________
couloir est HI. La mesure brute est suffixée par "b" ou "." ou rien , la mesure prévisionnelle est
suffixée par "P" (cf NF-P-99-304 annexe H p54).
Chaque heure HI prévisionnelle d'arrivée sera donc exprimée par une ligne de AI contenant au
moins le numéro de couloir CI=y et HI=hh:mm:ss:ccP. Cette ligne sera expédiée avec les
autres, et est configurée au préalable par CFC y=HI:P/CI . (nota: l'extension ":P" à l'argument
de nature est une nouveauté, en extension à la 99-340). Si l'extenseur :P est omis, cela
signifierait que la ligne AI correspondante est expédiée au moment le véhicule sort du couloir.
- la tenue d’un journal de bord, (TRACE)
- la mémorisation des fichiers « peset » dans le répertoire PESET (???) (accessibles par MEM)
Le suivi détaillé du fonctionnement du système sera réalisé par le biais d'un journal de bord local,
consultable sur site ou à distance. (TRACE)
En cas d’absence d’alimentation secteur, pour l’ensemble des modules, les paramètres de
configuration, les dates et heures, les données statistiques et les images sont conservées pendant une
durée minimale de 1 mois. Dans le cas de perte des paramètres de configuration la totalité de ceuxci sont téléchargeables à partir d’un fichier de sauvegarde. TC MEM FCF**
9.1.4.1 Mémorisation des données
La mémorisation des données par l’UTL concerne 2 types d’information :
9.1.4.1.1 Les données de service
Ces données concernent le fonctionnement global du système. Elles regroupent toutes les
informations liées au paramétrage du site, aux commandes effectuées, aux alarmes, à
l’identification des ayants droits. La majorité de ces commandes est disponible dans le
configurateur et chaque modification est datée et enregistrée dans le journal de bord.
9.1.4.1.2 Les données statistiques
Ces données sont classées dans 5 fichiers distincts (voir annexe 3) :
- FIME est un fichier mensuel qui regroupe les débits de l’ensemble des véhicules (VL, VTR et
motos). Ce fichier sera nommé « FIMEAAMMJJ.EPM » avec AA = année, MM = mois, JJ =
jour, EPM = N° EPM ;
- FIPL est un fichier mensuel qui regroupe les débits des véhicules dont le poids total est
supérieur ou égal à 3,5 t (VTR). Ce fichier sera nommé « FIPLAAMMJJ.EPM » avec AA =
année, MM = mois, JJ = jour, EPM = N° EPM ;
- FIPR est un fichier mensuel qui regroupe les débits des VTR supposés en infraction de vitesse
ou de charge (On comptabilisera un seul dépassement par véhicule même si celui-ci regroupe
plusieurs dépassements). Le seuil de dépassement est celui fixé par le code de la route (voir
chapitre sur les seuils réglementaires de vitesse et de poids), Ce fichier sera nommé
« FIPRAAMMJJ.EPM »;
- FITM est un fichier mensuel qui regroupe les données agrégées par catégorie de véhicule. Les
catégories des fichiers BS et FITM sont identiques. Ce fichier est nommé
« FITMAAMMJJ.EPM »..
- BS est un fichier qui regroupe les données individuelles de toutes les voies de circulation. Ce
fichier est nommé « BSAAMMJJ.EPM ». Dans ce fichier les numéros d’immatriculation seront
cryptés pour garantir leur intégrité et leur confidentialité
Ces fichiers sont lus et/ou transportés au moyen de la commande MEM ou TC MEM.
ex: MEM F= FITMAAMMJJ.EPM
Le titulaire du marché assurera la cohérence entre les données des fichiers. Les débits de même
nature de mesure des différents fichiers sont identiques.
9.1.4.1.3 Les photographies ou clichés (images).
Commentaire [pb11] : pas
de batterie de secours?
19/40
________________________________________________________________________________
Les photographies sont cryptées et mémorisées dans des fichiers au format JPEG réalisés par le
module « prise de vue ». La capacité d’une photographie compressée et signée est inférieure à
200 000 octets.
À chaque photographie « d’infraction » correspond un fichier, créé par l’unité de traitement et
résultant de « l’appairage » (association) de la (des) prise(s) de vue numérique et des informations
du module "détection/mesure et de l’identification du site et de l’EPM.
Toutes dispositions devront être prises par le titulaire du marché pour que les données incrustées sur
les photographies ainsi que les données constituant l’enregistrement « prise de vue », ne puissent
pas être détruites ou modifiées avant leur incrustation ou leur mise en forme dans l’enregistrement
concerné.
L’association entre le(s) image(s) numérique(s), l’identification et la chaîne de caractères fournie
par le module "mesure/détection" sera univoque et non ambiguë.
Le(s) fichier(s) généré(s), associant image et données incrustées, est nommé comme suit :
jjmmaahhmnssEPM.jpg, avec :
• jjmmaahhmnss : Date et heure de la détection du dépassement sur 12 caractères ;
• EPM et MVM : Numéro de la station sur 3 caractères.(défini dans le configurateur).
JI=ji - ji contient le nom du fichier contenant la (ou les) images compressées, incrustées , et
éventuellement cryptées.
Dans les équipements CSA-feu rouge, et CSA Vit moyenne, le nommage recommandé est le
suivant: ji::= rgs_aammjj_hhmmss.ext
dans lequel rgs est l'adresse du site, tel que configurée par ST COD=…. et ext est l'extension
usuelle (jpg si le fichier est 1 seule image conforme au standard et non cryptée, ou "p7m" (pour les
fichiers cryptés en S/Mime et conteneurs d'une ou plusieurs images) , etc.
Les données sont signées et chiffrées, afin de garantir à la fois, leur authenticité, leur intégrité et
leur confidentialité. Elles sont ensuite compressées et enregistrées dans un répertoire de l’UTL.
La capacité minimale de mémorisation est fixée à 100 000 dépassements de charge et/ou de vitesse.
Sur chaque photographie, provenant du module prise de vue, sont incrustées les données
« d’infraction » associées et issues du module « détection/mesure » de l’EPM (ou du MVM). Les
informations comporteront au minimum les champs suivants :
l’horodatage (date : jour-mois-année, heure-minute-seconde), JI
l’identifiant du système EPM (n°certification, date de vérification périodique), JI ou ADR
l’identifiant du lieu de contrôle (nom de la route, PR, sens de circulation), pris dans ST LOC
la vitesse mesurée (km/h), VI
la vitesse légale autorisée (km/h), (ajustable selon site et catégorie)
la catégorie du véhicule, KI
le poids total mesuré et autorisé, PI
le poids des différents essieux mesurés et autorisés, (les PE, …)
le numéro unique de prise de vue, ( quel format???)
le N° de la voie contrôlée. ST V ou ST LOC?
L'incrustation ne concerne pas le LCR. Cependant, il est souhaitable que les valeurs mesurées
incrustées soient homogènes avec celles utilisées dans le transport LCR par AI, dans leur
nommage, leur format, leurs unités.
Les images seront stockées dans des répertoires bien identifiés, à savoir :
un répertoire pour les charges et les vitesses instantanées propres aux mesures EPM,
un répertoire par MVM, relié à l’EPM, sera créé et dans lequel sera stocké l’ensemble des
images, chaque couple d’image EPM et MVM devant être correctement identifié.
Commentaire [pb12] : Une
image en JPEG est déjà
compressée, et ne peut l'etre
davantage.
Commentaire [pb13] : ça
fait beaucoup sur 1 cliché, on
pourra lire le reste?
pourquoi ne pas utiliser les
champs standards EXIF de
métadonnées de la norme JPEG
qui sont très bien utilisables?
20/40
________________________________________________________________________________
Ce répertoire pouvant être identifié « IMAGE », est divisé en sous-répertoires identifiés par les
dates de mémorisation « jjmmaaaa » ( 2 caractères pour le jour, 2 pour le mois et 4 pour l’année).
Le nom de ces répertoires est "standardisé", c'est à dire implicitement connu de tous les éléments
du réseau, de façon à ce que une demande de transfert MEM ne soit pas obligée de fournir le
chemin (depuis la racine du disque) où se trouve le répertoire.
