Compte-rendu de la réunion publique

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du 3 juin au 1 juillet 2014
Compte-rendu de
la réunion publique
e
Mairie du XIII arrondissement
de Paris
Station de Maison Blanche – Paris XIII
Mardi 3 juin 2014
Compte-rendu de la réunion publique du 3 juin 2014 à Paris XIII
La réunion publique a duré 2h15, de 20h15 à 22h30 et a rassemblé environ 250 personnes.
En tribune, les intervenants étaient les suivants :
- La SGP : Philippe YVIN, Président du directoire, Christian GARCIA, Directeur des relations
territoriales et Guillaume PONS, Directeur de projet
La Région Ile-de-France : Jean-Paul HUCHON, Président du Conseil régional d’Ile-de-France et
Président du STIF
- Le garant nommé par la CNDP : Pierre-Gérard MERLETTE
Isabelle RIVIERE, Directrice des relations territoriales à la SGP, a animé la réunion.
Introduction
Accueil
Isabelle RIVIERE accueille les participants et les remercie de leur présence. Elle indique que la réunion de
Paris est le premier grand rendez-vous de concertation de la ligne 14 sud qui se tiendra sous le contrôle
attentif de Pierre-Gérard Merlette, garant de la concertation désigné par la Commission Nationale du Débat
Public. Elle annonce que la réunion est enregistrée et fait l’objet d’un reportage photo et invite les
participants qui ne souhaitent pas être photographiés à se faire connaître.
ème
Jérôme COUMET, maire du 13
arrondissement de Paris et conseiller de Paris, salue les intervenants et
les participants. Il souligne le fait que c’est une période de grande mutation qui commence à Maison Blanche
avec des mutations urbaines, l’arrivée de l’université, la reconstruction prochaine de la porte d’Italie et des
évolutions économiques très fortes. Ces transformations s’inscrivent dans un bassin plus large que celui du
ème
13
arrondissement, celui du sud-est francilien et du Val-de-Marne. Penser la question des transports,
c’est s’adresser aux 50 000 habitants et salariés autour de Maison Blanche mais c’est aussi penser les liens
avec les autres territoires en développement.
ème
La Ligne 14 est un enjeu démocratique dans le 13
arrondissement ; elle a fait l’objet d’une importante
mobilisation, d’abord pour obtenir son prolongement jusqu’à Olympiades et, dans le cadre de ce projet, pour
ème
la création d’une station dans le 13 , à Maison Blanche. La ligne 14, c’est aussi une extension au nord
déjà engagée, une adaptation des stations existantes pour répondre à l’augmentation attendue du trafic
(passage de 6 à 8 voitures par rame) et améliorer la fréquence des trains. Des travaux importants seront
ainsi engagés en septembre à Olympiades. Il y a donc beaucoup de projets autour de la ligne 14 mais ce
soir, nous sommes là pour parler spécifiquement de la future station de Maison-Blanche-Paris XIII avec cette
concertation préalable à l’enquête publique qui devra permettre de répondre aux aspirations des habitants.
Jean-Paul HUCHON, Président du conseil régional d’Ile-de-France et Président du STIF, remercie le maire
de son accueil et salue les intervenants de la SGP ainsi que les équipes du STIF et les élus présents dans la
salle. La réunion de Paris est la première d’une série de sept réunions publiques sur le prolongement de la
ligne 14 au sud. Le prolongement au nord, qui permettra de désaturer la ligne 13, est déjà engagé et les
premiers coups de pioche seront donnés le 11 juin prochain.
La réunion de ce soir est un moment démocratique important qui fait suite à la manière dont le projet a été
conçu : il y a eu une cinquantaine de réunions publiques en 2010-2011 pour les débats publics sur les
projets Arc Express et Réseau de transports du Grand Paris ; puis, il y a eu un accord entre le
gouvernement, la Région, le STIF et la SGP. Depuis cet accord général, les réunions doivent se tenir dans
le même esprit : celui d’écouter le public.
Le Grand Paris Express, c’est une rocade de banlieue à banlieue, sans passer par Paris. La ligne 14
complète cette rocade avec une liaison nord / sud. C’est un beau projet conduit par les équipes de la SGP,
le STIF et la RATP pour la ligne 14.
Il y a 8,3 millions voyageurs par jour en Ile-de-France ; il y en avait 6,6 millions il y a 10 ans, soit une
augmentation de 20%. C’est l’une des raisons qui justifie cet immense projet : rendre le réseau de transport
francilien performant. C’est déjà un système de transport performant mais qui s’est dégradé du fait du
manque d’investissement pendant 20 ans, la priorité ayant alors été donnée au TGV. Or, 60% des
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Compte-rendu de la réunion publique du 3 juin 2014 à Paris XIII
voyageurs français sont en Ile-de-France ; la ligne B transporte plus de voyageurs par jour que l’ensemble
des TGV en France !
Il y a 40 chantiers en cours pour améliorer les transports en Ile-de-France. Cette année, le T6 de Châtillon
Vélizy et le T8 entre Epinay et Le Bourget seront mis en service. Cela concerne quelques 143 000
voyageurs.
L’objectif de ces projets est d’améliorer les conditions de transport et donc les conditions de vie des
Franciliens. En 2030, 9 Franciliens sur 10 seront à moins de 2 km d’une gare. En 2030, les voyageurs
gagneront entre 30 minutes et une heure sur leurs trajets quotidiens.
Le Grand Paris Express n’est pas un projet technocratique, qui vient du haut ; c’est un projet qui vient des
attentes des habitants, de leurs besoins. C’est pourquoi cette soirée d’information et d’échanges est si
importante. C’est un projet qui se réalise avec les habitants, en tenant compte de l’existant, avec ce qui
marche.
