ImpoRtance de l`entRetIen RoutIeR

Transcription

www.piarc.org
2014R02FR
Importance
de l’entretien routier
Association mondiale de la Route
Importance de l’entretien routier
2014R02FR
à propos
L’Association mondiale de la Route (AIPCR) est une association à but non lucratif fondée en 1909 pour favoriser
la coopération internationale et les progrès dans le domaine de la route et du transport routier.
Ce rapport est le résultat d’un projet spécial conduit par l’Association mondiale de la Route après que ce sujet
a été identifié comme prioritaire par le comité exécutif de l’Association.
Ce rapport est disponible sur le site de l’Association mondiale de la Route (AIPCR)
http://www.piarc.org
Tous droits réservés © Association mondiale de la Route
Association mondiale de la Route (AIPCR)
Tour Pascal - 19e étage
92055 La Défense cedex, France
International Standard Book Number 978-2-84060-350-4
Couverture © SETRA
Résumé
2014R02FR
Les infrastructures routières sont essentielles à la performance de toutes les économies
nationales en apportant de nombreux avantages socio-économiques. Leur entretien est
indispensable pour préserver et exploiter ces bénéfices. L’importance de l’entretien doit être
reconnue à sa juste valeur par les décideurs, et il doit être correctement financé et géré pour
être pleinement rentable. Un niveau d’investissement inapproprié ou une mauvaise gestion
du réseau routier auront des conséquences graves sur l’économie et la prospérité du pays.
Le présent rapport démontre l’importance de l’entretien routier en présentant des éléments
probants rassemblés à travers le monde.
Les routes sont un patrimoine national essentiel, à la base de l’activité économique
Les routes constituent un patrimoine national essentiel. Les routes sont les principales
infrastructures de transport au monde, comptant des millions de kilomètres : à titre d’exemple,
la longueur moyenne des routes publiques dans les pays de l’OCDE est supérieure à 500 000 km.
Elles constituent souvent le patrimoine public le plus important. Or, c’est l’entretien routier qui
détermine l’évolution de la valeur et les différents impacts du réseau sur les usagers
et la société. Sans entretien adapté, la valeur et l’état d’un réseau routier peuvent rapidement
se dégrader avec de graves conséquences pour les usagers et la société.
Les transports routiers sont à la base de l’activité économique. À partir de la seule valeur
ajoutée par les services commerciaux de transport, il est généralement estimé que les
transports routiers représentent entre 3 % et 5 % du PIB. Toutefois, cette évaluation ignore de
nombreux autres éléments (carburant, équipements et infrastructures de transport) qui, pris
en considération, portent la part des transports dans le PIB à un pourcentage plus réaliste,
compris entre 10 % et 20 %. Selon les données fournies par le Forum international des
transports (États membres de l’OCDE et autres pays comme la Chine, l’Inde et la Russie), les
transports routiers représentent 83 % des transports terrestres de voyageurs.
Le vieillissement des infrastructures accroît les besoins d’entretien routier. Les besoins
d’entretien augmentent à mesure que les infrastructures routières vieillissent, car celles-ci
deviennent plus fragiles, moins résistantes, et les trajets sont plus susceptibles d’être perturbés.
Il y a un décalage temporel entre la construction d’une route et les besoins d’interventions
d’entretien. Dans les pays disposant de réseaux routiers à maturité, l’essentiel de la construction
routière a été réalisée pendant la deuxième moitié du XXe siècle. Les grands ouvrages comme
les ponts et les passages supérieurs ont généralement des durées de vie estimées 100 ans à la
conception. Sur de nombreux réseaux, les besoins d’entretien à long terme n’ont donc pas
encore atteint leur niveau maximum. Ainsi, au Japon, en 2011, 9 % des 160 000 ponts avaient
50 ans et plus. Au rythme de remplacement actuel, la part des ponts qui auront atteint cet âge
sera de 53 % en 2031, compte tenu du vieillissement du parc de ces ouvrages.
Les volumes de circulation continuent d’augmenter et entraînent un besoin d’entretien accru.
Avec l’augmentation des volumes de circulation, les besoins d’entretien ne font que s’accroître.
Même dans de nombreux pays développés, où la croissance du trafic à long terme s’est
ralentie, les tentatives d’optimisation de la capacité des réseaux congestionnés et et de
maintien de la mobilité malgré des débits plus élevés ont conduit à l’utilisation d’équipements
de plus en plus complexes pour fluidifier la circulation. Ces éléments exigent des interventions
I
2014R02EN - Importance de l’entretien routier - résumé
II
plus fréquentes sur le réseau et augmentent les coûts d’entretien. Avec la faible croissance du
linéaire des réseaux dans ces pays, la part de l’entretien dans la totalité des dépenses
d’infrastructures routières devrait augmenter. Or il n’en a pas été ainsi ces dernières années.
Ainsi, dans les pays de l’OCDE, la part de l’entretien dans le total des dépenses routières était
de 33 % en 2005, mais a baissé à 27 % en 2011, malgré le vieillissement du patrimoine routier.
Les impacts de l’entretien routier sont nombreux et doivent être compris
L’impact de l’entretien routier est important, car il apporte des avantages sur le plan de la sécurité,
de l’économie, de l’environnement et de la prospérité. L’importance relative des avantages
(ou des répercussions négatives lorsque l’entretien est inadéquat) varie selon les réseaux. Un
cadre général permettant de décrire et d’évaluer les impacts de l’entretien routier est donc
nécessaire pour transmettre le message aux décideurs et permettre une prise de décision
rationnelle dans la planification de l’entretien. Ce rapport montre comment l’application d’un tel
cadre permet de définir l’équilibre des besoins et des impacts sur différents types de réseaux.
Investir dans l’entretien au bon moment permet de réduire sensiblement les coûts futurs
De manière générale, les analyses établissent que le coût d’entretien annuel d’une route
représente une petite part du coût d’investissement initial, habituellement entre 2 et 3 % pour
une grande route revêtue et entre 5 et 6 % pour une route rurale non revêtue. Si ces dépenses
ne sont pas effectués sur toute la durée de vie de la route, les avantages pour lesquels la route
a été construite risquent d’être perdus.
Selon un principe bien établi qui oriente les besoins d’entretien routier, les dépenses actuelles
réduisent les coûts futurs. À mesure que le patrimoine se dégrade, le coût de la remise en état
augmente. De nombreuses études ont chiffré cet effet. Ainsi, de manière générale, les pays à faible
revenu sous-investissent, mais dépensent 50 % de plus par km de réseau que les pays à revenu plus
élevé. En incluant les impacts indirects, les effets sont amplifiés. La Banque mondiale a montré
qu’en Afrique, le report des dépenses d’entretien routier a entraîné une augmentation des coûts
d’exploitation des véhicules deux à trois fois supérieure aux économies réalisées. Le même effet sur
les coûts indirects, dont l’augmentation est plus importante que la réduction des coûts d’entretien,
a également été mis en évidence sur les réseaux matures des pays développés.
Justification de l’entretien routier : des preuves solides
Des études de cas du monde entier, présentées dans ce rapport, confirment le bien-fondé des
affirmations ci-dessus. Elles montrent la diversité des questions à prendre en compte sur les
réseaux routiers nationaux et locaux, ruraux et urbains.
Des preuves sont également présentées pour souligner deux thèmes importants
et transversaux. Le premier concerne le climat, les effets du changement climatique accentuant
l’importance de cette préoccupation essentielle. Le deuxième porte sur la diversité des
terrains, qui entraîne différentes exigences en termes d’expertise et de pratique locale et
renforce l’intérêt de l’entretien préventif, par ailleurs universellement applicable.
Les dépenses d’entretien doivent être correctement gérées
Il a été démontré que l’application de principes de saine gestion du patrimoine pour prendre
des décisions techniques et de gestion améliorera les performances du réseau routier.
Ce rapport ne donne pas d’orientations détaillées, mais montre l’importance d’une vision
à long terme de l’entretien routier, avec un accent mis sur :
© World Road Association (PIARC) - www.piarc.org
• définir des niveaux de service appropriés pour les différentes parties du réseau routier en
fonction des besoins sociaux, environnementaux et économiques. La demande publique
d’entretien routier ne doit pas être sous-estimée. Les sondages d’opinion dans plusieurs
pays de l’OCDE ont montré que la population devenait extrêmement sensible à la question
lorsque l’entretien était inadéquat. Dans de nombreux pays en développement, le manque
d’entretien compromet l’accès aux services de base comme la santé et l’éducation ;
• comprendre l’importance et la nature du réseau et les demandes en termes d’usage à l’aide
de systèmes de gestion appropriés ;
• programmer un entretien efficace selon des procédures de conception et de décision
solides et fiables, s’appuyant sur des opérations de surveillance et d’information régulières ;
comprendre tous les coûts d’exploitation et d’entretien directs et indirects, par l’utilisation
appropriée de modèles de prévision si nécessaire ;
• évaluer les actifs et leur dépréciation, afin de mettre en évidence les investissements
nécessaires pour préserver la valeur du patrimoine à long terme ;
• auditer et enregistrer les opérations d’entretien et de gestion, pour créer un cycle
d’amélioration continue.
Pour faciliter une approche technique et de gestion robuste, la mise en place de mécanismes
institutionnels solides est également nécessaire. Les difficultés rencontrées par les organismes
routiers dans les dernières années soulèvent les questions suivantes :
• le financement de l’entretien routier doit être justifié et disponible au bon moment. Parmi
les pays en développement, ceux disposant de fonds routiers bien financés (de seconde
génération) se sont avérés plus à même de mobiliser des ressources pour l’entretien
routier. Dans les économies développées, la concurrence pour l’obtention de financements
s’est intensifiée avec le développement de modèles montrant les relations entre le
financement et ses conséquences (par exemple, dans les services de santé et l’éducation).
Les administrations routières doivent être capables d’apporter le même type de preuves ;
• les réglementations routières doivent être adaptées et respectées. Le transport de
marchandises est la première cause de dégradation du patrimoine. La réglementation doit
permettre de contrôler et de faire respecter strictement les limites de charge ;
• des ressources appropriées doivent être mises en place. Ces dernières années, une évolution
importante s’est produite, dans de nombreux pays, en faveur d’une externalisation de la gestion
des routes. Ces approches exigent des compétences différentes de la part de l’administration
routière (par ex., gestion des fournisseurs et expertise stratégique). En outre, le personnel doit être
capable de traiter avec les fournisseurs, qui assurent la plus grande partie de l’expertise technique.
La difficulté majeure concerne la gestion des réseaux routiers locaux, où le renforcement des
capacités organisationnelles est essentiel pour assurer la durabilité de l’entretien routier ;
• les méthodes d’achat doivent être adaptées aux ressources disponibles. Les pays qui privilégient
l’entretien continuent d’innover dans ce domaine pour que les achats soient les plus rentables
possibles et puissent s’adapter à des changements politiques et économiques plus importants.
L’entretien routier est un impératif vis-à-vis des futures générations
Un entretien inadéquat nuit non seulement à notre génération, mais fait supporter un fardeau
financier indu aux générations futures. Ce rapport met clairement en évidence le fait qu’un
entretien au moment opportun permet de réduire les coûts futurs. Différer aujourd’hui un
investissement et une gestion nécessaires ne fait qu’accentuer le problème et peut avoir des
conséquences économiques, sociales et environnementales très graves.
III
2014R02FR
1
avant-propos
Les systèmes de transport modernes sont de plus en plus dépendants des routes et du
transport routier. Les routes sont à la base des activités économiques et contribuent de
manière substantielle au PIB national. Le réseau routier constitue généralement le patrimoine
public le plus important du pays ; il doit s’adapter à la croissance constante des volumes de
voyageurs et de marchandises, dans des conditions de plus en plus exigeantes, pour répondre
aux besoins, tout au long de l’année, quel que soit les conditions climatiques ou le lieu.
En raison de leur importance et de leur omniprésence, les réseaux routiers ont un fort impact
sur l’économie, la sécurité, l’environnement et le bien-être social, pour ne citer que quelques
domaines. Afin d’assurer la qualité de service, tous leurs éléments doivent être correctement
entretenus (chaussées, ponts, signalisation, tunnels, éclairages, STI, etc.), ce qui exige un
financement important par des fonds principalement publics.
Étant donné que les réseaux routiers vieillissent, que leur vulnérabilité au changement
climatique augmente, et que leur contribution attendue à la prospérité de chaque nation va
croissant, les besoins d’entretien sont en augmentation. En conséquence, la part des dépenses
