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Illustrations Denis Graveleine
Photographies Arthur David
© Paule et Arthur David 2016
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Tous droits de traduction ou d'adaptation, même partiels, réservés pour tous
pays. Aucune partie de ce livre, à l'exception de brefs extraits utilisés dans le cadre
d'une étude, ne peut être reproduite, enregistrée dans un système de recherche
documentaires ou de base de données, transmises sous quelque forme que ce
soit, par des moyens audiovisuels, électronique ou mécanique, ou photocopiés
sans l'autorisation écrite de l'éditeur.
Artisans-Voyageurs Éditeurs et le logo Artisans-Voyageurs sont des marques de
Artisans-Voyageurs Productions.
ISBN: 978-2-916271-72-9
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Voyager à vélo
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Paule et Arthur David
Guide pratique du cyclo-camping
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“Sois heureux un instant,
cet instant c’est ta vie…”
Omar Khayyam
Artisans-Voyageurs Éditeurs, Saint-Germain-des-Prés
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Introduction
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Vacances et voyages à vélo sont aujourd’hui de mise. Il suffit de
regarder sur l’Internet le nombre de blogs et de sites que chacun
consacre à son périple. Les pays occidentaux, les régions, les départements balisent des itinéraires cyclables : Eurovélo 6, Loire à vélo,
Mayenne à vélo, Route verte (Québec) etc.
Cette dernière décennie l’univers du cyclo-voyageur a été bouleversé parce que les utilisateurs de vélos de voyage, de matériel de
camping, de vêtements de sport sont de plus en plus nombreux. Face
à la demande les entreprises innovent, font de la recherche.
Aujourd’hui, l’offre est pléthorique, les prix baissent.
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Artisans-Voyageurs® a réalisé cette huitième édition du guide
Voyager à vélo en toute indépendance et n'accepte aucune publicité.
Toutes les sociétés et prestataires mentionnés dans le guide le sont
sur la foi du seul jugement des auteurs qui ne bénéficient d'aucune
rétribution en numéraire ou en matériel ou de réduction de prix en
échange de leurs analyses.
Les auteurs et l’éditeur ont essayé de donner des informations
aussi exactes et précises que possible. Ils ne peuvent en aucun cas
être tenus pour responsables des pertes, vols, pannes ou accidents
que pourraient subir les personnes se référant à ce guide.
Prix et informations sont donnés à titre indicatif et n’engagent
pas la responsabilité de l’éditeur et/ou des auteurs.
Ce guide est basé sur une expérience de voyage étendue sur vingthuit années de pérégrinations, exclusivement celles des auteurs qui
partent du principe que trop d’avis différents brouillent l’esprit du lecteur. Son contenu s'adresse au profane. Aussi, afin d'être les plus
précis possible dans sa rédaction, les auteurs ont listé l'ensemble
des questions qui leur étaient venues à l'esprit quand ils ont préparé leur premier voyage vers l'Australie, les mêmes que leur pose le
candidat au départ qu’ils rencontrent sur les festivals de voyage ou
qui leur sont posées sur l’Internet.
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Le voyage de « référence » de ce guide est le voyage au long cours
mais le contenu s’adresse aussi à celles et ceux qui voudraient simplement partir en vacances à vélo. Le chapitre Le bonheur est à vélo
en esquisse une définition. Les candidats au périple de quelques
semaines – lors des vacances, ceux profitant d'une année sabbatique,
sur les routes et les chemins de France, sur les routes et les pistes du
monde y trouveront aussi toutes les informations nécessaires à la préparation de leur expédition puisque ce qui est nécessaire au voyage
extrême est adaptable à un voyage plus « modeste ».
Les auteurs ont aussi des partis pris : utiliser un matériel d'une
extrême simplicité ayant fait ses preuves sur des itinéraires aussi
longs et accidentés que possible, être solidaire et discret, et voyager
lentement sur une bicyclette qui n'est rien d'autre qu'un mode de
locomotion.
Enfin, ils veulent que ce guide soit accessible à tous, que le
contenu n’en soit pas essentiellement technique voire trop technique
ce qui pourrait effrayer les candidats au départ.
