Nouveautés en vrac - L`Écho du Transport

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Convention de la poste-publication No 40065667. No d’enregistrement 10809. Retourner toute correspondance ne pouvant être livrée au Canada au : 905, Michèle-Bohec, bureau 204, Blainville (Québec) J7C 5J6
septembre 2010
www.lechodutransport.com
Volvo concept
truck 2020
Nouveautés
en vrac
HD de GM
587 de Peterbilt
T-700 de Kenworth
eStar de Navistar
La technologie RGE
éprouvée approuvée
Un accumulateur de
données au service du
déneigement
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Les communications au service du déneigement
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ACTUALITÉ
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Des nouveautés en vrac!
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ISO 12647-7 Digital Control Strip 2009
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4.Éditorial
32. La flotte du mois en fête:
Transport TYT a 30 ans!
34. La formation collégiale en transport
et logistique
36. L’Écho sans frontières
37. Les bonnes nouvelles
39. Les échos de l’industrie
40. Portrait d’association: l’Association desmanufacturiers
d’équipements de transport et de véhicules spéciaux
42. Quiz en sécurité routière
60. Conducteur propriétaire: transporter la voiture Nascar
de Kyle Bush!
62. Le Sans détour d’Eric Descarries
62. Le calendrier des événements du mois
62. Réponses au quiz
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CHRONIQUES
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12. Du caoutchouc neuf
18. Du nouveau chez General Motors
20. Navistar présente eStar, un camion entièrement
électrique
22. Nouveautés du MATS et du CFMS
28. Peterbilt lance un nouveau classe 8: le 587
30. Kenworth fête ses 20 ans en grande pompe
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16. Faire l’entretien des roues
24. L’arrimage des marchandises: la période de grâce achève!
26. Investir en innovations technologiques, 2ème partie
44. Les Rendez-vous en transport
48. Moteurs: la technologie RGE éprouvée
est approuvée par l’EPA!
59. Gouvernance: les ministres des transports
jouent à la chaise musicale.
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CE MOIS-CI
Septembre 2010 | L’Écho du transport | 3
MOTEUR
500 CHEVAUX
mot de la rédaction
Viser l’excellence !
Viser l’excellence, c’est placer la formation, l’expérience, le
jugement, la concentration, l’attitude, le comportement, les
objectifs et l’engagement le plus près possible de la perfection
utile. Viser l’excellence, c’est faire les choses avec un maximum
de minutie et de professionnalisme afin de se valoriser dans son
travail et l’organisation pour laquelle on travaille. Question de
fierté personnelle, de rendement et d’éthique.
L’industrie du camionnage est en pleine mutation, de plus en
plus soucieuse de son image et de sa réputation auprès du public.
Et avec plus de 118 000 camions lourds et tracteurs immatriculés
au Québec en 2009 sur les 5 778 947 véhicules enregistrés et les 5 027 848 titulaires de
permis, elle est drôlement visible - surveillée et jugée également - sur les routes au quotidien.
Pour faire une analogie populaire, on dirait d’un boxeur dont la garde est trop basse qu’il
s’expose à des attaques sévères de son adversaire.
Ces attaques arrivent généralement lorsqu’un accident impliquant un routier provoque
des dommages collatéraux importants. Et bien que le bilan routier tende à s’améliorer
progressivement depuis 1978 - la SAAQ indique que depuis 1978, le nombre de décès a
diminué de 70,8 %, que le nombre de titulaires de permis de conduire a augmenté de 61,1 %
alors que celui des véhicules en circulation, lui, a fait un bond de 95,8 % - les derniers chiffres
pour la première moitié de 2010 révèlent une inquiétante progression de 7,7 % par rapport
aux six premiers mois de 2009.
Pour s’assurer de réduire au minimum les risques d’accidents mortels qui impliqueraient
les routiers, la SAAQ vient de terminer la préparation de deux documents centrés sur la
prévention et la récompense : la Politique d’évaluation des conducteurs de véhicules lourds
et le Programme d’excellence des conducteurs de véhicules lourds.
Ces deux programmes auront force de loi au premier janvier 2011 et répondent à une
exigence du gouvernement du Québec qui, en 2006, ajoutait un volet conducteur à la Loi des
propriétaires et exploitants de véhicules lourds (la fameuse Loi 430).
Dans un premier temps, la SAAQ veut être en mesure d’évaluer le comportement des
conducteurs opérant à partir du Québec (ceux ayant un permis de conduire et/ou un ou des
véhicules lourds immatriculés ici) en montant un dossier sur chacun d’entre eux.
L’objectif de ce programme est de mieux contrôler les conducteurs ayant des
comportements douteux ou dangereux au volant, d’en avertir la Commission des transports
du Québec afin de les corriger promptement.
Par un système de points pondérés en fonction de la gravité des infractions commises
et constatées sur la route par les autorités compétentes (policiers, contrôleurs routiers),
le programme offre la possibilité à la SAAQ d’intervenir immédiatement aussitôt qu’une
infraction grave est portée à son attention.
Le dossier est transféré à la CTQ lorsque le seuil des points accumulés dépasse la limite
permise par la SAAQ en fonction de critères précis dont vous pouvez prendre connaissance
en copiant le lien Internet à la fin de ce texte. Fait à noter, c’est la Commission des transports
du Québec qui sanctionne les comportements des routiers, pas la SAAQ. Le rôle de cette
dernière est de colliger les informations des chauffeurs dans un dossier qui s’accumule sur
une période de deux ans (pour chaque infraction versée au dossier).
Le Programme d’excellence des conducteurs de véhicules lourds est le second volet de la
loi qui touche ceux ayant un permis et un véhicule immatriculé au Québec.
Mis sur pied afin de valoriser les conducteurs professionnels qui visent l’excellence au
quotidien, ce programme permet au conducteur de monter des paliers un à un : bronze,
argent, or et platine. En fonction de certains critères précis dont l’expérience acquise, la
qualité du dossier de conduite et la formation continue reçue, le chauffeur rempli, sur une
base volontaire, le formulaire qui correspond à son profil et apparaît, s’il est éligible, au
tableau d’honneur que la SAAQ publie en permanence. Une belle façon de viser l’excellence
et la fierté d’un métier essentiel à l’industrie !
Pour obtenir tous les détails pertinents de l’édition 2010 du document cité dans ce texte,
visitez : www.saaq.gouv.qc.ca n
4 | L’Écho du transport | Septembre 2010
septembre 2010 — VOL. 34 No 7
PRÉSIDENT ET ÉDITEUR
Pierre Gravel • [email protected]
Directeur de la rédaction
Christian Bolduc • [email protected]
ET BOITE DE VITESSE
COLLABORATEURS À LA RÉDACTION
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I-SHIFT
CONCEPTION GRAPHIQUE
Communications graphiques Point de mire
www.pointdemire.net
PUBLICITÉ
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Julie Soulard • [email protected]
VICE-PRÉSIDENTE
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LA VIE EST PLUS BELLE
COMPTABILITÉ
Marie-Reine Dufresne • [email protected]
DANS UN VOLVO VHD.
ABONNEMENTS
Geneviève Boucher • [email protected]
L’Écho du transport s’adresse à tous les administrateurs
de flottes de camions publiques et privées, conducteurs
propriétaires, camionneurs de vrac, gestionnaires de
l’entretien, acheteurs d’équipement de transport ainsi
qu’aux concessionnaires et fabricants de matériel roulant.
L’Écho du transport couvre l’ensemble des activités de
l’industrie du camionnage.
COÛT DE L’ABONNEMENT
Canada : 25 $/1 an ; 4,50 $/unité (taxes en sus).
États-Unis : 65 $/1 an.
Autres pays : 85 $/1 an.
Si vous désirez que votre nom soit retiré de toutes les
listes d’envoi autres que celle de L’Écho du transport,
faites-le nous savoir par écrit.
Le magazine L’ÉCHO DU TRANSPORT est publié 10 fois
l’an (numéros combinés : janvier/février et juillet/août).
Convention de la poste-publication No 40065667
No d’enregistrement 10809
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Canada au :
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Le Groupe Bomart est une maison québécoise
spécialisée dans l’édition de magazines, de guides,
de sites Internet et de foires commerciales dans le
domaine du transport et de la logistique parmi lesquels :
le magazine Gestion & Logistique, le Répertoire du
transport et de la logistique, le Répertoire des concessionnaires, la Charte des charges et dimensions, le Répertoire
des mandataires accrédités, le Calendrier des événements,
le site Maxlevendeur.com ainsi que le salon Cam-logique.
Tous droits réservés, reproduction interdite à moins
d’autorisation spéciale.
Les opinions et propos émis dans cette publication ne
représentent pas nécessairement l’avis de la maison.
ISSN 07087040.
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La télémétrie véhiculaire au service du déneigement
Gérer l’hiver...
dans une boîte noire !
Est-ce possible de savoir avec précision combien de sel est étendu sur la chaussée, où sont tous les camions de
déneigement en temps réel, quelles sont les routes déneigées et quels sont les secteurs de la ville qui exigent une
intervention rapide des opérateurs alors qu’on est... assis dans un bureau ? C’est non seulement possible, mais de plus
en plus répandu dans le monde municipal québécois afin de gérer efficacement un parc de véhicules. Comment ? Avec
une « boîte noire » installée dans le véhicule et qui recueille une quantité particulièrement importante de données pour
tous les types d’applications inimaginables, il est possible de connaitre et intervenir adéquatement sur l’entretien,
les opérations, le rendement énergétique et la résistance des pièces. Tout cela dans une petite boîte ? Oui monsieur !
La boîte noire. Symbole de l’aviation civile dont la fonction est
d’enregistrer les 30 ou 60 dernières minutes d’un vol qui se termine
généralement mal, ce petit objet renferme des données de télémétrie
permettant de comprendre le comportement et les défaillances d’un
appareil avec précision et efficacité.
Or, il s’avère que des équipements similaires - mais beaucoup plus
sophistiqués et performants - existent sur le marché afin de mieux
gérer tous les types de véhicules existants, les dépenses inhérentes à
leur fonctionnement, l’entretien et les autres paramètres pouvant aider
à la rentabilité de l’organisation.
C’est le cas de la télémétrie véhiculaire, une boîte noire qui
recueille des données sur des paramètres précis allant de la consom-
mation de carburant à la marche au ralenti, en passant par le RPM,
l’emplacement exact et la vitesse du véhicule sur la route, etc. Et vous
constaterez que cette façon de gérer une flotte améliore non seulement
la qualité des opérations sur le terrain, notamment en déneigement,
mais offre un outil performant afin de mieux contrôler les coûts en
carburant, sel, salaire, entretien, etc.
La télémétrie véhiculaire
Comme nous le mentionnions le mois dernier dans la chronique
Les Échos de l’industrie, le manufacturier de Chambly Isaac Instruments
a récemment reçu le prestigieux prix Génie innovation lors d’un gala
tenu à Gatineau, en Outaouais, par l’Ordre des ingénieurs du Québec.
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Remis au manufacturier de matériel et de logiciels informatiques
pour la mise en service d’un accumulateur d’information surpuissant (équivalent à la boîte noire précédemment citée), ce prix Génie
innovation possède toutes les qualités pour révolutionner la façon de
gérer un parc de véhicules dans le monde, de quelque nature qu’il soit
(autobus, camions, coach, déneigement, construction, etc.).
En effet, cette boîte noire est placée dans la cabine, généralement
sous le tableau de bord, et se branche directement aux bases de données intégrées aux composantes du véhicule. Par exemple, le ECM
du moteur, les freins ABS ou le système d’injection possèdent déjà
un module électronique intégré. « La boîte noire d’Isaac Instruments,
nous dit son président Jacques DeLarochellière lors du passage de
L’Écho du transport dans leurs bureaux à Chambly, a la capacité de
récupérer 80 groupes de 16 paramètres chacun et offrir au client un
portrait précis et total du comportement de ses véhicules et des chauffeurs sous leur responsabilité. »
L’équipe de choc d’Isaac Instruments. De gauche à droite: Pascal Cloutier
au développement des affaires, Jacques DeLarochellière, président et cofondateur, David Brillon, vice-président et co-fondateur et Jean-Sébastien
Bouchard, ingénieur d’application.
Avec une puissance capable de recueillir 4 000 échantillons à la
seconde, l’accumulateur d’information d’Isaac peut stocker 512 Mo ou
4 Go en fonction des besoins du client et du modèle choisi. Ce qui,
en définitive, permet au gestionnaire de flotte d’obtenir l’historique
complète de chacun des véhicules, et cela en fonction des paramètres
spécifiques choisis par l’organisation.
Pour bien saisir la capacité de stockage de cet outil de gestion
des données, M. DeLarochellière précise que le modèle à 512 Mo,
habituellement vendu aux transporteurs québécois, peut stocker de
l’information générique (pour ce type d’application) pendant 512 jours
consécutifs avant de devoir être vidé.
Lorsque l’information est stockée en fonction de paramètres
spécifiques choisis par le client, il faut les traiter en temps réel ou en
différé. Dépendemment des contingences organisationnelles et opérationnelles du gestionnaire, des informations névralgiques lui seront
envoyées directement à son bureau via le cellulaire. Son champs
d’action étant très grand, le cellulaire est utile aux flottes privées et
publiques qui veulent savoir où sont leurs camions en tout temps, aux
municipalités qui font du déneigement ainsi qu’à toutes les applications connexes qui exigent une rétroaction rapide.
Il est également possible de transmettre les données stockées de
l’accumulateur à un ordinateur par transmetteurs radio. Le Bluetooth,
Wi-Fi et le 900 MHz ont chacun des qualités qui leur sont propres.
Notons que le Wi-fi se limite à une portée de quelque 300 mètres,
alors que le 900 MHz possède une portée plus étendue.
Pour les gestionnaires qui n’ont pas besoin d’obtenir les informations en temps réel, il existe la technologie par câble qui permet de
vider de l’accumulateur dans l’ordinateur seulement lorsque le véhicule retourne au garage à la fin de sa journée de travail utile.
L
’accéléromètre
Une autre caractéristique fondamentale de cet accumulateur
surpuissant est l’intégration d’un accéléromètre avec des puces qui
calculent la force G du véhicule. Installé afin de mieux comprendre,
au besoin, les raisons d’un accident, le comportement du chauf-
feur, les freinages brusques ou
pourquoi certaines pièces doivent être changées ou réparées,
l’accéléromètre enregistre tout
mouvement latéral, longitudinal
et vertical que le véhicule fera.
Le gestionnaire de flotte peut
alors vérifier si les bris, accidents
ou la consommation excessive de
carburant sont liés à une attitude,
au hasard, à la mauvaise qualité
de pièces et autres équipements
ou à de la négligence humaine.
La boîte « noire »
« Fait à noter, dit fièrement M. Cloutier, le nom de cette compagnie fondée par deux amis d’enfance et ingénieurs de profession,
MM. Jacques DeLarochellière et David Brillon, a été choisi en
l’honneur du philosophe, physicien, mathématicien, astronome et
alchimiste anglais Isaac Newton (1643-1727), un scientifique unique
dans l’histoire de la science qui a été à l’origine de l’accéléromètre par
sa formule F = M * A.»
L’accéléromètre intégré à l’accumulateur de données a largement
été inspiré par cette formule célèbre du génie anglais. Une façon élégante de le remercier pour ce précieux héritage à l’humanité !
Le GPS, les détecteurs et capteurs, le Vehicule Data Bus et les
systèmes embarqués sont les technologies qui permettent, au final, à
cet accumulateur (enregistreuse de données ou Data Recorder Unit
en anglais) de récupérer toutes sortes de données dans le véhicule à
des fins diverses: formation des chauffeurs, développement durable,
diminution des frais d’entretien, économie de carburant, amélioration
notable de la sécurité sur les routes, etc.
L
a transmission des
données stockées
Prenons par exemple une flotte de tracteurs et de camions. Pour
un gestionnaire de flotte, les dépenses en carburant sont une source
d’inquiétude au quotidien. Les fluctuations du prix à la pompe, le
rendement au km pour chaque chauffeur en fonction des applications
exigibles (charges, distance, pente, etc.) et l’entretien sont responsables d’une augmentation ou d’un contrôle des coûts. Mais comment
s’assurer un contrôle sur ces dépenses ?
Laissons M. DeLarochellière répondre : « pour connaitre précisément le comportement du véhicule et du chauffeur, nous sommes
capables, par exemple, de prendre les paramètres du RPM 5 à 10 fois
par seconde. Même chose pour l’injection de carburant. Si on veut vraiment avoir un portrait juste de la consommation de carburant en fonction d’applications spécifiques, il faut être capable de prendre jusqu’à
10 échantillons par seconde. C’est ce que notre appareil est capable
d’obtenir ». « C’est entre autres ce qui distingue Isaac Instruments de
nos concurrents, ajoute le directeur du développement des affaires de
cette compagnie 100 % québécoise, Pascal Cloutier, précisant que le
gestionnaire peut utiliser ces données afin de corriger des façons de
faire sur la route qui augmentent les dépenses inutilement. »
L
e déneigement
Mais si Isaac Instruments est un manufacturier de matériel informatique (hardware) inspiré du légendaire génie anglais, il faut préciser
que la compagnie a aussi développé deux logiciels qui servent à organiser
les paramètres recueillis par la boîte noire: un logiciel de gestion pour les
flottes ainsi qu’un outil pour les manufacturiers qui font des tests sur leurs
véhicules à venir.
Présent lors du congrès de l’AIPCR (l’Association mondiale de la route)
sur la viabilité hivernale, lequel a été présenté à Québec en février dernier,
Isaac Instruments a préparé une vidéo dans laquelle une démonstration a
été faite sur la gestion du déneigement à Chambly avec son matériel.
En un peu plus de trois minutes, on expose, à l’aide d’une animation
graphique détaillée, une carte satellite de la ville de Chambly le logiciel
de gestion de flotte maison et la panoplie de données qu’on peut exploiter
en temps réel ou en différé.