L’extension de la ligne 14 au sud vise à mieux relier Paris au sud de l’Ile-de-France. La future ligne passera
à Maison Blanche, où passent déjà la ligne 7, de nombreux bus et le T3. Elle passera par Gentilly, Le
Kremlin-Bicêtre, L’Haÿ-les-Roses, Chevilly-Larue et Porte de Thiais, puis par Rungis pour arriver à l’aéroport
d’Orly. Grâce à cette extension, il sera désormais possible de rejoindre Orly en 14 minutes seulement. Dans
ce secteur, le tramway T7 a d’ailleurs été inauguré l’an dernier et c’est un grand succès.
Jean-Paul Huchon conclue en indiquant qu’il est envisagé d’accélérer le calendrier du prolongement de la
ligne 14 vers Orly, si les moyens financiers sont réunis et qu’il faut que les partenaires soient au rendezvous.
Présentation de la concertation et de la
réunion
Isabelle RIVIERE rappelle que le débat de ce soir sera centré sur la future station du Grand Paris Express
ème
Maison Blanche - Paris XIII, située dans les quartiers sud du 13
arrondissement. Elle indique, de plus,
que l’enquête publique est prévue début 2015. C’est pour mieux la préparer que la Société du Grand Paris
propose ce moment d’échanges et de concertation. Toutes les suggestions et remarques sont donc
bienvenues et seront analysées pour préparer les phases ultérieures du projet.
Pour répondre le plus largement possible aux questions, la Société du Grand Paris propose trois
possibilités :
une phase de questions/réponses, après l’exposé des intervenants,
une urne à l’entrée de la salle pour déposer des questions écrites sur les papiers distribués par les
hôtesses,
le site internet affiché à l’écran : www.ligne14sud.fr
Philippe YVIN, Président du directoire de la SGP, remercie le maire pour son accueil. Il salue les élus
présents ainsi que les représentants du STIF, de la RATP, des collectivités territoriales et de l’État. Il
présente ensuite les membres de la tribune :
Pierre-Gérard Merlette, garant de la concertation nommé par la CNDP
Guillaume Pons, Directeur de projet
Christian Garcia, Directeur des relations territoriales
Il indique que, comme pour la ligne 15 sud, la plus avancée, et les lignes 14 nord, 16 et 17 sud, la SGP a
souhaité, avant la finalisation du dossier d’enquête publique de la ligne 14 sud, organiser un nouveau
moment d’information et d’échanges dans le but de présenter la mise en œuvre opérationnelle du Grand
Paris Express. L’objectif majeur est d’informer, d’échanger, de recueillir l’ensemble des avis. Toutes les
contributions seront prises en considération et analysées dans un bilan de la concertation qui complètera le
dossier d’enquête publique.
Un film de quelques minutes est projeté à la salle. Il présente les objectifs du Nouveau Grand Paris, le
calendrier du Grand Paris Express et le cadre de la concertation.
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Compte-rendu de la réunion publique du 3 juin 2014 à Paris XIII
Pierre-Gérard MERLETTE, garant de la concertation nommé par la CNDP, présente son rôle. Il explique
que depuis janvier 2011, fin du débat public concernant le réseau de transports publics du Grand Paris,
l’Etat a confié la réalisation de ce nouveau métro à la Société du Grand Paris avec un objectif de mise en
service entre 2020 et 2030.
Pendant cette période d’études et de réalisation, la loi prévoit que la SGP informe la Commission Nationale
du Débat Public (CNDP) des modalités d’information et de participation du public mises en œuvre.
La CNDP est une autorité administrative indépendante, présidée aujourd’hui par Christian LEYRIT, chargée
par la loi « d’émettre tout avis et recommandations à caractère général ou méthodologique de nature à
favoriser et développer la concertation avec le public » pour tous projets publics ou privés ayant un impact
significatif sur l’environnement.
Dans le cas présent, le débat public ayant eu lieu, la CNDP a validé le dispositif d’information proposé par le
maître d’ouvrage (SGP) et, sur sa demande, a désigné une personne indépendante de l’ensemble des
acteurs du projet pour être garante de la mise en œuvre des modalités d’information et de concertation
validées par la CNDP.
Pierre-Gérard Merlette est ce garant ; il respecte quatre principes :
Neutralité et indépendance totale vis-à-vis des acteurs du projet ;
Transparence, les arguments et propositions émises seront retranscrits sans interprétation ;
Argumentation, il poussera les intervenants à argumenter leurs propositions afin de leur donner du
poids ;
Egalité de traitement lors des prises de paroles, chacun, quel qu’il soit et quel que soit son statut,
doit pouvoir s’exprimer.
Cela se traduit par :
Dans un premier temps, il a veillé à ce que les informations diffusées au travers des différents supports
soient fiables, de qualité et compréhensibles par tous et s’est assuré que les meilleures dispositions étaient
prises pour la diffusion de l’information.
Pendant le temps des réunions publiques, il favorisera l’expression du public et veillera à la qualité des
réponses apportées par les intervenants aux questions et, éventuellement, demandera au maître d’ouvrage
des compléments si cela est nécessaire.
Enfin, à l’issue de la concertation, il rédigera un rapport remis à la CNDP. Ce rapport sera public, consultable
par tous sur le site de la CNDP et sur celui dédié au projet ; il sera également annexé au dossier soumis à
l’enquête publique.
Le prolongement de la ligne 14 au
sud
Le Grand Paris Express
Philippe YVIN, Président du Directoire de la Société du Grand Paris précise que le Nouveau Grand
Paris comporte deux volets : le plan de mobilisation qui vise la modernisation et l’extension du réseau
existant, et le Grand Paris Express, qui crée plus de 200 km de métro automatique avec 4 nouvelles lignes
qui contribueront à l’amélioration de l’ensemble du réseau de transport. Au total, 72 nouvelles gares seront
créées et 2 millions de voyageurs par jour sont attendus.