d’entretien routier dans les budgets routiers nationaux devrait s’accroître corrélativement et
exige une gestion plus prudente, plus efficiente et plus transparente, pour un emploi optimal.
Les autorités routières doivent s’assurer que les fonds alloués aux programmes d’entretien
sont dépensés efficacement, de manière à limiter ultérieurement le besoin en crédits
d’investissement. C’est pourquoi des systèmes de gestion modernes des routes et un
renforcement institutionnel des autorités routières s’avèrent de plus en plus nécessaires.
L’Association mondiale de la route a défini l’entretien routier comme une priorité, afin que les réseaux
routiers continuent de répondre aux attentes de la population dans toutes les régions du monde.
Ce rapport a pour objectif de montrer l’intérêt de ces dépenses en présentant les avantages
socio-économiques d’un entretien routier adéquat, et ce qui est plus important encore, les
répercussions socio-économiques d’un entretien routier inadéquat. Il s’adresse avant tout aux
responsables des administrations routières et aux décideurs en matière de financement public.
Il dresse un panorama complet des besoins en entretien routier. Il donne une vue d’ensemble
du problème, de la nécessité de le traiter de manière systématique et cohérente, ainsi que des
principaux éléments pour mettre en œuvre les capacités institutionnelles nécessaires à une
gestion efficace.
Des études de cas illustrent comment différents pays ont traité certaines questions ou relevé
les défis liés à l’entretien. Une bibliographie à jour complète le rapport.
Je suis convaincu que le lecteur en appréciera l’utilité pour démontrer la nécessité d’un
entretien durable de nos réseaux routiers au bénéfice de l’économie et dans l’intérêt de nos
enfants et des générations futures.
Oscar de Buen Richkarday
Président de l’Association mondiale de la route
2014R02FR
3
remerciements
Ce rapport a été élaboré par l’Association mondiale de la route (AIPCR) dans le cadre d’un
projet spécial, après que le domaine ait été jugé prioritaire par le comité exécutif de l’association.
Un contrat a été conclu avec TRL pour la rédaction du projet de rapport. L’équipe de TRL a été
composée de Chris C. Parkman, Cathy Booth, John L. Hine et Richard Abell.
Les travaux ont été dirigés par une équipe de projet de l’Association mondiale de la route, menée
par Jean-François Corté, secrétaire général, avec la participation d’Oscar de Buen Richkarday,
président, de Murray Kidnie, responsable des projets spéciaux, de Friedrich Zotter, coordinateur
du thème stratégique nº 1, de Skirmantas Skrinskas, membre du comité exécutif (Lituanie), de
Jan-André Bühne (Allemagne), de Nam Geon Cho (Corée), de Gerhard Eberl (Autriche)
et de Shigeru Shimeno (Japon), et avec l’aide de Jun-Sik Ko.
Nous remercions Joseph Haule (Tanzanie), Menno Henneveld (Australie), Shigeru Kikukawa (Japon),
María del Carmen Picón Cabrera (Espagne), Ian Saunders (États-Unis), Massimo Schintu (Italie),
Torbjörn Suneson (Suède) et Justin Ward (Royaume-Uni) pour leurs contributions.
2014R02FR
5
table des matières
avant-propos........................................................................................................................................................................................................1
remerciements......................................................................................................................................................................................................3
1. Les routes sont un patrimoine national essentiel à l’activité économique.7
1.1. Les routes constituent un patrimoine national important............................................................................7
1.2. Les transports routiers sont à la base de l’activité économique...............................................................7
1.3. Le vieillissement des infrastructures accroît les besoins d’entretien routier...............................8
1.4. Les volumes de circulation continuent d’augmenter et entraînent un besoin
d’entretien accru............................................................................................................................................................................8
2. Les impacts de l’entretien routier sont nombreux............................................................................................................9
2.1. Définir les impacts pour avoir une vue d’ensemble.................................................................................................9
2.2. Les impacts quantifiés ne donnent qu’une vision partielle.......................................................................... 11
2.3. L’entretien routier se reflète dans les comptes publics................................................................................. 11
3. Les investissements d’aujourd’hui préservent les avantages et réduisent
les coûts de demain............................................................................................................................................................................... 12
3.1. Économiser sur l’entretien fait perdre les investissements réalisés..................................................... 12
3.2. Investir aujourd’hui dans l’entretien permet de réduire les coûts futurs...................................... 12
4. L’entretien routier : des avantages dans tous les contextes................................................................................. 13
4.1. Réseaux structurants nationaux et internationaux....................................................................................... 13
4.2. Réseaux locaux de routes rurales.................................................................................................................................. 14
4.3. Réseaux de routes urbaines.................................................................................................................................................. 17
4.4. Impact croissant du climat sur l’entretien routier........................................................................................... 18
4.5. Importance de l’entretien préventif............................................................................................................................... 20
5. Les investissements dans l’entretien doivent être bien gérés................................................................................ 22
5.1. Intérêt d’une gestion du patrimoine routier........................................................................................................... 22
5.2. Nécessité d’un soutien institutionnel plus fort................................................................................................... 25
6. Résumé : préserver la valeur du patrimoine pour les générations futures.27
7. Références bibliographiques.......................................................................................................................................................... 29
Annexe A. Diversité de l’entretien et de ses impacts............................................................................................................... 33
A.1 Opérations d’entretien routier.......................................................................................................................................... 33
A.2 Facteurs déterminant les exigences d’entretien.................................................................................................. 33
A.3 Importance des impacts qualitatifs et quantitatifs........................................................................................... 34
2014R02FR
7
1.Les routes sont un patrimoine national essentiel à l’activité
économique
1.1.Les routes constituent un patrimoine national important
Les routes sont les plus grandes infrastructures de transport au monde, comptant des millions
de kilomètres : à titre d’exemple, la longueur moyenne des routes publiques dans les pays de
l’OCDE est supérieure à 500 000 km. Elles constituent un patrimoine public important et très
précieux. Même dans un pays de surface modeste comme la Nouvelle-Zélande, le réseau
routier national a une valeur de remplacement d’environ 15 milliards EUR, ce qui en fait le
premier patrimoine national public (New Zealand Transport Agency [2012] et New Zealand
Treasury [2013]). C’est l’entretien routier qui détermine l’évolution de la valeur de ce précieux
patrimoine, ainsi que les impacts du réseau sur les usagers et la société. Sans entretien adapté,
la valeur et l’état d’un réseau routier peuvent rapidement se dégrader et les usagers et la
société en subir de graves conséquences.
Les comparaisons avec d’autres secteurs et organisations permettent de comprendre les
dimensions et l’importance des réseaux routiers. Ainsi, la Banque mondiale (Heggie et Vickers
[1998]) a signalé qu’à l’époque la Japan Highway Public Corporation gérait un patrimoine
d’une valeur à peu près égale à celui de General Motors, que l’Agence britannique des Routes
était comparable à IBM et AT&T, et qu’un organisme routier relativement modeste comme la
direction sud-africaine des routes (SANRAL) avait une taille similaire à la Northwest Airlines
(aujourd’hui intégrée à Delta Airlines).
1.2.Les transports routiers sont à la base de l’activité économique
L’importance des transports dans l’économie nationale tend à être sensiblement sous-évaluée
lorsqu’elle est basée uniquement sur la valeur ajoutée par les services commerciaux de
transport. Elle se situe généralement entre 3 % et 5 % du produit intérieur brut (PIB). Cependant,
lorsque les activités connexes sont prises en considération, un chiffre d’environ 15 % s’avère
plus réaliste1. Comme l’indique la Commission européenne, « le transport est la sève de
l’économie européenne » (Commission européenne [2013]).
Mais les routes n’ont pas seulement un intérêt économique. Plus fondamentalement, elles
assurent un accès. Or, tous les avantages de cet accès ne se traduisent pas facilement en
résultats économiques. Dans certaines zones éloignées, il a été démontré depuis de
nombreuses années (Banque Mondiale [1992]) qu’une accessibilité limitée en milieu rural avait
les conséquences suivantes :
• les agriculteurs hésitent à réaliser une deuxième culture commercialisable, parce qu’elle
ne peut pas être vendue ou que le transport est difficile ou coûteux, ce qui en réduit
sensiblement la rentabilité ;
1
L’estimation généralement citée ne prend pas en considération le carburant, les équipements et infrastructures de
transport, ni les services de transports pour compte propre et les services non chiffrés dans le secteur des ménages.
Une estimation plus large du PIB lié aux transports comprend l’évaluation complète du PIB total engendré par toutes les
activités de production destinée aux transports. Dans cette évaluation, la taille du PIB lié aux transports a été estimée pour
les États-Unis en 1997 à 16,5 % du PIB, soit 5,6 fois plus que dans l’autre évaluation, généralement citée, de 2,9 %
(Han et Fang [2000]).
2014R02FR
8
• la productivité agricole est faible et l’innovation est nulle, parce que les agriculteurs ne
bénéficient pas des informations et des intrants nécessaires ;
• le taux de scolarisation est faible et l’absentéisme est élevé (souvent parmi les professeurs
comme parmi les élèves) ;
• la prise en charge médicale est médiocre parce qu’il est difficile de se rendre à un
établissement de santé et que les professionnels de santé ne peuvent pas se déplacer
facilement ;
• les journées de travail des femmes sont longues et difficiles, notamment en raison du temps
et des efforts nécessaires pour accéder à l’eau et au carburant.
Sur les réseaux développés, les interruptions (en raison notamment d’affaissements de terrain
ou de défaillances des ponts) peuvent arrêter ou perturber gravement l’accessibilité. Si elle est
compromise en raison d’un manque d’entretien, les avantages économiques ou autres des
routes sont perdus.
1.3.Le vieillissement des infrastructures accroît les besoins
d’entretien routier
Les besoins d’entretien augmentent à mesure que les infrastructures routières vieillissent, car
celles-ci deviennent plus fragiles, moins résistantes, et les trajets sont plus susceptibles d’être
perturbés. Il y a un décalage temporel entre la construction de nouvelles routes et le besoin
d’interventions d’entretien. Dans les pays qui possèdent des réseaux routiers matures,
l’essentiel de la construction routière a été réalisé pendant la deuxième moitié du XXe siècle.
Les grands ouvrages comme les ponts et les passages supérieurs ont généralement des durées
de vie estimées à 100 ans à la conception. Sur de nombreux réseaux, les besoins d’entretien
permanent à long terme n’ont donc pas encore atteint leur niveau maximum. Ainsi, au Japon,
en 2011, 9 % des 160 000 ponts avaient 50 ans et plus. Au rythme de remplacement actuel, la
part des ponts qui auront atteint cet âge sera de 53 % en 2031, compte tenu du vieillissement
du parc de ces ouvrages (Kikukawa [2013]).
1.4.Les volumes de circulation continuent d’augmenter et entraînent
un besoin d’entretien accru
En 2011, dans les États membres de l’Union européenne (Europe des 27), les transports de
marchandises sont assurés à 72 % par la route, à 17 % par le rail, à 6 % par les voies navigables
et à 5 % par les pipelines (en tonne-km) (Commission européenne [2013])2. Quant aux transports
terrestres de voyageurs, ils sont assurés à 83 % par la route et à 17 % par le rail. À l’échelle
mondiale, les pays à faible et moyen revenu sont beaucoup plus dépendants des transports