La mise en scène est celle d’une municipalité qui veut gérer efficacement son déneigement en négligeant aucun détail quant aux dépenses, à
la productivité et l’efficacité de ses employés. Isaac a configuré la captation des données spécifiques suivantes :
Données pour chaque camion de la flotte
n le RPM
n la vitesse
n la consommation de carburant
La technologie GPS - Global Positionning System, ou système
de positionnement par satellite - est utilisée afin de localiser, ce cela
en tout temps et en temps réel, les véhicules de déneigement quant à
l ’altitude
la vitesse
n la latitude et la longitude avec précision sur une carte
géographique détaillée
n
n
Les capteurs météo
n la température de la chaussée
n l’humidité
n la température ambiante
Le système d’épandage
n la quantité et le taux du sel et de sable déversés sur les chaussées
n la quantité de produits liquides et solides
n la largeur d’épandage
D’autres capteurs spécialisés ont aussi été ajoutés, notamment
n pour le positionnement des pelles
n pour l’identification de l’opérateur
n pour les balances embarquées
n pour y intégrer des accéléromètres
En temps réel, le gestionnaire de flotte veut savoir où sont ses
camions, ce qu’ils font, ce qu’ils déneigent, s’ils sont arrêtés, au ralenti
ou en mouvement. En différé, il peut ramasser des statistiques sur un
certain nombre de paramètres spécifiques à cette industrie, lesquels
pourront lui donner des outils afin d’améliorer la performance
générale de sa flotte :
s ur le temps de conduite
les temps au ralenti total
n les temps d’arrêt
n la puissance des moteurs en temps réel
n
n
régime excessif et profil du moteur
p uissance demandée par le chauffeur et celle générée par le moteur
n consommation totale, en litre, du carburant de chacun des véhicule et de la flotte
n moyenne, à l’heure et au litre, des économies réalisées en carburant pour chaque camion et pour la flotte
n temps total et quantité consacrés à l’épandage
n positionnement sur une carte géographique satellitaire, pour chacun des véhicules durant un quart de travail, en temps réel et en
archive
n diagnostic de troubles en continu
n Impacts longitudinaux captés par les accéléromètres intégrés
n
n
On donne l’exemple, dans la vidéo, d’une plaine formulée par un
citoyen habitant une adresse civique déterminée. Avec l’historique de
chacun des véhicules enregistrés par l’accumulateur et transférée dans
l’ordinateur du gestionnaire à la ville, il est possible de savoir exactement
quand et à quelle fréquence les véhicules sont passés devant la maison
du plaignant. Si le travail a été fait, finalement, et dans quelles conditions il a été complété.
Le gestionnaire n’a même plus à se rendre sur la route afin de contrôler la qualité du travail du déneigement, la boîte noire garde tout en
mémoire et le présente sous forme de graphiques détaillés.
Ce type de matériel informatique permet d’améliorer sensiblement
l’efficacité énergétique de la flotte par un contrôle serré de la marche au
ralenti, des paramètres de conduite du chauffeur en terme de consommation de carburant, faire de la formation continue, la logistique opérationnelle, une évaluation beaucoup plus complète de performances des
fournisseurs d’équipements, la réduction de la marche au ralenti, etc..
Et si Isaac Instruments est en mesure d’offrir ce service, il peut adapter
son matériel à tous les types de flottes: camionnage forestier, dameuses
alpines, remorques, autocars, autobus urbains, camions légers et, évidemment, camionnage. Imaginez un gestionnaire de flotte capable de gérer,
sans bottes ni manteau, une tempête de neige efficacement avec plusieurs dizaines d’employés sur la route... de son ordinateur! n
Saviez-vous que :
Le matériel de Isaac Instruments est également très prisé dans
l’industrie automobile ? Plusieurs manufacturiers de calibre mondial - on pense ici à Honda, Volvo, Ford, Fiat, GM, Bentley, Aston
Martin, Lockheed Martin, John Deere, Caterpillar, le ministère des
transports des États-Unis, Jaguar, Bombardier, Eaton, Red Bull
Racing - utilisent la boîte noire Made in Chambly, Québec, afin de
procéder à des tests pour leurs modèles de véhicules à venir.
Tous les paramètres possibles sont colligés à tous les jours
lors d’essais généralement intensifs réalisés en circuit fermé.
M. DeLarochellière expliquait que les tests peuvent avoir lieu à
Chicago par exemple, alors que les ingénieurs de la compagnie sont
à Paris, Londres, Pékin ou Rome à recueillir et analyser les données
transmises à distance par la boîte noire d’Isaac Instruments.
Étant donné que les véhicules testés ne sont pas encore sur le
marché, tous les paramètres de performance, de résistance et de
robustesse sont évalués par la boîte noire, laquelle ensuite offre
aux manufacturiers d’en interpréter les résultats et d’en corriger les
défauts, imperfections et faiblesses, au besoin.
Actualité
Du caoutchouc
neuf pour
la rentrée !
Le monde des pneus commerciaux est
en grande ébullition de ces temps-ci surtout
que plusieurs fabricants de pneus veulent
être reconnus du mouvement SmartWay de
l’EPA (Environmental Protection Agency)
qui encourage ceux-ci à produire des pneumatiques de camion qui aident à réduire
la consommation de carburant et la pollution. D’autre part, la philosophie du pneu
simple à base élargie fait lentement son nid
et certains fabricants de pneus autres que
Michelin commencent à y mettre leur petit
grain de sel.
Double Coin obtient une
reconnaissance SmartWay
Le fabricant chinois Double Coin a
récemment eu la reconnaissance de l’EPA
dans le cadre du programme SmartWay
pour son pneu d’essieu directeur FD405 à
carcasse radiale. C’est le deuxième pneu de
ce fabricant à être ainsi reconnu, le premier
étant le Ft105 de semi-remorque. Selon le
distributeur de la marque aux États-Unis,
China Manufacturers Alliance L.L.C. la
compagnie est à faire reconnaître le pneu
d’essieu directeur FR605 aussi. Le FD405
se distingue par des rainures de 26/32e de
pouce de profondeur avec des protecteurs de
perforation par les pierres afin d’obtenir une
grande durabilité.
C’est grâce à des gommes de bande
de roulement avancées et à une construction interne révisée, deux éléments qui
produisent une résistance au roulement
moindre que ceux-ci obtiennent un meilleur rendement énergétique de nous dire
les représentants du fabricant. Jusqu’ici, les
créant ainsi une carcasse stable qui,
en retour, produit une empreinte
toute aussi stable. Enfin, la conception T.I.P. (m.d.) (Turn-In Ply)
augmente la durabilité de la tringle
en éloignant l’extrémité du pli de
tout dommage.
Continental nous livre un nouveau
pneu d’essieu directeur,
le HSR2 Eco Plus
Continental Tire the Americas,
LLC vient tout juste de lancer une
version plus économique en carburant de son pneu d’essieu directeur
HSR2, le HSR2 (m.d.) Eco Plus. En
effet, la version Eco Plus a démon- Continental vient de lancer son
tré, lorsqu’il était chargé, qu’il affi- nouveau HSR2 Eco Plus pour
chait 15 % de moins de résistance au essieu directeur.
roulement comparativement au HSR2
conventionnel ce qui, en moyenne,
permet d’obtenir une économie de carburant supérieure de 3 %. Tout
comme le HRS2, le HSR2 Eco Plus, se reconnaît à son dessin de
bande de roulement à cinq nervures en plus de rainures supplémentaires dans l’épaulement afin de prévenir l’usure irrégulière. Selon
Roger Stansbie, directeur de la technologie du pneu radial de camion
chez Continental, l’idéal serait d’avoir un pneu sans nervures ce qui
provoquerait moins de résistance
pneus reconnus par SmartWay permettent, en moyenne, une économie de carburant d’environ 3 %.
Les pneus Double Coin sont disponibles dans plus de 1200 points
de vente en Amérique du Nord et
au Mexique.
Bridgestone lance un nouveau pneu
simple à base élargie, le Greatec R125
pour remorques
Bridgestone Bandag Tire Solutions
(BBTS), une division de Bridgestone
Americas Tire Operations a récemment
lancé un nouveau pneu radial Bridgestone
Greatec R125 du type simple à base
élargie pour semi-remorque qui permet
une résistance au roulement moindre et,
bien évidemment, la possibilité de plus
de poids de charge. Le nouveau Greatec
Le nouveau Greatec R125 pour remorques
est reconnu SmartWay
La confiance de
vous tirez d’affaire,
peu importe la saison.
R125 a aussi été reconnu par le mouvement
SmartWay de l’EPA. Incidemment, ce
pneu respecte aussi les nouvelles exigences
de CARB (California Air Resource Board).
Depuis cette année, toutes les remorques
de l’année-modèle 2011 doivent utiliser un
pneu reconnu par SmartWay avec basse
résistance au roulement pour rouler en
Californie. Cette exigence s’adressera à
toutes les remorques de 53 pieds ou plus
d’ici trois ans dans cet état.
Le Greatec R125 fait appel à plusieurs
innovations pour combattre l’usure irrégulière. C’est ici que les Equalizer Rib
(m.d.) et Defense Groove (m.d.) brevetés
de Bridgestone entrent en action afin de
procurer une usure uniforme des nervures.
Des lamelles réduisant le stress viennent
compléter la tâche. Notons des nervures de
protection des flancs qui, elles, protègent la
carcasse. Si l’une d’elles vient à s’user, il ne
suffit que de retourner le pneu pour obtenir
la protection de la nervure opposée. Le
Greatec R125 profite également de plateformes capables d’évacuer les pierres pour
une meilleure protection de la carcasse, les
empêchant ainsi de pénétrer plus profondément dans les rainures et percer les ceintures. Et parlant des ceintures, leur dessin
Waved Belt (m.d.) en équilibre la rigidité
Le mouvement de l’empreinte du pneu nuit à la douceur de la rotation d’un pneu. Donc, moins il y a de rainures dans un pneu, meilleure est l’économie de carburant. Cependant, tout camion a besoin
d’un contact mutuel entre le caoutchouc et le pavé. Ce sont donc ces
rainures qui permettent une adhérence sur la route, surtout si elle est
mouillée.
Parmi les caractéristiques du HSR2 Eco Plus déjà connues avec
le HRS2 d’origine, on retrouvera la nervure de protection sur le
flanc, une géométrie brevetée de rainure qui réduit le fendillement
et les déchirures et le système VAI (m.d.) d’indicateurs visuels
du parallélisme des roues qui démontre
en même temps la profondeur de la
rainure. Évidemment, le HRS2 Eco
Plus est reconnu par le mouvement
SmartWay de l’EPA pour sa résistance au roulement diminuée. Le
HSR2 Eco Plus est fabriqué à
l’usine Continental de Mt. Vernon
en Illinois et il est disponible dans
la grandeur 275/80/R22.5.
Quatre pneus de camions
de General Tire reconnus
SmartWay
Comme c’en est devenu la
norme, tout fabricant de pneus
de camions vise la reconnaissance
SmartWay de l’EPA (Environmental
Protection Agency). C’est ce qui est arrivé
HDW2 SCANDINAVIA
Adhérence maximale et traction formidable sur
les routes d’hiver sont seulement deux des
avantages du nouveau pneu de camion HDW2
SCAnDinAviA de Continental. Ce nouveau
pneu directionnel d’hiver offre, en plus d’une
traction* supérieure de 10% dans la neige,
un excellent contrôle de la direction et ce même
pour les lourdes charges. La sculpture de sa
bande de roulement, plus profonde et à deux
intervalles, se rétracte durant l’été afin de vous
offrir une performance sur laquelle vous pouvez
compter toute l’année durant.
Disponible au Canada chez tous les
concessionnaires Continental locaux.
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* Comparer avec la génération précédente du pneu HDW
D660
HalfPageAd HDW2 SA enFrancais.indd 1
9/1/2010 2:38:04 PM
Actualité
à General Tire dont quatre
produits viennent d’obtenir
cette reconnaissance : les
S581, S371, D660 et
ST250. Le S581 est un
pneu d’essieu directeur
de long trajet avec un
dessin à cinq nervures
et des rainures de
18/32e pouce de profondeur offrant une
bonne stabilité latérale. Le S371 aussi de
long trajet est destiné
aux essieux directeurs ou
moteurs avec des rainures
de 20/32e pouce de profondeur. Sa gomme de bande de
roulement permet une grande
durabilité et une bonne résistance
aux coupures et déchirures.
Le D660 est un pneu d’essieu
moteur pour longs trajets avec
des rainures de 30/32e pouce
de profondeur et une bande
d’épaulement fermée assurant une usure égale. Enfin,
le ST250 est un pneu de
remorque avec des rainures
de 13/32e pouce, un système
d’éjection des pierres et les
indicateurs visuels VAI de
parallélisme qui peut indiquer au conducteur tout
problème d’usure par alignement.
S581_hi
Bridgestone rappelle
4 097 pneus de camion
Bridgestone Americas Tire
Operations L.L. C. a volontairement
rappellé 4 097 pneus Bridgestone R192
de grandeur 275/70R22.5 fabriqué à son
usine de Warren County au Tennessee.
Ces pneus peuvent présenter un problème avec les indicateurs dans les flancs
que les techniciens utilisent pour mesurer
l’usure de ces flancs. Bridgestone a averti la
NHTSA (National Highway Traffic Safety
Administration) que la profondeur de ces
dépressions pourrait résulter en une exposition d’une des ceintures et celle-ci pourrait
se détériorer créant ainsi une perte de pression et un risque de défaillance. Bridgestone
a commencé à contacter les propriétaires de
tels pneus pour un remplacement gratuit. Si
vous êtes l’un d’eux et que vous n’avez pas eu
de nouvelles du fabricant, vous pouvez toujours contacter Bridgestone au 1-800-4651904 ou via le site Internet de Firestone. n
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meilleure consommation de carburant dans l’industrie
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que les autres fourgons sur le marché ? De plus, il offre la
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Actualité
Des roues,
ça s’entretient
Peu importe le véhicule que vous conduisez, il y a de fortes chances que ses roues lui
donnent (ou lui enlèvent) toute son allure.
D’ailleurs, lorsqu’on modifie une auto, les
roues sont les premiers éléments que l’on
change. Il en va de même pour les camions de tout gabarit. Les gens qui possèdent des autos le moindrement spectaculaires savent aussi qu’il faut entretenir
ces roues surtout si l’on veut exposer ces
véhicules. Plusieurs camionneurs vont
choisir de belles roues en aluminium
d’abord pour le style. Et ils vont les
entretenir pour l’esthétique d’abord.
Cependant, dans le cas des camions, il
faut voir un peu plus loin.
En effet, dans le cas de véhicules commerciaux, il faut ajouter à l’équation la
facilité d’entretien et surtout la sécurité.
Évidemment, outre une vérification régulière
de la pression des pneus, celle de la vérification du serrage des écrous devrait être une
pratique courante et régulière. D’ailleurs, il
existe de petites flèches de plastique que l’on
ajoute aux écrous, pointant toutes dans la
même direction. Si l’une d’elles pointe ailleurs, il y a de fortes chances que cet écrou
se desserre !
D’autre part, la lubrification de certaines
pièces de montage est nécessaire afin de
permettre un démontage éventuel de la
roue. C’est surtout important pour les roues
supportées par le moyeu central, une pratique courante avec les camions d’origine
européenne. Ce moyeu devrait être lubrifié
pour empêcher la corrosion de «souder» la
roue au moyeu. Incidemment, si jamais vous
voulez passer des roues conventionnelles à
des jantes d’aluminium, assurez-vous que
les boulons qui doivent les recevoir sont
suffisamment longs pour permettre un bon
serrage. Et dans ce cas, vous devriez d’abord
connaître les bonnes spécifications de serrage
(torque).
L
es jantes
endommagées
Peu importe le genre de roues qui équipent vos véhicules, vous ne devriez jamais
tolérer des pièces endommagées. N’essayez
jamais de réparer une jante fissurée. Un
tel dommage devrait signifier la fin de
l’utilisation de la roue, surtout si c’est une
roue en aluminium. Dans le même ordre
d’idées, si toute roue a des orifices de passage
des boulons usés et légèrement agrandis, il
serait alors plus sage de retirer cette roue de
la circulation pour toujours.
Quoique plusieurs de ces conseils
s’appliquent d’abord aux roues d’aluminium,
les roues de fonte ou d’acier doivent aussi être
entretenues. Il n’est pas recommandé de laisser la corrosion, même de surface, envahir une
roue. Évidemment, c’est esthétiquement dés-
agréable à voir. Mais une roue bien entretenue
est toujours plus facile à travailler, un conseil
qui est surtout valable dans un environnement
comme le nôtre où le froid, la neige et le sel
contribuent à une usure accélérée de tout
objet mis à l’épreuve. C’est ici que certains
lubrifiants à base minérale peuvent venir en
aide. Cependant, avant de tout noyer dans
l’huile, assurez-vous d’avoir l’avis d’experts. Il
y a certaines précautions à prendre et règles à
respecter. Vous pouvez même consulter plu
sieurs manuels d’entretien ou demander à un
important manufacturier de roues s’il n’aurait
pas une publication à ce sujet ! n
PUBLI-REPORTAGE
Actualité
COMMENT ÉPELEZ-VOUS PNEUS DE GRANDE VALEUR ?
H-A-N-K-O-O-K
Les nouveaux HD de GM
C’est l’automne dernier que Chrysler a
commencé à nous offrir une nouvelle génération de grands pick-up Ram de ¾ de tonne
et de une tonne. Puis ce fut au tour de Ford
d’en faire du semblable avec une nouvelle série
de F-250 et F-350, voire même de F-450
de capacités semblables. En février dernier,
GM dévoilait au Salon de l’auto de Chicago
une toute nouvelle gamme renouvelée de
Chevrolet Silverado et GM Sierra dits Heavy
Duty, des pick-up de nomenclature 2500 et
3500. Déception, sauf pour des capots plus
proéminents et un pare-chocs redessiné avec
une plus imposante prise d’air, ces nouveaux
produits de GM ressemblent en tous points à
ceux de la dernière génération. Cependant, en
ce qui a trait à la mécanique, tout y est nouveau et surtout plus robuste.