Le Grand Paris Express poursuit quatre objectifs :
Offrir des déplacements plus faciles, en assurant la desserte du territoire en transport en commun
Alléger le trafic sur les lignes de transport en commun existantes
Favoriser l’égalité entre les territoires
Soutenir le développement économique et l’emploi
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Compte-rendu de la réunion publique du 3 juin 2014 à Paris XIII
Ce grand projet est mis en œuvre par la SGP, maître d’ouvrage, en étroite collaboration avec tous les
acteurs nationaux et locaux concernés, en particulier avec le STIF, autorité organisatrice des transports en
Ile-de-France et la RATP, gestionnaire de l’infrastructure et futur exploitant de la Ligne 14 Sud.
Philippe YVIN revient sur les retombées économiques du Grand Paris Express. C’est un moteur formidable
pour l’emploi, en phase chantier, avec 15 à 20 000 emplois directs créés par an, et à terme avec la création
de 115 à 315 000 emplois induits (en plus de l’évolution naturelle). La SGP travaille avec la Fédération
Régionale des Travaux Publics et la Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la
consommation, du travail et de l’emploi pour identifier les métiers concernés et accompagner dès aujourd’hui
le développement des formations correspondantes. Le Grand Paris Express aura un impact majeur sur la
croissance : on évalue à 70 milliard d’euros ses avantages socioéconomiques.
Au titre du Nouveau Grand Paris présenté en mars 2013, le périmètre des dépenses à la charge de la SGP
d’ici 2030 est de 25,525 milliards d’euros aux conditions économiques de 2012 :
22,625 milliards d’euros pour la réalisation des lignes 15 à 18 ainsi que des prolongements de la
ligne 14 entre Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis Pleyel et entre Olympiades et Orly ; cette
enveloppe tient compte du plan d’optimisation de 3 milliards d’euros demandé par le
Gouvernement sur cet ensemble d’infrastructures ;
2,9 milliards d’euros de contributions de la SGP :
au prolongement de la ligne 14 entre les stations Saint-Lazare et Mairie de
Saint-Ouen à hauteur de 55%, soit 798 millions d’euros ;
- à l’adaptation des réseaux existants (une provision de 450 millions d’euros
étant prévue à cet effet) ;
- au plan de mobilisation de la région Île-de-France pour l’amélioration des
transports quotidiens en Île-de-France : prolongement du RER E (Eole) à
hauteur d’1 milliard d’euros, prolongement de la ligne 11 à l’est entre Mairie
des Lilas et Rosny-Bois-Perrier à hauteur de 300 millions d’euros et schémas
directeurs des RER pour 352 millions d’euros.
Pour financer ces dépenses, la Société du Grand Paris dispose, dans un premier temps, de recettes fiscales
affectées déjà mises en place, qui sont de trois natures :
une fraction de la taxe locale sur les bureaux (TLB) en Île-de-France,
la taxe spéciale d’équipement (TSE),
une composante de l’Imposition Forfaitaire sur les Entreprises de Réseaux (IFER).
Dans un deuxième temps, la SGP aura recours à l’emprunt, qu’elle remboursera grâce à trois types
d’apports:
les recettes fiscales affectées ;
les redevances d’usage payées par les exploitants (péages) à compter des mises en services ;
les recettes complémentaires tirées notamment de l’exploitation commerciale des gares
(publicité, commerce, etc.) ou d’autres services.
La Ligne 14
Christian GARCIA, Directeur des relations territoriales, indique qu’une fois mise en service en 2027, la
ligne 14 fera 28 km de long avec 21 stations. Seulement 37 minutes seront nécessaires pour relier SaintDenis Pleyel à l’Aéroport d’Orly. Elle disposera de deux sites de maintenance et de remisage : un à
Morangis et un à Saint-Ouen.
Aujourd’hui, la ligne 14 est entièrement automatique et longue de 8,6 km d’Olympiades à Gare Saint-Lazare.
Elle accueille 500 000 utilisateurs par jour et toutes les stations sont entièrement accessibles aux personnes
à mobilité réduite.
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Compte-rendu de la réunion publique du 3 juin 2014 à Paris XIII
Elle sera prolongée au nord en deux étapes, dans un premier temps de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen
(5,8 km), en passant par Pont Cardinet, Porte de Clichy, Clichy Saint-Ouen RER C et, dans un second
temps, de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel (1,7 km). Ce prolongement au Nord jusqu’à SaintDenis Pleyel apportera au territoire de Plaine Commune un haut niveau d’accessibilité en désaturant la ligne
13. Saint-Denis Pleyel constitue un pôle économique d’importance puisqu’il représente 180 000 emplois et
accueille plus de 20 000 entreprises. C’est aussi le 3eme pôle tertiaire d’Ile-de-France.
Le prolongement au Sud de la ligne 14, objet de cette concertation, est entièrement souterrain et desservira
11 communes (Le 13eme arrondissement de Paris, Le Kremlin-Bicêtre, Arcueil, Villejuif, L’Haÿ-les-Roses,
Chevilly-Larue, Thiais, Rungis, Orly, Paray-Vieille-Poste et Morangis) et 3 départements (Paris, le Val-deMarne et l’Essonne). Long de 14 km, il reliera Paris à l’Aéroport d’Orly. La mise en service est prévue à
l’horizon 2023 jusqu’à Villejuif IGR et à l’horizon 2027 jusqu’à Aéroport d’Orly.
Formidable moteur pour le développement de l’activité du sud francilien, la ligne 14 prolongée desservira :
la Vallée scientifique de la Bièvre (35 000 étudiants et 8 500 chercheurs) qui compte notamment
deux CHU (Kremlin-Bicêtre et Paul Brousse), l’Institut Gustave Roussy, premier centre de lutte
contre le cancer en Europe, et de nombreux laboratoires de recherche (CNRS, Inserm, Inrets, ENS)
ou de grands groupes pharmaceutiques, comme Sanofi.
le pôle Orly-Rungis, 1er pôle économique du sud francilien et carrefour d’échanges international qui
accueille le 2eme aéroport de France (27 000 emplois), le plus grand marché de produits frais au
monde (le M.I.N. de Rungis), la future Cité de la gastronomie à Chevilly-Larue, le parc tertiaire Silic
à Rungis, la zone d'activités Senia, le centre commercial Belle-Epine et la plate-forme logistique
Sogaris.
