gamelle - Horizon Voltige

Avril 2012
GAMELLE
La gazette sécurité des vols d’Horizon Voltige
Gamelle n°5
Retour d’expérience sur un événement survenu en vol,
La gestion carburant
Salut à tous,
L’hiver se termine et c’est une nouvelle saison qui nous tend les bras. A
ce titre reprenons les bonnes habitudes de l’année dernière et ouvrons
le bal avec ce premier numéro de l’année.
Dans un premier temps revenons sur un évènement survenu à l’un de
nos pilotes en fin d’année dernière. Ensuite un petit rappel sur la
politique carburant, sujet vital pour les coucous aux pattes courtes
comme l’Extra.
Retour d’expérience :
Notre ami Julien a été victime d’une mésaventure en vol non anodine et qui mérite
de s’y intéresser :
« Après plusieurs vols à l'occasion d'un stage à Jonzac, une séance "dos" est
prévue. En anticipation, je me prépare en serrant mon harnais plus fort qu'à
l'habitude.
A la fin de l'entraînement, qui s'est normalement déroulé et conformément au
briefing, Gilles me propose de réaliser des virages dos (sortie à 270°/360°).
Lors des virages, sous inclinaison à 45°, je ressens une douleur à la hanche gauche.
La douleur disparaît dès le retour en vol ventre. Plus tard dans la journée, je réalise
avoir perdu la sensibilité cutanée sur le côté de ma jambe gauche et que deux
hématomes sont apparus de chaque côté de la hanche au niveau de la ceinture
ventrale.
Après consultations, le médecin relève une atteinte du nerf cutané latéral de la
cuisse, expliquant la perte de sensation sur la peau. L'atteinte est due à la
compression du nerf par la ceinture ventrale sur son trajet au niveau de la crête
iliaque (partie dure de la hanche, sur le côté). Il est probable qu'un serrage excessif,
l'enchaînement de vols répétés pendant le stage, et les expositions prolongées
pendant les virages dos aient contribué ensemble à l'atteinte du nerf.
L'insensibilité s'estompera à l’issue d’une période de 3 mois sans voltige."
Zone douloureuse
nerf fémoral
nerf obturateur
nerf cutané latéral
nerf sciatique
Mef : Afin d’éviter comme Julien de se retrouver aux urgences de Jonzac ou de
Tataouine les bains il est bon de se pencher sur le sanglage vol dos.
Tout d’abord il faut rappeler que ce sont les sangles du bas qui calent correctement
le pilote dans le siège, les sangles du haut maintiennent le buste contre le siège.
Chaque pilote en fonction de sa morphologie trouvera son sanglage propre,
néanmoins les règles suivantes sont communes à tous :
-
Serrer tout d’abord la sangle d’entre jambe,
-
Serrer les sangles abdominales quasi à fond au sol puis reprendre en vol un
ou deux coups de cliquet afin de parfaire le serrage ceci après un essai assez
vif de « poussé-tiré ». Evitez de se comprimer comme un boudin au risque
de finir chez le toubib la guibole en vrac !
-
Serrer modérément les dorsales afin de pouvoir libérer la cage thoracique et
les cervicales.
Sur le VE le cliquet et la boucle de sangle droite favorisent en vol dos les
hématomes au niveau des hanches en vol dos prolongé, il est fortement
recommandé d’insérer une épaisseur de mousse ou une serviette correctement pliée
afin d’assouplir le contact. Vous trouverez au club dans l’armoire des parachutes à
votre disposition des bandes de renfort d’amortissement en mousse dument taillées
à cet effet.
2 ty pes d e s an gla ge pos s ib le
Mousse de renfort d’amortissement
La « G – » est reliée à l’attelage du bas
La « G – » est reliée à l’attelage du haut
+: simplicité, confort
+: Meilleur maintien bassin/siège
Gestion du carburant en voltige.
Vous le savez tous notre Extra 200 est, et c'est peu dire, plutôt mesquin sur la
capacité d'emport carburant en voltige...
Il nous faut composer avec 32 litres utilisables exactement, rien de plus.
Premières choses avant de mettre en route, s'assurer qu'effectivement ces 32 litres
soient bien à bord.
Plusieurs éléments doivent concorder :
Indication de la quantité avitaillée à rapprocher du temps de vol réalisé
précédemment. Ceci impose de passer par le club house et vérifier le carnet de
route...