9.1.4.2 Le configurateur
Le configurateur est géré par l’UTL. Il contient l’ensemble des paramètres et commandes
permettant d’obtenir le bon fonctionnement de l’EPM et de l’EPM associé au MRPS ou au MVM.
Il précise le fonctionnement du dispositif.
Les paramètres du configurateur sont modifiables individuellement à distance ou sur le site par
CF…. Ils ne sont modifiables que par le titulaire du marché ou le CGEPM. ID=idf1 (le
proprietaire)
Un code confidentiel est requis pour accéder au configurateur. (Configuration password par CFID)
Les modifications apportées dans le configurateur sont notées et datées automatiquement dans le
journal de bord. TRACE
Le configurateur permet l’accès aux commandes suivantes :
• Indiquer le mode de fonctionnement, par exemple :
- EPM,
- EPM + MVM ;
L'activation du mode de fonctionnement avec MVM se fait par:
P1 AM=am AF=O DV=p, avec am étant l'adresse interne du module MVM.
L'arrêt du mode de fonctionnement avec MVM se fait à l'expiration de la durée p, ou par:
P1 AM=am AF=N.
•
Programmer l’identification du lieu de contrôle , par exemple :
- nom et N°de station, ST… LOC… COD
- département, ST V
- région, ST V
- section, ST V
- indice ST V
- PR ST V
- Voie de circulation CI ou ST V
- sens de circulation, ST V
- le numéro d’EPM (ST…COD) et sa version logicielle. ST VER et ST GEN
- le ou les numéro(s) des (plusieurs ???) MVM. (ST COD en direct sur le MVM)
- la distance entre l’EPM et le site de pesage statique,
CFDD y=d
avec y=le code du couloir virtuel constituant le trajet, et d= la distance.
-
-
-
la distance entre l’EPM et chaque MVM,
CFDD y=d
avec y=le code du couloir constituant le trajet, et d la distance.
la distance entre l’EPM et le PR d’interception du CI,
CFDD y=d
avec y=le code du couloir constituant le trajet, et d la distance.
les seuils de poids et de vitesses pour l’appel automatique du CI,
CFAL…
le N° d’appel du CI ou des CI ;
dans ST AL
Commentaire [pb14] : laque
lle, s'il y en a 4?
Commentaire [pb15] : peut
etre lu, mais non écrit. Il est en
ROM constructeur
21/40
________________________________________________________________________________
•
•
•
•
Programmer la date et l’heure ;
DT
Programmer le mode de transmission choisi ;
SETU et ST AL
Programmer les seuils de poids et/ou de vitesse pour la prise d’image ;
CFAL
Programmer les détecteurs, par exemple :
- le nombre de voies couloirs de détection contrôlées,
CFC
- le N° de la voie de circulation
CFC
- le Plan de fréquence, (en local sur détecteur)
- le Gain des capteurs, (en local sur détecteur)
- les caractéristiques d’implantation des capteurs CFT
- les paramètres d’étalonnage automatique(si nécessaire), (en local sur détecteur)
- le ou les capteurs de pesage utilisés pour la pesée,
- le type d’étalonnage VL ou VTR, (en local sur détecteur)
- les valeurs de consigne de la pesée, (en local sur détecteur)
- le ou les types de VTR caractéristiques,
- les valeurs de rejet,
- le nombre d’échantillons,
- la distance entre capteurs, CFT et CFDD
- la largeur de la boucle, CFLD
- la distance entre la boucle et le capteur de pesage, CFT et CFDD
• Programmer les caractéristiques mesurables de chacune des 22 catégories de véhicule
Les 22 catégories de véhicules forment un nouveau profil du tableau (annexe B p21 NF-P-99300) des profils de silhouette, dénommés KI=1, 2, … , 22
l’opérateur accédera aux différents paramètres, par exemple:
- la vitesse limite,
- le poids des essieux simples, tandems et tridems limites,
- le poids total limite (les valeurs limites des charges et vitesses autorisées par défaut sont
celles définies dans le code de la route).
- les distances entre pare-chocs et le 1er essieux.
Pour chacune de ces catégories, les catégories et paramètres fixes ci-dessus sont configurés par
une commande TST ou EXP à définir.
La liste des différents paramètres est imprimable. Cette liste pourra évoluer et être complétée
ultérieurement.
Un fichier « configurateur » est associé à chaque équipement de terrain. Ce fichier est composé des
paramètres sus-cités. (le fichier FCF* qui peut être transféré par la commande MEM)
Ces données sont sauvegardées en cas de coupures de tension.
Une procédure de sauvegarde permet de rétablir une liste de paramètre par défaut. CF* S
La configuration des paramètres pourra être téléchargée à distance. TC MEM FCF* ou TC MEM
FK (FK étant le fichier qui contient toutes les caractéristiques statiques liées aux catégories K cidessus, et modifiables individuellement par le EXP à définir)
Le titulaire du marché a la charge de la programmation du configurateur.
La programmation doit être simple.
9.1.4.3 Auto-diagnostic
L'unité de traitement local gère le fonctionnement des modules locaux et par conséquent le système
devra être capable de s’auto-diagnostiquer quotidiennement en permanence ou sur demande. Il
vérifiera en permanence :
22/40
________________________________________________________________________________
•
•
le fonctionnement de la totalité des modules et périphériques, par exemple, des modules de
détection/mesure, de prise de vue avec flash, de communication, d’appel automatique et
l’unité locale de traitement ;
la cohérence des données dans les fichiers( par exemple si le débit des VTR dans le fichier
BS correspond au débit des VTR dans le fichier FITM ou FIPL ).
ùù
Les alarmes porteront sur :
• le dysfonctionnement d’un capteur de mesure (capteur de pesage ou boucle
électromagnétique) ; ST ERI
• le dysfonctionnement d’un des modules de l’UTL ; ST ERI et bit 5 de @
• l’ouverture de porte de la cabine ; ST GAT et bit 5 de @
• la coupure de l’alimentation électrique ; ST EDF et bit 1 de @
• le niveau bas de la batterie de secours et de sauvegarde mémoire ; ST BTR et bit 5 de @
• la transmission ; ST ERn et bit 5 de @
• l’incohérence des données en mémoire ; ST ERI et bit 3 de @
• la saturation mémoire. ST ERI et bit 3 de @
Dès que le système détectera un dysfonctionnement ou une panne, un message d’alarme horodaté
sera stocké et daté dans le journal de bord local (Oui, TRACE). Il en sera de même après la remise
en ordre de marche du système. (INIT)
Remarque : Le titulaire du marché présentera en détail le dispositif de "supervision" proposé pour
le suivi du fonctionnement des EPM.
Le compte rendu de chaque auto-diagnostic sera archivé dans un fichier « autodiagnosticjjmmaa.EPM », lequel sera consultable par le titulaire du marché et le CGEPM.
9.1.4.4 Le journal de bord
Le journal de bord TRACE est une fonctionnalité de l’UTL. Il est consultable par les différents
services. Il contient les données datées liées au fonctionnement de l’EPM et/ou de l’EPM associé
aux différents matériels. Il prend en compte les éléments décrits dans le chapitre journalisation.
La liste ci-jointe n’est pas exhaustive, elle devra être complétée par le titulaire du marché pour
permettre une gestion optimisée de l’EPM. Les différents éléments, datés (date et heure) et
mémorisés dans le journal de bord, sont les suivants :
- les valeurs des différentes modifications du paramétrage du configurateur ; TRACE &C
- les détections d’anomalies du fonctionnement des modules de l’EPM ; TRACE &M
- la capacité de mémorisation restante ; TRACE &S
- la mise en œuvre d’un ou des MVM ; TRACE &C
- le niveau de fonctionnement des différents modules ;
- les coupures d’alimentation 220 V ; TRACE &M
- les remises sous alimentation 220 V ; TRACE &M
- le dysfonctionnement des capteurs ; TRACE &M
- la tension limite basse des batteries de secours ; TRACE &M
- les différents appels de l’EPM (origine). TRACE &C
A chaque changement de jour :
- les valeurs des débits journaliers VL et VTR du jour N-1 ; TRACE &S
- le nombre d’images de dépassement de charge et/ou de vitesse ; TRACE &S
- les dernières valeurs des coefficients d’étalonnage automatique des différents capteurs.