De plus, la ligne 14 prolongée offrira des gains de temps considérables vers des équipements et bassins
d’emploi majeurs, vers les hôpitaux et vers les centres universitaires et de formation.
Christian GARCIA rappelle que le projet est le fruit d’une concertation étroite avec les élus, les habitants et
les associations. Ainsi, 26 comités de pilotages et 38 comités techniques se sont tenus depuis 2011. Ce
dispositif de concertation est complété par des partenariats avec l’État, la Région, les départements, les
communes, les intercommunalités et les partenaires naturels que sont le STIF, la RATP, la SNCF, RFF et
ADP.
Les temps de concertation sont articulés avec la progression des études. Actuellement, la SGP prépare le
dossier d’enquête publique, cette dernière étant prévue début 2015. Les travaux pourront commencer en
2016, une fois la déclaration d’utilité publique obtenue.
Le Grand Paris Express près de chez vous
Guillaume PONS, Directeur de projet, présente le tracé du Grand Paris Express autour de la station
Maison Blanche-Paris XIII, de la station existante Olympiades, en passant par le tunnel d’arrière gare actuel,
entièrement réutilisé pour le prolongement, le nouveau tunnel à réaliser, jusqu’aux futures gares Maison
Blanches-Paris XIII et Kremlin-Bicêtre Hôpital. La future station Maison Blanche-Paris XIII du Grand Paris
Express sera implantée le long de l’avenue d’Italie, au Sud-Est de l’actuelle station de métro de la ligne 7. La
gare Kremlin Bicêtre Hôpital le sera juste à l’ouest de l’hôpital Bicêtre, à la frontière des communes de
Gentilly et de Kremlin-Bicêtre.
La gare de Maison Blanche – Paris XIII
ème
En 2023, le 13
arrondissement sera desservi par une troisième gare de la ligne 14, située au sud de
l’arrondissement, au niveau de l’actuelle station Maison Blanche de la ligne 7 du métro parisien. L’enjeu
ème
principal de cette station sera de desservir les habitants et les salariés du 13
arrondissement, mais
également de constituer un point de maillage important, entre les lignes de transport en commun existantes
et la ligne 14, future colonne vertébrale du réseau de transports publics du Grand Paris. Cette station sera
notamment en correspondance immédiate avec la ligne 7 du métro, et, à environ 250 mètres au niveau de la
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Compte-rendu de la réunion publique du 3 juin 2014 à Paris XIII
porte d’Italie, avec le tramway T3 et le pôle bus. L’efficacité de cette desserte pourra être renforcée par nos
partenaires, par exemple en ajustant certaines lignes de bus.
La station sera implantée entre la rue Caillaux et la rue Tagore, le long de l’avenue d’Italie, à l’Est de
l’actuelle station de métro de la ligne 7. L’accès aux quais de la ligne 14 et de la ligne 7 se fera depuis le
centre du grand parvis où sont situés les accès au métro. Les voyageurs pourront emprunter des escaliers
mécaniques ou des ascenseurs et accéderont aux quais en moins de 2 minutes. Depuis les quais, situés à
environ 21 mètres de profondeur, les voyageurs remontent au niveau de la mezzanine ; ils peuvent alors
emprunter la correspondance vers la ligne 7 du métro ou remonter au niveau du parvis en surface, aller vers
le tramway T3 ou le pôle bus de la porte d’Italie.
L’insertion urbaine de la future station tient compte d’un environnement déjà constitué. Le parti général est
de faire émerger les accès du métro autour d’un signal urbain qui ne fait pas concurrence aux bâtiments
alentours, met en valeur le large parvis et permet à la lumière de pénétrer sous la surface. L’organisation
des émergences permet la mise en place d’une bonne intermodalité de proximité avec les bus et les modes
doux, tout en préservant les accès aux bâtiments et parkings existants.
Les ouvrages
En plus de la gare, des ouvrages sont nécessaires au bon fonctionnement de la ligne de métro, en toute
sécurité :
. Le tunnel est conçu pour faire circuler les trains, en souterrain, à une vitesse de pointe de 80 km/h, ce qui
impose des contraintes importantes pour son tracé.
. Les puits de ventilation et d’accès des pompiers permettent le désenfumage du tunnel et l’évacuation des
blessés en cas d’incident ; ils sont implantés tous les 800 mètres au plus, conformément à la réglementation.
. Les ouvrages de maintenance seront répartis entre un site industriel au Nord de la ligne, à Saint-Ouen, et
un site au Sud de la ligne, au-delà de la plateforme aéroportuaire d’Orly, sur la commune de Morangis.
Les travaux
Le tunnel sera presqu’entièrement creusé avec un tunnelier La technique de creusement au tunnelier permet
en effet de réaliser l’infrastructure en réduisant considérablement les gênes pour les riverains du projet, car
celui-ci creuse en profondeur et nécessite peu d’emprise en surface.
L’utilisation du tunnelier garantit la stabilité du terrain situé au-dessus du tunnel et en fait la technique la plus
sûre.
Le tunnelier est introduit dans un ouvrage, qui permet également l’évacuation de tous les déblais.
Les gares de ce tronçon sont réalisées à ciel ouvert. La technique utilisée, dite de la « paroi moulée », est la
plus sûre pour garantir la stabilité des bâtiments proches du chantier, car elle permet de bien tenir les
terrains avant tout creusement, et ne nécessite pas le rabattement de la nappe phréatique. Il s’agit de
travaux plus visibles que pour le creusement du tunnelier, mais des phasages sont possibles pour limiter les
emprises nécessaires aux travaux à ciel ouvert, et limiter ainsi la gêne pour l’utilisation de l’espace public.