routiers ; pour ces pays les chiffres précédents du transport routier pourraient donc être des
sous-estimations. Avec l’augmentation des volumes de circulation, les besoins d’entretien ne
font que s’accroître.
Après la crise financière mondiale de 2008 et de l’effondrement du commerce mondial en
2008 et 2009, la plupart des régions se sont redressées depuis 2010, mais en affichant une
croissance faible dans les économies développées. Néanmoins, entre 1990 et 2011, le fret
2
Dans un petit nombre de pays, la part du fret ferroviaire est plus élevée. Les États-Unis, la Russie et la Chine totalisent plus
de 80 % du fret ferroviaire mondial.
2014R02FR
9
intérieur a enregistré une croissance de plus de 60 % dans l’UE et les pays de l’OCDE,
essentiellement liée aux transports routiers.
Si la croissance des transports à long terme s’est actuellement ralentie dans les économies
développées, les tentatives pour optimiser la capacité des réseaux congestionnés et maintenir
la mobilité malgré des débits plus élevés a conduit à l’utilisation d’équipemens de plus en plus
complexes pour gérer la circulation. Les éléments liés aux systèmes de transport intelligents
(STI) ont des durées de vie utile relativement courtes, ce qui exige des interventions plus
fréquentes et des coûts d’entretien plus importants.
Compte tenu du faible taux de croissance des réseaux dans la plupart des pays développés, la
part de l’entretien dans la totalité des dépenses d’infrastructures routières devrait augmenter.
Or, il s’avère que le contraire s’est produit dans la dernière décennie. Ainsi, dans les pays de
l’OCDE, la part de l’entretien a été de 33 % en 2005, mais a baissé à 27 % en 2011 (International
Transport Forum [2013])3. Avec le vieillissement du patrimoine routier, un changement s’impose.
2.Les impacts de l’entretien routier sont nombreux
2.1.Définir les impacts pour avoir une vue d’ensemble
Les décideurs sont trop souvent mal informés de l’importance de l’entretien routier, car la
justification du financement n’est basée que sur un nombre limité d’éléments et qu’elle n’est
pas décrite en termes d’impacts sur les usagers et la société en général. Or, dans le secteur des
transports, l’entretien offre souvent l’un des meilleurs retours sur investissement. Ainsi, les
récents plans de renouvellement et de développement des infrastructures aux États-Unis
(Department of the Treasury [2012]) ont été lancés conformément à l’avis des économistes :
« certains types d’investissement routier restent très souhaitables, comme les classiques opérations
d’entretien ».
Le grand bénéfice tiré des dépenses d’entretien tient à l’ampleur et la diversité des impacts de
l’entretien routier4. Il est donc essentiel d’adopter un cadre général pour exprimer l’ensemble
des avantages sur le plan social, environnemental et économique. Les administrations routières
utilisent différents cadres pour évaluer les impacts des projets de transport (Department for
Transport [2013a], Transport Scotland [2013] et Federal Highway Administration [2013]). Dans les
pays en développement, les procédures peuvent être moins formelles et devoir répondre aux
exigences l’agence de développement concernée5. Il existe cependant des raisons pour
entretenir les routes qui sont valables , d’une certaine manière, dans tous les contextes:
• impacts sur la sécurité et la sûreté ;
• impacts environnementaux ;
• impacts économiques ;
• impacts en matière d’intégration (avec la politique de transports et l’action publique) ;
• impacts en matière d’accessibilité et d’inclusion sociale.
3
Sur la majorité des réseaux, la part de l’entretien routier dans la totalité des dépenses routières a toujours varié entre 25 et
35 %.
4
Voir l’annexe A, page 33 pour des explications complémentaires sur la diversité de l’entretien routier.
5
Ainsi, la Banque mondiale adopte une approche cohérente pour évaluer les investissements (Belli et al. [1998]).
2014R02FR
10
Les principales questions concernant chacun des critères sont résumées dans le tableau 1.
Dans le contexte plus spécifique des pays en développement, les impacts peuvent être
formulés de façon à contribuer à la réalisation d’objectifs spécifiques tels ceux du millénaire
pour le développement (International Development Committee [2011]), comme le montre le
tableau 2, page de droite.
Tableau 1 - Facteurs déterminant l’importance de l’entretien routier
Critères
Remarques
Sécurité
Accidents
Facteur important (qui peut souvent être évalué), les accidents peuvent
augmenter en cas de dégradation du patrimoine ou d’événements soudains
(par ex., effondrement d’un ouvrage).
Sécurité
La sécurité est un aspect significatif essentiellement en milieu urbain. Un
entretien réduit peut accroître le niveau perçu ou réel de délinquance et
dissuader certains usagers (par ex. les personnes âgées) de se déplacer.
Environnement
Qualité de l’air
La qualité globale de l’air (CO2), généralement plus significative que la qualité
locale de l’air, peut être évaluée. Les émissions des véhicules varient en fonction
de la qualité des routes et de la vitesse de circulation.
Bruit et vibration
La dégradation de la qualité de roulement de la chaussée entraîne une
augmentation significative des niveaux de bruit routier, qui constitue
aujourd’hui une préoccupation majeure en milieu urbain.
Qualité du sol et de
l’eau
Cet aspect n’est pas souvent concerné de manière significative par l’entretien.
Cependant, il comprend les préoccupations liées au ruissellement et les impacts
des opérations d’extraction et d’emprunt de matériaux.
Biodiversité et habitats
Ce critère concerne en particulier les zones environnementales sensibles et le
contrôle des végétaux nuisibles ou exotiques, dans l’intérêt de l’environnement
local.
Paysage et agrément
La population accorde une importance particulière à l’aspect et à l’entretien des
espaces publics. Le cadre de vie est amélioré par un bon entretien de la voirie
urbaine et rurale.
Économie
Coûts d’exploitation
des véhicules
Principal facteur quantifiable sur les réseaux dont certaines routes peuvent être
en mauvais état (par exemple valeurs d’IRI supérieures à 5 environ) et avec un
minimum de volume de circulation, les coûts sont liés à l’augmentation de la
consommation de carburant, du nombre de pièces à changer et de l’entretien
des véhicules.
Temps de parcours
Les défaillances des chaussées et les travaux routiers entraînent des
perturbations. Sur les réseaux dont la fiabilité des temps de parcours est un
aspect important, les coûts en la matière peuvent constituer un élément
déterminant des exigences d’entretien et un facteur quantifiable significatif.
Avantages généraux
Les avantages économiques plus généraux des routes, tels que le soutien à
l’activité, au tourisme ou à l’agriculture au niveau local, peuvent être compromis
si les niveaux d’accès appropriés ne sont pas assurés.
Intégration
Intégration
géographique et
politique
Les politiques d’ensemble qui portent notamment sur la santé et le bien-être
physique peuvent être affectées, car le manque d’entretien peut décourager
certains usagers (par ex. les cyclistes et les piétons).
Accessibilité
Populations enclavées
et groupes sociaux
Les populations enclavées sont touchées lorsque le financement limité ne
permet pas d’assurer l’entretien sur les routes à faible trafic. Des groupes sociaux
spécifiques peuvent être davantage touchés par la réduction de l’entretien
routier (par exemple : accès des personnes handicapées compromis).
Source : Parkman et al (2012)
2014R02FR
11
Tableau 2 - Influence de l’entretien routier
sur les Objectifs du millénaire pour le développement
Objectif
Contribution de l’entretien routier
1. Éliminer l’extrême pauvreté
Un transport régional efficace est nécessaire au commerce
et les routes sont indispensables à la croissance de
l’économie rurale.
2. Assurer l’éducation primaire pour tous
La qualité de l’accès aux routes communales influe sur le
taux de scolarisation et de fréquentation scolaire.
3. Promouvoir l’égalité des sexes
dans l’enseignement
La sécurité des routes améliore considérablement le taux
de fréquentation scolaire des filles.
4. Réduire la mortalité infantile
5. Réduire la mortalité maternelle
6. Combattre le VIH/SIDA, le paludisme
et d’autres maladies
L’entretien des routes facilite l’accès aux soins.
7. Préserver l’environnement
L’entretien routier en temps opportun permet de réduire
les coûts à long terme et la consommation de matériaux.
8. Mettre en place un partenariat mondial
pour le développement
Le partage de bonnes pratiques en entretien routier exige
un investissement.
Source : International Development Committee (2011).
2.2.Les impacts quantifiés ne donnent qu’une vision partielle
La justification du financement de l’entretien routier est aussi souvent effectuée en se basant
uniquement sur les impacts quantifiables monétarisés. Ces approches limitent les critères
et ignorent les véritables impacts, non quantifiés, qui peuvent exister mais qui ne peuvent
être décrits qu’en termes qualitatifs.
Ainsi, l’impact d’un entretien insuffisant soulève des préoccupations concernant la sécurité
des riverains en milieu urbain, et plus généralement sur la santé de la population locale,
si l’accès des cyclistes et des piétons est compromis (Parkman et al. [2012]). Les protestations
de la population relatives aux effets d’un entretien inadéquat (par exemple, restrictions d’accès
des poids lourds sur les ponts dégradés) ont suscité des inquiétudes majeures chez les
financiers. Elles montrent que la quantification des impacts économiques prévus n’est qu’un
des aspects à prendre en considération par les décideurs .
2.3.L’entretien routier se reflète dans les comptes publics
L’impact de l’entretien routier peut également être évalué à la lumière de la comptabilité
publique. Si l’entretien routier est mal financé sur une période prolongée, le patrimoine routier
se dégrade et perd de sa valeur. Dans ce cas, l’État doit constater cette dépréciation dans sa
comptabilité, montrant ainsi publiquement qu’il n’a pas apporté le financement nécessaire
à l’entretien routier.
2014R02FR
12
3.Les investissements d’aujourd’hui préservent les avantages et
réduisent les coûts de demain
3.1.Économiser sur l’entretien fait perdre les investissements réalisés
Il est habituel d’entreprendre une évaluation socio-économique des investissements
lorsqu’une nouvelle infrastructure routière est envisagée. Cette évaluation ne comprend pas
seulement les coûts de la nouvelle construction pour l’autorité routière, mais aussi les coûts
d’entretien et d’exploitation sur toute la durée de vie de l’infrastructure, ainsi que les coûts
économiques et les impacts pour la société (par ex., nombre d’accidents et temps de parcours
pour les usagers). L’investissement est considéré comme utile si les bénéfices pour la société
sont supérieurs aux coûts pour les pouvoirs publics.
Les analyses ont établi que sur la durée de vie de la route, le coût d’entretien annuel représentait
une petite part du coût d’investissement initial, généralement entre 2 % et 3 % pour une
grande route revêtue et entre 5 % et 6 % pour une route rurale non revêtue (Dongges et al.
[2007]). Ceci confirmel’intérêt de l’entretien routier. Sans entretien, les bénéfices pour la société
sont perdus à long terme, alors que les coûts d’un entretien approprié sont faibles par rapport
au total des coûts pour l’autorité routière.
3.2.Investir aujourd’hui dans l’entretien permet de réduire les coûts
futurs
en état
à l’avance
Très bon
Bon
Phase critique
(Coûts d’exploitation des véhicules)
100 % = Coût total du véhicule avec une
politique optimum
État de la route
De
nombreux
indices
confirment cette règle. La
Banque mondiale (Heggie et
Vickers [1998]) indique qu’en
Afrique, le report des dépenses
d’entretien routier entraîne une
augmentation
des
coûts
d’exploitation des véhicules
deux à trois fois supérieure aux
économies
réalisées.
Elle
signale
également
qu’en
Amérique Latine et aux
Caraïbes,
les
coûts
supplémentaires dus à un
entretien insuffisant s’élèvent à
1,2 milliard EUR par an, et qu’en
Inde, les coûts d’exploitation
Coût total
de la circulation
sur le réseau routier
Une règle essentielle de l’entretien routier consiste à investir aujourd’hui pour réduire les coûts
de demain. À mesure que le patrimoine se dégrade, le coût de la remise en état augmente. Et
si la situation empire, les coûts
pour la société deviennent
Politique
généralement plus importants.
« optimale »
Solutions
Solutions
C’est un principe bien établi,
« moins optimales »
« moins optimales »
qui est illustré par la figure 1.
Remise Reconstruction
Renforcement de la chaussée
Passable
Mauvais
Très
mauvais
Nombre d’années depuis la construction initiale de la route (à titre indicatif)
Figure 1 - Variation des coûts dans le temps
Source : World Bank (2012)
2014R02FR
13
des véhicules pourraient être réduits de 2,9 milliards EUR par an si l’entretien routier était
amélioré.
Des éléments plus récents ont été apportés par une étude sur l’état des routes en Afrique,
effectuée par la Banque africaine de développement (encadré 1).
Encadré 1 - Impact du retard dans l’entretien routier sur le réseau routier africain
Paradoxalement, les pays à faible revenu dépensent, dans leur ensemble, 50 % de plus par
kilomètre [en entretien routier] que les pays à revenu moyen, tandis que les pays possédant
depuis longtemps des organismes routiers et des taxes sur les carburants semblent dépenser un
peu moins que les autres. Ce phénomène s’explique par un biais marqué en faveur du capital