TRACE &S
23/40
________________________________________________________________________________
9.1.5 Module de stockage
9.1.5.1 Rôle du module de stockage
En plus du stockage sur le disque dur, le module de stockage a pour rôle de sauvegarder les données
statistiques ainsi que les différentes images vidéo sur un support amovible adapté.
Les données du mois N-1 sont stockées automatiquement le 1er jour du mois pendant l’heure creuse
de la nuit.
Les données du mois N-2 sont effacées de la mémoire de l’EPM automatiquement après stockage et
validation automatique de la bonne mémorisation des données stockées.
Pour vérifier le bon fonctionnement de l’EPM, les données peuvent être également stockées à la
demande.
P1 AM=z.1 T (positionnement en mode Test)
Les différentes étapes successives sont inscrites dans le journal de bord.
9.1.5.2 Caractéristiques du support
Le support de stockage est amovible et dimensionné en fonction du trafic local mesuré par la
station ; il pourra être sous forme CD, DVD, mémoire Flash, ou clé USB, etc.
Dans tous les cas, l’administration donnera son accord sur le choix du titulaire du marché, celui-ci
devant fournir le logiciel de lecture des données.
Nota : le titulaire du marché mettra en œuvre une procédure de destruction des photographies
conformément aux directives de la CNIL.
9.1.5.3 Module d’appel automatique
9.1.5.3.1 Appel dans le cas d’un très fort dépassement
Ce module de l’EPM permet d’une part, l’appel automatique d’un N° de téléphone par ST AL et
d’autre part, la transmission d’une image et des différentes données liées au véhicule en très fort
dépassement d’un seuil de vitesse ou de charge. (sur critère programmé par CFAL)
L’affichage pourra être celui fourni par le MRPS.
Cet appel ne se fera que pour les VTR dépassant de n % les seuils de pesée ou de vitesse définis
par le code de la route. Les valeurs de n% seront paramétrables dans le configurateur et, par défaut,
seront prises les valeurs suivantes :
• 40 %pour les VTR de poids compris entre 3,5 t et 12 t
• 20 %pour les autres VTR,
Le module d’appel calculera l’heure HIP d’arrivée probable du véhicule à un point d’interception.
Le calcul de l’heure d’arrivée est identique à celui fourni dans le module de présélection.
9.1.5.3.2 Appel dans le cas d’une violation
Le centre d’intervention sera appelé automatiquement dans le cas d’une détection d’ouverture de
porte non programmée de l’EPM. Critère: CFAL S GAT=1
9.2 Module de Réception de Pesée Statique (MRPS)
9.2.1 Description de l’application
Le MRPS est une application fonctionnant à partir d’un logiciel et d’un PC qui communique en
temps réel avec l’EPM. Cette application est utilisée par l’opérateur de la DRE lors des contrôles de
pesée statique pour présélectionner les VTR en dépassement de charge et/ou de vitesse. Ces
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véhicules sont ensuite arrêtés sur un parking puis ils sont pesés en statique. L’application MRPS
permet de :
• visualiser à distance (ou sur site) en temps réel les images et les données des véhicules en
dépassement de vitesse et/ou de charge mesurées par l’EPM,
• « biper » à la réception d’une image et en fonction de la gravité du dépassement,
• visualiser en temps réel à distance (ou sur site) les données des VTR afin de valider la
transmission et le fonctionnement de l’EPM, P1 AM=z.1 T (positionnement en mode Test)
• mémoriser les données du pesage en marche fournies par l’EPM et les données de la pesée
statique lors du contrôle,
• imprimer ou non les images et les données,
• fournir la précision de la pesée en marche par rapport aux données de référence obtenues par
la pesée statique,
• calculer et inscrire dans le journal de bord de l’EPM les valeurs correctives des consigne de
l’étalonnage automatique si nécessaire.
9.2.1.1 Visualisation des photographies et des données
Le MRPS communique en temps réel avec l’EPM. Il visualise :
• les images et données des véhicules en dépassement de charge et/ou de vitesse. Ces
différentes données sont stockées dans un fichier du MRPS. Un compte rendu présentant
l’image et les données de « dépassement » de chaque véhicule pourra être édité.
AI q ou AI SA, puis les MEM F=ji correspondants à chaque infraction
• les données des autres VTR afin de vérifier en temps réel le bon fonctionnement de la
communication entre EPM et MRPS, P1 AM=z.1 T (positionnement en mode Test)
À la mise en route du MRPS, l’opérateur pourra à l’aide de différents menus:
• définir les Numéros d’appel des EPM et les noms des EPM,
• désigner l’EPM à appeler à l’aide de la souris sur l’écran, la composition du N° d’appel par
modem se faisant automatiquement.
• afficher à l’initialisation les valeurs des seuils de prise en compte de dépassement de
vitesses et de charges des VTR, la distance entre l’EPM et le MRPS programmée dans
l’EPM. L’opérateur aura la possibilité de valider ces valeurs.
• programmer des seuils de prise en compte (vitesse et charge) au-dessus des seuils fixés par
défaut dans le configurateur de l’EPM. (le MRPS ne modifie pas les seuils de l’EPM, mais
permet de filtrer et de ne pas afficher les images des VTR d’une valeur inférieure au seuil
programmé dans le MRPS)
• programmer si nécessaire la distance entre le site de pesage en marche et le site de pesée
statique, cette distance, paramétrée dans le configurateur de l’EPM, permettant à l’EPM de
calculer l’heure d’arrivée sur le site de pesée statique. via le CFDD adéquat correspondant.
• mémoriser les différentes valeurs programmées.
À la fin de la mise en route, les images des véhicules provenant de l’EPM s’affichent au fur et à
mesure en tenant compte des seuils programmés.
Chaque image pourra être imprimée sur le site de contrôle statique
9.2.1.2 Suivi de la qualité de la pesée
L’application MRPS permettra de faire un suivi de la qualité des mesures selon la méthodologie
suivante :
- Les données de pesées en statique et en marche seront automatiquement archivées ( dans le
MRPS ) dans un fichier nommé, « pesetAAMMJJ.XXX » avec AA pour année, MM pour le
mois, JJ pour le jour et XXX pour N° de Station EPM, qui comportera les données suivantes :
• la date,
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•
•
l’heure de la pesée en marche et celle de la pesée en statique,
les poids des différents essieux et les poids totaux mesurés en statique et en marche
identifiés et saisis automatiquement à partir de l’immatriculation du véhicule.
• les écarts de mesure entre la pesée statique (référence) et la pesée en marche seront calculés
automatiquement par l’application MRPS.
• les valeurs de consigne de l’étalonnage,
Dans le cas ou plusieurs fichiers « peset » seraient créés dans une même journée avec le même
EPM, un numéro d’ordre « N » sera indiqué derrière le jour « PesetAAMMJJN.XXX. »
L’opérateur pourra rectifier le numéro d’immatriculation transmis par l’EPM, dans le cas où il y
aurait légère discordance avec celui du VTR pesé, suite à mauvaise identification
Si l’écart sur la moyenne des poids totaux des 10 dernières mesures consécutives est supérieur à
±3% de la dernière valeur calculée, le MRPS indiquera dans le journal de bord de l’EPM les
modifications à apporter à l’étalonnage.
Il sera procédé, en manuel par le CGEPM, aux modifications des valeurs d’étalonnage sur l’EPM.
Dans le cas d’une pesée homologuée à basse vitesse et si l’écart sur les 10 dernières mesures
consécutives est supérieur à ±3% la modification des paramètres sera réalisée automatiquement.
A la fin de contrôle, le fichier « peset » sera transmis vers l’EPM et mémorisé dans le répertoire
peset. TC MEM F=peset…
9.2.2 Installation du MRPS
9.2.2.1 Sur le PC portable utilisé par la DRE
9.2.2.2 Sur un PC portable dévolu
Dans le cas où le logiciel MRPS serait installé sur un PC portable dévolu à cette application, les
exigences relatives au PC sont les suivantes :
• heure de référence donnée par des stations étalons (par exemple les signaux horaires de
France Inter sur 162 Khz ou le DCF77sur 77,5 kHz), avec une seule référence à retenir et
qui sera installée sur l’EPM. Le PC se synchronise sur l'EPM de référence via la commande
DT
9.3 Module de mesure de Vitesse Moyenne (MVM)
9.3.1 Description de l’application
Le MVM est une application qui utilise une ou plusieurs caméras et un PC pour calculer la vitesse
moyenne des VTR circulant entre l’EPM et le MVM, lesquels sont situés sur un même itinéraire et
dans le même sens de circulation. Le MVM est en implantation fixe.