Compte tenu de l’ampleur du projet et donc des quantités de déblais à évacuer, un schéma directeur
d’évacuation des déblais a été élaboré, qui tient compte de l’équilibre territorial et veille à l’évacuation des
déblais au plus près de leur zone de production. Ce plan recense tous les centres de stockage et de
traitement des déblais, les grandes orientations en matière de type d’évacuation, par le fleuve, le train, la
route, ainsi que les secteurs de destination pour ces déblais. L’objectif est de diminuer la gêne sur les
territoires et les riverains, lors de l’évacuation de ces déblais, en recherchant le transport par péniche ou
train lorsque cela est possible, et en privilégiant l’utilisation des grands axes de circulation, s’il n’est pas
possible d’évacuer les déblais autrement que par camions.
Un travail de réduction des gênes est également réalisé, très en amont avec les maîtres d’œuvre afin d’agir
sur les méthodes de réalisation si besoin. Ce travail sera complété par des échanges avec les riverains et
une communication adaptée à chaque chantier.
La réalisation de cette grande infrastructure de transport nécessite des acquisitions foncières. Elles
concernent environ 500 parcelles, dont une cinquantaine en surface, pour l’intégralité de la Ligne 14 Sud.
Ces emprises accueilleront les gares, les puits de sécurité, et le site de maintenance. Les ouvrages ont été
implantés, autant que faire se peut, sur des emprises publiques.
Pour acquérir des propriétés privées, la SGP a mis en place un processus de négociations amiables afin de
limiter le recours à l’expropriation. Pour réaliser le tunnel de la Ligne 14 Sud, entièrement en souterrain et à
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Compte-rendu de la réunion publique du 3 juin 2014 à Paris XIII
grande profondeur, la SGP achètera aux propriétaires le volume de sous-sol nécessaire au passage du
tunnel.
Les performances du Grand Paris Express
Les trains de ce prolongement de ligne seront les même que ceux qui circuleront sur la partie Nord de la
ligne 14, et auront un niveau de confort et de sécurité au moins équivalent aux trains existants, avec
notamment la circulation possible entre les voitures, un confort visuel et acoustique soigné, et la mise en
œuvre d’une vidéo-protection.
Pour que la ligne puisse transporter un grand nombre de voyageurs et satisfaire aux prévisions de trafic, les
trains auront deux voitures de plus qu’aujourd’hui (8 voitures par rame au lieu de 6) et l’intervalle entre deux
trains pourra être réduit à 85 secondes à l’heure de pointe.
Comme c’est le cas sur la ligne 14 actuelle, les trains seront gérés de manière automatique et supervisés
par des exploitants installés dans un poste de commande centralisé : ils visualisent et gèrent la circulation
des trains en temps réel, supervisent les stations et toutes les installations nécessaires au fonctionnement
du métro, pour garantir une circulation régulière de la ligne.
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Compte-rendu de la réunion publique du 3 juin 2014 à Paris XIII
Questions / réponses
Isabelle RIVIERE indique qu’elle entendra les questions trois par trois. Elle demande aux intervenants de se
présenter, de poser des questions courtes et d’attendre le micro pour s’exprimer afin que leurs propos soient
audibles par tous et puissent être correctement enregistrés.
L’opportunité de prolonger la ligne 14 à Orly
ème
Jérôme COUMET se dit très heureux d’accueillir une nouvelle station dans le 13
arrondissement. Ses
fonctions de maire l’amènent notamment à remettre les médailles du travail, ce qui lui permet de constater
ème
toute l’utilité de ce prolongement de la ligne 14 à Orly pour les très nombreux habitants du 13
qui
travaillent sur la plate-forme d’Orly.
La gare de Maison Blanche-Paris XIII
Sa localisation
Georges SICHERMAN, retraité et ancien contrôleur de l’Etat, considère que la gare n’est pas implantée de
manière à permettre le maximum d’interconnexions et souhaite donc connaître les critères qui ont guidé ce
choix d’implantation.
Françoise LOTTER demande pourquoi la station n’est pas implantée de l’autre côté de l’avenue d’Italie,
sous le jardin du Moulin de la Pointe.
Guillaume PONS explique que la SGP a cherché à concilier deux critères pour l’implantation de la gare : la
desserte des habitants et des emplois d’une part, et la création d’un pôle multimodal, d’autre part. Il indique
qu’à 600 mètres autour de la station sont présents environ 50 000 habitants et emplois, et environ 90 000 à
800 mètres. La gare a donc été implantée à un endroit permettant de desservir de nombreux habitants et
emplois et de créer une interconnexion entre la ligne 7 et la ligne 14. Le T3 et le pôle bus de porte d’Italie
sont à environ 250 mètres de la station soit moins de 4 minutes, et la ZAC de Rungis est à moins de 10
minutes à pied. Il précise qu’il n’est pas possible d’implanter la station au droit de la ligne 7 ni plus à l’ouest,
côté ouest de l’avenue d’Italie sous le jardin du Moulin de la Pointe, car il faut raccorder la station au tunnel
existant qui est proche, avec un rayon de courbure permettant la circulation des trains : c’est ce qui impose
un emplacement à l’est de la station de la ligne 7, au niveau du parvis situé devant la tour Super Italie.
Son insertion urbaine, ses émergences et ses impacts
fonciers
Emmanuel LEGUY, association ADA 13, demande si les impacts urbains de la gare ont fait l’objet d’une
réflexion. Franco CIANFAGLIONE, habitant de la Tour Super Italie, au 121, craint que la station n’enclave
la Tour et crée des problèmes de sécurité. Il déplore de plus que le jardin soit supprimé et remplacé par une
verrière. Il est rejoint dans ces propos par Chantal HASSID et Georges BULIT, également habitants de la
Tour Super Italie, qui regrettent que le jardin soit supprimé.
Guillaume PONS précise que de nombreuses études restent à mener et que tout n’est pas décidé à ce
stade du projet. En particulier, il indique que l’architecte de la gare sera choisi en 2015. L’enjeu principal de
la station consiste à maintenir un accès satisfaisant aux bâtiments et aux parkings et ce qui est présenté
aujourd’hui en tient compte. Au niveau du parvis, dont la réalisation nécessite en effet la suppression du
jardin, il n’y a pas de bâtiment émergent. La station est au niveau – 1. Le parti pris d’un grand parvis vise à
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Compte-rendu de la réunion publique du 3 juin 2014 à Paris XIII
permettre, précisément, d’ajuster l’aménagement de l’espace public, de ne pas faire concurrence au bâti,
véritable signal urbain et de laisser le plus de place possible pour des aménagements à définir par la ville.