D
e nouvelles
caractéristiques
Déjà le nouveau châssis présente des longerons plus imposants et plus solides. Toute
la suspension, tant à l’avant qu’à l’arrière a
été revue avec des pièces plus robustes. Le
train avant affiche une capacité de charge
25 % plus importante et GM nous souligne
que tous les modèles à quatre roues motrices
peuvent être utilisés pour le déneigement.
Les lames d’arrière asymétriques de 3 pouces
de largeur sont donc 20 % plus larges. Les
freins à disque de 14 pouces sont nettement
plus gros et leur système avancé combiné
au contrôle intégré de roulis et de freinage
de la remorque accorde plus de sécurité au
conducteur. Le freinage par échappement
est aussi de série avec le moteur Duramax.
Notons que le système StabiliTrak est standard sur tous les modèles sauf ceux à roues
arrière double.
Évidemment, dans cette nouvelle course
à la puissance, GM ne voulait pas se faire
damer le pion par la concurrence. Les ingé-
nieurs de la compagnie ont donc révisé le V8
à essence de 6,0 litres qui fait maintenant
360 chevaux et 380 livres pied de couple et le
V8 Duramax turbo diesel de 6,6 litres qui fait
désormais 397 chevaux et 765 livres pied de
couple. Celui-ci est donc le plus puissant des
trois camions de cette catégorie. Le moteur
à essence a sa propre boîte automatique à
six rapports alors que le turbo diesel profite d’une boîte Allison aussi à six rapports
mais de conception beaucoup plus avancée.
Évidemment, GM annonce une consommation plus raisonnable (avec leur réservoir de
136 litres, ces pick-up HD peuvent couvrir
jusqu’à 1 100 km sur l’autoroute) mais ce
qu’il faut retenir, c’est que la version 3 500
de ces camions HD est capable de charger
jusqu’à 6 635 livres dans sa caisse alors que
la capacité maximale de remorquage est de
21 700 livres ce que GM annonce comme la
plus importante du segment.
U
n rapide essai
GM du Canada avait donc convié les journalistes de la presse spécialisée dans la région
de Calgary pour y faire un premier essai de
ces grands véhicules. Malheureusement, il
n’y avait que des moteurs turbo diesel au
rendez vous. Cependant, les organisateurs
de l’évènement avaient prévu des charges
typiques pour chacun des camions sauf un.
Par conséquent, nous avons pu conduire des
Silverado 2500 HD et 3500 HD et des Sierra
2500 HD et 3500 HD avec une charge dans
la caisse ou avec une remorque attelée.
La région de Calgary se prête bien à ce
type d’essai ne serait-ce que par ses routes
en montagne qui mettent la mécanique à
l’épreuve. Ce fut donc l’endroit idéal pour
apprécier le couple incroyable du Duramax
et surtout le système d’assistance au freinage
par l’échappement et par la rétrogradation
de la boîte automatique qui se fait par une
simple pression sur la pédale de freins.
Les Chevrolet Silverado et GMC Sierra
HD 2011 sont déjà disponibles chez les concessionnaires GM de ces deux marques. Le
prix de base d’un Silverado 2500 HD 2RM
à cabine régulière et moteur à essence est de
35 600 $ mais le prix des modèles très élaborés
3 500 que nous avons essayés frisait les 80 000 $
(sachez que le prix de l’option du moteur diesel
tourne autour des 10 000 $ !). Retenons, toutefois, que si l’habit ne fait pas le moine, ce qui
se cache sous la ligne reconduite des Heavy
Duty de GM vaut vraiment la peine d’être
considéré. n Photos Éric Descarries
La compétition est féroce. Et pour donner un
service de qualité, il vous faut d’abord disposer
des bonnes composantes. Ainsi, plusieurs conducteurs propriétaires et gestionnaires de flottes
se tournent vers des marques reconnues qui leur
offrent des produits de haute qualité, même si le
prix d’achat est plus élevé. L’industrie du pneu
ne fait pas exception. De nombreuses compagnies de transport achètent leurs pneus des trois
grandes marques, malgré le prix plus élevé, sans
même considérer faire l’achat de pneus d’autres
marques, simplement parce qu’ils ont la perception que les pneus de ces autres marques sont
fabriqués par des compagnies d’outre-mer, dotés
d’une faible technologie, ce qui leur permet d’être
plus abordables. Cette perception est justifiée
dans le cas de certaines marques, mais certainement pas pour Hankook. Voici pourquoi :
Fait : Hankook est une entreprise mondialisée, pas
une compagnie d’outre-mer.
En fait, Hankook est le 7e plus important fabricant
de pneus au monde et est l’un de ceux qui affichent
le meilleur taux de progression de l’industrie*.
* Modern Tire Dealer, 2008
Fait : Les pneus Hankook sont fabriqués à l’aide
d’une technologie innovatrice.
Avec l’apport d’un groupe d’ingénieurs énergiques,
brillants et guidés par les besoins des clients, Hankook réinvestit constamment 5 % de ses revenus en
recherche et développement. Au Centre technique
d’Akron, en Ohio, ces mêmes ingénieurs conçoivent et élaborent les pneus qui sont le reflet de
la météo, des routes et des chauffeurs d’Amérique
du Nord. Cet engagement et ces efforts à faire
avancer la technologie des pneus ont été reconnus par plusieurs organisations de grand renom.
Dans un premier temps, Hankook est le pneu
d’équipement standard des camions International
et des bus scolaires I.C., tant à l’avant qu’à l’arrière.
Nos pneus répondent aux normes, et même les
excèdent, de cette entreprise prestigieuse et continuent de satisfaire les chauffeurs et les flottes
d’Amérique du Nord. De plus, Hankook a été reconnue par l’agence environnementale américaine
EPA et a obtenu la certification EPA SmartWay
pour trois de ses modèles de pneus de bus et de
camions. Avec un plus faible coefficient de résistance au roulement, ces pneus contribuent à réduire l’empreinte environnementale des véhicules. Le
récent pneu d’essieu directeur AL07+, le populaire
pneu d’essieu moteur Z35a, ainsi que le raffiné pneu
de remorque TL01 offrent tous une résistance au
roulement réduite d’au moins 3 % afin de se conformer aux standards SmartWay. Les pneus Hankook certifiés améliorent l’économie de carburant
et réduisent les coûts des conducteurs propriétaires
et des gestionnaires de flottes. Mieux encore, Hankook s’affaire à améliorer l’économie de carburant
et à abaisser la résistance au roulement générés par
ses produits actuels et futurs. Pour y arriver, nous
investissons chaque année 19 millions $ en recherche et développement pour concevoir des produits
plus favorables à l’environnement et qui réduisent
les coûts d’opération des conducteurs propriétaires
et des flottes. Cela ne fait aucun doute, vous entendrez bientôt parler d’autres modèles de pneus
Hankook certifiés SmartWay.
Fait : les pneus Hankook offrent une valeur extraordinaire à leurs acquéreurs.
Vous savez que les produits Hankook sont fabriqués par une entreprise mondialisée, qui s’est
donnée pour mission d’offrir des produits innovateurs et de haute qualité. Et ces efforts ont été
reconnus et certifiés. Mais saviez-vous que ces
pneus offrent une valeur extraordinaire à leurs
acquéreurs? Les pneus Hankook présentent
un excellent rapport qualité-prix lorsqu’on les
compare à des produits de qualité comparable.
Appelez votre distributeur local dès aujourd’hui
pour découvrir combien vous pourriez économiser grâce aux produits Hankook et en apprendre davantage sur la valeur qu’ils vous offrent.
Les nouvelles que vous lisez sur le prix, la qualité
et la valeur des pneus Hankook seront les meilleures que vous aurez lues en 2009.
Fait : les pneus Hankook pour poids moyens sont
disponibles chez votre distributeur local.
Avec des milliers de distributeurs partout à
travers le Canada, les pneus pour bus et camions
de poids moyen sont disponibles près de chez
vous afin de vous aider à obtenir une plus grande
valeur de votre achat. Des ports de Vancouver
aux scieries des Maritimes, les distributeurs sont
fiers de vendre les produits Hankook. De plus,
le nouveau et imposant centre de distribution en
Ontario peut desservir directement les flottes de
toute la région et vous aider à réduire vos coûts
d’opération, ce qui ne peut que vous être favorable dans ce climat économique difficile. Pour
plus d’information, veuillez contacter Hankook
Tire Canada au 1 (800) 843-7709.
Alors, comment épelez-vous pneus de grande
valeur ?
H-A-N-K-O-O-K.
Apprivoisez la route
Nouveau
La version 3500 des pick-up GM peut tirer
jusqu’à plus de 21 000 livres!
GM du Canada avait attelé des remorques à
ses 2500 et 3500 pour que nous puissions en
apprécier la puissance
AL07+
AH12
DL01
Hankook Tire Canada Corp. 30 Resolution Drive, Brampton, ON L6W 0A3
Tel : 1-800-843-7709
Navistar
a enfin
dévoilé
son eStar
électrique
On l’attendait depuis un petit bout de
temps mais le voilà enfin, le fourgon tout
électrique de Navistar, l’eStar. Navistar,
vous le savez, c’est le constructeur des camions International. Déjà, la concurrence (en
l’occurrence Freightliner) avait démontré son
intérêt dans la production d’un camion de
livraison tout électrique en dévoilant un tout
nouveau châssis de cette configuration à l’expo
de la National Truck Equipment Association
en mars dernier. Navistar a été un peu plus
loin en dévoilant un camion complet à la
course de l’American LeMans Series (ALMS)
qui s’est tenue le 22 août dernier à Elkhart
Lake au Wisconsin, une série qui accepte
les carburants de remplacement et les technologies « vertes ». Le véhicule, en l’occurrence
l’eStar, a aussi été la vedette des réclames au
poste SpeedTV.
L’eStar est le premier véhicule commercial tout électrique moderne à être conçu
Navistar a déjà dévoilé son premier fourgon
de livraison tout électrique, l’eStar.
dès le départ pour être mû par des batteries. En effet, ses batteries au lithium ion lui
permettront de parcourir jusqu’à 100 milles
(presque 160 kilomètres) avant d’être rechargées. Cette opération exigera de 6 à 8 heures
mais en option, on peut aussi remplacer la
batterie de type cassette en quelque 20 minutes au besoin.
L’eStar est un fourgon de livraison des
classes 2c et 3 (c’est-à-dire de la même catégorie que les Ford E250 ou E350 ou des
Mercedes-Benz Sprinter 2500 et 3500) qui
sera disponible dans quelques versions différentes de carrosserie. Sa capacité de charge
maximale sera d’environ 2 tonnes (presque
2 000 kilos). On n’y constate aucun élément
mécanique comme un moteur à essence
ou diesel. Par conséquent, l’eStar devient
le premier véhicule commercial à être certifié « véhicule de parc propre » par l’EPA
(Environmental Protection Agency) et « véhi-
cule à zéro émission » par CARB (California
Air Resource Board).
Question pratique, l’eStar ayant été conçu
dès le départ comme véhicule entièrement
électrique, ses batteries sont à un emplacement abaissé entre les rails du châssis ce qui
lui permet un centre de gravité avantageux.
Il affiche un rayon de braquage de 36 pieds.
Pour le moment, Navistar, qui compte en
débuter la production à son usine de l’Indiana,
en produira quatre prototypes qui seront
confiés pour des essais à FedEx dans la région
de Los Angeles. Puis, la production devrait
se continuer jusqu’à environ 400 exemplaires
pour 2010 et 1000 pour 2011. Navistar en a
annoncé le prix à 149 900 $ US par unité. n
Comme un employé modèle,
sauf qu’il ne prend jamais de vacances.
Où que vous soyez.
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© 2010 Michelin Amérique du Nord (Canada) inc. Tous droits réservés. Le « Bonhomme Michelin » est une marque déposée de Michelin Amérique du Nord inc.
Actualité
c’est tout de suite, pas plus tard. Sachez que Michelin aussi est sur la route, pour que les camionneurs comme vous trouvent des pneus
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**Aucun système, aussi perfectionné soit-il, ne peut vaincre les lois de la physique ni éliminer les comportements dangereux au volant. Tous les occupants doivent toujours boucler leur ceinture de sécurité.
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27/08/10 14:32:41
L’Écho au MATS et au CFMS
Du nouveau en vrac
Le printemps et l’automne sont deux périodes fastes dans l’industrie du transport pour le
lancement de produits nouveaux. L’Écho du transport ayant couvert le Mid-America Trucking
Show (MATS) au Kentucky et, en exclusivité pour le Québec, le Canadian fleet Maintenance
Seminar (CFMS) à Toronto le printemps dernier, il nous est possible de vous présenter certaines de ces nouveautés.
A
u MATS
Une transmission manuelle automatisée
Sous le leadership de
Kevin Flaherty, vice-président principal pour le
Canada et les États-Unis,
Mack Trucks introduit
le mDrive, une transmission manuelle automatisée exclusivement conçue
pour son tracteur Pinnacle, lequel est destiné
aux applications de transport long courrier.
« Avec cette nouvelle transmission mDrive
dont les commandes sont situées sur le
tableau de bord, disait M. Flaherty aux nombreux journalistes venus assister au lancement,
on offrira une économie potentielle en carburant allant jusqu’à 1,5 % et sera offerte avec les
moteurs MP 7 et MP 8 de Mack ».
La nouvelle transmission
mDrive de Mack est
maintenant offerte sur les
tracteurs Pinnacle équipés
des moteurs MP 7 ou
MP 8 de Mack.
En ce qui a trait aux caractéristiques
principales, notons que la mDrive est une
transmission 12 vitesses avant et quatre
vitesses arrière ayant une capacité maximale
de 1920 livres/pied de couple et entre 1350
et 1450 rpm, tout cela pour atteindre une
meilleure économie de carburant en vitesse
de croisière.
De plus, et cette mention est importante,
la mDrive est offerte en prise directe (direct
drive) ou en vitesse surmultipliée (overdrive).
A
u CFMS
Du côté du Canadian Fleet Maintenance
Seminar (CFMS), les nouveautés et produits
2010 améliorés ont été nombreux à être
dévoilés au public présent à l’hôtel Hilton
de Markham, en banlieue de Toronto. Ils
ont conséquemment été regroupés lors d’un
séminaire thématique spécialement mis
sur pied pour eux. Nous avons décidé de
vous présenter quelques uns des produits les
plus intéressants dans la présente édition de
L’Écho du transport.
Mettre KO la corrosion avec Krown
Depuis 1986, ce manufacturier 100 %
canadien-anglais aide les flottes canadiennes
dans leur entretien en traquant la corrosion
sous les véhicules. Il fait l’étude et le contrôle
de la corrosion pour le compte du ministère
de la Défense du Canada. Son nom est Krown
Rust Control Corporate et propose le nouveau savon MR35, lequel élimine le sel qui
se dépose sous le tracteur, camion et autres
autobus.
Vous le savez sans doute déjà, les radiateurs, freins, systèmes électriques, suspensions et réservoirs subissent les assauts répétés du chloryde de sodium au quotidien
durant l’hiver.
Afin de prolonger la vie utile de ces composants et de réduire de façon significative
leur entretien, Krown a développé un savonmousse qui non seulement les nettoie en profondeur ces composants, mais qui les protège
en se collant dessus à posteriori.
Le savon s’applique et doit travailler pendant 10 minutes sans interruption. On rince
ensuite et le sel a été enlevé. Ce savon, disait
Freeman Young de Krown, allongera la vie
de vos composants en les empêchant d’être
altérés par le chloryde de sodium.
insectes collés sur les pare-brise, équipements
de dégraissage et les capots (MP21). Et pour
ceux dont la fibre écologique est forte, tous ces
produits sont non-toxiques et écoresponsables.
www.krown.com
Indel B élimine la marche au ralenti en été
Originaire d’Italie, la compagnie Indel
B est une division du groupe Berloni fondé
en 1960 qui manufacture des réfrigérateurs
miniatures destinés, entre autres, aux
tracteurs classe 8 faisant de l’interurbain,
mais aussi des systèmes de climatisation
d’appoint pour cette même catégorie de
véhicules dont la marche au ralenti fait des
ravages en termes économiques et
écologiques.
Profitant du plus récent séminaire du
CFMS, Indel B a présenté son plus récent
produit destiné à éliminer la marche au
ralenti en été: le Sleeping Well Artic 2000
(Le nom du modèle est: SW2000 MSC).
Alimenté à piles 12 ou 24 volts, ce climatiseur d’appoint génère 6150 BTU et peut
refroidir des cabines ayant de 60 à 72 pouces
de hauteur.
Ce produit d’installe sous le lit du chauffeur, prend 3 ou 4 piles AGM ou Lead Acid
et peut être équipé avec 135, 165 ou 200
ampères. Le MSC dans le nom du produit
veut dire Multi Step Compressor et est
fabriqué par Danfoss en Allemagne, un
joueur notamment incontournable dans le
monde du compresseur.
Il faut dire aussi que la compagnie
s’enorgueillît de manufacturer des produits
écoresponsables, non-toxiques et sans
solvants.
Le distributeur canadien du Sleep Well
2000 MSC, Brian Lawrence, nous disait que
ce produit permet aux utilisateurs de maximiser le rendement du système s’ils vont au
sud, là où il fait généralement plus chaud (et
humide) qu’au nord.
Et outre le MR35, Krown propose toute
une gamme de produits pour dégraisser les
surfaces de véhicules (MO14 Enviro Wash)
et déloger les taches sur les pneus, les surfaces métalliques recouvertes de peinture, les
Ce système permet de refroidir la
cabine entre 8 et 10 heures par jour - selon
l’intensité de la chaleur à combattre - et se
recharge lorsque le tracteur roule durant le
jour (ou la nuit, c’est selon). n
Des pneus durs à l’ouvrage pour des camionneurs durs à l’ouvrage.