9.3.2 Description fonctionnelle
La vitesse moyenne VI est calculée à partir de la distance entre l’EPM et le MVM et le temps de
parcours d’un véhicule donné, celui-ci étant identifié respectivement par les 2 équipements, sur la
base de la reconnaissance de la signature vidéo et du numéro d’immatriculation.
Le MVM est l’élément situé, de préférence en aval de l’EPM et en implantation fixe.
Les 2 équipements EPM et MVM sont parfaitement synchronisés à la au 1/100 seconde près. Les
horloges sont calées sur l’heure de référence donnée par des stations étalons (par exemple les
signaux horaires de France Inter sur 162 Khz ou le DCF77sur 77,5 kHz.) (ou le chip GPS intégré)
Les EPM et MVM sont reliés par le média de communication le mieux adapté. Celui-ci sera défini
par le titulaire du marché.
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9.3.3 Description matérielle
9.3.4 Fonctionnement
L’EPM le plus en amont (de préférence) transmet vers le MVM les immatriculations MI ainsi que
la date et l’heure de passage HI (jour-mois-année, heure-minute-seconde) de chaque VTR et de sa
catégorie KI.
Selon la position de l’EPM, en amont ou en aval, la procédure sera différente et adaptée. Dans le
cas où le MVM serait en aval de l’EPM, le MVM réalisera les opérations suivantes :
• identifier les numéros d’immatriculation MI des véhicules ;
• rechercher parmi les données transmises par l’EPM les mêmes N° MI , les catégories KI ;
• effectuer le calcul de la vitesse moyenne limite, en fonction de la catégorie, majorée d’une
tolérance de 3% par défaut. Cette tolérance est programmable ;
• transmettre vers l’EPM, pour chaque véhicule en dépassement, le N° d’immatriculation MI
et les données VI et KI parfaitement signées et chiffrées par véhicule ou le fichier sécurisé
et crypté de la photographie et des données incrustées ;
• détruire au fur et à mesure les données et les fichiers des véhicules non identifiés ;
• sauvegarder les paramètres du MVM ;
• conserver les photographies et les données incrustées des véhicules identifiés dans un
fichier sécurisé et crypté.
L’EPM mémorise les fichiers transmis par le MVM et il détruit au fur et à mesure les données et les
fichiers des véhicules non identifiés.
9.4 Incrustation des données sur les images du MVM
9.4.1.1 visualisation des données sur l’écran du MVM
10 Gestion globale des données et images
10.1 Fonctionnalités du logiciel de communication
Le logiciel donnera à l’opérateur, en fonction de ses droits (voir chapitre « sécurité ») l’accès ou
non aux fonctionnalités décrites ci-après. (4 niveaux de privilèges, voir CFID)
o Appel des EPM : À partir de ce menu, l’opérateur accèdera aux différentes fonctionnalités de la
communication telles que la définition des matériels, les numéros d’appel etc.
o Paramétrage : Cette fonction permettra à l’exploitant (Titulaire du marché et le CGEPM) de
saisir et de modifier sur site et à distance les paramètres des EPM, MVM et MRPS afin de les
adapter à chaque site de contrôle.
o Supervision : Cette fonction permettra :
• Le suivi du bon fonctionnement du système (journal de bord, gestion des alarmes)
• L’administration des accès selon 3 niveaux (administrateur, opérateur, maintenance
• Le choix du mode de fonctionnement (EPM ou EPM+MVM),
o Visualisation : Cette fonction permettra de visualiser les données individuelles en temps réel et
les images associées aux données.
o Récupération : Cette fonction permettra de transmettre les données mémorisées dans l’EPM
telles que :
- les données journalières BS, (l’opérateur aura le choix du jour), ou du mois N-1,
- les données des fichiers FIME, FIPL, FIPR, FITM du mois N-1,
- les images incrustées et compressées (la transmission se fera à la demande :
• En temps réel,
• En temps différé par séquence programmable de 1 h à 48 h,
• En temps différé à une date et une heure précise et pour une période précise, par.
exemple tous les lundis à 22h. pour transmettre les images de la période manquante.
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Les données et images transmises sont compressées, cryptées et signées. A la réception elles sont
validées et elles sont stockées et classées dans des répertoires par ordre d’EPM et par date. Les
images transmises correctement de l’EPM vers le CNE sont ensuite détruites dans l’EPM.
Le logiciel indiquera avant d’effectuer le transfert la durée estimée de transmission. Il attendra
l’acquittement de transmission d’un opérateur et la validation du transfert.
Le titulaire du marché et l’administration définiront ensemble au fur et à mesure de l’avancement
du développement du produit le contenu des différents niveaux d’accès.
On retrouve les mêmes menus d’affichage pour dialoguer avec un EPM à partir du CNE, du
CGEPM, d’une DRE et d’un MRPS.
Le dialogue avec un MVM sera à définir lors du développement du produit par le titulaire du
marché pour être soumis à validation par l’administration.
10.2 Transmission, réception et exploitation des images au CNE
Le matériel utilisé par le CNE stockera et gèrera les images et les fichiers correspondants à 3 mois
de stockage pour un minimum de 40 EPM.
Le titulaire du marché devra fournir une solution matériel permettant :
• de gérer les informations provenant au minimum de 40 EPM ;
• le stockage et l’archivage des données au-delà de la période de 3 mois.
10.2.1 Communication avec le CNE
Le CNE accède aux fonctions appel, visualisation et transmission des images incrustées.
10.2.2 Exploitation des fichiers : la « Visionneuse »
10.2.2.1 Description fonctionnelle de la visionneuse
10.3 Transmission avec le CGEPM
Le CGEPM accède à l’ensemble des fonctions du logiciel : appels, paramétrage, supervision,
visualisation et récupération. Le CGEPM détermine les droits d’accès.
Le titulaire du marché fournira et installera le système qui permet de répondre aux différentes
fonctionnalités ci-dessus. Il réalisera le logiciel qui permettra l’interrogation manuelle et
automatique des différents EPM. Ce logiciel réalisera les opérations suivantes :
-
Choix du modem,
du N° d’appel et le code "frgdd.s" (au sens du LCR) de la station ou des stations d’une région
ou de l’ensemble des régions,
Appel manuel ou automatique des EPM,
Lecture, archivage et téléchargement des configurations,
Programmation,
Lecture manuelle ou automatique des fichiers de mesure,
Téléchargement des fichiers des jours de fête et non circulés ;
Lecture des journaux de bord manuel et automatique et édition d’un message de synthèse sur
le fonctionnement des EPM.
La lecture automatisé des fichiers EPM « autodiagnosticjjmmaa.EPM »,
La lecture des fichiers « peset ».
Le titulaire du marchédu marché présentera en détail le dispositif de "supervision" proposé pour le
suivi du fonctionnement des EPM.
10.4 Transmission avec le CI
Le CI dispose d’un MRPS ou d’un système téléphonique permettant la réception de SMS ou de
MMS qui sera appelé automatiquement par l’EPM dès qu’un véhicule est détecté en très forte
surcharge.
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Dans le cas d’un MRPS, celui-ci recevra les information cryptées qui assureront la confidentialité.
Il éditera automatiquement l’image, les données incrustées l’heure précise d’arrivée à un PR bien
défini sur l’itinéraire ou est placé l’EPM. Il émettra un « BIP » sonore dont l’intensité est
proportionnelle au dépassement. A la fin de l’édition, il se mettra automatiquement en veille.