Jérôme COUMET confirme que certains aspects du projet sont décidés mais insiste sur le fait que d’autres
restent à étudier. En particulier, le travail reste à faire avec l’architecte qui sera désigné par la SGP pour la
station : son insertion, l’aménagement du parvis et, le cas échéant, des aménagements pour accompagner
ce parvis.
Emmanuel LEGUY souhaite que les impacts fonciers de la station soient à nouveau explicités, notamment
la procédure amiable.
Guillaume PONS explique que la SGP a besoin des emprises correspondant au parvis. Elle achètera donc
le sous-sol et le sol mais pas le bâti.
Casimir ELUAVU interroge la SGP sur les accès de la station. Les stations de la ligne 14 existantes,
notamment à Bercy, avait un seul accès à l’origine et des travaux sont en cours pour un second accès. Pour
la station Maison Blanche-Paris XIII, un nouvel accès est-il prévu au niveau de la Porte d’Italie pour faciliter
les correspondances ? Sa question est complétée par Yves CONTASSOT qui demande pourquoi les deux
entrées arrivent au même endroit, au centre du quai alors qu’il semblerait plus pertinent que chacune
aboutisse à une extrémité du quai.
Guillaume PONS rappelle que la Porte d’Italie se situe à 250 mètres du parvis et que la gare disposera d’un
accès de chaque côté de l’avenue d’Italie, dont un double accès côté est. Dans ces conditions, il apparait
préférable de faire la correspondance en surface plutôt que par un couloir souterrain onéreux. Par ailleurs,
l’aboutissement des deux accès au centre du parvis est une solution technique proposée à ce stade compte
tenu de l’organisation intérieure de la gare et des contraintes de flux (8 000 voyageurs par heure dont
environ 50% en correspondance entre la ligne 14 et la ligne 7). Retourner un des escaliers de l’accès double
vers le sud fait partie des points identifiés comme devant faire l’objet d’améliorations dans les phases
ultérieures du projet, et la faisabilité sera étudiée.
L’accessibilité PMR
Jean-Claude PICARD déplore le fait que les stations de la ligne 14 ne soient souvent pas accessibles aux
personnes à mobilité réduite du fait des pannes répétées des ascenseurs et donne l’exemple de la station
Olympiades ou de celle de Bibliothèque François Mitterrand. Il suggère donc que l’accessibilité se fasse
plutôt par des rampes. De plus, il estime qu’il faudra prévoir de connecter la petite traverse de la ZAC de
Rungis avec la ligne 14.
Guillaume PONS rappelle que les quais sont situés à 21 mètres sous la surface et que les pentes des
rampes d’accès ne doivent pas dépasser 5%. Il n’est donc pas possible d’envisager des rampes. Il précise
que toutes les stations seront équipées de deux ascenseurs afin de prévenir les pannes (le second pouvant
prendre le relais du premier s’il est en panne).
La gestion des travaux
Emmanuel LEGUY note que les travaux démarreront à Maison Blanche et souhaite savoir combien de
temps cette « tête de chantier » restera.
Guillaume PONS indique que les travaux de la station de Maison Blanche-Paris XIII dureront environ 5 ans.
Cela inclut la déviation des réseaux, les travaux préparatoires qui permettront de maintenir le trafic sur la
ligne 7 et les travaux de génie civil de la station elle-même (2 à 3 ans).
Franco CIANFAGLIONE ne comprend pas pourquoi la gare est réalisée en surface. Il interroge également
la SGP sur la manière dont les déblais seront évacués et si la petite ceinture sera utilisée. Chantal HASSID
interpelle la SGP sur les risques du chantier dans un terrain friable et rappelle l’incident de l’effondrement
d’une cour d’école pendant les travaux de la ligne 14.
Guillaume PONS explique que les travaux de la gare sont phasés : une première étape consistera à réaliser
les couloirs de correspondance pour aller des quais de la ligne 7 jusque sous la surface et qui permettent de
rejoindre le côté ouest de l’avenue d’Italie. Ce qui va permettre de déplacer l’accès principal de la station de
la ligne 7 de l’autre côté de l’avenue d’Italie pour pouvoir dégager l’espace nécessaire à la réalisation des
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Compte-rendu de la réunion publique du 3 juin 2014 à Paris XIII
travaux de la station. Pendant ces travaux, le fonctionnement de la station Maison Blanche de la ligne 7 est
maintenu. De plus, le phasage permet de maintenir l’accès aux bâtiments et aux parkings souterrains
pendant toute la durée des travaux.
Il revient également sur le fait que les travaux de la gare soient réalisés à ciel ouvert, tout en précisant que la
station est souterraine après les travaux. Il y a peu de marges de manœuvre compte tenu du tunnel existant
de la ligne 7 et du terrain géologique qui ne permet pas de réaliser la gare en souterrain dans des conditions
de sécurité satisfaisantes. Pour la réalisation de la station, c’est la technique dite des parois moulées qui
sera utilisée. Cette technique permet de réaliser tout autour de la future station une enceinte étanche à l’eau
et de tenir tous les sols autour. C’est une technique très robuste, utilisée depuis très longtemps. La SGP a
conscience de la sensibilité du secteur et a connaissance de l’incident intervenu dans une cour d’école.
C’est pourquoi de très nombreux sondages de sol ont été effectués. Les travaux à ciel ouvert sont réalisés
en « top and down » : une fois les parois réalisées et la dalle construite, les cheminements peuvent être
rétablis et il est possible de creuser en dessous. Cela permet ainsi de réduire la gêne des riverains.