dans les dépenses routières. En effet, l’investissement représente les deux tiers du total des
dépenses dans les pays [riches en ressources et] à faible revenu, notamment ceux qui ne disposent
pas de mécanismes institutionnels appropriés pour financer l’entretien routier. Les pays à revenu
moyen et les pays aux taxes sur les carburants élevées tendent à dépenser plus en entretien
routier sans augmenter le total des dépenses routières. Cette conclusion montre clairement
qu’un entretien en temps opportun permet de réduire les dépenses nécessaires pour conserver le
réseau routier à long terme.
Source : Foster et Briceño-Garmendia (2011).
4.L’entretien routier : des avantages dans tous les contextes
4.1.Réseaux structurants nationaux et internationaux
Les réseaux routiers nationaux structurants et internationaux diffèrent des autres réseaux en
de nombreux aspects qui influent sur leurs besoins d’entretien, les modalités de l’entretien et
les effets du manque d’entretien. Les principales caractéristiques ayant une incidence sur les
avantages apportés par l’entretien routier sont les suivantes :
• ces routes représentent une faible part de la longueur totale du réseau routier, mais
enregistrent un trafic plus élevé que les routes locales et supportent généralement une
plus grande part du transport de marchandises ;
• l’entretien des routes à plusieurs voies exige la mise en place d’une gestion de la circulation
plus complexe ;
• les vitesses de circulation plus élevées influent sur le niveau de sécurité, la dégradation
du patrimoine, le besoin en équipements routiers (tels que des dispositifs de retenue des
véhicules) et la gestion de la circulation pendant les travaux d’entretien ;
• les coûts des travaux routiers y sont souvent sensiblement plus élevés à cause de la limitation
des horaires (par ex. travaux de nuit) et de l’espace routier disponible pour les travaux, ainsi
que de la gestion de la circulation plus importante pendant les travaux ;
• la structure de la chaussée est susceptible d’être plus épaisse, conçue selon des méthodes
éprouvées et construite avec desmatériauxmodernes, plutôt que d’être le résultat d’une
superposition de couches minces au fil des années ;
• les données sur l’état du patrimoine sont collectées à l’aide de méthodes de relevé plus
structurées, avec un stockage des données dans des systèmes d’information permettant
des analyses plus élaborées des performances futures ;
2014R02FR
14
• sur les réseaux développés, une plus forte utilisation de systèmes d’information des
conducteurs et de contrôle de la circulation qui sont souvent des équipements à durée de
vie plus courte, exige un entretien plus régulier et des remplacements plus fréquents que
pour les autres éléments du patrimoine.
En outre, les réseaux structurants (ou certaines de leurs parties) peuvent être financés par des
mécanismes de financement privé, avec des critères de performance concernant l’état des
chaussées sur une longue période de concession.
Au sein d’un réseau routier, il est courant de distinguer différentes catégories de routes en
fonction le niveau de service et la priorité d’entretien. En Écosse, après quelques années
pendant lesquelles le réseau autoroutier s’est dégradé et à la suite des préoccupations
exprimées quant à ses performances futures, cette partie du réseau a été jugée prioritaire en
termes d’entretien (a reçu une plus grande part de budget) par rapport aux autres parties du
réseau. Cette politique a conduit à une amélioration de l’état du réseau autoroutier et de la
rentabilité des dépenses d’entretien.
Une étude en Ouganda (Ministry of Works and Transport [2013]) sur les besoins de financement
du réseau routier a recommandé que des financements supplémentaires soient alloués pour
faire passer la part des routes revêtues dont l’état est bon ou moyen de 74 % à 89 %.
Pour y parvenir, priorité a été donnée aux programmes d’entretien régulier et périodique et à
la remise en état des routes lorsque celle-ci offre un avantage économique évident. Le
programme a été justifié par l’augmentation de la valeur du réseau, plutôt que par les impacts
du mauvais état des routes sur les usagers et les autres parties prenantes.
Cependant, les avantages d’une réduction des coûts d’exploitation des véhicules suffisent
souvent à démontrer l’intérêt d’un entretien routier en temps opportun, comme l’illustre
l’encadré 2, page de droite.
4.2.Réseaux locaux de routes rurales
Dans la plupart des pays, les routes rurales locales constituent la majeure partie du linéaire du
réseau routier. Malgré la diversité des définitions, elles représenteraient 54 % de la longueur
des routes au Royaume-Uni, 60 % en Inde et 80 % en Chine. Dans le monde entier, les routes
non revêtues représentent environ 40 % du réseau classé, qui compte quelque 34 millions de
kilomètres.
Dans le monde entier, les réseaux de routes rurales sont confrontées à une vive concurrence
pour le financement de l’entretien. En effet, les routes principales, structurantes et au trafic
élevé attirent inévitablement une part plus importante du financement des fonds routiers et
de l’administration centrale, alors que les routes rurales dépendent davantage des sources de
financement plus précaires des administrations locales. Les rapports signalant un manque
d’entretien sur les routes rurales sont très nombreux. Une étude sur sept pays asiatiques
montre que le financement de l’entretien ne répond qu’à 25 % des besoins nationaux, et à un
pourcentage beaucoup plus faible pour les routes rurales (Donnges et al. [2007]).
Or un entretien régulier est nécessaire pour assurer l’accessibilité des véhicules, maintenir des
coûts de transport bas et favoriser un environnement économique attractif afin d’assurer les
investissements et le développement dans les campagnes.
2014R02FR
15
Encadré 2 - Impact de l’entretien routier sur les coûts d’exploitation des véhicules
Au Maroc, une analyse des dépenses d’entretien a montré qu’une augmentation du budget
d’entretien, financée en partie par une taxe spécifique sur les carburants, augmenterait la part
des routes revêtues en bon état de 16 % en 8 ans. Cette étude a été basée sur les effets du total
des coûts de transport (marchandises et voyageurs), calculé à l’aide du logiciel HDM-4, conçu
pour évaluer les impacts des différents niveaux de budgets. Elle a montré qu’une augmentation
réelle du budget d’entretien de 2 650 millions EUR en 20 ans permettrait une réduction du total
des coûts de transport de 7 500 millions EUR par rapport au budget d’entretien existant (Mesnard
[2013]).
Même sur des réseaux relativement fluides aux volumes de circulation élevés, le principal impact
quantifiable des réductions de budgets d’entretien peut être observé sur l’augmentation des
coûts d’exploitation des véhicules. Selon une étude sur le réseau stratégique écossais (Parkman
et al. [2012]), une véritable réduction du budget d’entretien de 310 millions EUR sur 20 ans laisse
prévoir une augmentation des coûts d’exploitation des véhicules de 440 millions EUR, alors que
la modification nette des coûts des autres impacts (par ex., temps de parcours, émissions de CO2
et sécurité) a été estimée à seulement 3,5 millions EUR sur la même période.
Par ailleurs, une étude sur le réseau principal kirghize a mis en évidence une réduction du total
des coûts de transport de 2 100 millions EUR sur 20 ans pour une augmentation du budget
d’entretien de seulement 320 millions EUR par rapport au coût de la stratégie « worst first ». Cette
stratégie consisterait à ne financer que l’entretien courant et à reporter les dépenses jusqu’à ce
qu’une reconstruction complète soit nécessaire (Banque mondiale [2012]).
Encadré 3 - Un exemple en Tanzanie
En 2011, la Tanzanie comptait 58 037 km de routes locales, dont 90 % rurales et 10 % urbaines.
Le réseau comprenait 78 % de routes en terre, 21 % de routes en gravier et 1 % de routes revêtues.
Leur état était considéré comme bon pour 22 % d’entre elles, moyen pour 34 % et mauvais pour
44 %. En 2010, le budget adopté représentait 45 % des besoins d’entretien évalués. En 2010-11,
16 177 km ont fait l’objet d’opérations d’entretien, soit 10 973 km d’entretien courant, 3 861 km
de réparations localisées et 1 342 km d’entretien périodique. En tout, seulement 28 % des routes
locales ont bénéficié d’un entretien.
Source : Roads Fund Board (2011).
Pour les routes en terre, il existe un effet direct immédiat des opérations de nivellement (profilage)
sur la qualité de roulement (uni de la chaussée), et par conséquent, sur les coûts de transport.
C’est ce que montre la figure 2, page suivante, réalisée à l’aide du modèle HDM-4 (HDMGlobal
[2014]). À partir de données d’Éthiopie, elle met en évidence, pour 100 véhicules par jour, une
baisse sensible du total des coûts de transport, avec un nombre d’opérations de nivellement
allant jusqu’à sept par an. Toutefois, dans la plupart des pays, il est rare que les routes rurales
soient nivelées plus de deux fois par an, ce qui est largement en dessous de l’optimum économique.
L’augmentation des coûts d’exploitation des véhicules en raison d’un manque d’entretien sur
le réseau routier rural est également un problème dans le monde développé. Selon l’étude
écossaise citée dans l’encadré 2, l’effet des réductions du budget d’entretien existant a eu un
impact plus important sur le réseau routier local que sur le réseau routier structurant, en raison
de la baisse du niveau de service des routes locales. L’étude a montré qu’une réduction des
dépenses publiques d’entretien routier de 1 EUR entraînerait une augmentation des coûts
pour la société de 1,67 EUR sur les routes rurales et de 1,12 EUR sur les routes structurantes.
2014R02FR
16
Figure 2 - Effet de la fréquence des opérations de nivellement
sur le total des coûts de transport
Il existe d’autres impacts économiques plus larges, qui vont au delà des coûts d’exploitation
des véhicules. Une rugosité élevée de la chaussée endommage de nombreuses marchandises
pendant leur transport, comme les fruits et les légumes, et réduit leur valeur marchande.
Dans de nombreuses régions du monde, les routes mal entretenues font l’objet de fermetures,
dans une plus ou moins grande mesure, pendant la saison humide. Une période de fortes
pluies de plus de quelques heures peut avoir des effets extrêmement néfastes sur la vie sociale
et économique des populations touchées. Les problèmes d’accès aux établissements de santé
(notamment pour les femmes enceintes) sont particulièrement préoccupants. C’est également
pendant la saison humide que la population est la plus exposée aux maladies comme le
paludisme et que les stocks alimentaires sont au plus bas, avant les récoltes. Les enfants
peuvent être dans l’impossibilité d’aller à l’école si un cours d’eau ou une rivière n’est plus
franchissable. Les produits de base qui se dégradent rapidement, comme le lait, seront perdus
si le camion de livraison s’enlise dans la boue. Pour les mêmes raisons, les entreprises ne
souhaiteront pas investir dans une région présentant d’importants problèmes d’accès, ce qui
aura des effets majeurs sur le développement. L’encadré 4 en donne un exemple en Australie.
Encadré 4 - Effet du manque d’entretien des routes locales
sur le réseau rural en Australie
Un rapport élaboré par ARRG (Australian Rural Roads Group) indique que les routes rurales en
Australie souffrent d’un sous-financement important (allant jusqu’à 1,9 milliard EUR par an), ce
qui a de nombreux effets négatifs. L’affectation des budgets à l’entretien périodique des routes
rurales non revêtues a représenté moins d’un quart des besoins et des routes ont dû être fermées
lorsque les chaussées étaient mouillées. Le rapport signale que les limitations de poids de 10 %
sur les déplacements de véhicules de transport de bétail en Nouvelle-Galles du Sud (en raison du
mauvais état des routes et des ponts) ont eu un impact majeur sur la compétitivité du secteur de
la viande, par la réduction des ventes à l’export de 12 % dans les zones rurales de l’État.
Source : Australian Rural Roads Group (2010).
L’entretien routier en lui-même contribue à l’activité économique et des projets d’entretien
ciblés peuvent offrir des avantages à l’ensemble de la société. Si ce principe est applicable en
général à tous les réseaux routiers, il est particulièrement avéré pour les routes rurales, grâce
2014R02FR
17
à des programmes innovants pour les collectivités locales. L’encadré 5 décrit la création des
programmes d’entretien de réseaux ciblés en Amérique latine, pour répondre à ces objectifs.
Encadré 5 - Les coopératives en Amérique latine
À la fin des années 1980, de nombreux pays latino-américains ont commencé à externaliser
l’entretien courant, dans le cadre d’une réforme globale pour favoriser le recours au secteur privé.
La majeure partie de l’entretien courant est aujourd’hui réalisé par des entreprises privées. La
Colombie a été l’un des pays qui ont encouragé cette réforme. Elle a également été pionnière dans
la création de micro-entreprises. Le ministère des Transports, avec le programme de développement
des Nations unies et l’Organisation internationale du travail, a lancé un programme de création
de micro-entreprises coopératives pour améliorer l’entretien du réseau routier national et créer
des emplois pour les riverains peu ou non qualifiés. Le système a été et demeure très efficace. Il sert
de modèle pour de nombreux autres pays en Amérique latine. Depuis, des micro-entreprises
coopératives ont été créées au Venezuela, au Honduras, en Équateur et en Bolivie ; les
micro-entreprises individuelles sont plus courantes au Guatemala et au Pérou.