Dans le cas d’un message SMS les informations suivantes seront transmises par l’EPM :
• PR d’arrivée,
• Heure d’arrivée,
• 4 premiers caractères du N° d’immatriculation et pays pour les étrangers ou département
pour les Français du VTR en dépassement de charge ou de vitesse,,
• catégorie,
• nature et valeur du dépassement
Dans le cas d’un message MMS les informations suivantes seront transmises par l’EPM :
• Image,
• PR d’arrivée,
• Heure d’arrivée,
• 4 premiers caractères du N° d’immatriculation et pays pour les étrangers ou département
pour les Français du VTR en dépassement de charge ou de vitesse,,
• catégorie,
• nature et valeur du dépassement
10.5 Transmission avec le MRPS et le MVM
Le MRPS accède à la transmission en temps réel des images (voir les chapitres correspondants).
11 TRANSMISSION
La solution technique à mettre en œuvre...
11.1 Médias et réseaux de transmission
Les communications entre les équipements de terrain EPM, MVM, MRPS et les CNE, CGEPM et
CI utiliseront, en fonction du choix qui sera fait lors de l’installation du système, l’un des médias
et/ou réseaux suivants :
- prioritairement un accès haut débit ADSL par le réseau téléphonique filaire,
- un accès analogique par le réseau téléphonique commuté (RTC),
- le réseau NUMERIS (accès de base S0),
- un réseau de transmission privé par fibre optique mono mode ou cuivre,
- une ligne numérique spécialisée (comme, par exemple, TRANSFIX chez France Télécom),
Les communications entre les équipements de terrain EPM et les MRPS, et MVM utiliseront les
mêmes médias que ci-dessus (au choix selon la disponibilité) mais également le GPRS, la radio ou
le WIFI.
11.2 Protocoles de transmission :
Les dialogues entre les EPM et l’ensemble des utilisateurs utiliseront les commandes du langage
LCR. Les échanges entre ces entités s’appuieront prioritairement sur le protocole TCP/IP et TEDI
pour les dialogues entre les modules et les outils de communication associés.
Le transfert de fichiers, notamment pour le rapatriement des données collectées hors des périodes
de contrôle, devront être réalisés par :
- des logiciels, dévolus à cet effet et définis par le titulaire du marché ;
- des outils standards et compatibles avec Windows (2000 et plus) ou LINUX et l’Internet
(terminal, Hyper-terminal), ces outils devant permettre le dialogue avec l’ensemble des
modules ;
- des vitesses et des formats, de préférence identiques pour la totalités des modules.
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Ces logiciels fonctionneront avec des dispositifs de sécurité, aptes à assurer la confidentialité des
données, tels qu’ils sont exigés par la CNIL.
11.3 Interfaces physiques :
Le titulaire du marché fournit l’ensemble des interfaces physiques de communication nécessaires
aux différentes applications EPM, MVM, CI, CNE, CGEPM. Les EPM seront dotés
systématiquement, en sortie, de plusieurs interfaces physiques qui permettront le raccordement :
• soit pour la transmission filaire des images vers le CNE, le MRPS, le CGEPM et le MVM ;
• soit la transmission radio vers le MRPS ou le MVM ;
• soit la transmission sur une fibre optique :
Les interfaces suivantes sont recommandées
- deux prises Ethernet RJ45 ;
- une prise RS232-C haute vitesse ;
- deux prises USB 2.0,
- ou équivalent.
Les accès par ordre de priorité de transmission sont les suivants :
• 1 : EPM vers MRPS pesée statique et CI,
• 2 : EPM vers CNE,
• 3 : EPM vers CGEPM,
• 4 : EPM vers MVM
Les 4 communications ci-dessus peuvent être simultanées.
Le titulaire du marché fournit l’ensemble des cordons nécessaires au fonctionnement des différents
systèmes.
Des cordons supplémentaires seront fournis aux CNE et CGEPM.
Si il y a accès en TCP-IP par l'internet, Des pares-feu et des anti-virus seront mis en place
obligatoirement pour éviter toute infection transmise par des virus et intrusion dans le système. Ces
pares-feu seront adaptés automatiquement contre l’évitement de nouveaux virus, chevaux de Troie
et autres intrusions.
Dans la limite du possible l’EPM autorisera la communication avec des appelants qui seront
identifiés par leur N° d’appel.
12 Langage de commande
Pour l’ensemble des applications, il est demandé que le langage de commande proposé soit le LCR
et permette l’interopérabilité avec des matériels proposés par des fabricants différents.
Les différents ordinateurs, dévolus à ces applications, situés dans le CGEPM, le CNE doivent
utiliser le langage de commande routier LCR pour « gérer », à distance ou sur le site les EPM,
MVM et MRPS.
L'annexe n définit le LCR applicable à ces équipements et donc l'ensemble des commandes à
utiliser.
Certaines commandes sont issues des normes NFP 99-340 et NFP 99-344, d'autres sont spécifiques
aux équipements de CSA et d'autres enfin sont particulières à ce projet..
Si d'autres commandes (que celles décrites ci-dessus) devaient être développées pour les besoins de
ce projet, elles devront être validées par l'administration, pour assurer l'interopérabilité des
systèmes.
Le langage de commande devra être décrit exhaustivement et sera vérifié lors de la recette.
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13 Matériels
13.1 Identification des matériels
14 SÉCURITÉ
14.1 Description des moyens cryptographiques
Le titulaire du marché s’engage à ce que les photographies associées aux données et N°
d’immatriculations « prises de vues » soient signées puis chiffrées par l’EPM et le MVM dès la fin
de la séquence de prise de vue. La signature doit être appliquée globalement à l’ensemble des
données relatives à une « infraction » pour assurer à la fois l’intégrité des données, la garantie de
l’émetteur et le lien entre les données et les images. Les moyens cryptographiques devront être
conformes aux « exigences et recommandations concernant le choix et le dimensionnement des
mécanismes cryptographiques » de la Direction Centrale de la Sécurité des Systèmes d'Information
(DCSSI) (référence du document n° 1932/ SGDN/DCSSI/SDS du 4/10/2002 relatif aux fournitures
nécessaires à l’analyse de mécanismes cryptographiques.
Pour les dispositifs de chiffrement :
Les données de dépassement seront chiffrées avant d’être mémorisées sur tous les systèmes et
transmises. Ces secrets seront intégrés dans les systèmes, sous contrôle de l'autorité responsable du
système, lors des installations.
Il doit être assuré que les valeurs des paramètres (par exemple les clés) nécessaires au
déchiffrement soient protégées de telle manière qu'aucune personne ou processus non autorisé ne
puisse avoir accès à ces données.
Un algorithme utilisant des techniques de chiffrement par bloc à clés symétriques (TDES ou AES)
ou à clés asymétriques reconnues doit être utilisé.
Pour la préservation de l’intégrité des données lors des échanges, des méthodes de détection et de
correction d'erreurs doivent être appliquées en cas d'échange de données.
Signature des données
Le titulaire du marché proposera un algorithme standard à clé publique pour signer les données. La
clé de signature des données sera intégrée dans les différents systèmes, sous contrôle de l'autorité
responsable du système, lors des installations.
Un algorithme de signature reconnu doit être utilisé.
Choix des algorithmes
Le titulaire du marché devra s’appuyer autant que possible, sur des normes et des standards.
Les conditions suivantes devront être vérifiées :
- taille des clés symétriques :128 bits ;
- taille des blocs : ≥ 64 bits ;
- RSA, Log Fp : ≥ 1024 bits.
Les implémentations des algorithmes doivent au maximum s’appuyer sur des normes et des
standards.
L’algorithme et les choix d’implémentations devront être fournis à l’administration en vue de
préserver l’interopérabilité des systèmes. Les interfaces (API) devront être fournies et être
réutilisables. Les développements spécifiques devront être fournis.
Génération et gestion des secrets
Le titulaire du marché précisera les procédures de génération et de gestion des clés (génération,
révocation, durée de vie, mise à la clé, ..) permettant une gestion nationale sure de ces « secrets »
par le CGEPM. Dans le cas d’une cryptographie asymétrique la transmission des certificats de clé
publique sera également précisée.
Le changement de ces secrets devra pouvoir être réalisé directement sur l'équipement, dès lors que
l'administration le souhaitera.
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14.2 Sécurité vis-à-vis des intrusions
Le système doit être doté de dispositifs électroniques, magnétiques ou informatiques lui permettant
d’identifier tout intervenant habilité à intervenir sur le système.
Toutes dispositions doivent être prises pour qu’une tentative d’intrusion dans le système de la part
d’un intervenant non-habilité soit refusée et tracée.