Quantité indiquée en poste. Le réservoir central doit être en butée et les ailes vides.
À ce sujet, attention au transfert entre le réservoir central et les ailes, un problème
connu sur l'extra. La meilleure façon de le déceler est de purger systématiquement
les réservoirs, les ailes devant être vides et le central non contaminé. Vous pouvez
relire Gamelle n° 4.
Les règles de l'art nous imposent d'utiliser les jauges avec prudence. Mais
l'indication d'un plein partiel du central est très certainement le résultat d'un
avitaillement "loupé". Du vécu! Il manquait juste 7 litres sur 32, avec toutes les
conséquences que cela peut entraîner.
Un arrêt moteur très bien géré. Si ça pouvait toujours se terminer aussi bien!
Le contrôle visuel du niveau de carburant est de loin la méthode la plus certaine.
La gestion en vol :
Les consommations en vol et au sol sont sans aucune mesure.
C'est pourquoi le "top conso" est pris à la mise en puissance au décollage, et le
carburant au roulage est forfaitisé. Ce top est à prendre à votre montre et à
l'horamètre puisque le notre se déclenche à 40 kts.
Petit rappel réglementaire, nul ne peut poursuivre un vol au voisinage d'un
aérodrome s'il reste moins de 15 minutes de carburant à bord. Ceci correspond sur
notre Extra 200 à 11 litres au régime normal 23p 2500rpm.
Comptez ensuite 4 litres pour le roulage et le point fixe et il nous reste pour voler...
17 petits litres, soit 20 minutes à la puissance voltige.
En clair, au "top chrono" plus 20 minutes, vous devez vous préparer à quitter le box
voltige.
Cela vous laisse largement le temps de réintégrer par l'extérieur le début de vent
arrière à l'altitude du circuit sous un angle permettant d'assurer la sécurité, de
réaliser votre approche et même d'en faire une deuxième en cas de piste occupée.
Il est à noter que cette procédure est en adéquation avec le chapitre II part B de
notre règlement intérieur qui nous impose de quitter la verticale à Top + 30 minutes
avec un Top chrono pris à la mise en route et un forfait de 10 minutes de roulage.
Les situations d'urgence :
Quelques scénarios pour fixer les esprits...
1er cas : Vous vous êtes un peu oublié sur les 20 minutes. Dans ce cas ne surtout
pas faire un circuit "standard", un arrêt moteur en finale ne vous laissera aucune
chance de faire la piste. La solution est une approche moteur réduit type
encadrement donc garder l'altitude pour vous y préparer. Comprendre simplement
que notre Extra 200 moteur réduit vole comme un pavé (moins de 6 de finesse !), et
qu'il sera toujours possible d'augmenter le taux de descente par des manœuvres de
type "S" ou glissade donc un petit conseil, approchez franchement par le haut! Mince
c'est loupé il vous manque 100 mètres pour faire la piste? Pas de panique on plonge
vers le sol pour profiter de l'effet de sol et passer l'hélice en plein grand pas, vous
allez voir l'avion respirer à nouveau...
2ème cas : La jauge est dans le coma, le terrain est fermé, gros orage sur le terrain
que vous n'avez pas vu venir, cela vaut aussi si vous êtes perdu… Passez au régime
économique, 20p 2300 rpm et envisagez un déroutement sur Creil en vous déclarant
très clairement en emergency (message MAYDAY). Vous aurez alors toute l'aide du
contrôle avec goniométrie et relèvements radar avec le transpondeur. Vous devenez
dans ce cas prioritaire sur les autres trafics. Le fait de vous déclarer en emergency
ne vous sera jamais reproché, bien au contraire.
A connaître les relèvements des terrains les plus proches sur la carte VAC.
Ne croyez pas que cet article soit de la science fiction. Il existe de nombreux
exemples sous la main touts clubs confondus et nous ne sommes pas à l'abri!
Réservoir vide peut être bien…Pilote plein : C’est
sûr !
En espérant que vous avez pris plaisir à lire ce cinquième numéro de Gamelle, le
premier pour 2012 et qui en appellera d’autres. N’hésitez pas à nous faire part de
toutes vos remarques.
Bonne voltige et bonne sécurité des vols !