Source : Zietlow (2005).
4.3.Réseaux de routes urbaines
Depuis 2010, la moitié de la population mondiale est urbaine et le nombre de citadins
augmente d’environ 60 millions par an. D’ici 2030, 60 % de la population mondiale habitera en
ville et d’ici 2050, cette proportion passera à 70 %, avec un total de 6,4 milliards de citadins
(OMS [2014]). L’augmentation de la population en milieu urbain aura un impact important sur
l’offre et l’entretien des transports urbains et des réseaux routiers.
Il existe trois caractéristiques importantes concernant l’entretien des réseaux urbains :
• une densité de circulation élevée, entraînant souvent des encombrements ;
• une difficulté d’intégration des projets routiers et de la circulation à un espace contraint ;
• la nécessité de répondre aux besoins de nombreux types d’usagers.
Les encombrements en milieu urbain sont un désagrément courant pour l’usager, notamment
aux heures de pointe. Ainsi, aux États-Unis (Parry [2008]), il était estimé qu’en 2005 un voyageur
dans l’une des 437 plus grandes villes du pays perdait en moyenne 38 heures par an en raison
des ralentissements, et que les coûts annuels liés aux encombrements, y compris les dépenses
de carburant supplémentaires, s’élevaient à 56 milliards EUR.
S’il est impossible d’éliminer tous les encombrements en agglomération, le problème peut
néanmoins être traité par des politiques de gestion de la circulation, comme une offre adéquate
de transports publics afin de réduire les temps de parcours et les coûts des usagers, ou la mise
en place d’une tarification routière. Ces mesures améliorent la fiabilité des déplacements et
permettent de mieux répondre aux besoins des usagers. Cela ne peut être obtenu qu’avec un
bon entretien des infrastructures, afin de réduire les perturbations de la circulation routière.
Les systèmes électroniques de messagerie, de gestion et de signalisation (STI) ont des durées
de vie courtes, et les progrès technologiques conduisent à des mises à niveaux fréquentes, ce
qui pèse sur le budget d’entretien.
2014R02FR
18
En milieu urbain, les réseaux routiers sont généralement partagés avec les réseaux souterrains
de services publics comme l’électricité, l’eau, les égouts et le téléphone. L’entretien de ces
installations nécessite l’excavation et le comblement des voies, opérations qui peuvent influer
sur la qualité et l’intégrité structurelle des chaussées. La coordination de toutes les personnes
intervenant sur un couloir routier est une nécessité pour minimiser les coûts et les perturbations.
Par ailleurs, il existe de nombreuses catégories d’usagers des routes urbaines, comme les
voitures, les poids lourds, les bus, les tramways, les vélos, les motocyclettes et les piétons.
Il a été démontré qu’un entretien limité des trottoirs et des cheminements, qui relève
généralement du budget d’entretien de la voirie urbaine , décourage les piétons et entraîne
un isolement des habitants de certaines banlieues (Commission for Architecture and the Built
Environment [2007]).
Les organismes chargés des réseaux urbains doivent répondre aux exigences croissantes
d’entretien de la voirie, ainsi qu’aux besoins en capacité à mesure de la croissance de
l’urbanisation. Plusieurs autorités locales du Royaume-Uni (London Borough of Hounslow
[2012]) ont décidé de s’engager sur des coûts d’entretien à long terme en optant pour un
investissement privé pour financer une première rénovation des infrastructures routières.
En retour, l’entreprise privée s’engage à assurer l’entretien, pour lequel elle est rémunérée,
pendant la durée de la concession. Afin de justifier ces engagements, les résultats attendus
pour l’économie locale et les habitants doivent être démontrés (encadré 6).
Encadré 6 - Coût-bénéfice de l’entretien d’un réseau urbain
En octobre 2010, l’arrondissement londonien de Hounslow a été informé par le ministère
britannique des Transports d’une baisse approximative de 30 % des subventions nationales,
ce qui entraînerait une réduction de l’activité d’entretien routier. Malgré cette baisse, il a été
convenu que la procédure d’achat dite « Initiative de financement privé » resterait accessible,
si la rentabilité était au rendez-vous et si l’ensemble des bénéfices étaient supérieurs aux coûts.
Dans une comparaison entre l’apurement du retard d’entretien et le maintien du statu quo,
le rapport bénéfice-coût a été estimé à 5,74 sur la période d’investissement principale de 25 ans.
Le ministère des Transports considère qu’un rapport bénéfice-coût compris entre 2 et 4,
représente « une forte rentabilité ». La mise en place de cet investissement devrait apporter des
avantages comme les économies d’énergie (33 %), la baisse du nombre d’accidents corporels
(12 %), la réduction de la délinquance grâce à l’amélioration de l’éclairage public (20 %) et la
diminution des déclarations d’accidents (25 %).
Source : London Borough of Hounslow (2012).
4.4.Impact croissant du climat sur l’entretien routier
La nature de l’exploitation et les impacts de l’entretien routier sont fortement dépendants du
climat local. Des hivers très rudes, de fortes pluies provoquant des inondations et des
températures tropicales élevées créent des exigences sensiblement différentes en termes
d’entretien. Avec le vieillissement du patrimoine et les impacts d’un climat plus extrême liés au
changement climatique, les réseaux routiers seront de moins en moins résilients si l’entretien
routier n’est pas adéquat. Un entretien durable doit être une condition préalable à l’examen
de mesures d’adaptation.
2014R02FR
19
L’importance de l’impact économique direct d’un climat extrême se reflète dans le coût
monétaire de la réparation ou de la reconstruction des infrastructures endommagées
(encadré 7).
Encadré 7 - Événements climatiques extrêmes et coûts de transport induits
D’après un rapport scientifique et politique du Centre commun de recherche de la Commission
européenne, le coût économique total lié à l’impact des événements climatiques extrêmes sur
les transports est de 2,25 milliards EUR par an, dont 80 % sur les transports routiers (1,81 milliard
EUR par an). Sur ce dernier montant, 46 % de l’impact est dû aux pluies et aux inondations, 42 %
aux conditions hivernales, 9 % aux tempêtes, et 3 % à la chaleur et à la sécheresse.
Source : Nemry et Demirel (2012).
Dans les pays au climat froid, les opérations d’entretien hivernal comme le déneigement et le
déverglaçage sont essentielles pour assurer la sécurité et l’accessibilité du réseau routier. Les
États-Unis dépensent 1,7 milliard EUR par an pour déneiger et déverglacer les routes, et le
Canada, plus de 0,7 milliard EUR (Akin et al. [2013]). Au Royaume-Uni, où les hivers sont
relativement doux (par rapport à la Scandinavie et à certaines régions d’Asie et d’Amérique),
l’entretien hivernal s’avère extrêmement utile et important pour soutenir l’économie et la
société (encadré 8).
Encadré 8 - Quelle est l’utilité de l’entretien hivernal ?
Après plusieurs hivers rigoureux en Angleterre et au Pays de Galles, un examen de la résistance
hivernale a été commandé par le ministère britannique des Transports, afin d’étudier les
avantages économiques de l’entretien routier, dans les domaines suivants :
• pertes économiques liées à l’impossibilité pour les personnes de se rendre à leur travail ;
• temps personnel perdu en raison des retards et de l’impossibilité des déplacements ;
• accidents de la circulation supplémentaires ;
• dépenses de santé personnelles et publiques en raison des glissades, trébuchements et chutes
qui occasionnent des blessures.
L’analyse a estimé à environ 1,2 milliard EUR le bénéfice moyen annuel d’un entretien hivernal
adéquat pendant un hiver « rigoureux » en Angleterre. Le coût du service hivernal pour les
autorités routières anglaises serait d’environ 190 millions EUR par an. Cette analyse suggère des
rapports bénéfice-coût compris entre 5 et 10.
Source : Quarmby, Smith et Green (2010).
L’entretien du drainage devient plus important à mesure que la fréquence des fortes pluies
augmente. Une planification efficace de l’entretien du drainage avant, pendant et après la saison
humide et lors de chaque pluie très forte permet de réduire les défaillances et les dégradations.
Dans les pays d’Afrique subsaharienne, les caniveaux sont rarement curés avant la saison humide.
En conséquence, des sections de routes sont emportées, ce qui oblige ensuite à des réparations
d’urgence plus importantes et plus coûteuses (European Court of Auditors [2012]).
L’encadré 9, page suivante décrit une expérience récente en Europe orientale.
2014R02FR
20
Encadré 9 - Expériences récentes d’inondations en Europe centrale et orientale
Les variations climatiques croissantes en Europe ont provoqué une augmentation du nombre
d’inondations extrêmes dans les dernières décennies (bassins du Danube, de l’Oder et de l’Elbe).
Il a été démontré que les inondations les plus dévastatrices sont celles qui se produisent sur de
courtes durées (inondations soudaines). En Europe centrale et orientale, elles s’étendent sur une
zone limitée et peuvent se produire loin des grands fleuves. Les prévisions de changement
climatique indiquent que l’Europe pourrait à l’avenir subir plus fréquemment des inondations
soudaines.
Les systèmes de prévision des inondations exigent une collaboration intersectorielle, dont l’un
des acteurs clés est l’autorité routière. La circulation sur route inondée est dangereuse et les
usagers doivent être avertis par des panneaux routiers. Le drainage doit être adapté. Les
interventions après chaque événement doivent être bien organisées et efficaces pour permettre
une remise en service aussi rapide que possible. Tous ces aspects doivent être pris en compte
dans les opérations d’entretien routier.
Source : Associated Programme on Flood Management (2007).
Les températures extrêmement élevées influent également sur l’entretien routier. Les ponts
subissent des dommages au niveau des joints de dilatation du fait de l’intensité des dilatations
thermiques. Les revêtements bitumineux des chaussées peuvent se déformer prématurément
et présenter du ressuage ce qui entraîne une perturbation majeure de la circulation (sans
compter les réparations nécessaires). Ce phénomène est particulièrement préoccupant dans
des pays comme l’Australie, où 90 % des routes rurales revêtues sont en couche bitumineuse
mince (Taylor et al. [2010]).
En résumé, avec l’augmentation attendue des événements météorologiques extrêmes dans le
monde entier, il est de plus en plus nécessaire d’assurer la résistance des réseaux routiers en
adoptant des mesures d’entretien routier appropriées.
4.5.Importance de l’entretien préventif
Tout entretien peut être qualifié de préventif, puisque son objectif est de réduire les coûts
futurs. Toutefois, dans de nombreux pays, le terme « entretien préventif » désigne les travaux
d’entretien destinés à réduire la probabilité de défaillance ou la dégradation de l’ouvrage.
L’entretien préventif est de plus en plus important en raison des changements climatiques
(paragraphe 4.4, page 18), mais il est aussi particulièrement pertinent pour les routes sur terrains
difficiles.
Les glissements de terrain font la une des journaux lorsqu’ils rendent les routes impraticables
et entraînent des coûts élevés de remise en état. L’encadré 10, page de droite donne quelques
exemples illustrant leur importance.
2014R02FR
21
Encadré 10 - Incertitude des glissements de terrain et entretien routier proactif
Gérer les réseaux routiers exposés aux glissements de terrain consiste à comprendre les risques
et les dangers qui y sont liés. Les opérations de suivi et de surveillance, ainsi que l’expertise en la
matière, sont nécessaires lorsque les conséquences de ces risques sont graves. Une étude récente
pour le Laos (Hearn et al. [2008]) signale notamment :
« Bien que le risque de glissement de terrain sur les routes de montagne du Laos soit relativement
faible par rapport à d’autres régions d’Asie, il existe des raisons techniques et économiques
justifiant l’élaboration d’un programme de gestion améliorée des talus. Une évaluation des
coûts de génie civil dus aux glissements de terrain conclut que la justification économique de
l’investissement est faible. Néanmoins, lorsque les coûts des ralentissements de circulation sont
pris en considération, un investissement supplémentaire dans une gestion améliorée des talus
s’avère justifié ».
Ces analyses ne comprennent pas les impacts sociaux ou politiques liés aux fermetures de
routes. L’offre d’un accès permanent est souvent non négociable. La question se réduit donc
à choisir la solution la moins chère sur la durée de vie pour maintenir la route ouverte.
Dans le réseau routier national écossais, des analyses ont été menées sur un site présentant un
risque de glissement de terrain survenant de temps en temps. L’accès offert par cette route est
stratégique et, en son absence, les déviations nécessaires sur le réseau existant sont d’environ
80 km. Sur les trois solutions préférées pour offrir un accès permanent, la solution « entretien »
présentait un rapport bénéfice-coût faible de 0,43, puisque inférieur à 1, mais restant 4 à 10 fois
plus rentable que les deux solutions « nouvelle construction » envisagées. Conclusion : si l’accès
est essentiel, la solution d’entretien est de loin la plus rentable (Jacobs [2013]).
Dans les zones exposées aux séismes, il existe des mesures d’entretien destinées à atténuer les
conséquences des catastrophes. Si elles sont prises à l’avance, elles peuvent réduire les
dommages, ainsi que le nombre d’accidents et de victimes, et faciliter la reprise de l’activité.