C’est de père en fils que l’on transporte la marchandise
sur des pneus Firestone. Il existe un pneu Firestone parfaitement
adapté à votre tâche. Rendez-vous à firestonetrucktires.com.
Arrimage des marchandises
La période de grâce
légale tire à sa fin
Au premier janvier 2011, l’article de
loi 471 du Code de la sécurité routière du
Québec aura officiellement force de loi pour
tous les véhicules lourds qui circulent au
Québec. Après une année de mise en application progressive, l’exigence d’utiliser des
appareils d’arrimage certifiés par les fabricants entraînera des sanctions automatiques
pour les contrevenants.
Cette assertion provient plus généralement de la norme 10 du Code canadien de
sécurité concernant l’arrimage des cargaisons
que le CCATM - Conseil canadien des
administrateurs (les provinces) en transport
motorisé - l’organisme qui expose le nouveau
cadre législatif pan-canadien aux transpor
teurs qui utilisent des treuils, chaînes, câbles
d’acier, sangles et autres systèmes d’arrimage
ayant une cargaison en circulation dans
toutes les juridictions du Canada.
Si l’exigence de conformité des systèmes
d’arrimage date du premier janvier 2010,
il faut noter que les contrôleurs routiers ne
font actuellement que donner des directives écrites et des avertissements verbaux
aux exploitants qui utilisent des systèmes
d’arrimage non-conformes et non-marqués
par un manufacturier reconnu afin d’établir
sa limite de charge nominale (WLL).
Fait à noter que durant toute l’année
2010, les exploitants qui ne possèdent pas un
équipement adéquat se verront quand même
remettre la vignette de l’ASVC - Alliance
pour la sécurité des véhicules commerciaux.
Malgré tout, les informations (constats
d’infraction sans pénalité) seront consignées
dans un dossier pour les exploitants ne
respectant par le nombre minimal d’appareils
d’arrimage requis par la nouvelle loi et qui
posent un risque important pour la sécurité.
Quant aux exigences légales et réglementaires, le ministère des Transports du Québec
indique que nul ne peut conduire ou autoriser
la conduite d’un véhicule routier dont le
chargement n’est pas solidement retenu ou
suffisamment recouvert de manière à ce que
ce chargement en tout ou en partie :
n ne
puisse compromettre la stabilité
du véhicule;
n ne
puisse se déplacer ou se détacher
du véhicule;
n ne
soit pas assujetti au véhicule conformément au Règlement sur les normes
d’arrimage.
Par exemple, la Norme 10 du CCS impose
à l’exploitant qu’il dispose ses appareils
d’arrimage longitudinalement afin de permettre
un arrimage sécuritaire des courtes grumes
chargées latéralement sur les véhicules :
n au
moins un appareil d’arrimage est
requis par pile si l’on charge deux piles
côte-à-côte sur un véhicule;
n au
moins deux appareils d’arrimage sont
requis pour une seule pile.
Toute cargaison de grumes doit être
arrimée conformément aux dispositions
des articles 28 à 40 de la Norme N° 10 du
Code canadien de sécurité sur l’arrimage
des cargaisons.
Lorsque des courtes grumes écorcées
se trouvent dans le premier tiers supérieur
du chargement sans être confinées à leurs
extrémités, la cargaison doit, en outre, être
retenue par un treillis dont les mailles ont,
au plus, 100 millimètres de côté qui recouvre
tout le chargement et qui déborde les parties
non confinées d’au moins 90 centimètres. Ce
treillis doit être fixé solidement à la plateforme avec des appareils d’arrimage maintenus sous tension et disposés tout autour, à
tous les 1,20 m. ou moins.
Quelle information doit contenir la
description de la limite de charge nominale inscrite sur l’appareil d’arrimage
(p.ex., nom du fabricant, date, etc.) ?
Les appareils d’arrimage et les composantes des appareils d’arrimage doivent
être marqués et certifiés conformément
aux exigences de la norme de fabrication
pertinente spécifiée dans la Norme 10 du
CCS, partie 4 .
Le marquage et la certification de la limite
de charge nominale doivent-ils obligatoirement être fournis par le fabricant?
Oui, tout en reconnaissant que la définition de « fabricant » inclut les individus
et entreprises qui produisent des appareils d’arrimage constitués de composantes
produites et vendues par des tiers.
L’étiquette décrivant la limite de charge
(WLL) doit être conforme aux exigences de
la norme de fabrication pertinente spécifiée
dans la Norme 10 du CCS, partie 4.
Existe-t-il une exigence relative à la durabilité quant au marquage du fabricant
indiquant la limite de charge nominale?
Non, mais lorsque le marquage du fabL'Écho du la
transportCANW10_FR.pdf
ricant identifiant
cote de résistance 1de
l’appareil d’arrimage est illisible, la limite
de charge nominale implicite de l’appareil
d’arrimage sera réduite à zéro.
Lien vers l’article de loi et le règlement
sur les normes d’arrimage du ministère des
Transports du Québec:
http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/
page/portal/entreprises/camionnage/arrim8/17/10
9:37 AM n
age_charges
Comment protéger
du froid votre
bébé de 80 000 livres.
Est-il nécessaire de certifier et marquer
les tendeurs élastiques («bungee»)?
Les tendeurs élastiques utilisés comme
appareils d’arrimage doivent porter une certification et une marque du fabricant en ce
qui a trait à leur limite de charge nominale
(WLL).
Et quel est le règlement sur les normes
d’arrimage dans le Code de la sécurité
routière ?
Sans entrer dans tous les détails des 23
articles de loi mis à jour le 1er août dernier,
notons l’article 7 qui stipule que :
En ce qui a trait aux véhicules lourds
(en excluant les véhicules de ferme) cons
truits après le 1er janvier 2010, la norme
10 du Code canadien de sécurité (partie
2, division 1, article 35 (2)) impose qu’un
dispositif permettant de maintenir, et ce
en tout temps, chaque appareil d’arrimage
à une tension d’au moins 900 kg. De plus,
ce dispositif doit être capable d’éliminer
automatiquement le relâchement des appareils d’arrimage que le tassement des grumes
tend naturellement à provoquer.
les inspecteurs exigeront-ils de défaire
l’arrimage pour voir la cote de certification
des treuils ?
La réponse est non, dans le cas de
treuils qui servent de points d’ancrage et
qui sont fixés à la remorque, ou lorsque
l’assemblage entier de l’appareil d’arrimage
est doté d’une marque quant à la certification de sa cote de résistance.
C
M
Chez Howes, nous
savons à quel point
vous tenez à votre
camion…
Y
CM
MY
Est-il permis de faire des nœuds dans
les cordages employés comme appareils
d’arrimage?
L’utilisation d’appareils d’arrimage constitués de cordages doit être conforme aux
exigences de la norme de fabrication pertinente spécifiée dans la Norme 10 du CCS,
partie 4, incluant les dispositions relatives à
l’emploi ou l’interdiction de nœuds.
CY
En terminant, il a semblé nécessaire de
reproduire quelques unes des questions
les plus fréquemment posées sur cette
nouvelle réglementation. Préparées par le
CCTAM, ces questions ont été triées sur
le volet. Les voici :
Lorsqu’un appareil d’arrimage est composé
d’une sangle, d’un treuil et d’une chaîne,
est-il nécessaire de certifier chacune de ces
trois composantes ?
Si le fabricant certifie la limite de charge
nominale (WLL) de l’assemblage complet de
l’appareil d’arrimage, il n’est pas nécessaire de
certifier la cote de résistance de chaque composante permanente de l’assemblage.
Dans certains treuils, les détails de certification sont inscrits à l’intérieur du
mécanisme. S’il s’avère nécessaire de vérifier la certification des trois composantes,
CMY
K
Les mécanismes d’appoint (p.ex., une
broche sur un tendeur de chaînes) faisant
partie des dispositifs de fixation ayant pour
but d’empêcher l’appareil d’arrimage de
glisser, se desserrer, se défaire, s’ouvrir ou
se détacher lorsque le véhicule circule sur
un chemin public doivent-ils être étiquetés de leur limite de charge nominale?
Non.
L’étiquette doit-elle porter une valeur
numérique ou suffit-il d’y inscrire le code
fabricant?
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Investir en innovations technologiques
Les conférences
de l’AQME
subvention (égale à 50% des dépenses admissibles, bien entendu) pour l’installation de
systèmes de chauffage d’appoint dans les
autobus et voitures taxi, lesquels, servent à
réduire la marche au ralenti desdits véhicules.
La même clientèle est admissible ici que dans
la précédente catégorie.
Si, dans la première partie de ce reportage, il était question du financement public disponible pour les entreprises dédiées
au transport de marchandises qui veulent investir dans des technologies écoresponsables, «le second volet touche, en
plus du transport de marchandises, le transport de personnes ainsi que les programmes de subventions s’y rattachant. »
3.E nfin, une subvention est accordée lors de l’achat d’un véhicule taxi ou
d’autopartage qui se mû électriquement ou
en mode hybride. À la hauteur de 2 000$
maximum par véhicule, cette aide s’adresse
aux détenteurs de permis de taxi ainsi qu’aux
organisations faisant de l’autopartage leur
gagne-pain. Le véhicule acheté peut être
neuf ou usagé.
Financer des projets écoénergétiques
2e partie
Le volet transport de personnes de ce
programme, qui se termine par ailleurs le 31
décembre 2011 prochain, prévoit une somme
annuelle de 5 millions de dollars dont la
ponction provient des compagnies pétrolières
et gazières. Les objectifs ici sont les mêmes
que pour le volet camionnage: améliorer la
performance énergétique des véhicules en
intégrant de nouvelles technologies plus propres et moins énergivores.
Le programme en question est divisé en
trois parties:
ubvention lors de l’achat d’un autobus
S
électrique ou hybride;
ubvention destinée à la bonification
S
des performances de véhicules utilisés
en transport collectif des personnes en
matière d’efficacité énergétique;
ubvention pour l’achat d’un véhiS
cule taxi ou d’autopartage alimenté à
l’électricité ou à technologie hybride.
our l’achat d’un autobus électrique
P
ou hybride, les conditions sont les suivantes: Jusqu’à un maximum de 500
000$, la subvention est accordée par le
MTQ pour l’achat d’un autobus - neuf
ou d’occasion - hybride (diesel et électricité ou essence et électricité) ou électrique représentera 50% des dépenses
admissibles.
1.Les sociétés de transports en commun,
organismes municipaux tels les municipalités
régionales de comté, municipalités, organismes intermunicipaux et régionaux de
transport, titulaires de permis de transport
par autobus - interurbain, nolisé ou touristique - délivrés par la Commission des transports du Québec et les transporteurs scolaires
ayant un contrat avec une commission scolaire ou un établissement scolaire privé sont
admissibles à ce programme.
2.En ce qui a trait aux véhicules utilisés
en transport collectif de personnes, le programme prévoit un maximum de 100 000$ et
50% des dépenses admissibles lors de l’achat
d’une technologie susceptible de bonifier
l’efficacité énergétique d’un véhicule moteur
thermique destiné au transport collectif.
1 000$ peuvent aussi être accordés en
Programme Écoflotte
de Ressources
naturelles Canada
Ce programme fédéral a pour objectif
de conseiller les gestionnaires de flotte afin
de réduire leurs coûts en carburant. Destiné
au camionnage routier, urbain et forestier, à
l’industrie de l’autocar, au transport en commun et aux autobus scolaires, ce programme
nommé Écoflotte nécessite une inscription et
offre toute une panoplie de services, conseils
et formations à l’intention des spécialistes de
chacune des branches de notre industrie.
En transport commercial sur roues, nous
nous attarderons brièvement sur le programme du conducteur averti pour le camion
nage routier. Conscients que le coût du carburant, de l’entretien ainsi que la longévité
des camions ont une incidence majeure sur
leur profitabilité, les gestionnaires de flottes
trouveront, dans la trousse d’information
préparée par Ressources naturelles Canada,
des études de cas sur l’efficacité énergétique
des flottes, leur entretien et les moyens qu’ils
peuvent prendre pour en maximiser le rendement.
Outre la formation en gestion du carburant qui a fait la page couverture de
L’Écho du transport en avril dernier, il y a
le programme Conducteur averti dont les
paramètres suivants ont été arrêtés:
n
n
n
n
améliorations
dans l’exploitation du
parc de véhicules;
réduire
l’usure des composants des
camions et tracteurs pour ainsi augmenter, par le fait même, la durabilité
et leur longévité;
réduction
du carburant par une conduite
préventive, professionnelle, sécuritaire
et prévisible;
réduire
les coûts en réparation et en
entretien par l’adoption d’une conduite
écoénergétique.
Au final, ce programme vous offre un
certain nombre de gratifications pour votre
entreprise et les chauffeurs qui y travaillent:
n
n
améliorer
la réputation corporative, du
chauffeur et de l’industrie;
réduire
la trace environnementale en
GES;
n
n
réduire les coûts en carburant;
p erfectionner les compétences professionnelles de toute l’organisation
(chauffeurs et gestionnaires de flottes)
par l’introduction de nouveaux équipements ainsi que de nouvelles techniques
de conduite.
Pour une organisation sérieuse dont
la réputation d’excellence et de professionnalisme est importante, le programme
Conducteur averti offre un avantage concurrentiel indéniable.
Parmi les autres dimensions du programme Écoflotte, il y a la marche au ralenti
et les moyens d’en limiter les effets désastreux
sur la rentabilité financière d’une organisation et sur l’environnement.
Serge Bergeron de Transport Bourassa,
qui est venu rendre compte d’une implantation technologique visant la réduction drastique de la marche au ralenti au sein de son
entreprise, allait en ce sens. Une conférence
qui sera l’objet d’une texte distinct dans une
prochaine édition de L’Écho du transport.
Preuve que la gestion de ce problème est
prise au sérieux par l’industrie. n
Pour vous inscrire à Écoflotte;
http://ecoflotte.rncan.gc.ca/index.
cfm?fuseaction=ecoFlotte.membre
Courriel: [email protected]
Nouveau Peterbilt 587 long courrier
Dernier élément notable: des freins à
disques Bendix ont été ajoutés de série à
l’avant du tracteur. Ils remplacent les traditionnels freins à tambour qui équipent les
tracteurs et camions depuis plusieurs décennies déjà.
Ce type de freins améliore la performance générale du freinage de 25 à 30%,
réduit considérablement le temps consacré
à son entretien et à sa manipulation, chauffe
beaucoup moins, ce qui résulte au final en
un meilleur contrôle ainsi qu’une stabilité
de freinage accrue et plus sécuritaire pour le
chargement et le chauffeur.
De la grande visite
à Laval
En prévision de la mise en production de son nouveau tracteur long courrier 587, en décembre prochain, la division
Peterbilt de Paccar a choisi de déplacer son prototype chez certains concessionnaires triés sur le volet afin d’annoncer
la bonne nouvelle à l’industrie, mais aussi et surtout d’en promouvoir la vente partout en Amérique du Nord.
C’est dans cette perspective que L’Écho
du transport s’est rendu chez Excellence
Peterbilt, à Laval, afin de voir «la bête rouge
vipère» en personne. Événement rare parce
que le prototype 587 ne fait que deux arrêts
dans «La belle province» - Laval et Québec
- il a été possible d’en faire l’essai avec le
chauffeur attitré pour cette tournée nordaméricaine, un floridien qui se prénomme
Daryl.
Pour fêter l’événement, la direction et les
employés d’Excellence Peterbilt ont également fait la part belle à la semi-remorque
aménagée afin de permettre aux invités de
«faire connaissance» avec le tout nouveau
moteur MX 12.9 litres que Paccar vient
récemment d’introduire sur le marché.
L
e 587 certifié
Encore à l’étape des ajustements finaux,
le 587 est un classe 8 long courrier certifié
Smartway au profil plus aérodynamique que
son prédécesseur, le modèle 387. C’est ce
qui permet la certification EPA d’ailleurs:
un effort déployé par le manufacturier afin
de réduire la trace environnementale de ses
camions et tracteurs.
Introduit pour la première fois au MidAmerica Trucking Show, en mars dernier,
le 587 offre une performance aérodynamique
qui réduit de 2,5% la résistance à l’air lors du
roulement. La conséquence directe est une
économie en gazole pouvant aller jusqu’à
1,25%.
Ce pourcentage peut sembler faible en
apparence, mais économiser 1,25 litre par
100 litres brûlés permet, pour une année, une
économie d’échelle non-négligeable autant
pour l’indépendant que pour le gestionnaire
de flotte. En roulant 325 000 km par année
par exemple, il est possible d’en calculer les
effets avec assez de précision si vous connaissez le rendement de votre tracteur au 100km
- en fonction des applications - ainsi que le
prix du gazole payé à la pompe.
Autre élément technologique novateur
intégré au tracteur: les phares LED, lesquels
font augmenter la luminosité de près de 35%
par rapport aux phares incandescents conventionnels, grâce précisément aux faisceaux
lumineux triangulaires diffusés par la lentille
et générés par la diode derrière elle.
Outre la plus grande clarté et précision
dans l’éclairage produit, le phare LED permet une réduction considérable des ampères
requis pour les faire fonctionner. Et avec une
moyenne générale de 10 ampères pour chacune des lumières incandescentes utilisées à
l’intérieur et à l’extérieur d’un tracteur (et la
Notons enfin que Peterbilt est à compléter certains ajustements demandés par
un gros client étasunien avant d’entamer la
phase assemblage. On cherche à améliorer
encore un peu plus l’aérodynamique latérale
ainsi que la hauteur du tableau de bord, trop
élevé selon ce client dont quelque uns des
chauffeurs de petite taille se seraient plaints
de ne pas bien voir devant. «C’est la madame
qui va être contente», pour paraphraser une
publicité légendaire.