Séjours de préparation au voyage à vélo
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Paule et Arthur, les auteurs de ce guide, proposent des séjours – de
3 à 4 jours – de préparation active au voyage à vélo entre vallée de la
Loire, coteaux du Layon et Touraine. Au programme : conseil
d’achats, conseils techniques, test de matériel (tentes, matelas,
réchauds, sacoches, etc.), mise en situation en itinérance, bivouac,
organisation du matériel, du voyage, principes de base de sécurité,
etc. (Voir page 183)
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Les auteurs
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Paule et Arthur se définissent comme des gens ordinaires. Il y a maintenant vingt-huit ans ils ont abandonné une vie conventionnelle menacée de formatage. Ils ont alors vendu le peu qu'ils possédaient.
L'esprit aux aguets, ils sont partis sur les chemins de l'Orient. Ils ont
renoué avec la Connaissance et, depuis, apprennent et flânent la vie,
et cultivent le bonheur à vélo. Au terme de chacun de leurs voyages
ils publient un récit : Rêvances, Angers Sydney, notre voyage à vélo,
Carnet d’une route de la soie, Odyssées Africaines tous publiés aux
éditions Artisans-Voyageurs.
Paule assure les tâches de gestion inhérentes au fontionnement des
éditions Artisans-Voyageurs dont Arthur assure la direction éditoriale.
Outre cette activité il donne des conférences sur le voyage à vélo
auprès d’entreprises, de grandes écoles et lors de festival de voyage.
Paule et lui travaillent actuellement sur deux guides de cyclo-camping : La Loire à vélo, L’Andalousie à vélo, et sur les documentaires
vidéos correspondant.
Enfin, Paule et Arthur assurent la direction artistique du Festival
Artisans-Voyageurs du film, du récit et de l’image de voyage, une
biennale se déroulant en banlieue d’Angers les années impaires.
Les voyages au long cours de Paule et Arthur
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D’Angers à Sydney, via l'Italie, la Grèce, la Turquie, Israël, l'Égypte
(guerre du Golfe), l'Inde, le Népal, le Bangladesh, la Thaïlande, la
Malaisie, Singapour, l'Indonésie, l'Australie. 31 000 km parcourus à
vélo ; plus haute altitude : 5 309 m (Ladakh – Inde).
Une Route de la Soie via l'Italie, Tunisie, Libye, Égypte, Jordanie,
Israël, Syrie, Turquie, Iran, Pakistan, Chine, Tibet occupé, Népal. Soit
20 000 km à vélo ; 14 000 km de désert ; altitude négative : - 330 m ;
altitude positive : + 5 350 m (Tibet).
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Une odyssée africaine, un périple commencé par l'Espagne et le
Portugal pour rejoindre l'Afrique : le Maroc, la Mauritanie, le Sénégal,
le Mali, le Burkina Faso, le Niger, puis détourné pour cause de troubles géopolitiques vers la France. Voulant rejoindre l'Afrique de l'Est,
Paule et Arthur contournent à vélo la Méditerranée par l'Italie, la
Grèce, la Turquie, la Syrie, la Jordanie. Ils retrouvent le continent en
Égypte, et tentent de remonter le Nil jusqu'à Khartoum… 14 000 km
parcourus à vélo ; altitude maximale 2 092 m (Tizi-n-Test, Maroc) ;
Température maximale 57° (Soudan).
Syrie, berceau de civilisations, une série cinq de voyages à vélo de 3
mois chacun pour remonter le temps dans un pays qui rassemble
toutes les strates de l'histoire, du paléolithique au XXIe siècle, de la
naissance de l'écriture au premier alphabet, de Zénobie à Saladin,
des astronomes et médecins aux poètes bachiques libertaires et
libertins médiévaux, de la fragmentation de l'empire ottoman à nos
jours… Ces voyages – aujourd’hui interrompus pour cause de guerre
en Syrie – dans les régions méconnues de ce pays synonyme d’hospitalité ont permis la réalisation d’un documentaire pour la télévvision
L’appel de Mari, Syrie mémoire et civilisation, documentaire diffusé
en décembre 2015.
L’Andalousie est le terrain sur lequel les auteurs pédalent l’espace
d’un été depuis six ans. C’est l’occasion de tester de nouveaux itinéraires et du matériel en condition d’autonomie totale. Un guide
Cyclo-camping en Andalousie est en cours de rédaction et devrait
être publié en 2 017.