L’encadré 11, page suivante en donne quelques exemples.
2014R02FR
22
Encadré 11 - Importance de l’entretien préventif en zone sismique
Le séisme de Northridge à Los Angeles en 1994, d’une magnitude de 6,7 sur l’échelle de Richter,
a causé des dommages et des perturbations graves, et a fait 57 morts. Un examen de l’événement
et de son impact sur les infrastructures routières a été ultérieurement mené (Cooper et al. [1994]).
Concernant les effets de l’entretien des ponts existants, le rapport signale : « Le post-équipement
[des ouvrages existants avec le budget d’entretien] améliore la résistance sismique… Sans être
infaillible, il a réduit, une fois encore, les défaillances structurales et les dommages. » Le rapport
a montré l’importance d’une approche de l’entretien à long terme en donnant
« les recommandations suivantes aux autorités routières :
• réévaluer le plan de hiérarchisation des post-équipements en fonction des enseignements tirés
de cet événement ;
• créer et former des équipes possédant une expérience en l’évaluation des dommages avant
l’événement. L’existence d’équipes de secours expérimentées, aux différentes compétences
techniques, facilite le retour à la normale après une catastrophe. Ainsi, Caltrans fait appel à une
équipe de deux personnes composée d’un concepteur de ponts et d’un ingénieur d’entretien
pour évaluer rapidement la gravité des dommages et faire une estimation préliminaire rapide
des besoins avant de rouvrir le pont à la circulation. De manière générale, des centaines de
ponts devront être évalués à la suite d’un tremblement de terre modéré. La formation de ces
équipes aux situations d’urgence est essentielle. »
Des conclusions semblables ont été tirées du séisme de Christchurch, Nouvelle Zélande, en 2011
(Wood [2012]) et du tremblement de terre du Japon qui s’est produit la même année (Ministry of
Land Infrastructure, Transport and Tourism [2013]). En bref, si les tremblements de terre ne
peuvent pas être évités, leur impact sur les routes peut être atténué en accordant l’importance
nécessaire à l’entretien et aux opérations préalables.
5.Les investissements dans l’entretien doivent être bien gérés
5.1.Intérêt d’une gestion du patrimoine routier
Pour que l’entretien routier soit efficace et durable, plusieurs facteurs d’ordre technique,
managérial et institutionnel doivent être présents. Un consensus international a mis clairement
en évidence la nécessité d’adopter une approche de gestion du patrimoine. Ces dernières
années, des recommandations semblables ont été données par le Forum international des
transports (Crist et al. [2013]), l’AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials [2011]), l’IIMM (International Infrastructure Management Manual [2011]) et la norme
internationale ISO 55000 (Organisation internationale de normalisation [2014]).
L’objectif général de la gestion du patrimoine peut être résumé ainsi : « optimiser le niveau de
service offert par l’infrastructure sur tout son cycle de vie » (Crist et al. [2013]). À la lumière des études
de cas, les principaux éléments qui caractérisent toutes les approches de gestion du patrimoine
montrent que leur adoption apporte de véritables avantages. La figure 3, page de droite présente
le schéma de l’approche de gestion du patrimoine. Ce chapitre est structuré selon le même
ordre.
Définir et gérer des niveaux de service appropriés
Les avantages des transports routiers sur le plan social, environnemental et économique
doivent déterminer la procédure de définition des niveaux de service. Il convient de prendre
en considération l’opinion publique, qui est nettement favorable à un entretien routier efficace
2014R02FR
23
Figure 3 - Approche de gestion du patrimoine (Crist et al. [2013])
et adapté. L’encadré 12 montre que la population accorde plus d’importance encore à l’entretien
qu’à la construction de nouvelles routes.
Encadré 12 - Entretien ou nouvelle construction : que souhaite la population ?
Au Canada, l’enquête de satisfaction des usagers dans la province de la Nouvelle-Écosse
a montré que l’entretien routier était la question qui préoccupait le plus les usagers, avant même
l’offre de nouvelles voies de dépassement ou l’opposition aux routes à péage (Mills [2010]).
Au Royaume-Uni, pendant la campagne pour les élections générales de 2010, la RAC Foundation
a demandé aux usagers quelles devraient être les principales priorités du prochain gouvernement
en matière de transport. Les résultats ont été les suivants : l’état des chaussées et des trottoirs
(58 %), les coûts du transport automobile (46 %), la baisse des tarifs des transports en commun,
et l’offre d’une nouvelle ligne de train à grande vitesse (3 %) (RAC Foundation [2010]).
Les enquêtes réalisées sur les réseaux routiers nationaux et locaux montrent le même souhait
marqué d’un entretien routier adéquat (HMEP [2012]).
Les autorités routières doivent fixer des exigences de service précises, afin que les fonds
destinés à l’entretien soient investis dans les projets dont les usagers et la population ont le
plus besoin. Les études internationales (Federal Highway Administration [2011] et Ward et al.
[2012]) signalent qu’il est important de fixer différents niveaux de service pour les différentes
parties du réseau. Aux États-Unis, la FHWA (Federal Highway Administration [2009]) définit
différents niveaux de service selon l’utilisation du réseau routier revêtu. En Norvège, il existe
trois niveaux d’entretien, essentiellement déterminés par le volume de circulation.
2014R02FR
24
Connaître le patrimoine et son niveau d’utilisation
Une bonne connaissance de l’ensemble du patrimoine routier, de son fonctionnement et de
son état, ainsi que du niveau et du type d’utilisation (c’est-à-dire des volumes de circulation et
des usagers) est essentielle pour permettre une prise de décision rationnelle. De nombreuses
autorités ont fait état des avantages apportés par une meilleure prise de décision grâce aux
actions pour améliorer l’information sur le patrimoine routier.
C’est le cas de la Namibie qui a lancé un grand projet de système d’information routière en
2000 (Namibian Roads Authority [2009]). L’administration routière de Bavière a mis l’accent sur
quelques méthodes d’information innovantes sur l’état et les performances des routes qui ont
amélioré la prise de décision, grâce à une meilleure connaissance du patrimoine (Bavarian
Building Authority [2011]).
Élaborer des programmes sur des procédures de planification solides et une bonne gestion
du risque
La figure 1, page 12 a montré l’importance d’un entretien routier au bon moment. La vitesse de
dégradation, le calendrier et les solutions de renouvellement et autres exigences
opérationnelles varient selon le type d’ouvrage et son contexte. Les éléments nécessaires sont
les suivants :
• compréhension détaillée des cycles de vie de chaque type d’ouvrage, à partir de mesures de
l’état et du fonctionnement, et de modèles de prédiction du comportement futur, à l’aide
d’outils comme HDM-4 (HDMGlobal [2014]) ;
• compréhension détaillée des risques. L’évaluation de l’état et du fonctionnement d’un
ouvrage ne permet d’identifier qu’un aspect de la décision d’entretien. Toutes les décisions
sont liées au niveau de risque que l’administration routière peut tolérer. Un ouvrage en
mauvais état peut ne pas nécessiter un entretien immédiat si le risque de dégradation
supplémentaire dans un avenir prévisible est limité et si la défaillance de l’ouvrage a un
impact limité pour les usagers. Le risque le plus important pour les usagers concerne la
sécurité routière, mais une autorité routière doit également considérer d’autres risques
(capacité, réputation, etc.). L’encadré 13, page de droite donne un exemple de l’approche de
gestion du risque adoptée aux Pays-Bas ;
• les besoins d’entretien et d’exploitation doivent être pris en considération dès l’étape de
la conception. Les décisions prises lors de la construction d’un ouvrage peuvent avoir des
conséquences importantes sur les coûts futurs pour les usagers et l’autorité routière ;
• procédures appropriées de gestion de l’exploitation. Les réseaux routiers nécessitent une
planification logistique et un suivi attentif en temps réel pour assurer une exploitation
efficace. Ainsi, sur les réseaux à volume de circulation élevé, une mauvaise gestion des
interventions peut avoir des impacts inutiles sur les usagers en termes de ralentissements
et d’accidents.
Comprendre la valeur du patrimoine
Le paragraphe 1.1, page 7 a montré l’importance et la valeur d’un réseau routier, et le paragraphe 2.3,
page 11 a indiqué comment celles-ci influaient sur les comptes publics. Comprendre la dépréciation
du patrimoine permet d’orienter la prise de décision financière. Le taux de dépréciation est
directement lié au vieillissement ou à la dégradation de l’ouvrage et au niveau d’entretien assuré
sur le réseau.
2014R02FR
25
Encadré 13 - Prendre en considération tous les impacts de l’entretien
Aux Pays-Bas, les analyses des dépenses d’entretien prennent en considération les aspects
techniques de fiabilité, disponibilité, maintenabilité et sécurité, ainsi que les aspects non
techniques de sûreté, santé, environnement, économie et politique. Cette procédure, dite
RAMS-SHEEP, sert à prédire les performances du réseau et à indiquer les effets des changements
dans le financement de l’entretien. Elle permet aux pouvoirs publics (responsables politiques)
d’inclure les besoins et les risques relatifs aux usagers et aux parties prenantes dans les décisions
sur les niveaux de financement.
Cependant, il convient d’être vigilant dans l’utilisation de ces approches, afin que l’évaluation
des performances, souvent résumée par un indicateur de performance global, ne cache pas de
changements significatifs dans quelques aspects seulement et, en conséquence, n’oriente pas
erronément les décisions budgétaires en matière d’entretien. Ce risque est géré par un accord de
niveau de service entre le ministère et l’autorité routière, Rijkswaterstaat, qui garantit la gestion
du réseau dans le respect des objectifs stratégiques de dépenses pour répondre aux intérêts des
usagers et autres parties prenantes.
Source : Rijkswaterstaat (2009).
Viser à une amélioration continue
Les bonnes pratiques de gestion du patrimoine montrent l’intérêt d’intégrer cette activité
dans la culture d’entreprise des autorités routières. Il ne s’agit pas simplement de mettre en
place des systèmes et des procédures à l’occasion d’un projet d’amélioration ponctuel.
Cette opération n’est qu’une première étape. Les avantages à long terme ne seront apportés
que par une élaboration permanente et un perfectionnement de ces systèmes et procédures.
Un audit et un examen réguliers de la procédure permettront d’évaluer l’organisation et de
favoriser une amélioration continue.
5.2.Nécessité d’un soutien institutionnel plus fort
En 1998, la Banque mondiale a publié un rapport fondamental sur la nécessité d’une réforme
de la gestion des routes (Heggie et Vickers [1998]). Ce document concernait essentiellement
l’entretien routier et présentait l’expérience des pays développés et en développement. Il en
indiquait les grands enseignements, dans le domaine commercial et financier. Il montrait la
nécessité de quatre éléments principaux sans lesquels l’approche de gestion du patrimoine,
résumée au paragraphe 5.1, page 22, ne peut pas être mise en œuvre avec succès :
• maintenir un financement stable ;
• obtenir la participation active des usagers ;
• définir clairement les responsabilités ;
• promouvoir une gestion commerciale.
Des progrès vers ces objectifs ont été réalisés dans de nombreux pays (Foster et al. [2011]).
Nous pouvons tirer quatre leçons de cette expérience, notamment en matière d’entretien
routier, que nous indiquons ci-dessous.
Le financement doit être stable et disponible au moment opportun
Les procédures de financement des routes et l’impact d’un décaissement trop lent des fonds,
provoquant un retard, voire une absence de financement dans le cycle budgétaire, ont été
2014R02FR
26
signalés à plusieurs reprises et dans le monde entier (Nations-Unies [2005]). Même lorsque le
financement est suffisant, s’il est confirmé ou apporté trop tard dans l’année, l’opportunité de
réaliser les travaux d’entretien peut être perdue. Il peut aussi s’avérer impossible d’effectuer le
volume de dépenses prévu par manque de ressources.
En Angleterre, concernant la gestion du réseau routier national par l’Agence des routes, le
ministère des Transports a récemment déclaré : « Sans vision claire de ses futures ressources,
l’Agence n’a pas pu prévoir des modalités de gestion efficaces de son réseau pour l’avenir.
Ce problème a empêché la chaîne logistique d’investir dans ses propres capacités, limitant ainsi
sa possibilité de créer des emplois et de faire baisser les prix » (Department for Transport [2013b]).
L’utilisation de fonds routiers pour aider à la résolution de ces problèmes peut apporter des
améliorations, mais exige un soutien important sur le plan institutionnel et en matière de
gestion. Dans les pays en développement, les pays disposant de fonds routiers bien financés
(de deuxième génération) sont plus à même d’obtenir des ressources pour l’entretien routier.
Le péage routier est une autre solution qui a été adoptée avec succès dans de nombreux pays,
mais qui n’est applicable que sur certaines parties du réseau. Tout changement institutionnel
doit prendre en considération les possibilités d’obtention du financement, comme les fonds
seront gérés et par qui.