L
e moteur MX
Présent à Seattle lors de son lancement
officiel, L’Écho du transport a pu finalement
photographier le nouveau moteur MX 12,9
litres que Paccar a introduit dans le marché
au printemps dernier. Accessible dans la
semi-remorque aménagée pour la tournée
nord-américaine - laquelle a coûté, nous
disait-on lors de l’événement, plus de 600
000$ - il a été possible d’entendre l’ingénieur
Patrick TIernan en décliner les principales
caractéristiques.
Sans revenir sur l’excellent compte rendu
que mon collègue Eric Cloutier a fait à son
retour de Seattle (voir l’édition de mars
2010), notons que le MX a finalement été
certifié conforme selon les standards 2010 de
l’EPA (Environmental Protection Agency)
en matière en pollution atmosphérique
(rejets d’oxydes d’azote ou NOx).
Déjà réputé pour sa longévité, le MX
atteint, et cela dans 90% des cas, plus de 1,6
millions de kilomètres sans bris majeur. C’est
le symbole D-10 qui, en fait, stigmatise le
niveau de fiabilité du moteur.
C’est en discutant avec M. Tiernan que
nous avons également appris les raisons
pour lesquelles ce moteur a déjà la réputation d’être très silencieux et peu vibrant.
L’ensemble d’engrenage du moteur étant
situé vers le centre du tracteur, il permet de
distribuer la puissance avec un maximum de
fluidité sur un minimum de distance. Ce qui
a été constaté quelques minutes plus tard par
l’auteur de ces lignes lors du test routier dans
un «red viper Peterbilt 587» très silencieux,
comme le disait Daryl...
Héritier d’une version antérieure de la
division néerlandaise du groupe Paccar,
DAF, le moteur avait été conçu, à l’époque
en Europe, pour des tracteurs à cabine
avancée. Le manufacturier a donc décidé de
maintenir cet avantage afin de procurer un
confort supplémentaire aux chauffeurs.
semi-remorque), la technologie LED peut
en réduire la pression sur l’alternateur et la
batterie d’au moins 1000 fois.
En sollicitant aussi peu les réserves de la
batterie, le moteur n’a pas à être activé afin
de la recharger. Sa conséquence directe est
une réduction significative de gazole dédié à
cette tâche.
Le nouveau moteur MX de Paccar en exposition dans la semi-remorque aménagée
La semi-remorque qui fait le tour de l’Amérique du Nord avec
le nouveau modèle 587 que Peterbilt cherche à faire découvrir.
Et qui peut être opposé au confort pour
les chauffeurs ?
D’autres ajouts ont été faits pour le confort, la manoeuvrabilité et la sécurité du
chauffeur, notamment un rayon de braquage
amélioré de 12% par une géométrie du volant
repensée ainsi qu’une visibilité avant accrue
de 2 pieds afin d’élargir le spectre de sécurité
sur la route.
Un tableau de bord sobre et efficace,
voilà ce qu’offre la cabine du 587.
Lancement rock’n roll chez Kenworth Montréal
Fêter ses 20 ans
avec panache !
Pour l’inauguration de ses nouveaux modèles T-440 et T-700 et du moteur MX
(voir autre texte sur Peterbilt), la division Kenworth de Paccar a choisi le
seul concessionnaire qui lui appartient sur le continent, Kenworth Montréal,
afin de bien marquer sa présence dans le marché très compétitif des manufacturiers de tracteurs, camions et moteurs de véhicules commerciaux. Et
quel spectacle auquel les journalistes spécialisés, clients et fournisseurs du
groupe Kenworth ont été conviés le 26 août dernier! Une belle façon de fêter
ses 20 ans d’existence dans le paysage montréalais!
Pour l’occasion, la cour arrière du concessionnaire ainsi que l’énorme entrepôt ont été
transformés en une espère de fête foraine
pour passionnés de la marque. Des tentes,
il y en avait partout à l’extérieur pour se
rafraîchir, se restaurer ou se reposer, et les
employés de Kenworth ont été mis à contribution afin de faire de cet événement un
franc succès.
Dans l’entrepôt, on avait aménagé une
scène sur laquelle un groupe invité, Samajam,
est venu introduire les nouveaux modèles
T-440 et T-700 au son d’une musique rock
bien sentie et des lumières qui rappellent
les concerts de Van Halen, Iron Maiden et
Metallica au défunt Forum de Montréal.
Spectaculaire et festive, la présentation n’était pas moins sérieuse pour autant.
Voulant marquer avec force le début d’une
reprise économique prometteuse pour 2011,
Kenworth a délégué son directeur général
Bill Kozak pour seconder la direction du
concessionnaire, nommément Jean Robitaille
et son directeur marketing Michel Labelle,
afin de donner naissance à ses deux nouveaux
bébés.
Le T-440
Désigné par Kenworth comme un camion
polyvalent de classe intermédiaire, le nouveau T-440 vise les applications municipales et autres travaux publics, la cueillette
des déchets et du recyclage, la livraison, les
incendies et le transport régional.
Le T440 a fait une entrée digne d’une rock star!
Le long courrier T-700
T-700
Pouvant être configuré camion ou
tracteur, le T-440 possède une masse totale
en charge variant de 14 969 kg à 30 845 kg,
et vient équipé du moteur PX-8 de Paccar
pouvant être configuré entre 260 et 350HP
et générer entre 660 et 1,000 pi.lb. de couple.
D’autres configurations de moteur sont
possibles, notamment le ISX de Cummins
ayant un HP maximum de 380 et 1,050 pi.lb
de couple.
Parmi les caractéristiques nouvelles,
notons une cabine de jour allongée en option
de 12,7 cm en hauteur et de 15,2 cm en longueur pour dégager les jambes et la tête des
opérateurs de grande taille. En configuration tracteur, le T-440 offre, également en
option, une cabine-couchette AeroCab plus
grande de 96,5 cm.
Certifié Smartway quant à la consommation de carburant et l’aérodynamique, le T-700
est un nouveau tracteur classe 8 long courrier
qui vient avec le tout nouveau moteur MX
que Paccar offre autant sur certains modèles
Kenworth que Peterbilt, la division soeur de la
famille (voir texte de Peterbilt pour le moteur
MX).
L’aérodynamique, d’ailleurs, a monopolisé
plusieurs ingénieurs de la compagnie afin de
réduire sa trace sur l’environnement. Et d’après
les chiffres fournis par le manufacturier, le
T-700 réduit la traînée de 3 % par rapport au
T-660 et de plus de 5 % par rapport au T-2000,
deux modèles antérieurs de Kenworth.
Le vice-président de Kenworth, Bill Kozak, remet une plaque à Jean
Robitaille de Kenworth Montréal pour leur 20ème anniversaire.
Si on découpe les efforts déployés en aérodynamique, on constate que le toit, le capot,
les carénages et le pare-chocs avant ont été
repensés en fonction d’une économie accrue en
carburant. Et la certification SmartWay prouve
qu’ils ont bien travaillé.
Côté confort, la cabine fait 2,4 mètres de
hauteur, ce qui offre une belle aisance au
chauffeur lors de ses périodes de repos ainsi
que suffisamment d’espace pour s’assoir sur la
couchette supérieure sans devoir se pencher ou
se cogner la tête.
Notons enfin que le moteur MX, offert
de série sur ce modèle, est équipé de la technologie SCR à l’urée répondant aux normes
2010 de l’EPA (Environmental Protection
La transmission Fuller FR013210C
10 vitesses est offerte de série mais qu’il
est possible de la changer pour une 11 ou
13 vitesses. Allison, de son côté, propose une
transmission automatique HS et RDS à 5 et
6 vitesses pour les applications spécialisées.
Du monde, il y a en avait chez Kenworth Montréal!
es modèles T440 et
L
T470 assemblés à
Sainte-Thérèse
Nous avons appris, en terminant, que
l’usine Paccar de Sainte-Thérèse, en banlieue
nord de Montréal, a été choisie pour assembler
le nouveau T-440 ainsi que le T-470 dont
le lancement, à l’automne dernier, avait fait
la page couverture de L’Écho du transport en
primeur.
Cette nouvelle, excellente pour la réputation
de l’industrie au Québec, se veut une indication supplémentaire de la confiance du géant
étasunien dans les compétences de notre maind’oeuvre.
Le cas du T-470 est particulier intéressant.
Assemblé au Mexique depuis sa mise en marché,
il a été décidé d’en transférer la production à
Sainte-Thérèse parce que cette usine, opérant à
pleine capacité, ne peut plus prendre d’expansion.
Fait à noter dans ce dossier, l’Amérique centrale
et du sud, contrairement à aux États-Unis, à
l’Europe et au Canada, est une région du monde
qui a connu, tout comme l’Asie, une croissance
économique importante ces dernières années.
En équipement standard, ce nouveau-né
offre un nez avant plongeant et aérodynamique afin d’améliorer la visibilité de
l’opérateur lors de manoeuvres serrées ainsi
qu’un squelette de cabine en aluminium et
en composite.
Le Système ABS de Bendix est aussi
offert, tout comme les essieux arrière Dana
Spicer dont la portance totale varie entre
9 526 kg pour un simple à 20 866 kg pour
un tandem. À l’avant, on peut jouer entre
5 443 kg et 9 979 kg sur un essieu simple
Meritor ou Dana Spicer.
Agency des États-Unis), l’organisme qui
sanctionne la conformité des technologies en
regard aux normes anti-pollution dans ce pays.
Pour fêter ses 20 ans, Kenworth Montréal a exposé quelques tracteurs “vintage” afin d’impressionner
la galerie!
DU MOIS
affaire avec une trentaine de camionneurs
indépendants (« brokers »). Nous avons des
camions basés à quatre endroits, c’est-à-dire
à nos terminaux de Drummondville, où se
trouve notre siège social, de Longueuil, de
Mascouche et de Richmond. Le Groupe
TYT embauche 185 employés répartis dans
les six entreprises, dont environ cent chauffeurs de camions », ajoute-t-il.
Le groupe TYT dessert les États-Unis, le
Québec et l’Ontario. La compagnie compte
des remorques fermées, plateformes (« flatbed »), marchandises en vrac, marchandises
hors normes, du transport par conteneurs,
des services d’entreposage, du transport par
wagon, des services d’arrimage ferroviaire et
des services de grue.
port de Montréal, est conçu pour recevoir des
marchandises arrivant par transport maritime », soutient Patrick Turcotte.
Trois décennies sur les
routes pour le Groupe TYT…
… et sur les rails et la mer au fil des ans
et des acquisitions
Transport TYT, une compagnie de Drummondville d’abord connue sous le nom Les Transports Yvon Turcotte avant de
changer d’appellation au fil des années, s’est dotée d’une nouvelle raison sociale pour son 30e anniversaire : le Groupe
TYT. Résultat d’une série d’acquisitions effectuées en cours de route, le Groupe TYT a connu une croissance soutenue
depuis sa création, chapeautant aujourd’hui sept divisions et proposant également une offre de services logistiques
et de transport par rail et par mer.
Fondée en 1980 par Yvon Turcotte et
son épouse Nicole Coderre, l’entreprise s’est
initialement spécialisée dans le transport
de grain et de soya vers l’Ontario. Au cours
de la première moitié des années 80, Yvon
Turcotte a transformé la vocation initiale de
l’entreprise et amorcé des activités de transport de tourbe de sphaigne (« peak moss »)
en direction des États-Unis. Yvon Turcotte
possède alors quatre camions et environ dix
remorques. Il devient un des premiers entrepreneurs dans son domaine à concevoir une
logistique de transport de tourbe de sphaigne.
Cette logistique consistait à empiler, sur des
palettes, des ballots d’abord chargés directement sur le plancher. Ces modifications ont
permis à l’entreprise d’accroître ses revenus
et de consolider ses activités. Au début des
années 1990, elle totalisait dix camions et
près de 25 remorques.
En 1992, Nicole Coderre s’est dissociée
de l’entreprise pour laisser sa place à Patrick
Turcotte, l’aîné de ses deux fils, à la gestion
quotidienne des opérations. Quant à Yvon
Turcotte, il continua d’assurer la présidence
de son entreprise. Trois ans plus tard et
tout en conservant son poste de répartiteur,
Patrick Turcotte a été nommé vice-président
de Transport TYT, devenant du même coup
responsable des employés en ce qui a trait à
leur embauche et à la gestion quotidienne des
ressources humaines.
Le 27 septembre 1996, Yvon Turcotte
décède et l’entreprise est léguée à ses trois
enfants Patrick, Mickael et Valérie, ainsi qu’à
son frère Jean-Marc. La présidence est assurée par Patrick Turcotte, son frère Mickael
occupant la vice-présidence et son oncle
Jean-Marc évoluant en tant que mécanicien.
Pour sa part, Valérie Turcotte est actionnaire
du Groupe TYT sans toutefois y œuvrer.
Le Groupe TYT, qui totalise sept compagnies, englobe Transport TYT, TYT Vrac,
TYT Spécialisé (transport surdimensionnel),
Richmond Logistics, Distribution SC, BR
Logistique et Transport Desrosiers.
« On amorce notre 31ème année et, en
2010, nous avons décidé d’actualiser le logo
de TYT pour le rendre plus épuré et de
regrouper nos sept divisions sous l’appellation
Groupe TYT », indique Patrick Turcotte en
entrevue.
« Le Groupe TYT compte 75 tracteurs
en permanence et 300 remorques fermées
et ouvertes de deux, trois et quatre essieux.
Environ 98% de notre flotte est constituée
de tracteurs de marques International et
de remorques Manac. On fait également
Un train routier du Groupe TYT comprenant deux remorques Manac.
Transport de conteneurs
Voici le nouveau logo qu’arborera éventuellement toute la flotte du Groupe TYT.
Des acquisitions
Ces dernières années, le Groupe TYT a
acquis des compagnies de transport spécialisées pour diversifier son expertise et son offre
de services.
Basée au terminal du Groupe TYT à
Drummondville et acquise en 2008, une
autre division de l’entreprise, BR Logistique,
se spécialise dans la logistique du transport
de conteneurs. Patrick et Mickael Turcotte
en sont actionnaires, tout comme Chantale
et Sonia Lavigne.
Au moment du passage de L’Écho du
Transport à Drummondville à la fin de juin,
le conducteur d’un gerbeur de conteneur
(« container stacker ») de BR Logistique
s’affairait à manutentionner un conteneur
ouvert transportant une citerne cylindrée
vide en vue d’une expédition par bateau via
le Port de Montréal vers une usine de textile au Bangladesh. Une fois la citerne au
Bangladesh, elle a été remplie avec un liquide
pour colorer le textile.
« Le fait de diversifier nos activités et
d’acquérir des entreprises spécialisées dans le
transport de conteneurs par train et par bateau
a permis au Groupe TYT de se consolider et
de mieux traverser les dernières années qui
ont été plus difficiles pour l’industrie du
transport en général, notamment à cause de
la récession », conclut M. Turcotte.
« Historiquement, Transport TYT ne
faisait que des transports aux États-Unis.
En 2005, les États-Unis constituaient 85 %
de notre chiffre d’affaires. Aujourd’hui, avec
les différentes acquisitions qu’on a faites, ça
a diminué à 35 %. Depuis quatre ou cinq
ans, on a commencé le transport ferroviaire et, ces dernières années, on s’est mis à
toucher le transport maritime de conteneurs
», renchérit-il.
À Richmond, dans les Cantons de l’Est,
le Groupe TYT, via sa filiale Richmond
Logistic, fait dans le transport de wagons de
pâtes et papiers, d’acier, de bois et de maisons
modulaires.
« Les marchandises arrivent de l’Ouest
canadien et des États-Unis. Nos entrepôts
de Drummondville et de Richmond sont
accrédités sous douanes pour recevoir des
marchandises par train, tandis que celui de
Longueuil, en raison de sa proximité avec le
Un gerbeur de conteneur de BR Logistique, une filiale du Groupe TYT spécialisée dans la logistique
du transport de conteneurs, manutentionne un conteneur ouvert porteur d’une citerne vide à expédier par bateau au Bangladesh
actualité
Geneviève Rock
Conseillère en reconnaissance
d’acquis, Collège Champlain
L’ABC du
transport et de
la logistique
Le besoin
Le domaine du transport et de la logistique est un domaine complexe et en constante évolution. Il requiert une main d’œuvre
compétente et qualifiée, main d’œuvre que
les employeurs ont trop souvent de la difficulté à trouver. Le Conseil canadien sectoriel de la chaîne d’approvisionnement,
dans sa dernière étude sectorielle, prévoyait une demande annuelle d’au-delà de
80 000 employés par année. Ce besoin se
fait ressentir autant dans les petites que les
moyennes et les grandes entreprises. Par
exemple, on annonçait récemment que le
CN aura 10 000 employés à embaucher en
5 ans. Pourtant, la main d’œuvre qualifiée
manque à l’appel….
Le plus court chemin :
l’AEC et la reconnaissance des acquis
et des compétences (RAC)
Pour répondre à ce besoin, le Collège
Champlain Saint-Lambert a créé une AEC
pour former des spécialistes en transport et
logistique. Créées par les cégeps et sanctionnées par le MELS (Ministère de l’éducation,
du loisir et du sport), les AEC sont des programmes de formation qui visent à répondre
aux besoins de l’industrie en préparant des
travailleurs qualifiés et compétents. Plus
courtes que les Diplômes d’études collégiales
ou DEC parce qu’elles ne comprennent que
les cours liés directement au domaine ciblé,
les AEC offrent un chemin rapide d’accès au
marché du travail.