Par ailleurs, la SGP va réaliser un plan de management environnemental chantier qui s’imposera aux
entreprises dès les études d’avant-projet qui vont démarrer en 2015, le maître d’œuvre va identifier toutes
les gênes possibles du chantier et devra proposer des éléments de réduction. Il y aura des gênes mais la
SGP s’engage, avec la technique choisie pour garantir la sécurité du creusement, à mettre tout en œuvre
pour réduire les nuisances du chantier.
De plus, Guillaume PONS indique que, pour réaliser la station, il faut démolir l’ouvrage de petite ceinture qui
doit ensuite être reconstitué à la demande de RFF. La petite ceinture permettra d’implanter les installations
chantier en contre bas, limitant ainsi les impacts sur l’avenue d’Italie. Jérôme COUMET complète en
indiquant qu’il souhaite réfléchir avec RFF au devenir de la petite ceinture. On peut regarder les possibilités
d’accès à la station à partir de la place de Rungis, mal desservie par les transports en commun ; la grande
différence avec les rues avoisinantes, c’est que la petite ceinture est « à plat ».
Georges BULIT, magistrat retraité et habitant de la Tour Super Italie depuis 40 ans, souhaite savoir à quel
endroit exactement les déchets seront évacués. Il déplore, par ailleurs, les dégâts causés pendant les
prospections, comme en témoignent les fissures dans le sol de l’immeuble.
Guillaume PONS indique que deux itinéraires sont possibles pour évacuer les déblais, mais que tout reste à
peaufiner : pour évacuer les déblais vers le sud, on peut descendre l’avenue d’Italie, emprunter le
périphérique vers l’est puis rejoindre les quais de Seine pour utiliser la voie fluviale ou emprunter l’A6b à la
Porte d’Italie pour rejoindre les installations de stockage au sud de l’Ile-de-France. Dans ce dernier cas,
l’évaluation se ferait par camions uniquement. Ce sujet se pose pour la phase de terrassement qui durera
environ 8 à 9 mois. L’évacuation des déblais nécessiterait une soixantaine de camions, soit environ un
camion par quart d’heure. Les études ont montré que cela s’insérerait sans difficulté dans la circulation
existante de l’avenue d’Italie. Concernant les dégâts évoqués, Guillaume PONS précise qu’il n’y a pas de
délais de prescription pour les dommages de travaux publics et invite le participant à prendre contact avec le
maître d’ouvrage des travaux évoqués, vraisemblablement la RATP.
Guillaume PONS rassure Lucie PONS, habitante de la Tour Super Italie, au 129, qui demande si l’accès
pompiers à la Tour sera bien maintenu pendant les travaux. Il précise que c’est une contrainte imposée aux
bureaux d’étude et que les plans de phasage des études préliminaires prévoient de maintenir à tout moment
la possibilité pour les pompiers de faire le tour du parvis : les parois moulées étant distantes d’environ 4
mètres des façades, cela permet en phase chantier de disposer d’une voie pompiers pour y accéder.
Stella FANOUX, habitante de la Tour Super Italie, alerte la SGP sur le fait que la Tour est fragile, comme en
témoignent les nombreuses fissures qui grandissent chaque jour et dont elle tient les photos à la disposition
du maître d’ouvrage. Par ailleurs, Frédéric LINGET, habitant du Kremlin-Bicêtre et utilisateur de l’avenue
d’Italie, s’inquiète des nombreux camions qui circuleront sur l’avenue d’Italie et des risques d’accident avec
les vélos. Il demande si les pistes cyclables seront maintenues pendant les travaux. Il suggère, de plus, que
les chauffeurs des camions soient formés à la cohabitation avec les vélos sur la route.
A la question de Mme FANOUX, Guillaume PONS réaffirme que la technique des parois moulée retenue
pour la réalisation des gares est une méthode particulièrement fiable pour limiter les tassements et garantir
la stabilité des ouvrages environnants. Il précise qu’en 2015 seront menées des études dites de vulnérabilité
du bâti par des spécialistes qui détermineront la fragilité des bâtiments et détermineront les solutions
nécessaires pour assurer la sécurité. Guillaume PONS insiste sur le fait que la sécurité des chantiers est
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Compte-rendu de la réunion publique du 3 juin 2014 à Paris XIII
une priorité pour la SGP. Il précise qu’un relevé contradictoire des fissures sera réalisé afin de préserver les
droits de chacun et permettre à ceux qui le jugeraient utile de se tourner vers la SGP après le chantier. De
plus, durant tout le creusement, les « respirations » des bâtiments sont vérifiées. Un état initial est réalisé et
suivi pendant tout le chantier. De plus, le plan de management des risques vise à adapter les méthodes de
construction si besoin.
Guillaume PONS précise que l’évacuation des déblais de l’ensemble du projet se fera par le puits d’entrée
ème
du tunnelier à L’Haÿ-les-Roses à environ 1 km au sud de la gare de Villejuif, et que dans le 13
arrondissement, il s’agit de l’évacuation des déblais de la seule station de Maison Blanche-Paris XIII. La
soixantaine de camions que cela représente ne modifiera pas la circulation existante et la cohabitation avec
les vélos sera donc sensiblement identique à aujourd’hui.
Toutefois, pour mettre en place le chantier, il faut installer des barrières de chantier et il faudra sans doute –
à confirmer dans les phases ultérieures – déplacer ou supprimer la piste cyclable côté Est de l’avenue
d’Italie.
Jérôme COUMET précise qu’il était Premier adjoint au maire lors de l’incident de la cour d’école et indique
que, selon lui, le problème est différent en ce qui concerne la Tour. En effet, il estime qu’elle ne présente pas
de problème de fondation et que la sécurité du bâtiment n’est donc pas un problème. Il considère toutefois
que les questions des habitants sont légitimes et qu’il faut entendre leur inquiétude. Il suggère qu’une
réunion soit organisée entre la SGP et le syndic pour approfondir ces sujets. Il restera vigilent pour que les
paroles des habitants soient entendues et que leurs inquiétudes soient prises en compte. Il sera également
nécessaire de prendre des garanties auprès de la SGP pour vérifier l’impact des travaux le moment venu.