La réglementation doit favoriser l’entretien routier
La réglementation routière doit être adaptée et respectée. Dans certains pays en
développement, les surcharges des poids lourds sont la principale cause de dégradation des
routes, et le contrôle du respect de la réglementation par les pouvoirs publics n’est pas
suffisant. À titre d’exemple plus général, le Japon a récemment modifié sa réglementation
pour assurer une bonne mise en œuvre de l’entretien routier. Ces nouvelles dispositions
obligent les autorités routières à mener des inspections pour recenser les besoins d’entretien.
Par ailleurs, elles autorisent l’administration centrale à apporter une assistance technique aux
administrations locales.
La réglementation dans le domaine technique n’est pas la seule condition réglementaire
nécessaire pour assurer la rentabilité de l’entretien routier. Ainsi, la corruption a une influence
négative significative sur l’entretien routier, puisqu’elle augmente le coût des services, comme
cela a été démontré (Snaith et Khan [2008]).
Les ressources appropriées doivent être mises en place
Ces dernières années, il s’est produit une externalisation importante de la gestion des routes
dans de nombreux pays. Ces approches exigent des compétences différentes au sein des
autorités routières (c’est-à-dire une expertise client), et le personnel doit être formé à la gestion
des fournisseurs qui assurent la plus grande partie de l’expertise technique. Certains craignent
qu’à la suite de ces changements, la mémoire institutionnelle ne soit perdue dans de
nombreuses organisations. Cette difficulté est particulièrement aigüe pour la gestion des
réseaux routiers locaux, où le renforcement des capacités organisationnelles est essentiel
pour assurer la pérennité de l’entretien routier.
Dans les deux dernières décennies, les pays en développement ont lancé plusieurs actions
rapprochant la gestion des routes locales de la population. L’objectif était d’améliorer la
responsabilisation et la réactivité des administrations, ainsi que d’offrir des occasions d’une
2014R02FR
27
meilleure participation locale. Cependant, ces actions n’ont pas toutes eu le même succès. Les
principaux problèmes rencontrés ont été un mauvais transfert du financement vers le niveau
local, associé à un manque de capacité en personnel et en autres ressources. Les procédures
institutionnelles se sont souvent avérées trop complexes. Par ailleurs, les administrations
locales n’avaient ni l’expérience ni les attributions pour assurer le niveau d’entretien routier
adéquat.
Il est nécessaire que les réseaux routiers locaux bénéficient non seulement du financement
adéquat, mais aussi que le personnel ait les capacités et les attributions pour assurer la gestion
du réseau avec une approche institutionnelle solide (Stiedl et Robinson [2000]).
Les méthodes d’achat doivent être axées sur la rentabilité
L’approche en matière d’achat doit être adaptée aux ressources disponibles et être axée sur la
rentabilité. Les pays qui privilégient l’entretien continuent d’innover dans ce domaine, afin
que les achats soient le plus rentable possible et évoluent en fonction des facteurs politiques
et économiques plus généraux (voir, à titre d’exemple, l’encadré 14).
Encadré 14 - Contrats de performance à long terme
en Australie et en Nouvelle-Zélande
La Nouvelle-Zélande a introduit les contrats de performance à long terme pour l’entretien
routier à la fin des années 1990. À cette époque, les avantages de cette nouvelle approche en
termes de réduction des coûts d’entretien n’avaient été démontrés que par quelques expériences
dans le monde, notamment à Sydney (Australie), où des réductions de 30 % avaient été signalées
(Frost et Lithgow [1996]). Depuis, d’importantes recherches ont été réalisées, les organismes
routiers publics de Nouvelle-Zélande et d’Australie s’efforçant d’améliorer en permanence la
rentabilité de leurs achats.
En 2013, la Nouvelle-Zélande a commencé la passation de la première série de marchés selon sa
dernière spécification de contrats d’entretien. Le Queensland et la Nouvelle-Galles du Sud ont
également mis en œuvre de nouvelles approches. Les nouveaux contrats ressemblent beaucoup
aux anciens contrats de performance, mais certaines modifications importantes permettent
d’aligner le niveau de risque, les mécanismes de paiement et les incitations de performance
avec les objectifs actuels (New Zealand Transport Agency [2013]).
Des initiatives similaires ont été lancées dans les pays développés et en développement.
6.Résumé : préserver la valeur du patrimoine pour les générations
futures
L’entretien n’a pas seulement une incidence sur les générations actuelles. S’il n’est pas assuré
correctement, il augmentera la charge financière que nous transmettrons aux générations
futures. Il est avéré qu’un entretien au moment opportun permet de réduire les coûts futurs.
À l’inverse, si l’investissement et la gestion nécessaires ne sont pas réalisés à temps, les
problèmes à l’avenir seront encore plus grands.
L’encadré 15, page suivante montre que la connaissance des performances du patrimoine et
des difficultés du réseau routier ne suffit pas toujours pour tirer les leçons de l’expérience.
L’importance de l’entretien est évidente et ne doit pas être ignorée.
2014R02FR
28
Encadré 15 - Que fait-on quand rien ne va plus ?
Six ans après l’effondrement du pont de Minneapolis qui tua treize personnes et attira l’attention
sur l’état des ponts aux États-Unis en 2007, les médias dénoncent encore des disfonctionnements.
Les articles publiés en 2013 sont sévères :
Les améliorations constatées sont minimes et le financement est insuffisant pour remettre en
état ou remplacer les travées vieillissantes. L’effondrement du pont de l’autoroute inter-États
nº 5 (I-35) dans l’État de Washington a encore mis en évidence l’état dégradé de nos ponts.
En 2012, la Federal Highway Administration a indiqué que 67 000 sur les 607 000 ponts existant
aux États-Unis (11 %) présentaient une déficience structurelle. Cela signifie que ces ponts ne sont
pas dangereux, mais qu’ils doivent être étroitement surveillés et inspectés, ou bien remis en état.
Ce pourcentage n’a guère changé depuis 2007, où 12 % des ponts avaient été classés parmi les
ouvrages structurellement déficients et où le pont de l’I-35 s’était effondré à Minneapolis.
À la suite de l’accident, des États ont fermé des ponts, réduit les limites de charge ou effectué des
réparations immédiates. Tous les ponts conçus comme celui qui s’était effondré ont été inspectés.
Certains États ont mené des examens plus importants pour recenser les ponts qui avaient le
plus besoin de travaux. D’autres ont installé des capteurs de haute technologie pour enregistrer
les dégradations des ponts.
Le financement des réparations et des remplacements reste un problème, notamment en raison
du vieillissement des ponts, a indiqué Andrew Herrmann, ingénieur et ancien président de
l’American Society of Civil Engineers. Aux États-Unis, les ponts ont en moyenne 42 ans,
explique-t-il. « Avec le vieillissement des ponts, nous allons connaître de plus en plus de
problèmes. Les ministères des Transports des États vont devoir prendre des décisions difficiles
pour choisir les ponts qui devront être entretenus, remplacés ou fermés. Nous allons constater
un plus grand nombre de fermeture de ponts. »
Source : USA Today (2013).
2014R02FR
29
7Références bibliographiques
1. Akin M., Huang J., Shi X., Veneziano D. et Williams D. (2013). Snow removal at extreme
temperatures. Clear Roads Programme, Minnesota Department of Transportation.
Minnesota, États-Unis.
2. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). (2011).
AASHTO Transportation Asset Management Guide: A Focus on Implementation. 1st Edition.
Washington, États-Unis.
3. Associated Programme on Flood Management. (2007). Guidance on Flash Flood Management:
Recent Experiences from Central and Eastern Europe.
À
consulter
sur
http://www.gwp.org/Global/GWP-CEE_Files/Regional/Floods-guidance.pdf, le 31 octobre 2013.
4. Australian Rural Roads Group. (2010). Going Nowhere: The rural local road crisis - its national
significance and proposed reforms. À consulter sur http://austwideruralroadsgroup.
com/#home, en août 2013.
5. Bavarian Building Authority. (2011). Maintenance management for Bavarian roads. Numéro
spécial du Journal of the Bavarian Building Authority. Août 2011. Munich, Allemagne.
6. Belli P., Anderson J., Barnum H., Dixon J. et Tan J.-P. (1998). Handbook on economic analysis
of investment operations. Banque mondiale. À consulter sur http://siteresources.worldbank.
org/INTCDD/Resources/HandbookEA.pdf, le 7 août 2013.
7. Commission for Architecture and the Built Environment (CABE). (2007). Paved with gold The real value of good street design. Londres, Royaume-Uni.
8. Cooper J., Fiedland I., Buckle I.-G., Nimis R. et McMullin Bobb N. (1994). Northridge
Earthquake: Progress Made, Lessons learned in seismic-resistant bridge design. Public Roads,
Summer 1994, Vol. 58 No.1. Federal Highway Administration. Washington, États-Unis.
9. Crist P., Kauppila J., Vassallo J. et Wlaschin B. (2013). Asset Management for Sustainable Road
Funding: Discussion Paper No. 2013-13. Forum international des transports, OCDE. Paris, France.
10. Department of the Treasury (2012). A new economic analysis of infrastructure. Rapport
élaboré par le ministère américain des Finances et le Council of Economic Advisors (23
mars 2012). À consulter sur http://www.treasury.gov/resource-center/economic-policy/
Documents/20120323InfrastructureReport.pdf, en février 2014.
11. Department for Transport. (2013a). Transport Analysis Guidance: WebTAG. À consulter sur
http://www.dft.gov.uk/webtag/, le 7 août 2013.
12. Department for Transport. (2013b). Action for Roads: A network for the 21st century. The
Stationery Office Limited. Londres, Royaume-Uni.
13. Donnges C., Edmonds G. et Johannessen B. (2007). Rural Road Maintenance - Sustaining the
Benefits of Improved Access (SETP 19). Bangkok. Organisation internationale du travail.
Genève, Suisse.
14. European Commission (2013). EU Transport in figures. Statistical pocket book 2013.
Commission européenne. Luxembourg.
15. European Court Of Auditors. (2012). The European Development Fund (EDF) contribution to a
sustainable road network in sub-Saharan Africa. Special Report No 17. Cour des comptes
européenne. Luxembourg.
16. Federal Highway Administration (FHWA). (2009). Case study. Utah Department of
Transportation. Rapport du groupe de travail D1.1 (Comparatif des méthodes de gestion
du patrimoine) du comité technique D1 (Gestion des infrastructures routières). Non publié.
17. Federal Highway Administration (FHWA). (2011). Scanning Tour: Managing Pavements/
Monitoring Performance. Washington, États-Unis. À consulter sur http://international.fhwa.
dot.gov/scan/history.cfm, en août 2013.
2014R02FR
30
18. Federal Highway Administration (FHWA). (2013). Project Development and Design Manual.
Washington, États-Unis. À consulter sur http://flh.fhwa.dot.gov/resources/manuals/pddm/,
en octobre 2012.
19. Forum international des transports. (2012). Évolution des transports. OCDE, 2012. Paris, France.
20. Foster V. et Briceño-Garmendia C. (2011). Flagship Report: Africa’s Infrastructure: A Time for
Transformation. À consulter sur http://infrastructureafrica.org, le 15 août 2013.
21. Frost M. et Lithgow C. (1996). Improving Quality and Cutting Costs through Performance
Contracts: Australian Experience. Article pour le séminaire sur la gestion des routes de la
Banque mondiale. À consulter sur http://www.zietlow.com/docs/frost.htm, en octobre 2013.
22. Han X. et Fang B. (2000). Four Measures of Transportation’s Economic Importance. Journal of
Transportation and Statistics. Vol. 3(1), pp. 15–30., April 2000. Washington, États-Unis.
23. Hearn G.-J., Hunt T., Aubert J. et Howell J. (2008). Landslide impacts on the road network of
Lao PDR and the feasibility of implementing a slope management programme. The First World
Landslide Forum. Satellite Conference, Sendai, Japon, 11-12 novembre 2008.
24. HDMGlobal (2014). HDM-4 Version 2. Site Web présentant en détail l’outil HDM-4.
À consulter sur http://www.hdmglobal.com/default.asp, le 26 mars 2014.
25. Heggie I. et Vickers P. (1998). Gestion commerciale et financement des routes. Rapport de la
Banque mondiale. Washington, États-Unis.
26. International Infrastructure Management Manual. (IIMM). (2011). International Infrastructure
Management Manual – 2011. Revised edition sourced from http://www.nams.org.nz/
pages/273/international-infrastructure-management-manual-2011-edition.htm, October
2013.
27. HMEP. (2012). Prevention and a better cure: the potholes review. Department for Transport,
The Stationery Office Limited. Londres, Royaume-Uni.
28. International Transport Forum. (2013). Spending on Transport Infrastructure 1995-2011. Forum
international des transports. OCDE, 2013. Paris, France.
29. International Development Committee (2011). DFIDs Role in Building Infrastructure in Developing
Countries. House of Commons Report, The Stationery Office Limited. Londres, Royaume-Uni.
30. Jacobs. (2013). A83 Trunk Road Route Study: Part A - A83 Rest and Be Thankful: Final Report.
Rapport pour Transport Scotland, à consulter sur http://www.transportscotland.gov.uk/
files/documents/roads/A83_Trunk_Road_Route_Study_Summary_Part_A__Draft__0.
pdf., le 30 août 2013.
31. Kikukawa S. (2013). Investissement dans les réseaux routiers et financement de l’entretien
routier au Japon : financer aujourd’hui pour préserver les ressources demain. Article pour