A chaque tentative d’intrusion, le CI est averti automatiquement.
14.3
14.4
14.5
14.6
14.7
Sécurité des interventions du titulaire du marché
Sécurité d’utilisation des logiciels développés pour ce marché
Sécurité des versions logiciels
Tests et estimation des vulnérabilités
IDENTIFICATION ET AUTENTIFICATION
14.7.1 Pour chaque utilisateur
Le système doit identifier et authentifier de façon unique les entités (ordinateur, processus ou
utilisateur). Toute interaction entre le système et l’utilisateur ne doit être possible qu'après une
identification et une authentification réussie. Pour chaque interaction, le système doit pouvoir
établir l'identité de l’entité. Les informations d’authentification doivent être stockées de telle façon
qu’elles soient seulement accessibles par des utilisateurs autorisés.
14.7.2 Pour toute connexion
Avant l'établissement d'une connexion, l'entité émettrice et réceptrice doivent être identifiées et
authentifiées. Les données du système ne doivent être échangées qu'après que l'identification et
l'authentification aient été effectuées avec succès. A la réception de données, il doit être possible
d'identifier et d'authentifier leur émetteur. Toutes les informations d'authentification doivent être
protégées contre un accès non autorisé ou une contrefaçon.
Voir CFID et ses 4 niveaux de privilège et d'authentification, et le cryptage des communications
inter-éléments sous TCP/IP au moyen de IPsec ou SSL.
14.7.3 Contrôle d’accès
14.7.3.1 Pour les utilisateurs :
L’ensemble des systèmes doit pouvoir distinguer et administrer les droits d'accès de chaque
utilisateur sur les objets soumis à l'administration des droits, au niveau d'un utilisateur, au niveau de
l'appartenance à un groupe d'utilisateurs, ou aux deux niveaux. Il doit être possible de refuser
complètement à des utilisateurs ou à des groupes d'utilisateurs l'accès à un objet. Il doit être
également possible de limiter l'accès d'un utilisateur à un objet aux seules opérations qui ne
modifient pas cet objet ou les droits associés. Il doit être possible d'accorder les droits d'accès à un
objet en descendant jusqu'au niveau de granularité de l'utilisateur individuel.
Il ne doit pas être possible à quelqu'un qui n'est pas un utilisateur autorisé d'accorder ou de retirer
des droits d'accès à un objet. De même, seuls des utilisateurs autorisés doivent pouvoir introduire de
nouveaux utilisateurs, supprimer ou suspendre des utilisateurs existants. Seul le CGEPM est
habilité à accorder des droits d’accès. Il peut supprimer également un droit d’accès.
L'administration des droits doit disposer de contrôles pour limiter la propagation des droits d'accès.
Lors de toute tentative par des utilisateurs ou des groupes d'utilisateurs d'accéder à des objets
soumis à l'administration des droits, le système doit vérifier la validité de la demande. Les tentatives
d'accès non autorisé doivent être rejetées et signalées à l’administrateur.
Le contrôle de l’accès aux différentes fonctionnalités du système pour le pilotage, le paramétrage et
la récupération des données des EPM doit permettre d’accéder aux différentes fonctionnalités du
système en fonction des 3 niveaux suivants :
- administrateur,
- opérateur,
- maintenance
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14.7.3.2 Pour les processus :
Le système doit pouvoir distinguer et administrer les droits d'accès des utilisateurs, des rôles (le
terme rôle désigne des utilisateurs qui ont des attributs spéciaux) des processus aux objets désignés
explicitement. Il doit être possible de restreindre l'accès des utilisateurs à ces objets de telle façon
que cet accès ne soit possible que par l'intermédiaire de processus établis spécialement.
L'administration des droits doit disposer de contrôles pour limiter la propagation des droits d'accès.
Les tentatives d'accès non autorisé doivent être rejetées.
14.7.3.3 Pour les flux :
Le système doit comporter un composant de contrôle de flux de communication (type pare-feu).
pour les liaisons sous TCP/IP
14.7.4 Journalisation
L’EPM dans le journal de bord, le CGE et le CGEPM doivent comporter un ou des composant(s)
d'imputation qui soi(en)t capable(s), pour chacun des événements suivants, d'enregistrer cet
événement avec les données exigées :
- Utilisation du mécanisme d'identification et d'authentification (date ; heure ; identité de
l'utilisateur ; identification de l'équipement d'identification et d'authentification ; réussite ou
échec de la tentative) ;
- Actions qui tentent d’exercer des droits d’accès à un objet soumis à l’administration des droits
(date ; heure ; identité de l'utilisateur ; nom de l'objet ; type de la tentative d’accès ; réussite ou
échec de la tentative) ;
- Création ou suppression d'un objet soumis à l'administration des droits (date ; heure ; identité de
l'utilisateur ; nom de l'objet ; type de l'action) ;
- Attribution ou révocation de droits d'accès à un objet (date ; heure ; identité de l'utilisateur ;
type de l'action ; type du droit d'accès ; nom du sujet ; nom de l'objet) ;
- Tentatives d’établissement de la connexion (date ; heure ; identité de l'utilisateur initiateur ;
nom de l'entité homologue (ordinateur, processus ou utilisateur) ; paramètres d'établissement de
la connexion, s'ils varient).
Les utilisateurs non autorisés ne doivent pas avoir accès aux données d'imputation. Il doit être
possible de mettre sélectivement en œuvre l'imputation pour un ou plusieurs utilisateurs.
La structure des enregistrements d'imputation doit être décrite de façon complète.
Des procédures de sauvegarde des données d’imputation doivent être mises en place et être décrites
de façon complète.
Il doit être prévu des outils pour examiner les fichiers d’imputations pour les besoins d’audit et ces
outils doivent être documentés. Ils doivent permettre d’identifier sélectivement les actions d’un ou
de plusieurs utilisateurs.
14.8 Installation
14.8.1 Installation des équipements
14.8.2 Installation des matériels et logiciels de sécurité
14.9 Procédures de sauvegarde et de restauration
14.10 Archivage
14.11 Administration
15 Intégration des modules dans une cabine
15.1 Alimentation électrique :
-
En régime normal, les cabines sont alimentées par le réseau basse tension (230 VAC), avec
disjoncteur différentiel et parafoudre,
Lorsqu'un élément d'alimentation externe est en défaut, ceci est signalé dans le status temps
réel, bit 1, et dans ST ERI ou ST EDF.
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________________________________________________________________________________
-
En cas de coupure de courant, une batterie de secours rechargeable, placée directement dans la
cabine et correctement dimensionnée, commutera automatiquement et sans perte d’information
l’alimentation de l’ensemble du système en 12 VCC. Cette batterie permet d’assurer le
fonctionnement, en autonome, de cet équipement pendant au moins une heure (acquisition,
traitement et transmission des données),
- La cabine sera dotée d’une seconde batterie (dans le cas où les données sont enregistrées en
mémoire volatile) de sauvegarde des données lorsque la batterie de 12V de secours est
débranchée ou déchargée,
Lorsqu'un élément d'alimentation interne est en défaut, ceci est signalé dans le status temps
réel, bit 5, et dans ST ERI ou ST BTR.
- La cabine tiendra compte également des spécifications de protection contre les chocs
électriques, norme référencée NF C 20-030 (exigences de classe 1),
- L’équipement respectera les critères de résistance aux perturbations électriques et
électromagnétiques, précisés dans l'arrêté du 7 janvier 1991.