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La Loire à vélo. Riverains de cet itinéraire célèbre, Paule et Arthur
l’ont parcouru à plusieurs reprises dans les deux sens afin de préparer avec les collectivités territoriales un guide et un film dont la sortie est prévue pour le printemps 2017.
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Le bonheur est à vélo
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Partir! Rupture avec le quotidien, prise en main de sa vie, concrétisation
d'un vieux rêve? Partir, n'est-ce pas s'affranchir de son petit univers pour
apprendre le vaste monde? Plus que d'une échappatoire, ne s'agit-il pas
tout simplement d'une initiation à la « vraie » vie, ses multiples facettes,
sa terrible dynamique, ses beautés essentielles?
Un jour donc, on décide de partir pour vivre autrement. Pour cela,
il n'y à pas de formule didactique, il s'est simplement produit une
métamorphose spirituelle, l’espace d’un instant l'envie est devenue
nécessité.
Partir à vélo, partir au plus loin, ralentir le temps, qui n'en rêve
pas ? Partir pour une semaine, pour la durée des congés payés, pour
une année sabbatique… Partir à la retraite sonnée ou à n'importe
quel moment d'une vie pour « cycloter » au long cours, et appartenir
au monde.
Pourquoi le vélo? Accessible à tous, silencieux, facile à réparer, facile à
embarquer, permettant de transporter de quoi assurer un minimum de
confort, d'être autonome, c’est surtout vecteur de communication.
Quelle n'est pas, peu importe la latitude, la surprise des villageois quand
passe un voyageur monté sur une bicyclette cernée de sacoches? Que
dire de l'étonnement du paysan javanais découvrant dans le sillage d'un
vélo d'innocente apparence une troisième roue où est « à califourchonné » un gamin hilare puis, arrivant derrière cet étrange équipage,
une autre bicyclette à laquelle est attachée une remorque contenant le
solde de la progéniture d'une famille en voyage?
Le voyage à vélo fonctionne, nous semble-t-il, sur un modèle de
lenteur initiant à la sagesse. Son intérêt ne tient pas dans les kilomètres
pédalés sur les continents. Il ne compte pas une unique destination
mais une pluralité. Chacun va selon ses inclinaisons et possibilités: tel
cyclo-campeur ira découvrir un coin de France, tel autre satisfera son
goût pour l'histoire, la géographie, l'architecture d'une région du
monde; tel autre entrera dans les pas d'un voyageur célèbre ou ira à la
découverte des paludiers de Méditerranée. Enfin, tous, par la force des
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choses, iront à la rencontre de leurs semblables d'ailleurs. Le cyclocampeur n'est pas en quête d'exploit. Il n’est pas « cyclopathe », il est
« vélomane », curieux et cultive un art de vivre. Disciple d'Aristippe
et d'Épicure, il aime la liberté, flâner où les vents de ses envies le poussent. Épris de dame Nature, c'est un poète qui, empruntant les chemins de traverse, prend le temps d'une halte pour s'émerveiller
devant les fleurs d'un talus, pour ne pas effrayer un chevreuil buvant à
une source, pour écouter entre les dunes mouvantes chanter Éole.
Sa bicyclette est un amical clin d'œil destiné à celles et ceux qui,
comme lui, courent les chemins, les pistes, les routes. Alors, le
contact noué, tous les bonheurs de la rencontre lui sont permis.
Lors de ces rencontres, il va vers l'Autre puis, de l'Autre en lui.
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Le vélo
Où acheter un vélo ?
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L'achat d'une bicyclette est un acte très important, un investissement, et ne peut se faire n'importe où. De cet achat, de la qualité
du cadre et des composants du vélo, dépend la tranquillité d'esprit
du cyclo-campeur qui aura bien d'autres problèmes à régler durant
son voyage que ceux inhérents à une machine de bas de gamme ou
techniquement trop sophistiquée.