De plus, les employés qui ont déjà de
l’expérience dans le domaine peuvent bénéficier du processus de Reconnaissance des
acquis et des compétences (RAC) en transport et logistique du Collège Champlain. Ce
processus leur permet d’obtenir une reconnaissance officielle pour les éléments de compétences qu’ils possèdent déjà et de bénéficier
d’une formation accélérée pour ceux qu’ils
n’ont pas. Pour plusieurs, la formation accélérée sous forme de conférences est aussi une
excellente façon d’actualiser leurs connaissances ou simplement une occasion d’ajouter
des flèches à leur arc. On y traite de sujets
FORMATI
ON
variés, tels que les procédures douanières, le service à la clientèle, la communication efficace, la comptabilité,
les accords internationaux, les technologies
émergentes, les lois et réglementations, le
transport nord-américain, le transport international, l’approvisionnement, la gestion des
opérations, la gestion des inventaires, la gestion de la chaîne d’approvisionnement, etc.
Maîtriser la
terminologie,
une première clé
vers le succès.
L’AEC de spécialiste en transport et
logistique du collège Champlain cible deux
types de clientèles : ceux qui ne connaissent
pas le domaine mais qui souhaitent s’y trouver une carrière et ceux qui y travaillent déjà
et qui veulent se diriger vers des postes de
supervision ou de gestion.
Pour pouvoir bien performer et dialoguer
avec les gestionnaires de haut niveau, il faut
avoir une bonne vision globale de l’industrie
et savoir utiliser la terminologie adéquate.
Le programme débute donc avec une introduction qui familiarise les étudiants avec
la terminologie et les concepts de base du
transport et de la logistique. Ce sera la base
sur laquelle se construira la formation qui
a comme objectif d’amener les étudiants à
développer une vision globale du domaine,
parce que sans vision globale, ceux-ci ne peuvent pas bien saisir l’impact de leurs actions
sur le reste de l’entreprise et de la chaîne
d’approvisionnement.
Pour permettre aux futurs spécialistes
de développer une bonne vision globale de
l’industrie, le programme couvre toutes les
étapes de la chaîne d’approvisionnement. En
voici un bref aperçu :
mordial d’avoir les
bons stocks au bon moment, au bon
endroit, en bonne quantité et en bonne condition.
Votre 1 % formation,
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en sachant que cette décision ne vous
procurera aucun avantage ?
si vous ne dépensez pas en entier le 1% de
votre masse salariale en formation à chaque
année, vous devrez faire une remise
de la somme non dépensée.
Le transport nord-américain et le transport international : l’identification et la
recommandation d’itinéraires qui nécessitent
une bonne connaissance des contraintes
géographiques, logistiques et réglementaires,
le choix du mode de transport approprié à
une situation donnée et l’art de la répartition
efficace assistée par des logiciels de conception d’itinéraires performants.
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des formations pour la somme investie.
de Confier la somme non dépensée à la mutuelle
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de Cette somme sur une période de 5 ans.
Pour être en mesure d’organiser du transport international, tout bon spécialiste doit
connaître les accords internationaux et maîtriser les procédures douanières. Les étudiants apprennent la tarification des produits
en fonction du système harmonisé et les
lois, réglementations et procédures reliées à
l’importation et à l’exportation de marchandise. Ils apprennent aussi à effectuer des
recherches sur le commerce international et
les accords internationaux.
De plus en plus, les enjeux environnementaux occupent une place importante dans
l’industrie du transport et de la logistique.
Pour cette raison, en plus de l’étude de
toutes les procédures reliées au transport
et à l’entreposage de matières dangereuses,
les étudiants se familiarisent aussi avec différentes solutions concrètes pour améliorer
le rendement environnemental d’une entreprise. À toutes les étapes de la formation, une
attention particulière est accordée aux aspects
reliés à la gestion et aux choix auxquels les
gestionnaires doivent faire face.
L’approvisionnement et la gestion de
l’inventaire et de l’entreposage : comment
judicieusement choisir ses fournisseurs et
maintenir des relations avec ces derniers et
comment correctement recevoir, entreposer
et livrer la marchandise parce qu’il est pri-
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L’Écho sans frontières
LES BONNES NOUVELLES
DE L’ÉCHO
présentées par
des employés. Des ordinateurs, un auditorium, une bibliothèque technique et un salon
ne sont que quelques unes des commodités
mises à leur disposition par le manufacturier
afin de rendre le séjour productif et agréable.
H
ankook forme ses
employés en Corée
Le manufacturier de pneus Hankook,
septième plus important dans son domaine
au monde, vient d’ouvrir un centre de formation complet pour les employés des lignes
de montage et formateurs destinés à la production mondiale de ses usines hongroise,
chinoise et coréenne.
Basé à Daejeon, en Corée du Sud, le
centre de formation vise essentiellement à
standardiser les méthodes de travail par la
collaboration et l’échange d’expertise entre
les différentes unités éparpillées à travers le
monde.
Aussi, et surtout, cette idée de concentrer
la formation dans un lieu physique, précis et
dédié a pour objectif avoué de fabriquer des
pneus de la meilleure qualité possible.
Avec plus de 14 000 employés, des ventes dans plus de 180 pays et des produits
dans toutes les sphères du transport terrestre,
« Hankook considère, dit son vice-président
exécutif pour la division production et ingénierie, Jae-Ryong Yoon, que ce centre aura pour
effet d’améliorer la collaboration et la créativité
par l’échange entre les employés en formation ».
L
e transport du futur
selon Volvo
Imaginez-vous des camions intégrant
chacun un pilote automatique et faisant du
transport interurbain sur des autoroutes
« vertes » reliant tous les continents ? Difficile
à imaginer, vous ne trouvez pas ?
Et bien, cette idée existe, est présentement en gestation chez Volvo, en Suède, et
se nomme Volvo Truck Concept 2020. On
dit idée, mais il s’agit en fait d’une vision de
l’avenir du transport terrestre sur laquelle
Volvo planche actuellement.
Des corridors séparés permettraient aux
convois de rouler 90 km/h à l’abri des autoroutes et autres routes empruntées par les
autres catégories de véhicules. Ce faisant, ces
convois de camions automatisés pourraient
réduire la trainée de chacun des véhicules et
considérablement baisser les émissions de
CO2 dans l’atmosphère en se suivant un derrière l’autre.
De plus, ces corridors augmenteraient,
disait le directeur du design chez Volvo,
Rikard Orell, la sécurité routière en séparant
le transport commercial long courrier des
autres usagers, tout en réduisant l’usure des
routes déjà existantes.
Pour le moment, ces corridors ne sont
qu’à l’étape de projet. Il faut que les autorités publiques puissent y croire afin qu’il
se réalise. Seulement, cette conception du
transport terrestre demeure un projet hautement hypothétique et improbable à court
terme.
Malgré la dimension futuriste du projet, le
géant suédois, reconnu pour ses innovations
en matière de sécurité, d’écoresposabilité et
de design considère plausible sa réalisation à
plus ou moins long terme.
Le centre peut accueillir jusqu’à 250 personnes quotidiennement avec sept espaces
de travail, lesquels sont équipés des technologies les plus avancées du moment. On pense
ici à l’animation 3D, la vidéo, la machinerie
adaptée, les modèles de pneus disponibles
bien sûr, mais également une soixantaine de
chambres pour accommoder les employés
en formation ainsi qu’un aménagement extérieur pour faire les tests pratiques.
Tout est mis en place pour que la formation soit un succès, ce qui inclus le confort
Combattre la
morosité par l’action
Les routes de l’avenir ?
La mort du chauffeur ?
Outre le tracteur (voir photo) dont la conception est déjà très
avancée avec des technologies existantes ou en développement,
Volvo a tenté de maximiser, autant dans son design et ses caractéristiques, pour que le chauffeur puisse en tirer le maximum
de confort, de manoeuvrabilité, de sécurité et de performance.
Pourtant, qui dit pilote automatique peut vouloir signifier la
mort du chauffeur. Pas du tout ! Le pilote automatique aide à
améliorer la performance générale du tracteur en économie de
carburant ainsi qu’en sécurité intégrale par une stabilisation de
la vitesse et une réduction notable de la trainée, surtout lorsqu’il
roule en convoi sur des routes réservées dont on expliquait
précédemment la nature projetée.
Le chauffeur demeure au centre du Volvo Concept Truck
2020 pour faire ce qu’il a toujours de plus important pour
l’industrie: livrer de la marchandise du point A au point B en
assurant un maximum de sécurité, de confort, de rentabilité et de
caractéristiques techniques qui faciliteront sa tâche.
Conséquemment, le manufacturier du futur a remplacé le
tableau de bord par un panneau à film extrêmement mince. Un
peu tel un Ipod tactile, il permet d’augmenter l’espace disponible
dans la cabine.
L’avenir du tracteur en Europe ?
Volvo Truck Concept 2020
Le siège du conducteur, plus mince, permet aussi de dégager
de l’espace dans l’habitacle pour son bien-être général. La visibilité latérale et avant a été améliorée par une surface totale des
vitres plus étendue, lui permettant ainsi un contact visuel plus
sécuritaire avec les autres usagers.
Le design du tracteur, spectaculaire, a été pensé, lui, pour
décupler l’aérodynamique (ou réduire la résistance à l’air) et
réduire cette impression légendaire de gigantisme généralement
associée à ce produit.
Le nez et la partie inférieure du tracteur ont été dessinés afin
d’améliorer sensiblement la protection du chauffeur en cas de
collision frontale, alors que les rétroviseurs ont fait place à des
caméras intégrées à l’avant du véhicule.
Pensez-vous qu’avec tous ces changements, l’avenir du chauffeur tire à sa fin? Au contraire, il sera, plus que jamais, au centre
de l’industrie!
Voir la vidéo promotionnelle de Volvo sur Youtube à l’adresse
suivante: http://www.youtube.com/watch?v=SMcNq36IhY4.
Daimler passe du rouge au vert
Daimler AG, le géant allemand qui possède notamment les
marques Mercedes-Benz, Freightliner, Mitsubishi Fuso, Western
Star et Detroit Diesel, vient d’annoncer ses résultats financiers pour
le deuxième trimestre de l’année 2010. D’un déficit de 1,3 milliard de
dollars US en 2009, la compagnie a généré des profits bruts de l’ordre
de 2,7 milliards de dollars, toujours en US.
La division Daimler Trucks a vu ses ventes faire un bond de 55%
au niveau mondial et de 44 % en Amérique du Nord, ce qui se traduit
par des chiffres de 83 800 véhicules vendus.
Le profit net du Holding est de 1,7 milliards de dollars US alors
qu’à la même période l’an dernier, une perte de 1,38 milliards de
dollars US était inscrite à l’encre rouge. Ce revirement s’explique par
une stabilisation du marché mondial, la disponibilité de nouveaux
modèles, de la performance des moteurs Detroit Diesel Blue Tec et
de leur conformité avec les normes EPA 2010 et une demande accrue
pour les produits de la marque Freightliner.
Le TRIB se colle au Canada
Le TRIB ou Tire Retread & Information Bureau (Bureau d’information
sur le pneu rechapé) vient de prendre sa carte de membre corporatif
de l’OBAC (Owner-Operators Business Association of Canada, ou
l’Association d’affaires des conducteurs-propriétaires du Canada).
« Cette décision, nous dit le directeur général du TRIB, Harvey
Brodsky, confirme deux choses : que les Canadiens ont confiance dans
le pneu rechapé, ce qui indique un haut niveau de sécurité, de performance et de rentabilité de ce type de produit, mais également que TRIB
reconnait l’importance des membres canadiens de notre organisation. »
Rappelons enfin que le TRIB, basé en Californie où les nouvelles
tendances écoresponsables tendent souvent à émerger, est un organisme à portée internationale qui fait, au quotidien, la promotion du
pneu rechapé de qualité et du développement durable par le recyclage
et la récupération à grande échelle.
L’APTA sollicite vos dons
L’Atlantic Provinces Trucking Association (APTA) a l’ambitieux
projet de contribuer, à la haute de 25 000 $, au financement du nouveau Musée du transport à Moncton, au Nouveau-Brunswick.
Pour l’occasion, on vend des billets au coût de 20 $ l’unité et quatre
grands prix seront tirés parmi les participants. De plus, l’APTA est
à la recherche de volontaires pour vendre des billets, et ce jusqu’au
10 octobre prochain.
Si vous voulez participer, joindre René Goguen au 506 855-2782
Bonne chance!
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DE L’INDUSTRIE
Les ventes de classe 8 ont
augmenté en Juin...
Le FTR Associates est un organisme étasunien infesté d’économistes qui colligent,
organisent et analysent des informations sur
le fret nord-américain (Canada, États-Unis
et Mexique) en transport terrestre, maritime
et aérien.
Il publie, à tous les mois, des indicateurs
sur les ventes de véhicules et sur le volume de marchandises transportées à l’échelle
continentale. En camionnage, les chiffres
indiquent, et ce après plusieurs mois de
fluctuations majeures, une augmentation de
20,9 % des ventes de tracteurs classe 8 en juin
par rapport au mois précédent et de 90,8 %
de plus qu’en juin 2009.
Eric Starks, à qui L’Écho du transport a parlé
récemment, nous disait que « les commandes
pour de nouveaux tracteurs sont le meilleur
indicateur que les transporteurs recommencent à rouler, ce qui confirme une relance de
l’activité manufacturière à grande échelle. »
Remis par une entreprise spécialisée en
marketing, J.D. Power et Associés de West
Lake Village en Californie, ces prix sont les
seuls à avoir été décernés dans la catégorie
classe 8 cette année.
En ce qui a trait aux prix, notons que la
performance du moteur, de la cabine et du
châssis ainsi que la transmission lui ont permis d’obtenir la plus forte note auprès des clients des classes 8 à applications spécialisées.
Quant au service à la clientèle, les concessionnaires ont reçu la meilleure note pour
le service de livraison, les conseils, le prix,
la qualité des installations, la qualité du
service et les initiatives propres à améliorer
l’expérience-client.
« Avec une baisse marquée des ventes
de véhicules neufs en 2009, disait le président de Navistar Jack Allen lors de la
remise de prix, nous avons mis l’accent sur
la qualité et l’efficacité du service offert à
notre clientèle. Cette décision nous permet aujourd’hui d’en tirer une satisfaction importante, laquelle rejaillit sur toute
l’équipe en Amérique du Nord. »
Le MX 12,9 litres de Paccar
prend la route
C’est en juin dernier que Paccar livrait le
premier exemplaire de son nouveau moteur
MX à McClymonds Supply & Transit Co.
Installé sur le modèle 386 de Peterbilt, le
moteur MX est conforme aux standards de
l’EPA 2010 en matière de pollution atmosphérique (NOx ou oxydes d’azote).
Présenté au nouveau propriétaire à l’usine
de Denton, au Texas, le nouveau moteur MX
de Paccar est, entre autres, compatible avec
les modèles 587, 388, 386, 384, 367 et 365
de Peterbilt.
De plus, il faut mentionner que ce moteur
est une version adaptée du fameux moteur
DAF XF 105 que la division soeur DAF
exploite en Europe, qui peut être configuré
avec une puissance moteur (HP) allant de
380 à 485 et 1,750 livres par pied de couple.
Ce qui convient parfaitement aux applications interurbaines ou spécialisées.
... mais également les
classes 3 à 7
Plus modestement, mais quand même !
D’après le site Internet Transport Topics, les
véhicules commerciaux classes 3 à 7 ont enregistré une augmentation globale de 2,8 % en
avril 2010 par rapport au même mois en 2009.
Calculé en fonction des véhicules neufs
enregistrés aux États-Unis, ce nombre positif
est dû au rendement des classe 6 (+23,4 %)
mais également des classe 8 (+8,4 %) et des
classe 3 (+7,9 %).
«C ette augmentation est la seconde enregistrée en deux mois, ce que nous n’avons
pas vu depuis presque trois ans », nous dit
en terminant R.L Polk & Co qui a fait la
recherche auprès des autorités publiques.
UN CONTENU
rédactionnel
qui a du
Une reconnaissance
majeure pour International
International, une division de Navistar
qui manufacture plusieurs tracteurs dont
le ProStar et le LoneStar, vient de recevoir
deux prix importants en matière de service
à la clientèle : celui lié à la satisfaction de sa
clientèle classe 8 applications spécialisées;
service chez les concessionnaires d’Amérique
du Nord.
PANACHE !
Profil d’association
L’AMETVS
10 ans au carrefour de
l’industrie du transport terrestre
Ancrée dans une ville, Drummondville, reconnue pour son dynamisme industriel et commercial novateur, l’AMETVS est une association d’affaires qui regroupe les forces vives du Québec en matière d’équipements de transport et
de véhicules spéciaux. Et ce n’est pas un hasard si ses bureaux sont situés en
face de l’autoroute 20: Trois-Rivières est à quelques coups de pagaie seulement, alors que Montréal, Sherbrooke et Québec sont localisés dans un rayon
facilement accessible autant pour le personnel que pour les membres qui font
du réseautage d’affaires leur raison de vivre.
Nous sommes dans les années 19941995. L’actuel maire de Montréal, Gérald
Tremblay, est ministre provincial de
l’industrie, du commerce et de la technologie lorsqu’il met en place sa philosophie de
grappes industrielles, un concept qui permet
aux acteurs économiques sectoriels de se
réseauter afin de stimuler l’économie québécoise alors au sortir d’une crise économique
relativement importante.
« La grappe transport connait alors un
tel succès, nous dit l’actuel directeur général
de l’AMETVS, Denis Robillard, qu’au
moment de les abandonner quelques années
plus tard, notre fondateur, Gilles Gravel,
eût le réflexe de récupérer du ministère
- avec son accord et sa coopération bien
sûr - les listes d’envois, demander des subventions pour les journées-rencontres et
de mettre sur pied l’AMETVS ou si vous
préférez l’Association des manufacturiers
d’équipements de transport et de véhicules
spéciaux - afin de poursuivre ce travail essentiel qu’est le développement économique du
transport terrestre québécois. »
Depuis septembre 2000 donc, date de sa
fondation, l’AMETVS joue le rôle essentiel
de pivot dans l’industrie du transport terrestre au Québec en provoquant des rencontres entre ses membres, lesquels sont
aujourd’hui autour de 325.