15.2
15.3
15.4
15.5
Sécurité physique :
Environnement :
Conception des équipements :
Installation des cabines
16 PERFORMANCES EXIGÉES
Type de mesure
Précisions
Débit tous véhicules, hors motos
Débit VTR
Débit des camionnettes (PT compris entre 2 t et 3,5 t)
Débit des Motos
Débit des VL+remorques
Débit des Camions 2 essieux et 3 essieux
Débit des autocars
Débit des Autres VTR
Vitesses instantanées
Comprises entre 25 et 100 km/h
> 100 km/h
Vitesses moyenne
Distance entre essieux
Poids des essieux simples
Poids des essieux d’un groupe
Poids d’un groupe d’essieux
Poids total
Longueur d’un véhicule
Distance entre véhicule
Lecture des immatriculations, de jour comme de nuit
Taux de disponibilité des données
Taux des véhicules identifiés par l’image
Horloge
3%
10 %
20 %
50 %
10%
10 %
20 %
5%
5 km/h
5%
3%
3%
20 %
25 %
18 %
15 %
5%
1m
60 %
> 85 %
90 %
1s/j
34/40
________________________________________________________________________________
17 RÉCEPTION DE L'INSTALLATION
17.1
17.2
17.3
17.4
17.5
OBJECTIFS
CONDITIONS DE RÉALISATION
RENDU
VÉRIFICATION DU SERVICE RÉGULIER
Visite Usine
17.5.1 Contrôle lors de la première phase
Avant la mise en place sur site de la première station, le titulaire du marché démontrera le bon
fonctionnement de chacune de ses composantes : (EPM, MVM, MRPS), à partir d’un simulateur.
Pour démontrer la robustesse de son développement, , il simulera les différentes catégories de VTR
qu’il générera à l’entrée du module d’acquisition, à travers plusieurs scénarios de mesures
associant les mesures par: catégorie de VTR, débit, vitesse, longueur, charge, surcharge,
dépassement de vitesse.
L’administration statuera sur chaque scénario proposé.
Le titulaire du marché démontrera ainsi :
• le bon fonctionnement des algorithmes d’étalonnage et de pesée de mesure de vitesse, de
longueur, de classification.
• la bonne mémorisation des données dans les différents fichiers de mesure.
• la véracité du langage de commande.
18 GARANTIE
19 MAINTENANCE DES ÉQUIPEMENTS
19.1 Maintenance préventive
19.2 Maintenance curative
19.3 Réparations suite à des actes de vandalisme
20 PRESTATIONS COMPLÉMENTAIRES : FORMATION
20.1 ANNEXE 1 : Liste des sites, implantés sur le réseau routier
national, à équiper.
20.2 ANNEXE 2 : liste des différentes catégories de véhicules
Le logiciel de la station identifie les véhicules selon 22 silhouettes différentes. Le tableau ci-après
fournit les différentes catégories ou silhouettes de véhicules :
Caractéristiques
Catégories DTT
Catégorie AFNOR/50
(NF-P-99-300)
Camion 2 essieux
Camion 3 essieux ( ta ar)
Camion 3 essieux ( ta av)
Cam 2 es + rem 1 es
Trac 2es + semi-rem 1es
Cam 2 es + rem 2 es
Cam 2 es + rem 2es tan
Cam 3 es + rem 1 es
Camion 4 essieux
Camion 4 essieux ( tr ar)
Cam 2 es + rem 3es
1
2
2
2
3
4
5
6
7
7
7
7
7
8
35/40
________________________________________________________________________________
Cam 2 es + rem 3 es tri
Camion 5 essieux
Cam 3 es + rem 2es
Cam 3 es + rem 2 es ta
Cam 3 es + rem 3es
Cam 3 es + rem 3 es tri
Cam 4 es + rem 4 es
Cam 4 es + rem 5 es
Camionnette
Bus 2 es
Bus 3 es
Bus 4 es
Bus 2 es + rem 1es
Bus 2 es + rem 2es
Bus 2 es + rem 3es
Bus 3 es + rem 1es
Bus 3 es + rem 2es
Bus 3 es + rem 3es
Bus 4 es + rem
Véhicules de plus de 6 es
Motos
Voiture
Voiture + rem ou car
8
8
9
9
10
10
11
12
13
14
15
16
17
17
18
18
18
18
18
18
18
19
19
19
20
21
22
20.3 ANNEXE 3 : Liste des fichiers de données
20.3.1 Structure du fichier BS
Le fichier BS est un fichier journalier, identifié BS20030101 pour le 1er jour du mois de janvier
2003, dans lequel se trouvent les données individuelles des VTR. La description des données
mémorisées dans ce fichier est la suivante : toutes les données sont suivies par un point séparateur
« . ». L’ensemble des données est précédé d’une ligne d’identification qui comprend :
• N° de station : entier sur 4 caractères
• département : entier sur 3 caractères
• section : entier sur 4 caractères
• indice : entier sur 2 caractères
• sens : entier sur 1 caractère
• année : entier sur 2 caractères
• mois: entier sur 2 caractères
• jour : entier sur 2 caractères de la 1ière ligne du fichier
• heure: entier sur 2 caractères
• minute: entier sur 2 caractères de la 1ère donnée
• séquence: entier sur 4 caractères “ 0060 ”
• mode : entier sur 1 caractère : mode “ 3 ”
• type :entier sur 1 caractère “ 1 ”
Chaque ligne contient les données relatives de chaque capteur. Les données relatives à un véhicule
soit une ligne sont les suivantes :
• Le numéro de voie sur un caractère
• L’heure exprimée en heure :minutes :secondes :centièmes de seconde sur 8 caractères
36/40
________________________________________________________________________________
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
La vitesse exprimée en km/h sur 3 caractères
La longueur exprimée en centimètres sur 4 caractères
La codification de la silhouette suivant le profil DTT ou SIREDO sur 3 caractères
Le poids total du véhicule exprimé en centaines de kilos sur 4 caractères
Le poids du premier essieu exprimé en centaines de kilos sur 3 caractères
Le poids du deuxième essieu exprimé en centaines de kilos sur 3 caractères
Le poids du troisième essieu exprimé en centaines de kilos sur 3 caractères
Le poids du quatrième essieu exprimé en centaines de kilos sur 3 caractères
Le poids du cinquième essieu exprimé en centaines de kilos sur 3 caractères
Le poids du sixième essieu exprimé en centaines de kilos sur 3 caractères
Le poids du septième essieu exprimé en centaines de kilos sur 3 caractères
Le poids du huitième essieu exprimé en centaines de kilos sur 3 caractères
La distance entre le pare choc et le premier essieu exprimée en centimètres sur 4 caractères
La distance entre le premier et le deuxième essieu exprimée en centimètres sur 4 caractères
La distance entre le deuxième et le troisième essieu exprimée en centimètres sur 4 caractères
La distance entre le troisième et le quatrième essieu exprimée en centimètres sur 4 caractères
La distance entre le quatrième et le cinquième essieu exprimée en centimètres sur 4 caractères
La distance entre le cinquième- et le sixième essieu exprimée en centimètres sur 4 caractères
La distance entre le sixième et le septième essieu exprimée en centimètres sur 4 caractères
La distance entre le septième et le huitième- essieu exprimée en centimètres sur 4 caractères
Le coefficient d’étalonnage automatique retenu comme référence sur 5 caractères
Le numéro d’immatriculation du véhicule sur 5 caractères, les 3 premiers et les 2 derniers.
(information cryptée). Le décryptage est obtenu par un logiciel fournit par le titulaire du marché
ou par la visionneuse.
Le numéro de fichier image sur 10 caractères (MM JJ HH MN SE),
La température de la chaussée sur 3 caractères en 1/10ième de degré,
La qualité de la mesure, uniquement en présence de 2 capteurs de pesage sur 1 caractère,
La validité de la mesure.
Dans le fichier BS, par défaut, les données de tous les VTR doivent être enregistrées
chronologiquement.
Il sera possible de programmer la mémorisation des véhicules à partir d’un seuil de poids total.
Une programmation à partir du menu permettra d’obtenir :
• La mémorisation des (véhicules = 3,5t) si SMEM=3,5t. C’est la solution par défaut.
• La mémorisation des VL et des VTR si SMEM=0t.
L’élément séparateur entre chaque donnée est le point comme précisé dans l’exemple ci-joint :
0001. 057.0000. 00. 1. 02. 07. 05. 00. 00.1440. 7. . .
0.20:59:58:19.094.0176.010.412.078.126.068.070.068….0379.0607.0139.0139….00838..XXXXXXXXXX.0520595819.XXX.X.
0.21:00:00:42.084.0176.010.402.068.136.072.068.068….0379.0607.0135.0135….00838..XXXXXXXXXX.0521000042.XXX.X.