Pierrette REVILLON demande si la SGP a un exemple de gare construite à ciel ouvert à proximité d’un
immeuble de grande hauteur. François LEROY renchérit en s’inquiétant d’un tel chantier situé à seulement
4 mètres de la façade de l’immeuble.
Guillaume PONS cite l’exemple de la station des Halles avec la création des lignes A, B et D avec la
technique des parois moulées ou aussi la ligne 1 à La Défense. C’est une technique largement éprouvée un
peu partout en Europe. Il évoque aussi le chantier du tramway T6 en cours de réalisation avec des stations
parfois situées à un mètre des façades, ce qui montre que cette technique peut être utilisée à proximité des
bâtiments.
La sécurité dans les gares
Georges SICHERMAN demande comment la sécurité des gares sera assurée en l’absence de personnel.
Philippe YVIN indique qu’un comité de sécurité a été mis en place dès le départ avec le Préfet de la Région
Ile-de-France et le Préfet de police de Paris, comité qui se réunit très régulièrement pour préparer les
différents aspects de sécurité de ce nouveau métro. Il s’agit à la fois de sécurité au sens de la sécurité
publique et la sécurité au sens de la sécurité civile. Un travail très étroit est mené avec la brigade des
sapeurs-pompiers de Paris. Il y a d’ailleurs un officier de l’état-major de la BSPP qui est actuellement en
détachement au sein de la Société du Grand Paris pour préparer l’ensemble des plans de sécurité au titre
de la sécurité civile. De même, un commissaire divisionnaire de la police nationale est détaché de la
Préfecture de police au sein de la SGP pour travailler sur les dispositifs de sécurité qui seront imposés aux
maîtres d’œuvre pour la réalisation du métro. Pour le reste, les dispositifs existants développés ces
dernières années par une collaboration très étroite entre la RATP et la Préfecture de police seront
reconduits pour la gestion quotidienne de la sécurité.
Jean-Paul HUCHON précise qu’aujourd’hui c’est le STIF qui rémunère les policiers de la RATP et de la
SNCF et que des partenariats sont mis en œuvre pour assurer la sécurité sur le terrain.
Le financement
Georges SICHERMAN relève que le financement passera par un emprunt et se demande pourquoi la SGP
ne prévoit pas d’amortir une partie sur les résultats d’exploitation.
Philippe YVIN précise que la SGP ne sera pas l’exploitant du métro. La ligne 14, ligne existante, sera
exploitée par la RATP ; pour les autres lignes du Grand Paris Express, s’agissant de lignes nouvelles, c’est
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Compte-rendu de la réunion publique du 3 juin 2014 à Paris XIII
le STIF qui désignera l’exploitant le moment venu, au terme d’une mise en concurrence. Le modèle financier
ne repose pas sur les recettes d’exploitation. Toutefois, la SGP continuera de percevoir les recettes fiscales
affectées bien après la réalisation du réseau, ce qui lui permettra un amortissement progressif de l’emprunt.
Ses revenus proviendront également des redevances versées par les exploitants et, plus marginalement,
des recettes commerciales.
Jean-Paul HUCHON ajoute que le financement du projet provient d’une loi, ce qui le garantit. Les recettes
fiscales évoquées par Philippe YVIN sont ainsi inscrites dans la loi. Ainsi, depuis trois ans, la SGP perçoit
des revenus mais ne les utilisera pas encore. Il n’est toutefois pas possible de transférer ces fonds sur
d’autres opérations. Il tient à rassurer le public sur le financement et sur la faisabilité du projet en insistant
sur la volonté politique forte qui accompagne cette opération.
L’intermodalité
Noëlle SERRE, membre du Conseil de quartier n°3, remercie le STIF pour les améliorations de service
intervenues sur l’offre des bus 57 et 67. Elle demande si le bus 47 sera maintenu à l’identique compte tenu
des difficultés en termes de temps d’attente et de régularité. De plus, elle demande si le projet sera
l’occasion d’envisager des voies dédiées aux bus sur l’avenue d’Italie.
Michelle CHEVRANT-BRETON, du STIF, indique que le renforcement de l’offre de bus est une priorité pour
le STIF comme en témoignent les nombreux investissements réalisés depuis 1996 pour améliorer le service
et multiplier les dessertes, à hauteur de 260 millions d’euros. En 2013, un nouveau plan a été engagé pour
2013 – 2016 avec une offre de 160 millions d’euros et qui comprend le renforcement des lignes 57 et 67
évoquées. Par ailleurs, la ligne 47 sera maintenue sur l’avenue d’Italie. En accompagnement du Grand Paris
Express, le STIF va étudier les possibilités de compléter la desserte existante. Il existe un creux de desserte
en liaison Est / Ouest au niveau de la station Maison Blanche. Dans les mois qui viennent, le STIF va
regarder comment on peut améliorer et renforcer cette desserte dans la mesure où les voiries peuvent
accepter un nouveau passage de bus.
Jérôme COUMET rappelle, par ailleurs, que l’avenue d’Italie a été totalement réaménagée il y a une dizaine
d’années et ne pourra probablement pas faire l’objet de nouveaux travaux dans l’immédiat, même s’il
partage la nécessité d’une voie de bus dédiée.
La concertation
Franco CIANFAGLIONE estime que le projet est bouclé et qu’on ne peut donc pas parler de concertation,
jugement partagé par Stella FANOUX.
Guillaume PONS indique que beaucoup d’études restent à mener et que de nombreux éléments sont
encore à ajuster. Jérôme COUMET complète en indiquant qu’une partie du travail reste à faire avec la SGP,
en particulier en ce qui concerne l’architecture de la gare et les aménagements à envisager.
Conclusion
Isabelle RIVIERE lève la séance à 22h25. Elle remercie les participants de leurs contributions et invite ceux
qui le souhaitent à déposer des questions supplémentaires dans l’urne présente dans la salle et/ou sur le
site Internet www.ligne14sud.fr.
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