À une époque où l'on demande au consommateur d'être solidaire
et responsable, tant en matière économique qu'écologique, il faut
acheter son vélo chez un commerçant ou artisan vélociste. C'est,
d'une part, une façon de contribuer à la pérennisation d'un métier
menacé par les industriels et la grande distribution – fût-elle d'articles de sport. Ces groupes, plus financiers que commerçants, sont
essentiellement concernés par le profit. Ils sont en grande partie
responsables des délocalisations de nombreuses industries. Dans
ces entreprises d’Asie, d’Europe de l’Est les conditions de travail et
de rémunération sont loin d'être exemplaires. Faire du séduisant,
du clinquant à moindre coût pour gagner davantage, telle est la devise
de ces grandes enseignes. Le transport de ces bicyclettes venues
d'Asie est générateur de pollution, une pollution qui s'ajoute à celle
des usines dont la capacité à respecter les standards de protection
de l'environnement mis en place sous nos cieux est inexistante. Or,
en faisant le choix de se déplacer avec ce mode de transport, le
cycliste n'a-t-il pas une fibre écologiste ?
Le cyclo-campeur qui croit faire des économies en acquérant son
nouveau vélo en grande surface n'est pas au bout de ses mauvaises
surprises. Un prix discount se fait toujours au détriment de quelqu'un
(producteur ou/et salarié) et/ou, nous insistons, d’une économie réalisée sur les matériaux c'est ce que nous appelons le « vélo jetable ».
Certes, les vélos vendus en grande distribution ne sont pas tous
de mauvaise qualité, mais cette qualité se paye presque autant que
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chez un vélociste. Alors, pour avoir la certitude de bénéficier d'un
service après-vente performant, mieux vaut faire cet achat chez le
petit commerçant qui, par ailleurs, dispose dans sa boutique d'une
vaste gamme d'accessoires de qualité adaptés au voyage à vélo.
Le service après-vente ensuite. Rarement le vendeur du rayon
cycles d'un hyper ou d'un supermarché est un technicien du cycle.
Souvent c'est un ELS (employé libre service) polyvalent qui vendra
aussi bien une table de jardin, un pack de piles ou une panoplie de
Spiderman. Malgré sa bonne volonté, il ne dispose pas des compétences et de l'atelier nécessaires pour satisfaire son client. Le vélo est
envoyé dans un atelier régional centralisant les machines venues des
magasins de l'enseigne. Cela est coûteux, polluant (transport) et prend
beaucoup de temps…
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Acheter sur l'Internet? De plus en plus de sites vendeurs sont d’excellentes vitrines, sur le Web, de vélocistes qualifiés ayant pignon sur rue
par exemple l’excellent site www.cyclo-randonnee.fr. Ce sont ces sites
associés à un magasin physique qu’il faut privilégier pour, outre disposer d’un catalogue très complet de produits destinés au cyclo-campeur,
être assuré que le SAV est compétent.
Le commerçant, l'artisan vélociste, leurs employés, sont des spécialistes. La longévité de leur petite entreprise est la garantie de leur
honnêteté professionnelle. Avec eux le client peut tisser des liens de
convivialité autour d'une passion commune. Ils sont joignables en
cours de voyage si cela est nécessaire. Leur savoir-faire a une valeur
que l'on retrouve dans le prix de la bicyclette et c'est normal. Le
cyclo-campeur qui n'accepte pas cette manière de voir les choses
accepterait-il, lui, que ses compétences soient sous-évaluées et mal
rémunérées ?
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Adapter son « vieux » vélo ?
Pourquoi pas si son confort convient à son propriétaire et que ce dernier soit un bon bricoleur. Cette formule présente l’avantage d’avoir
une entière liberté dans la sélection des composants, et celui de bien
connaître son vélo quand celui est entièrement monté.
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Cadre acier ou aluminium ?
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Les fabricants emploient l'acier et l'aluminium pour les cadres. Pour
d'évidentes raisons économiques et pratiques abandonnons le carbone et le titane. L'évolution des technologies et le pragmatisme
économique ont incité l'industrie du cycle à privilégier l'utilisation
d'alliages d'aluminium. Mais, en cas de rupture d'un hauban en aluminium, quel forgeron ou réparateur de vélo, dans la brousse du
Burkina Faso ou sur les pentes himalayennes, disposera de l'outillage
adéquat pour réparer ? Si de très rares cyclo-campeurs ont pu faire
réparer un cadre aluminium, c’est anecdotique. Cette possibilité ne
peut être considérée comme universelle.
Nous, nous recommandons de choisir le cadre acier. Bien qu’il soit
très rare qu’il casse, il peut être réparé chez n'importe quel forgeron
du Pakistan ou de Bolivie, sa longévité est plusieurs fois décennale.
