COMMISSION AFRICAINE DE L`AVIATION CIVILE AFRICA

COMMISSION AFRICAINE DE L’AVIATION CIVILE
AFRICA WIDE AIR TRANSPORT CONFERENCE
Nairobi, Kenya, 29 - 31 Octobre 2014
Vision intégrée des régulateurs et de
l’industrie pour le développement des
infrastructures
(Présentée par la CAFAC)
RESUME ANALYTIQUE
La présente note de travail aborde la question des infrastructures
aéronautiques en Afrique. Après l’état des lieux général des aéroports et
des services de navigation aérienne africains, les besoins en
agrandissement et en modernisation compte tenu des prévisions optimistes
(+5%) de trafic aérien futures, ont été identifiés. Des initiatives novatrices
pour atteindre les objectifs et sensées avoir l’assentiment des régulateurs
et de l’industrie pour un développement réussi ont été recommandées.
INTRODUCTION
La notion d’infrastructure regroupe l’ensemble des moyens techniques
au sol mis à la disposition des aéronefs, pour décoller, atterrir, ainsi que
les aides à la navigation et à l’atterrissage : en somme, il s’agit des
aéroports et des services de la navigation aérienne.
L’existence d’un aéroport dans un pays constitue un atout important,
l’aérien est souvent le seul moyen de transport permettant le
développement du commerce, de l’investissement et du tourisme
international. Les aéroports et Services de navigation aérienne assurent
aux exploitants d’aéronefs, l’ensemble des services dont ils ont besoin
allant des services commerciaux à l’assistance technique. L’absence
d’aéroport peut être source d’isolement géographique, politique et
économique, d’autant plus que l’Afrique compte beaucoup de pays
enclavés ou particulièrement pauvres en transports terrestres. Les
investissements gouvernementaux y sont une nécessité économique et
sociale.
AEROPORTS ET SERVICES DE NAVIGATION AERIENNE AFRICAINS
Le paysage aéroportuaire africain est divers, offrant un mélange
d’aéroports modernes connectés au monde entier et d’autres
n’accueillant que quelques avions par semaine, pourtant classés parmi
les aéroports internationaux. Même si certains ont été construits dans les
10 dernières années ou seulement rénovés, la plupart datent de
plusieurs années, ce qui implique que la majorité d’entre eux a besoin
d’être modernisés pour être conformes aux standards requis et être en
mesure d’accueillir les avions de plus grande capacité avec accueil des
passagers en transit. La plupart des aéroports en Afrique datent des
années 60, sous-équipés et non certifiés. Ils sont souvent confrontés à
des difficultés d’extension (du fait de leur proximité des centres urbains)
et de mobilisation de ressources a cet effet. La plupart sont en régie
directe et pas souvent gérés par des professionnels. Le niveau de
redevances dans les pays africains constitue tout aussi un frein au
développement du transport aérien en général et des aéroports en
particulier, car souvent leur financement provient des redevances
complété par des subventions ou des prêts aux conditions
contraignantes. Les aéroports africains dans leur grande majorité ne
tirent pas parti des dernières technologies de communication de
l'information afin de minimiser les coûts d'exploitation grâce à
l'automatisation du processus de traitement des passagers et du fret. Ils
manquent parfois de services techniques complémentaires tels que les
sapeurs-pompiers qui relèvent de l’Etat alors qu’indispensables pour
répondre à des impératifs de sécurité. Ainsi, l’état des aéroports africains
se ressent dans le classement mondial des aéroports. Aucun aéroport
africain ne figure dans le classement des vingt (20) plus grands
aéroports du monde.
La politique de libéralisation adoptée par l’Afrique contraste avec le
niveau des infrastructures aéroportuaires. Le ciel africain est de plus en
plus fréquenté par des compagnies major dotées d’avions de dernière
génération qui nécessitent des infrastructures adaptés. En plus, les
compagnies africaines affichent des ambitions de développement et ont
commencé à renouveler leur flotte avec l’acquisition de gros porteurs. A
ces raisons, s’ajoutent les résultats des études effectués par les
différents acteurs du transport aérien (OACI, IATA, Airbus, Boeing) qui
prévoient un doublement du trafic à l’horizon 2030. A cet effet, il est
impératif pour les Etats africains de songer à moderniser les
infrastructures pour répondre aux normes internationales et permettre
une meilleure gestion du trafic aérien. Ces mesures permettront
d’anticiper sur la problématique de capacité qui pourrait pointer à
l’horizon. Certains Etats l’ont bien compris et ont déjà entrepris des
travaux d’extension de leurs aéroports.
La sécurité de la navigation aérienne reste préoccupante dans beaucoup
d’espaces aériens africains et constitue un obstacle au développement
du transport aérien et plus généralement à l’intégration des pays
africains dans l’économie mondiale. Les enjeux sont surtout sécuritaires
et d’efficacité, car il ya insuffisance de mise en œuvre de nouveaux
concepts relatifs aux performances tels que la PBN (navigation basée
sur la performance) donnant des trajectoires moins optimisées, donc
moins économiques. Aussi la rationalisation des espaces aériens tarde à
se matérialiser avec comme conséquence des surcharges de travail au
niveau des équipages de conduite. L’amélioration efficace des
opérations et de la sécurité des flux aériens passe nécessairement par la
modernisation des systèmes de contrôle du trafic aérien (Service ATS),
complétée par une formation adaptée des personnels contrôleurs et
techniciens. Aussi, la multiplication des fournisseurs de services de
navigation aérienne rend les taxes et redevances aéronautiques de plus
en plus élevées.
FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES AERONAUTIQUES
Il est indéniable que compte tenu des statistiques disponibles précitées
qui indiquent que les mouvements des passagers, marchandises, postes
aérienne et des aéronefs vont continuer a croitre, l’Afrique aura besoin
de continuer à augmenter la capacité et à moderniser ses aéroports,
ainsi que ses services de navigation aériennes, d’où l’un des points
important du plan d’action prioritaire (PAP) du Programme de
Deloppement des Infrastructures Africain (PIDA). Au cours de la dernière
décennie, le secteur privé a joué un grand rôle dans le développement
des aéroports et Services de navigation aérienne avec de bons critères
de gouvernance et de performance qui ont permis d’améliorer la gestion
dans son ensemble. En effet, il est prouvé que les aéroports et Services
de navigation aérienne exploités par des entités autonomes sont mieux
gérés et plus rentables. Le financement traditionnel de ces
infrastructures a montré ses limites face aux autres financements
régaliennes de plus en plus lourds (éducation, santé, eau, électricité,
etc.) et des résultats désastreux de gestion. Cette situation amène les
aéroports et Services de navigation aérienne a recourir à des
redevances et taxes onéreuses en vue de disposer de moyens
nécessaires de financement, d’où la pratique de fixer les redevances et
taxes en fonction de leurs besoins en violation des politiques de l’OACI.
Développement concerte des infrastructures
Face a ce besoin urgent de trouver une solution adéquate, il est
recommandé d’avoir recours au secteur privé qui vient à point nommé.
Les Etats ont généralement recours à diverses façons d’aborder cette
question. Certains optent pour le partenariat public privé (PPP), un mode
de financement qui permet un partenariat entre le secteur privé et l’Etat.
D’autres choisissent la privatisation totale. Peut importe l’option choisie,
les capitaux arrivent aisément. La façon novatrice de la gestion privée ou
autonome de générer des recettes et redevances non aéronautiques qui
contribuent à la baisse des redevances aéronautiques au lieu d’appliquer
les principes de recouvrement des couts, attire davantage le trafic aux
aéroports. D’autres incitations à caractère économique ou opérationnel
telles le principe ‘’premier arrivé, premier servi’’ (priorité à l’aéronef mieux
équipé en ATM) ont pour objectif final de promouvoir l’exploitation en
optimisant la sécurité, la capacité et l’efficacité globale de la gestion du
système. En règle général, le système de gestion se porterait mieux en
faisant une séparation nette entre les Etats qui auront des fonctions
régaliennes de régulateurs et superviseurs de sécurité et sureté et les
privés qui auront des fonctions de bailleurs de fonds et d’exploitant selon
des techniques et normes de rentabilité, le tout conformément à la
politique de l’OACI en la matière, notamment :
-Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroports et de services de
navigation aérienne (Doc 9082) et les recommandations des
Conférences sur l’économie des aéroports et Services de navigation
aérienne de l’OACI de 2000 (ANSConf2000) et 2008 (CEANS), relatives
aux recettes et aux financements des aéroports et services de navigation
aérienne. Ces références stipulent que le recouvrement ne doit pas se
faire de manière arbitraire (selon le besoin), mais doit se faire selon les
principes de transparence et de consultation avec les clients. Les
aéroports et Services de navigation aérienne doivent généralement être
en mesure de générer des recettes supérieures au montant de leurs
couts d’exploitation directs et indirects et assurer ainsi un rendement
raisonnable de leur investissement qui leur permet d’obtenir un
financement a des conditions favorables et de se doter de nouvelles
infrastructures modernes. A cette fin, les aéroports et Services de
navigation aérienne doivent mettre en place un système comptable
efficace pour divers couts et recettes, une méthodologie appropriée pour
déterminer la base des redevances, des politiques de recouvrement de
couts bien adaptées et un mécanisme efficace de collecte de
redevances, conformément au DOC 9082 et aux recommandations de la
Conférence sur l’économie des aéroports et des services de navigation
aérienne (CEAN) consignées dans le DOC 99.08.
Face aux difficultés
d’accès aux capitaux pour financer les
infrastructures (agrandissement et modernisation), il est nécessaire de
faire évoluer la collaboration selon un partage ou chacun s’occupe de ce
qu’ilpeut mieux faire conformément à la répartition ci-dessus évoquée. A
cet effet, il est recommandé une coopération accrue avec toutes les
parties prenantes, notamment l’OACI pour son rôle crucial d’organisation
ressources, les Etats pour leur usage judicieux des politiques et
éléments indicatifs de l’OACI en la matière, les institutions financières
régionales et internationales, les organisations et l’industrie pour leurs
indispensables aides.
Je vous remercie de votre attention