20.3.2 Structure du fichier FIME
Le fichier FIME contient le nombre total de véhicules (VL + motos + VTR) par heure de mesure,
calculé à partir des données d’un des capteurs ou de la moyenne de l’ensemble des capteurs. Ce
fichier est au format FIME. La structure du fichier est précisée ci-après.
0087. 028.0044. 00. 1. 99. 01. 01. 00. 00.0060. 1. 1.
00037.00065.00044.00078.00097.00106.00076.00039.00024.00060.00121.00202.
00207.00138.00152.00207.00281.00331.00281.00264.00133.00122.00096.00108.
00058.00045.00044.00031.00041.00033.00043.00074.00095.00123.00295.00354.
00337.00401.00565.00513.00855.00780.00706.00557.00382.00281.00203.00175.
00148.00095.00074.00047.00079.00049.00047.00037.00077.00129.00223.00322.
00325.00380.00000.00700.00775.00856.00704.00576.00340.00244.00144.00086.
00052.00026.00030.00039.00057.00120.00195.00562.00605.00392.00368.00359.
37/40
________________________________________________________________________________
00338.00310.00373.00395.00447.00483.00453.00285.00168.00113.00080.00054.
00030.00031.00038.00037.00055.00103.00155.00527.00586.00388.00334.00366.
00304.00313.00348.00353.00433.00514.00457.00272.00154.00093.00075.00064.
00031.00026.00030.00032.00053.00084.00155.00518.00559.00398.00319.00319.
00298.00295.00353.00360.00438.00524.00511.00333.00206.00115.00100.00061.
00037.00037.00024.00035.00065.00104.00176.00554.00586.00432.00328.00351.
00310.00314.00393.00393.00439.00521.00453.00317.00184.00114.00074.00056.
20.3.3 Structure du fichier FIPL
Le fichier FIPL contient le nombre de véhicules dont le poids total est supérieur ou égal à 3,5 t par
heure de mesure, calculé à partir des données d’un des capteurs ou de la moyenne de l’ensemble des
capteurs. Ce fichier est au format FIME. La structure du fichier est précisée ci-après.
0087. 028.0044. 00. 1. 99. 01. 01. 00. 00.0060. 3. 1.
00037.00065.00044.00078.00097.00106.00076.00039.00024.00060.00121.00202.
00207.00138.00152.00207.00281.00331.00281.00264.00133.00122.00096.00108.
00058.00045.00044.00031.00041.00033.00043.00074.00095.00123.00295.00354.
00337.00401.00565.00513.00855.00780.00706.00557.00382.00281.00203.00175.
00148.00095.00074.00047.00079.00049.00047.00037.00077.00129.00223.00322.
00325.00380.00000.00700.00775.00856.00704.00576.00340.00244.00144.00086.
00052.00026.00030.00039.00057.00120.00195.00562.00605.00392.00368.00359.
00338.00310.00373.00395.00447.00483.00453.00285.00168.00113.00080.00054.
00030.00031.00038.00037.00055.00103.00155.00527.00586.00388.00334.00366.
00304.00313.00348.00353.00433.00514.00457.00272.00154.00093.00075.00064.
00031.00026.00030.00032.00053.00084.00155.00518.00559.00398.00319.00319.
00298.00295.00353.00360.00438.00524.00511.00333.00206.00115.00100.00061.
00037.00037.00024.00035.00065.00104.00176.00554.00586.00432.00328.00351.
00310.00314.00393.00393.00439.00521.00453.00317.00184.00114.00074.00056.
20.3.4 Structure du fichier FIPR
Le fichier FIPR est le fichier de présélection. Il a la même structure que le fichier FIPL. Il
comprend par heure de mesure et par sens de circulation le nombre total de véhicule dont le poids
total est égal ou supérieur à 3,5t qui dépassent un seuil de charge ou de vitesse. Il se différencie par
le MODE qui est égal à 4.
20.3.5 Structure du fichier FITM
Le fichier FITM est fichier mensuel. Il contient 22 sous fichiers – un par silhouette.
La 1ière ligne d'identification se différentie par le mode 9
La structure est la même pour chaque silhouette, sur 1 ligne on aura :
• Débit mensuel de la catégorie ( 6 caractères ).
• Longueur moyenne en cm (4 caractères )
• Variance ( 4 caractères )
• Distance entre essieux en cm ( 1-2) ( 4 caractères )
• Distance entre essieux en cm ( (n-1)-n) ( 4 caractères )
• Poids moyen en 1/10 t ( 3 caractères )
• Variance ( 4 caractères)
Cette ligne est suivie par les débits classifiés, sur 5 caractères, par classe de vitesse (20 classes
pour les VL et VL + rem – 12 premières classes pour les VTR ) –
• 0-30
• 30-40
• 40-50
• 50-60
• 60-70
• 70-80
38/40
________________________________________________________________________________
• 80-90
• 90-100
• 100-110
• 110-120
• 120-130
• 130-140
• 140-150
• 140-150
• 150-160
• 160-170
• 170-180
• 180-200
• 200-220
• 220-240
Ensuite ce fichier contient les débits classifiés par classe de poids total. Les PL seront classifiés
au pas de 1t avec 20t au dessus du poids autorisé de la catégorie. Les VL et VL + rem seront
classifiés au pas de 100kg jusqu'à 3,5t.
Ensuite ce fichier contient le :
• Débit classifié par classe de poids d'essieux simples de 0 à 24 t au pas de 1 t
• Débit classifié par classe de poids d'essieux simples tandems de 0 à 24 t au pas de 1 t (si
nécessaire )
• Débit classifié par classe de poids d'essieux simples tridems de 0 à 24 t au pas de 1 t (si
nécessaire )
• Débit classifié par classe de poids d'essieux Tandems de 0 à 36 t au pas de 1 t
• Débit classifié par classe de poids d'essieux Tridems de 0 à 48 t au pas de 1 t
Exemple de fichier FITM
0036. 060.0042. 00. 3. 99. 10. 01. 00. 00.0060. 9. 1. .0117. 1
01.
(exemple PL1, )
008209.0931.0315.0512.0172.0745.0245.
02.
(vitesse)
00011.00035.00454.00718.00796.00436.00397.00100.00026.00306.00131.00001.
03.
( poids total )
00000.00000.00000.00005.00069.00050.00019.00010.00011.00014.00029.00050.
00086.00129.00098.00069.00051.00035.00039.00047.00033.00040.00064.00059.
00049.00039.00020.00008.00004.00002.00000.00001.00000.00001.00000.00000.
00090.00184.00219.
04.
( essieux simples )
00003.00018.00053.00196.00540.00998.01379.01594.01487.01176.00849.00756.
00707.00710.00800.00938.01095.01080.01048.01102.01087.01010.00586.00207.
05.
(exemple PL2,)
008209.0931.0315.0512.0172.0745.0245.
06.
(vitesse)
00011.00035.00454.00718.00796.00436.00397.00100.00026.00306.00131.00001.
07.
( poids total )
00000.00000.00000.00005.00069.00050.00019.00010.00011.00014.00029.00050.
00086.00129.00098.00069.00051.00035.00039.00047.00033.00040.00064.00059.
00049.00039.00020.00008.00004.00002.00000.00001.00000.00001.00000.00000.
00049.00039.00020.00008.00004.00002.00000.00001.00000.00001.
08. ( essieux simples )
00003.00018.00053.00196.00540.00998.01379.01594.01487.01176.00849.00756.
39/40
________________________________________________________________________________
00707.00710.00800.00938.01095.01080.01048.01102.01087.01010.00586.00207.
09.
( essieux simples tandems )
00003.00018.00053.00196.00540.00998.01379.01594.01487.01176.00849.00756.
00707.00710.00800.00938.01095.01080.01048.01102.01087.01010.00586.00207.
10.
( essieux tandems )
00000.00000.00000.00000.01036.00818.00569.00296.00164.00094.00037.00008.
00002.00000.00001.00000.00000.00000.00000.00000.00000.00000.00000.00000.
00000.00000.00000.00000.00000.00000.00000.00000.00000.00000.00000.00000.
11.
(exemple PL3, etc)
40/40
________________________________________________________________________________
20.4 Annexe 4 : Extrait du Code de la Route – Art 312-4, Art. 312-5 et
312-6.

Mission Interministérielle Contrôle Sanction Automatique

Transcription

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