Un profil
« Le Québec, précise M. Robitaille,
compte quelque 1000 entreprises qui gravitent, de près ou de loin, autour de l’industrie
du transport terrestre. Ils sont donneurs
d’ordres (acheteurs de produits et services),
fournisseurs de services ou de produits et
sous-traitants et affichent, pour 60 à 65 %
de nos membres, un chiffre d’affaires se
situant entre 5 et 8 millions de dollars
annuellement. »
Les 325 acheteurs et vendeurs qui sont
membres de l’AMETVS se divisent en cinq
catégories distinctes, lesquelles, surtout chez
les vendeurs de produits et services, ont une
expertise permettant d’atteindre des donneurs
d’ordres dans plusieurs de ces catégories:
1. v éhicules commerciaux et spéciaux,
notamment les ambulances, les camions à applications spécialisées (récupération, déchets, déneigement, etc.),
les camions et autres tracteurs destinés
au transport de marchandise ainsi que
les véhicules militaires et autres utilités
sécuritaires;
2. véhicules destinés au transport en
commun;
3. le transport ferroviaire;
4. les véhicules automobiles
5. les véhicules récréatifs.
Stratégie nationale
de réseautage...
Pour que ces entreprises puissent avoir
un forum où échanger, se perfectionner et
stimuler leurs affaires, l’AMETVS, dont
le mandat est spécifiquement de créer des
opportunités pour les entreprises québécoises ciblées en transport terrestre, a créé
Générant des revenus de près de 11 milliards de dollars annuellement, ce secteur d’activités
emploie plus de 40 000 personnes dans une majorité de PME dont le portrait est présenté ciaprès dans un tableau simplifié:
Nombre
d’entreprises
(au Québec)
Nombre d’emplois
générés
(en milliers)
Chiffre d’affaires
de l’industrie
(en milliard $)
Véhicules commerciaux
et spéciaux
475
16
4
Véhicules récréatifs
110
5,1
1,5
Matériel ferroviaire
170
4,4
1
Transport en commun
100
4
1,2
Véhicules légers
130
7
3,1
Total:
980
36,5
10,9
Sous-secteurs de l’industrie
du transport terrestre
Source: Ministère du Développement économique, de l’innovation et de l’exportation, 2010
Profil d’association
une série d’événements-rencontres afin
de stimuler les échanges commerciaux et
technologiques par sous-secteur ou pour
l’industrie dans son ensemble.
Si on prend, par exemple, le secteur des
véhicules commerciaux et spéciaux, les membres qui gravitent autour des remorques et
semi-remorques, des fourgons, les véhicules
d’urgence, les camions-citernes, d’entretien
et avec bennes les véhicules transformés, les
camions lourds et les carrosseries de camions
pourraient être concernés par une ou plusieurs des activités sectorielles suivantes :
es SIVIC (Salons internationaux de
L
véhicules industriels et de la carrosserie);
Les STRI (Salons des transports récréatifs et de l’innovation);
Les VTC (Colloques des véhicules de
transport).
À ces activités sectorielles s’ajoutent des
événements d’ordre général qui s’adressent
à tous les membres, peut importe leur soussecteur d’activité :
es Rendez-vous du transport;
L
Le Théâtre de l’innovation;
Le Gala Améthyste;
Le Congrès annuel.
Que ce soit pour les événements sectoriels ou plus englobants, l’AMETVS a le
souci constant de stimuler les partenariats
d’affaires entre ses membres. C’est sa raison
de vivre et son utilité. Mais il y a aussi la
dimension du développement durable dont
l’avenir appartient aux plus futés, progressistes et visionnaires qui fait partie intégrante
de son plan d’action.
Savoir adapter ses produits et services
à cette philosophie de l’avenir compte
parmi les priorités de l’AMETVS, notamment dans l’organisation d’événements
résolument orientés écoénergétiques et
écoresponsables.
L’AMETVS a compris que la nouvelle
économie intègrera un peu plus chaque
jour cette dimension dans la production,
l’assemblage, le choix et la synthèse des
matériaux utilisés, le traitement, la récupération, le recyclage ou l’élimination des
résidus non-utilisés, mais également dans la
performance des produits et services offerts
aux donneurs d’ordres. Lesquels, d’ailleurs,
mettent de plus de pression sur les fournisseurs et autres sous-traitants afin qu’ils trouvent des solutions allant en ce sens.
Question d’image publique, de conscience sociale et environnementale, ces
entreprises-membres, connues et reconnues
pour la plupart, ont pour nom: HydroQuébec, Bombardier produits récréatifs et
Bombardier transport, le Service de police
de Montréal, la Sûreté du Québec, la Société
de transport de Montréal, Vidéotron, Nova
Bus, Prévost, Urgences-Santé, l’Agence
métropolitaine de Transport, General
Motors du Canada, Travaux publics et
Services gouvernementaux Canada,
Girardin Minibus, Gaz métro, Réseau de
transport de Longueuil, etc.
...Et internationale
Vous conviendrez avec moi que pour
l’industrie québécoise du transport terrestre,
le marché national demeure souvent un
tremplin pour l’international. Une fois la
le quiz
Que devez-vous faire si vous êtes
suivi de près par un autre véhicule ?
A. Ralentir progressivement
B. Accélérer
C. Allumer les feux de détresse
Ce panneau indique :
A. Une obligation de
tourner à gauche
B. Une obligation de continuer
tout droit
C. La direction des voies que doivent
emprunter les usagers afin
d’effectuer une manœuvre
à une intersection
cour locale ratissée de long en large, certains
fournisseurs et donneurs d’ordres vont vouloir développer leur « business » en élargissant
leurs zones d’opération à des pays étrangers
préalablement ciblés.
du Canada, des États-unis, du Mexique et
de la France de côtoyer autant des fournisseurs, sous-traitants et donneurs d’ordres
québécois oeuvrant dans ce sous-secteur du
transport terrestre.
L’AMETVS, afin de jouer à fond son
rôle « d’entremetteur » corporatif, a développé des liens avec d’autres organismes
étrangers frères oeuvrant dans le même
créneau et dont les membres cherchent, eux
aussi, à élargir le nombre de partenaires en
Amérique du Nord.
« Le Mexique, notamment, est un marché
en pleine expansion pour les entreprises
québécoises cherchant des débouchés pour
leurs produits et/ou services », disait le communiqué de presse transmis via la page
Facebook de l’organisation.
« Le marché francophone d’Europe,
notamment, est dans la mire de
l’AMETVS, nous dit M. Robitaille, simplement parce que nous pouvons leur servir de porte d’entrée francophone pour le
marché nord-américain ».
Au moment d’écrire ces lignes (le
16 août), l’AMETVS annonçait d’ailleurs la
présence du manufacturier de tracteurs et de
camions lourds Volvo/Mack à l’événement.
Signe qui ne trompe pas sur l’importance de
cette organisation...
Cette stratégie, M. Robitaille la considère
importante pour ses membres dont plusieurs
ont un bon potentiel de croissance. Ils peuvent alors les mettre en relations en fonction
de leurs champs d’expertise.
En terminant, il est important de noter
que ce réseautage se fait également avec les
partenaires de l’AMETVS. Concrètement,
cela veut dire que les donneurs d’ordre, et les
autres fournisseurs membres de l’AMETVS
« Nos activités sectorielles, dont celle
organisée les 14 et 15 septembre à St-Jeansur-Richelieu, visent à attirer des partenaires
ciblés au préalable pour le bénéfice de nos
membres qui seront sur place afin de les
accueillir et faire fructifier leurs relations
d’affaires », précise M. Robitaille.
peuvent bien évidemment assister à ce genre
de salon à l’étranger.
Le 14 septembre exploite le thème de
l’écoresponsabilité et la rentabilité:
Une organisation soeur de l’AMETVS,
organisant du réseautage sectoriel en France
par exemple, sollicitera celle-ci pour qu’elle
trouve des partenaires d’affaires potentiels et
bien ciblés afin que les occasions se multiplient entre eux.
es technologies vertes en transport: de
L
réelles opportunités d’affaires ?
L’efficacité en transport terrestre, ou
comment contribuer à diminuer les émissions de gaz à effet de serre au Québec;
L es technologies environnementales
de l’industrie: essais techniques et
impact sur les émissions polluantes de
l’industrie du transport;
Et les grands transporteurs dans tout ça?
C’est exactement le mandat de
l’AMETVS au Québec: être au carrefour de
l’évolution économique, financière, technologique et environnementale de l’industrie du
transport québécois. Mais pour profiter de
ses avantages, il faut être membre !
Dans notre prochaine édition:
Dans l’édition d’octobre de L’Écho du
transport, nous rendrons compte du SIVIC
qui a eu lieu les 14 et 15 septembre au
Collège militaire royal de Saint-Jean-surRichelieu. Il sera alors question des conférences thématiques suivantes en écoresponsabilité et en économie, notamment :
Le 15 septembre exploite les tendances en
économie continentale et mondiale:
es marchés internationaux: de nouL
velles avenues pour assurer compétitivité, pérennité et croisssance;
Développer une chaîne d’approvisionnement efficace;
Quelles seront les tendances de l’industrie manufacturière québécoise dans
les prochains mois et les prochaines
années.
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Cette activité, intitulée Le transport
au Québec : l’efficacité, véhicule de notre
croissance ? prend la forme d’un Salon international des véhicules industriels et de la
carrosserie (l’acronyme SIVIC est régulièrement utilisé pour nommer l’événement) et
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actualité
Transporter par train,
par câble et par véhicule
commercial électrique
Trois sujets à l’honneur aux
Rendez-vous du transport de l’AMETVS
Les Rendez-vous du transport (RVT), deux jours de réseautage entre donneurs d’ordres organisés par l’Association des manufacturiers d’équipements
de transport et de véhicules spéciaux (AMETVS) et tenus les 11 et 12 mai
à Boucherville, ont attiré 550 participants. L’événement a également généré
quelque 500 rencontres d’affaires entre manufacturiers et donneurs d’ordres,
en plus de donner lieu à la présentation de 21 conférences au cours desquelles le transport par train, par câble et le secteur des véhicules commerciaux électriques ont fait l’objet de plusieurs présentations.
Parmi les conférenciers invités, Birgit
Ruderer, attachée économique à la Délégation
générale du Québec à Munich, a dressé un
portrait des tendances du marché du transport en Allemagne et des grands joueurs en
présence dans ce pays qui s’y rencontreront
du 21 au 24 septembre lors de la mission
Innotrans 2010; un événement international
qui se tiendra à Berlin et auquel participeront
des représentant de l’AMETVS.
Mme Ruderer a dressé rapidement un
portrait de l’Allemagne. Elle a souligné que
l’industrie automobile de ce pays génère
750 000 emplois directs. Selon d’autres données qu’elle a citées, 72 % du transport de
marchandises en Allemagne se déroule sur
le réseau routier, tandis que 16 % se fait via
le chemin de fer et que le trafic terrestre
de passagers totalise environ 29 millions de
personnes par jour qui utilisent le transport
en commun.
« Les manufacturiers automobiles allemands contribuent à 17,4 % de la production
mondiale. L’Allemagne joue un rôle de premier ordre en Europe derrière l’Espagne au
plan de la production et derrière la France au
chapitre des immatriculations de véhicules,
en plus de compter un taux d’exportations de
l’ordre de 70 %. À la fin de 2008 et au cours
de l’année 2009, le marché allemand a réagi
au contexte économique mondial et national,
alors que les ventes de véhicules ont diminué
de 28 % », fait-elle remarquer, en ajoutant
que 2,8 millions de véhicules commerciaux
circulent sur le réseau routier allemand selon
des données en date du 1er janvier 2009.
Mme Ruderer a fait mention du concept
de « greenovation » qui consiste à valoriser
l’électromobilité, la réduction de CO2 et
l’efficacité énergétique dans la construction
de véhicules commerciaux. Elle a également
abordé la question de l’état du transport ferroviaire en Allemagne.
« L’industrie allemande a atteint un chiffre d’affaires record de plus 10 milliards
d’euros en 2009 dont 57 % ont été atteint
par des commandes venant de l’étranger.
L’Allemagne compte le plus grand réseau
ferroviaire en Europe avec 36 000 kilomètres de voies ferrées, tandis que 14 villes
en Allemagne sont dotées d’un réseau de
Métro et 60 villes d’un réseau de tramway.
Bombardier fait partie des grands constructeurs mondiaux présents en Allemagne,
tout comme Siemens Mobility, Alstom,
ainsi que quelque 150 fournisseurs de taille
moyenne », ajoute-t-elle.
« Les tendances en construction de véhicules ferroviaires sont à la production de
locomotives hybrides, la réduction sonique et
de bruit, l’automatisation, l’interopérabilité
du trafic en Europe, le « Plug and Drive » et
provenant du milieu industriel, des gouvernements, de sociétés de transport et des
milieux socioéconomiques oeuvrant dans
le domaine des véhicules électriques et du
transport avancé.
« Le CNTA agit en tant que catalyseur
pour développer l’expertise et le leadership
du Québec en matière de véhicules propres, performants et sécuritaires ainsi que
des infrastructures appropriées. Sa mission
consiste à promouvoir le développement
du transport avancé, particulièrement des
véhicules électriques et le déploiement des
nouvelles technologies dans la perspective de
bénéfices environnementaux, économiques et
énergétiques », résume M. Castonguay.
« L’électrification des véhicules deviendra une tendance irréversible que devront
suivre tôt ou tard tous les manufacturiers.
La disponibilité technologique, le déclin du
pétrole, le coût du carburant, la protection
de l’environnement, la lutte aux gaz à effet de
serre, la création de la richesse, les incitatifs
financiers, les taxes sur le carbone et les avantages commerciaux constitueront des raisons
suffisantes pour expliquer l’accroissement de
cette tendance », poursuit-il.
Birgit Ruderer, attachée économique à la
Délégation générale du Québec à Munich, a
dressé un portrait des tendances du marché du
transport en Allemagne.
l’expansion des trains à grande vitesse », renchérit Mme Ruderer.
En guise d’exemples d’occasion d’affaires,
Sylvain Castonguay mentionne la production et la mise en place de bornes de recharge
(lorsque des véhicules électriques nécessitent un rechargement de leurs batteries),
d’assembleurs batteries, de super-condensateurs, de roues d’inertie, ainsi que la tenue
d’essais et de qualifications diverses et des
tests de gestion thermique concernant le
chauffage du véhicule, le refroidissement des
batteries électriques et de son moteur, ainsi
que le préchauffage de ces batteries.
De son côté, Gaétan Bourgeois a axé
son discours sur la production et la vente
de télécabines urbaines. Dans sa conférence
intitulée « le transport urbain par câble, une
idée porteuse », M. Bourgeois explique que
Doppelmayr CTEC est le leader mondial
en systèmes de transport par câble et que
l’entreprise multinationale a installé plus
de 13 850 systèmes de ce genre à travers le
monde.
« Grâce à nos usines – dont deux en
Amérique du Nord - et à nos partenaires
dans 30 pays, nous exportons notre technologie dans 80 pays. Doppelmayr conçoit,
fabrique et installe tous les types de systèmes
de transport par câble. La compagnie innove
en développant des solutions originales pour
les problèmes de transport de personnes et
de matériaux. Ça va du système de transport
urbain de surface à celui de transport de café
en passant par les télésièges que l’on retrouve
dans des stations de ski alpin en montagnes.
Le ski reste d’ailleurs notre marché principal.
Cependant, nos systèmes tractés par câble
peuvent être utilisés pour différentes applications. On peut penser, par exemple, à un
système d’entreposage automatisé au sein de
l’usine d’une grande compagnie », souligne
M. Bourgeois.
Selon lui, le transport urbain par câble
comporte différents avantages. Ce type de
transport est flexible parce qu’il existe différents types de systèmes adaptés à dif-
e véhicule électrique
L
et le transport par
câble
Deux autres conférenciers - en l’occurrence Sylvain Castonguay, directeur technique du Centre national de transport avancé
(CNTA) et de Mobilité électrique Canada
(MEC), et Gaétan Bourgeois, vice-président
opérations Doppelmayr CTEC - ont axé
l’essentiel de leurs propos sur la production,
la distribution et la commercialisation de
véhicules commerciaux et utilitaires électriques et rechargeables.
Sylvain Castonguay a expliqué que le
CNTA, créé en 1996 sous l’appellation
CEVEQ (Centre d’expérimentation des
véhicules électriques du Québec) à SaintJérôme et renommé CNTA en novembre
2008 pour élargir son mandat, est un organisme sans but lucratif dont le conseil d’administration est composé de représentants
Sylvain Castonguay, directeur technique du Centre national de transport avancé (CNTA), estime que
l’électrification des véhicules deviendra une tendance irréversible que devront suivre tôt ou tard tous
les manufacturiers et cela pour différentes raisons.
Gaétan Bourgeois, vice-président opérations
chez Doppelmayr CTEC, le leader mondial en
systèmes de transport par câble, mentionne
que l’entreprise multinationale a installé plus de
13 850 systèmes de ce genre à travers le monde,
dont plusieurs solutions originales pour pallier à
des problèmes de transport de personnes et de
matériaux.
férents besoins et permet de survoler différents obstacles naturels ou non, tels que
routes, cours d’eau, montagnes, etc. Il offre
une grande capacité et de la disponibilité
parce qu’il demeure facilement adaptable aux
besoins spécifiques d’un client qui en fait la
commande.
« Un tel système peut, par exemple, être
adapté pour transporter aussi bien quelques
centaines de passagers que plus de 5 000 personnes à l’heure sur une distance maximale
de sept à huit kilomètres. De plus, il figure
parmi les systèmes de transport les plus sécuritaires au monde en raison de réglementations très sévères entourant sa conception,
son fonctionnement et son utilisation. Ce
système permet de maintenir en permanence
la communication avec les véhicules (cabines
ou autres). Il demeure facilement accessible à tous à cause notamment de sa grande
capacité de chargement, en plus de constituer
un choix écologique en raison de sa très faible
consommation énergétique, de son faible
cycle arrêt/démarrage et de son empreinte
environnementale réduite. Quant à son coût
d’installation, il s’avère relativement faible.