Routes-Roads 2013, Nº 359, AIPCR. Paris, France.
32. London Borough of Hounslow. (2012). Highways Maintenance Private Finance Initiative (PFI)
Project – Final business case. À consulter sur http://www.hounslow.gov.uk/highways_pfi_
business_case_apr12.pdf, le 27 août 2013.
33. Mesnard R. (2013). An application of HDM4 V2 in the Kingdom of Morocco. Fourni par l’auteur
pour cette étude.
34. Mills T. (2010). 2009 Customer Survey: Overall Highlights Report. Canada. Consulté sur le site
de la Nouvelle-Écosse, http://novascotia.ca/tran/publications/, le 9 septembre 2013.
35. Ministry of Land Infrastructure, Transport and Tourism. (2013). Tokyo, Japon. Plusieurs rapports
à consulter sur le site http://www.mlit.go.jp/road/road_e/kc1_resilience.html, en octobre 2013.
36. Ministry of Works and Transport. (2013). Assessment of the 10 Year Road Programme based
on the Road Sector Development Programme (RSDP)3. Rapport fourni pour cette étude, par
Sion Haworth, conseiller politique au ministère ougandais des Travaux publics et des
Transports.
2014R02FR
31
37. Namibian Roads Authority. (2009). Case study Namibia Road Management System. Rapport
du groupe de travail D1.1 (Comparatif des méthodes de gestion du patrimoine) du comité
technique D1 (Gestion des infrastructures routières). Non publié.
38. Nemry F. et Demirel H. (2012). Impacts of climate change: A focus on road and rail transport
infrastructures. Commission européenne. Centre commun de recherche. Bruxelles, Belgique.
39. New Zealand Transport Agency. (2012). State Highway Asset Management Plan 2012–2015.
NZTA. Wellington, Nouvelle-Zélande.
40. New Zealand Transport Agency. (2013). Road Efficiency Group. Wellington, Nouvelle-Zélande.
Site et documents de travail à consulter sur http://www.nzta.govt.nz/projects/roadefficiency-group/, le 9 septembre 2013.
41. New Zealand Treasury. (2013). 2010 Investment Statement of the Government of New Zealand,
Hon Bill English, Minister of Finance. 14 décembre 2010. Wellington, Nouvelle-Zélande.
À consulter sur http://www.treasury.govt.nz/budget/2010/is/is10.pdf, le 11 septembre 2013.
42. Organisation internationale de normalisation. (2014). Gestion d’actifs – Aperçu général,
principales et terminologie. À consulter sur : http://www.iso.org/iso/fr/home/sotre.
catalogue_tc/catalogue_detail?csnumber=55088, le 31 mars 2014.
43. Parkman C., Abell R., Bradbury T. et Peeling D. (2012). Economic, Environmental and Social
Impacts of Changes in Maintenance Spend on Roads in Scotland. Summary Report. TRL Ltd.
Crowthorne, Royaume-Uni.
44. Parry I. (2008). Pricing Urban Congestion. Discussion Paper. Resources For the Future.
Washington. Washington, États-Unis. À consulter sur http://www.rff.org/documents/
RFF-DP-08-35.pdf, le 27 août 2013.
45. Quarmby D., Smith B. et Green C. (2010). The resilience of England’s Transport Systems in
Winter. À consulter sur le site Web du ministère britannique des Transports
http://transportwinterresilience.independent.gov.uk/docs/final-report/, le 28 août 2013.
46. RAC Foundation. (2010). Potholes the priority amongst voters. Communiqué de presse sur
l’enquête 2010 menée par la fondation. À consulter sur http://www.racfoundation.org/
media-centre/holes-over-high-speed-rail, le 9 septembre 2013.
47. Rijkswaterstaat (RWS DVS). Ministry of Infrastructure and the Environment. (2009). Case
study. Asset Management Methods in The Netherlands. Rapport du groupe de travail D1.1
(Comparatif des méthodes de gestion du patrimoine) du comité technique D1 (Gestion
des infrastructures routières). Non publié.
48. Roads Fund Board (2011). The 5th Joint Infrastructure Sector Review In Transport: Paper on
Road Financing Performance. Article écrit par le Roads Fund Board pour le ministère
tanzanien des Travaux publics.
49. Robinson R., Snaith M.-S. et Danielson U. (1998). Road maintenance management: Concepts
and systems. Macmillan. Basingstoke, Royaume-Uni.
50. Snaith M.-S. et Khan M.-U. (2008). Deleterious effects of corruption in the roads sector.
Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Transport 161. ICE. Londres, Royaume-Uni.
51. Stiedl D. et Robinson R. (2000). Decentralisation of Road Administration. Project Report.
Department for International Development, Knowledge and Research Programme, R7437.
Londres, Royaume-Uni.
52. Taylor M. et Philip M. (2010). Adapting to climate change – implications for transport
infrastructure, transport systems and travel behaviour. Road and Transport Research, Vol 9,
no. 4. Australian Road Research Board. Melbourne, Australie.
53. Transport Scotland. (2013). Scottish Transport Appraisal Guidelines. À consulter sur
http://www.transportscotland.gov.uk/strategy-and-research/scottish-transport-analysisguide/STAG, le 7 août 2013. Glasgow, Royaume-Uni.
2014R02FR
32
54. United Nations. (2005). Transport and Communications Bulletin for Asia and the Pacific No.75:
Road Maintenance Funds. Bulletin comprenant plusieurs articles. Commission économique
et sociale pour l’Asie et le Pacifique des Nations unies. New York, États-Unis.
55. USA Today. (2013). Bridge collapse shines light on aging infrastructure. Article publié le 24 mai
2013. À consulter sur : http://www.usatoday.com/story/news/nation/2013/05/24/
washington-bridge-collapse-nations-bridges-deficient/2358419/, le 9 septembre 2013.
56. Ward J., Smart J., Barton J. et Burns J. (2012). World Road Association (UK): Road maintenance
review: International comparison. Chartered Institution of Highways and Transportation.
Londres, Royaume-Uni.
57. Wood J. (2012). Lessons from the Performance of the State Highway Bridges in the Canterbury
Earthquakes. John Wood Consulting. Article présenté à New Zealand Bridges 2012.
Wellington, Nouvelle-Zélande.
58. World Bank. (1992). Rural Transport and the Village. Banque mondiale. Washington,
États-Unis.
59. World Bank. (2012). “It’s unwise to pay too much, but it’s foolish to spend too little”: Sustainable
road sector development through asset management in the Kyrgyz Republic. Banque
mondiale. Rapport fourni par Alexandra Spernol pour cette étude. Washington, États-Unis.
60. World Health Organization. (2014). http://www.who.int/gho/urban_health/situation_
trends/urban_population_growth_text/en/. Organisation mondiale de la santé.
61. Zietlow G. (2005). Using Micro-Enterprises to Create Local Contracting Capacity - The Latin
American Experience. Senior Road Executives Programme Course Notes, Restructuring
Road Management, University of Birmingham, 24-29 April 2005. Birmingham, Royaume-Uni.
2014R02FR
33
Annexe A. Diversité de l’entretien et de ses impacts
A.1Opérations d’entretien routier
L’entretien routier ne comprend pas seulement la réparation des nids-de-poule et le
resurfaçage. Il existe bien d’autres opérations qui doivent être effectuées et d’autres éléments
du patrimoine qui doivent être entretenus pour qu’un réseau routier puisse assurer en
permanence un niveau de service correct :
les ouvrages tels que les ponts, les tunnels et les systèmes de drainage doivent être maintenus
en bon état sur le plan structurel et fonctionnel.
• les talus et les remblais doivent être protégés contre le risque d’un effondrement soudain
qui pourrait être catastrophique ;
• le couloir routier au sens large doit être sûr et être géré en fonction de la demande du
public. Celacomprend notamment la gestion des dépendances vertes pour assurer la
visibilité de sécurité, la réparation des barrières ou des murs antibruit, ainsi que la gestion
des cheminements piétons et des aménagements cyclables adjacents ;
• les éléments comme l’éclairage public, les panneaux, le marquage et les barrières de
sécurité, qui contribuent à la sécurité et à la gestion de la circulation, doivent être entretenus.
Dans des environnements plus développés, l’utilisation des systèmes de transport
intelligents (STI) pour gérer l’exploitation de la circulation, dépend aussi de l’entretien des
différents dispositifs d’information fonctionnant sur le réseau ;
• pour assurer une exploitation quotidienne appropriée, ainsi qu’une planification à long
terme, un grand nombre d’activités d’aide à la gestion (par ex., surveillance et inspection
de l’état des ouvrages, suivi de la circulation et offre de personnel et d’installations) sont
nécessaires.
A.2Facteurs déterminant les exigences d’entretien
Il existe des similitudes entre les pays et entre les réseaux, concernant les facteurs qui
déterminent l’importance de l’entretien routier. Cependant, il est important de comprendre le
contexte spécifique d’un réseau routier pour que les bénéfices et les impacts puissent être
appréhendés et gérés avec précision. La diversité est liée aux éléments suivants :
• type de réseau. Les réseaux routiers peuvent comprendre des liaisons nationales stratégiques
ou de petites routes locales, et répondent à un grand nombre de besoins stratégiques ;
• environnement. Les variations climatiques (des hivers extrêmes aux étés tropicaux) et les
différents types de terrains (des reliefs montagneux aux plaines côtières) entraînent des
impacts très différents sur les usagers et la société en général ;
• densité de population. L’entretien des réseaux routiers dans des zones éloignées a des
impacts très différents de l’entretien dans des milieux urbains densément peuplés ;
• usagers et parties concernées. Le transport de marchandises et de voyageurs répond
à différents objectifs. Les cyclistes, les piétons et les autres personnes non motorisées
soulèvent différents aspects à prendre en compte. Cependant, les usagers ne sont pas les
seuls intéressés : les riverains, les propriétaires fonciers et les entreprises sont tous concernés
par l’entretien routier.
2014R02FR
34
A.3Importance des impacts qualitatifs et quantitatifs
L’objectif de toute autorité routière est de réduire les coûts et de maximiser les bénéfices
(Robinson et al. [1998]). Étant donné la diversité des activités d’entretien routier et de leurs
impacts, il est important de comprendre l’importance relative de chacune, ainsi que leurs
impacts les plus importants sur un réseau donné.
Les coûts à prendre en considération comprennent les coûts directs pour l’administration
publique ou le maître d’ouvrage du réseau routier. Ils peuvent se traduire par un paiement aux
entreprises pour les opérations d’entretien, un paiement aux exploitants routiers financés par
le secteur privé ou un paiement direct de l’autorité routière si elle gère ses propres équipes
d’entretien ou ressources pour des activités spécifiques (par ex., paiement des factures
énergétiques pour l’éclairage public).
Les usagers sont directement concernés par l’entretien routier dont les impacts peuvent
souvent être évalués :
• sécurité. L’entretien peut réduire la fréquence (ou la fréquence probable) des accidents
pour les usagers et les travailleurs de la route.
• temps de parcours. L’entretien permet d’assurer les déplacements (par ex., en évacuant
les débris d’un glissement de terrain sur une route bloquée) ou de les rendre plus rapides
(par ex., sur une chaussée dégradée, les vitesses de circulation sont réduites). Ces aspects
doivent être mis en balance avec les perturbations qui peuvent être occasionnées aux
usagers par les opérations d’entretien routier.
• coûts d’exploitation des véhicules. L’entretien des chaussées routières améliore la qualité de
roulement, ce qui réduit la consommation de carburant et l’usure du véhicule.
Pour évaluer les impacts, des prédictions de performances et d’impacts fiables sont nécessaires
et sont souvent difficiles à obtenir. Ainsi, les panneaux routiers sont remplacés pour assurer la
sécurité de la conduite et l’utilisation de la route, mais il n’est pas facile d’établir une estimation
précise du nombre supplémentaire d’accidents qui surviendraient si l’entretien n’était pas
effectué. Il existe d’autres impacts sur les usagers qu’il est difficile, voire impossible d’évaluer.
Par exemple, le nettoyage des graffitis et l’entretien des dépendances vertes contribuent
à améliorer l’aspect du réseau, mais il n’est pas simple d’attribuer une valeur monétaire à ces
opérations.
Il est plus difficile de quantifier les impacts indirects de l’entretien routier sur la société en général.
Certains impacts directs entraînent des coûts (indirects) pour la société qui peuvent être
quantifiés. Par exemple, l’utilisation de véhicules est à l’origine de la consommation de carburant
et de la production d’émissions. Les impacts de l’entretien routier sur les coûts d’exploitation des
véhicules auront donc aussi des conséquences sur les niveaux de CO2 et de gaz à effet de serre.
Il existe d’autres impacts, plus généraux, à prendre en compte. Par exemple, si l’éclairage
public n’est pas entretenu en milieu urbain, les riverains pourront se sentir moins en sécurité
en raison du risque de hausse de la délinquance (Parkman et al. [2012]). Si l’accès aux routes
locales est compromis en raison d’un manque d’entretien, les marchandises ou les produits
agricoles risquent de ne pas être commercialisés à temps, et l’activité économique et agricole
pourrait décliner.

ImpoRtance de l`entRetIen RoutIeR

Transcription

Documents pareils

Figure 1 : logiciel de simulation d`un réseau routier Figure

le monde du transport routier

Conducteur de véhicules de transport routier de personnes

chauffeur routier

FICHE SIGNALÉTIQUE - TOGO 1. Géographie œ population œ

trp (transport routier de personnes) objectifs

Les délais de paiement à 30 jours dans le secteur des transports

Devenir formateur d`acteurs prévention secours dans le

voici ce dont vous aurez besoin lors d`un essai routier

Attestation de capacité de transport de voyageurs