L’opération de ce système totalise un coût
peu élevé et l’impact durant sa construction
demeure faible. Ce système offre également
une perspective unique d’un lieu ou d’une
ville parce qu’il permet de voir le décor différemment. On retrouve entre autres des
systèmes de transport par câble en Algérie
et au Venezuela, ainsi qu’à Lisbonne au
Portugal et qu’à Portland en Oregon où
celui-là sert pour le transport du personnel et
de l’équipement dans un hôpital construit sur
une montagne », conclut-il. n
Conformité des moteurs 2010
La famille MaxxForce
approuvée par l’EPA
freno
Sans tambour ni trompette, le holding étasunien Navistar vient de faire approuver
sa gamme de moteurs MaxxForce pour véhicules lourds. «Les MaxxForce 7, DT,
9, 10, 11, 13 et 15 ont en effet obtenu, durant l’été qui s’achève, leur certificat de
conformité 2010 de l’EPA (Environmental Protection Agency) pour cette famille de
moteurs appartenant à Navistar», nous disait récemment Enesta Jones, le contact
média de l’organisme quant au dossier de la qualité de l’air aux États-Unis.
Nouvelle corroborée par le directeur
des ventes chez International Rive-Nord,
Alain Jeanson, qui confirmait à L’Écho du
transport que tous les moteurs 2010 de la
série Maxxforce avec la technologie RGE
éprouvée sont présentement en vente chez
les concessionnaires d’Amérique du Nord.
«Plusieurs unités de ces nouveaux moteurs
certifiés EPA 2010 sont même déjà en commande à l’heure où on se parle», précise M.
Jeanson. Seul le MaxxForce 15 doit être
commandé pour une livraison à partir de
novembre prochain.
Le site Internet corporatif de Navistar
confirme ce que la rumeur publique attendait depuis très longtemps avec une certaine
impatience: la technologie RGE éprouvée
respecte les normes imposées par l’EPA pour
2010. lesquelles imposent une réduction de
83% des oxydes d’azote (NOx) par rapport
aux normes 2007 du même organisme. Un
tableau explicatif, que nous reproduisons à la
fin de ce texte, confirme la mise en marché,
donc la conformité des moteurs aux exigences de l’EPA pour 2010.
a technologie RGE
L
éprouvée
Technologie déjà existante en Europe
et en Amérique du Nord depuis quelques
années, la RGE se démarque par un système
d’injection de carburant haute pression avec
des injections multiples à chaque course de
combustion, d’une optimisation de la cuve
du cylindre et de la recirculation des gaz
d’échappement (RGE) refroidie ainsi qu’un
post-traitement du filtre à particules (la suie)
de l’échappement à un niveau très bas (0,01
g/hp-h).
Pour 2010, la même technologie est utilisée mais en y ajoutant quelques améliorations techniques dont une meilleure gestion
en alimentation du carburant et de l’air.
Chez Navistar, on nous dit que ces développements technologiques n’entraînent pas
Voici un exemple du moteur MaxxForce 11
conforme aux normes 2010 de l’EPA.
Puissance
®
.ca
l’ajout de matériel ou de liquides supplémentaires pour le post-traitement.
Et quant à la consommation de carburant,
Navistar s’enorgueillit dans un communiqué
de presse datant du 19 juillet dernier d’être
de 1 à 2,5% au-dessus de la compétition en
terme de performance.
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pas la nommer, continue seule de respecter
les normes d’Euro 5 avec une technologie
RGE très semblable, les moteurs MaxxForce
que le holding Navistar vend dans les camions et tracteurs de sa division International
sont les seuls qui ne soient pas équipés de
la technologie RCS (Réduction catalytique
sélective ou SCR en anglais) avec urée afin
de transformer les oxydes d’azote en azote
simple et en vapeur d’eau.
Cette nouvelle, qui confirme le respect
des normes 2010 de l’EPA, ne fait que transporter en Amérique du Nord ce qu’on peut
facilement nommer «la guerre des technologies propres» que l’Europe connait depuis
quelques années déjà et qui n’a pas fait de
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Du mouvement dans
le transport
voir page 38
En l’espace de quelques jours en août
dernier, les ministères québécois et fédéral
des transports ont vu leur direction changer
de mains. Au Québec, ce ministère névralgique pour l’économie de la province a été
confié à M. Sam Hamad, alors qu’au fédéral
Chuck Strahl vient remplacer le très discret
John Baird à cette fonction.
Il est encore trop tôt pour connaitre les
orientations de chacun des ministres, mais
nous pouvons d’ores et déjà vous faire un
portrait général du sommet de la hiérarchie publique en transport pour ces deux
juridictions.
S
am Hamad
À tout seigneur tout honneur, le ministère
des Transports du Québec voit arriver un
ministre aux états de service datant de 2003
et qui joue un rôle de premier plan dans
sa capacité à vouloir atteindre cet objectif
ultime qui est de servir le bien public.
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Né à Damas, en Syrie, M. Hamad a
complété un baccalauréat et une maîtrise en
génie civil à l’Université Laval en plus d’avoir
fait une maîtrise en gestion à l’Université du
Québec à Trois-Rivières.
Très impliqué dans l’Ordre des ingénieurs du Québec, M. le ministre Hamad
a fait partie, entre autres, à la Table ronde
nationale sur l’environnement et l’économie
entre 1994 et 2002 et a présidé le Forum
Énergie de la Capitale.
On peut donc dire que le ministère vient
peut-être de trouver chaussure à son pied
avec ce ministre compétent et très au fait des
problématiques techniques liées au transport
(infrastructures) et à l’environnement.
Parmi ses réalisations politiques, notons
d’abord que M. Hamad, qui a pour la première fois été élu député le 14 avril 2003
dans la circonscription de Louis-Hébert, à
Québec, pour ensuite être réélu en 2007 et
2008, a été nommé ministre responsable de
la Capitale nationale - poste qu’il occupe
toujours aujourd’hui - ainsi que ministre des
Ressources naturelles, de la Faune et des
Parcs dès 2003.
À ce titre, il s’est beaucoup intéressé
aux accidentés du travail, la lutte contre
la corruption dans la construction et, plus
généralement, à la santé et à la sécurité au
travail. Il a piloté, enfin, une loi sur le neuvième protocole de modification de l’Accord
sur le commerce intérieur.
Chuck Strahl
C
huck Strahl
Au fédéral, le remaniement ministériel conservateur amène le député britano-colombien
Chuck Strahl au ministère des Transports, de
l’infrastructure et des Collectivités.
Élu une première fois en 1993 dans la
circonscription de Chiliwack-Fraser Canyon,
M. Strahl a successivement été réélu en 1997,
2000, 2004, 2006 et 2008. Il a fait son entrée
au cabinet ministériel en 2006 alors qu’il était
nommé à l’Agriculture et l’Agroalimentaire
avant de devenir, en août 2007, responsable
du ministère des Affaires indiennes et du
Nord canadien.
Son lien avec le transport se résume par
une association corporative avec une entreprise spécialisée en construction routière ainsi
qu’une exploitation forestière en ColombieBritannique.
Sam Hamad
À tous les deux, L’Écho du transport vous
souhaite la meilleure des chances dans leurs
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Septembre
Septembre
2010 | L’Écho
2010 du
| L’Acheteur
transport | 59
Profil du conducteur
Beaucoup de route
Ayant travaillé une dizaine d’années sur la
route avant de faire une demande d’emploi
chez Joe Gibbs, Dennis Valverde a finalement été choisi il y a environ six ans pour
conduire un des camions remorques de cette
importante équipe de la série Nationwide,
celle de la Toyota Camry no 18 généralement conduite par le pilote vedette Kyle
Busch ou par son remplaçant Brad Coleman
(comme ce fut le cas à Montréal). Le camion
en question est un Freightliner 2009, un
véhicule prêté à Joe Gibbs Racing sous forme
de commandite. Il est mû par un moteur
Caterpillar C15 de 550 chevaux combiné à
une boîte Eaton à 18 rapports. Le camion
tire une semi-remorque Hi-Tech de 53 pieds
conçue pour accepter deux autos de course à
son deuxième étage, la partie inférieure étant
consacrée à un atelier de travail, un ensemble
qui pèse environ 80 000 livres (36 000 kilos).
Spécifions immédiatement que, pour couvrir les 36 courses de la saison Nationwide,
Dennis doit couvrir quelque 70 000 milles
(environ 113 000 km) pour rejoindre toutes
les pistes où se déroulent ces épreuves.
Dennis Valverde,
conducteur pour NASCAR
De tous les postes de conducteur
les plus recherchés aux États-Unis,
celui de chauffeur d’un camion
d’une équipe de NASCAR serait
certes un des plus désirables. Et
dire qu’il y avait une quarantaine
de ces conducteurs à Montréal en
août dernier lors de la présentation
du NAPA Pièces d’auto 200 au
Circuit Gilles-Villeneuve. Mais,
est-ce vraiment un emploi de
rêve ? Pour en savoir plus, nous
avons rencontré Dennis Valverde,
un Américain d’une trentaine
d’années résidant à Charlotte en
Caroline du Nord et conducteur
d’un des camions de la fameuse
écurie de Joe Gibbs Racing en
série Nationwide.
Dennis Valverde, conducteur pour l’équipe de Joe Gibbs
Des semaines de rêve ?
On s’imagine tous que ces conducteurs
vivent une vie de rêve, surtout si l’on est
un amateur de NASCAR. Pensez-y à deux
fois ! La semaine de Dennis débute à l’atelier
(dans ce cas à Huntersville en Caroline du
Nord) où il passera ses lundis et mardis à
préparer le camion et son chargement pour le
week-end qui vient. Dans le cas de l’épreuve
de Montréal, Dennis a du quitter l’atelier
le mercredi et rouler quelque 950 milles
(1530 km) pour arriver « en ville ». Cela
représente environ 17 heures de route et un
Valverde au travail
Dennis doit aider l’équipe à
décharger les autos de course
passage rapide et facile, selon Dennis, aux
frontières. Lorsqu’il quittera Montréal, il
passera par la Caroline du Nord avant de se
diriger vers Atlanta en Georgie.
Mais le « job » de Dennis n’est pas que de
conduire le camion. Non, il n’est pas question d’entretenir le Freight, celui-ci étant tout
neuf (il est sous garantie en cas de problème
majeur alors que les petits entretiens, huile,
freins, pneus, sont effectués par un contractuel
local. Non, Dennis doit plutôt « participer »
aux tâches quotidiennes de l’équipe quand
le camion est arrêté. Cela veut dire travailler
sur la Camry de course à nettoyer les freins,
la suspension ou même à donner un coup de
main aux réparations. Il est aussi affecté au
ravitaillement des bidons de carburants pour
la course. Qui plus est, c’est à lui que revient
le rôle de faire la cuisine pour l’équipe lors du
lunch. En général, ce sont des cuissons sur le
grill (une tâche qu’il déteste sauf lorsqu’il y a
des steaks à faire cuire).
Dennis doit aussi donner un coup de main
dans l’atelier mobile
D
’un bout à l’autre
du continent
Dennis en couvre du pays. Ce qu’il aime
le plus, c’est lorsqu’il doit aller vers l’Ouest
alors qu’il affectionne tout particulièrement
la ville de las Vegas (quoique Montréal lui a
grandement plu !). Pour la première fois cette
année, il a participé à un des rodéos organisés par NASCAR et malgré toute sa bonne
volonté, il n’a pas réussi à maîtriser certaines
épreuves d’adresse impliquant le contournement des cônes.
La route qu’il préfère, c’est la 40 qui sillonne les États-Unis d’est en ouest. Ce qu’il
déteste le plus, il le répète, c’est la cuisine
qu’il doit faire ! Heureusement, il n’a presque
jamais à conduire en hiver puisque la saison
NASCAR Nationwide débuté à la fin de
février et se termine en novembre.
Dennis n’utilise presque jamais la
couchette. Il y range d’ailleurs sa propre
chaîne stéréo qui joue, vous l’aurez deviné,
surtout de la musique Country. Même s’il
conduit depuis six ans pour Joe Gibbs Racing
(il a quand même 12 ans d’expérience au
volant d’un poids lourd), il nous avoue ne
pas avoir de sécurité d’emploi puisque les
« finances » de son employeur sont sujettes
aux commanditaires que l’on trouvera.
Incidemment, il aime bien les pilotes qu’il
dessert dont le bouillant Kyle Busch, une
personne qu’il dit « bonne pour nous tous ».
Toutefois, malgré les « petits inconvénients » qu’il nous a mentionnés, Dennis
ne semble pas prêt à laisser sa place
à quelqu’un d’autre. Il aime trop vivre le
monde des courses. Mais au fait, si c’était
vous, ne seriez-vous pas du même avis ? n
Photos d’Étic Descarries
SANS DÉTOUR
Il ne manque plus
que la passion…
Nous voilà de retour, à la fin de l’été. Même
s’il fait encore beau (et qu’il fera beau pour encore
quelques mois….), on se sent déjà en automne.
L’hiver n’est, encore une fois, pas si loin…mais je
vous fais grâce de certaines remarques déplaisantes
que l’on pourrait passer sur cette saison pas
toujours facile à vivre. Tout cela pour dire que,
pour l’industrie du transport, l’automne, c’est, dans
plusieurs cas, une recrudescence de travail. C’est le
retour à l’école et le retour au bureau. Les affaires
reprennent leur cours normal et même si l’on dit
que la légère reprise économique que nous avons
connue est encore fragile, il y a de fortes chances
que l’on s’en sorte tous de belle façon, du moins
au Canada.
Évidemment, ceux qui sont dans le domaine
depuis longtemps vous diront que cette reprise n’a
rien à voir avec l’incroyable période économique
faste que nous avons connue il y a quelques
années de cela. J’écris à l’Écho depuis plus de
30 ans et je dois vous dire que j’ai connu au
moins deux importantes récessions économiques
et deux périodes de « vaches grasses ». Si je me fie
à mes expériences passées, nous devrions connaître
une autre période de « vaches grasses » d’ici les
prochains mois. C’est tout simplement cyclique.
Mais cette fois-ci, il semble qu’une certaine
morosité se soit installée non dans le domaine du
camionnage mais dans celui du camion lui-même.
En effet, je ne ressens plus, autour de moi, cette
passion qui animait non seulement nos lecteurs
mais à peu près tous les camionneurs et les mordus
du camion que je rencontre.
Que se passe-t-il ? On dirait que les
constructeurs de camions n’arrivent plus à motiver
les mordus de ces mastodontes. Pourtant, nous
avons en main tous les atouts nécessaires pour
parler de « truck » à toutes les rencontres entre gens
du milieu ! D’accord, nous n’avons pas vu autant de
dévoilements spectaculaires de nouveaux modèles
de poids lourds que nous aurions voulu. Mais
ceux qui sont sortis dernièrement ne sont certes
pas à négliger, non ? Et nous n’avons pas encore
fait le tour du jardin en ce qui a trait aux camions
exceptionnels ou de collection que l’on retrouve au
Québec ou ailleurs, non ?
Je suis un mordu de camions (et de voitures,
comme vous le savez). Et je suis complètement
atterré de voir le nombre de publications nordaméricaines dédiées au camionnage et aux camions
qui sont tout simplement disparues au cours des
dernières années. Il est vrai qu’il fut un temps
où il y avait plus de camions « custom » dans ces
publications que d’autres genres d’articles. Mais,
depuis ce temps, il s’est développé de nouveaux
créneaux de camionnage (comme celui des
cueillettes et livraisons avec des camions mi-moyen
ZENVIRONMENT.
UN PAYSAGE NOUVEAU.
et surtout un engouement plus prononcé pour
les véhicules anciens, surtout les camions).
Curieusement, ces nouveautés n’ont pas provoqué
chez nous la même passion qu’en Europe, par
exemple. Tout récemment, je découvrais dans une
librairie du « West Island » montréalais des tas de
magazines « british » sur les camions anciens, les
autobus, les camions modernes et même sur les
camions miniatures. Je reconnais qu’ils sont à peu
près 60 millions de « Brits » dans le Royaume Uni.
Mais, si l’on compte la population canadienne
et celle des États-Unis, on en arrive à plus de
360 millions d’habitants (dont la majorité, incluant
nous-mêmes, savons lire au moins un minimum
d’anglais). Les « Brits » sont des passionnés
d’histoire, que ce soit la leur, celle des guerres,
celle des avions, des camions, des autos et ils ne
sont pas seuls. Regardez le nombre de publications
françaises (de France) qui parlent d’autos, de
camions, d’avions et même de miniatures ! Des
passionnés, que je vous dis !
Alors que faisons-nous ici ? Il est grand temps
de se réveiller et de retrouver la passion pour les
camions et le camionnage que nous avions il n’y
a pas si longtemps. Plus besoin de vous dire qu’il
y aura une importante pénurie de camionneurs au
pays si l’on n’y fait rien. On en parle depuis déjà
trop longtemps. Mais alors, si l’on veut intéresser
les jeunes à notre domaine, il faut leur transmettre
notre passion. Aidez-moi à le faire ! n
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dans la section Activités
Renseignements: Maryna Cheroshnykova
au 514 523-6444, poste 307
n 14 et 15 octobre
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Soirée vins et fromages
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Contact: André Vandelac, 450 682-7643
n 19 octobre
n 26 au 28 octobre
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Une meilleure façon d’avancer
Que devez-vous faire si vous êtes suivi de
près par un autre véhicule ?
A. Ralentir progressivement
Ce panneau indique :
C. La direction des voies que doivent
emprunter les usagers afin d’effectuer une
manœuvre à une intersection
Est-il permis de conduire un véhicule muni
d’un détecteur de radar ?
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Pour
calendrier| annuel
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ection « Calendrier des événe62 | consulter
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Septembre
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