Certes un cadre en alliage d'aluminium, plus rigide qu'un cadre
acier, pourrait apporter un meilleur rendement au pédalage. Nous
référant à la « philosophie » du voyage à vélo évoquée plus haut, ce
rendement est-il absolument préoccupant ? L’acier s’impose donc.
Sachez que l’on peut acheter un cadre et sa fourche et monter son
vélo avec les composants de son choix.
Quel vélo choisir ?
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Le vélo de voyage ou randonneuse, plus précisément la machine
équipée de roues de 26 pouces ou de 650, est le vélo vraiment
adapté aux besoins du cyclo-campeur. La géométrie du cadre et le
diamètre de roues améliorent la tenue de route, le confort, la stabilité de ce vélo. Le cadre et la fourche sont équipés d'attaches brasées
permettant la fixation des porte-bagages et des accessoires – bidons,
éclairage – dans les meilleures conditions. Le vélo destiné au voyage
au long cours est polyvalent, il permet de pratiquer les routes bien
asphaltées et les pistes « nid-de-poulées » d'Afrique ou d'Amérique
latine et d'affronter n'importe quelle pente.
La machine est équipée de porte-bagages avant et arrière. Même
si nous déconseillons de rouler la nuit, le vélo doit être équipé d'un
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bon éclairage. Discret, le vélo est noir, bleu marine, vert bouteille…
En conclusion, la randonneuse (26 pouces ou 650 B) est la meilleure
bicyclette pour le cyclo-camping. Pour ce type de vélo, nous préférons au guidon – ou cintre – de course, le guidon multiposition, plus
confortable. Avec lui les manettes de dérailleurs et de freins de type
VTT plus ergonomiques – sont judicieusement placées et mieux protégées en cas de chute.
Le cyclo avisé évite les sophistications – fourche suspendue, amortisseurs, pédales automatiques, freins à disque, boîte de vitesses – susceptibles de générer des problèmes techniques difficiles voire impossibles à résoudre sous certaines latitudes ou pouvant gâcher les vacances.
Le prix d’une randonneuse équipée oscille entre 1500 et 2000 €.
Parmi celles que nous recommandons figurent le très intéressant vélo
de voyage Cyclorandonnée Deore et la randonneuse Signature 16,
avec tubes manchonnés du fabricant Hollandais Koga Myata. Ces deux
machines sont équipées d’un guidon multiposition.
Le fabricant allemand Fahrradmanufaktur avec la TX-800 Shimano
Deore est dans la même fourchette de prix mais avec un cintre droit.
D’autres vélocistes proposent des vélos de voyage, vous trouverez
les adresses Internet des fabricants page 16.
En conclusion, la randonneuse (26 pouces ou 650 B) est la meilleure bicyclette pour le cyclo-camping. Pour ce type de vélo, nous
préférons au guidon – ou cintre – de course, le guidon multiposition,
plus confortable. Avec lui les manettes de dérailleurs et de freins de
type VTT plus ergonomiques – sont judicieusement placées et mieux
protégées en cas de chute.
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Qu'est-ce que le 650 B ? Ce standard de pneu, qui fit les beaux jours
cyclistes des années de naissance des congés payés, faillit disparaître
au profit de pneus de 700 et de 26 pouces.
La cause de ce déclin n'était pas liée aux qualités de confort –
jamais contestées – du 650 B mais à de simples considérations mercantiles. Heureusement pour notre confort, des passionnés veillaient : la Confrérie du 650, a sauvé et réhabilité ce pneu confortable,
la jante correspondant et, bien sûr, la randonneuse.
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Le XXIe siècle lui a donné raison ! On trouve aujourd'hui des pneus
650 B partout en Europe, aux USA, au Japon et en Australie. Certains
de ces pneus sont pliables (tringles souples) et peuvent être mis en
réserve dans une sacoche. Mais attention, le standard 27.5 pouces
destiné aux VTT et présenté comme du 650 B peut ne pas convenir
aux pneus étroits. La confrérie fait fabriquer une jolie randonneuse
qu’il convient toutefois d’adapter aux conditions de voyage extrême
si l’on part au long cours en autonomie.
Le vélo tout chemin ou VTC. Diamètre et étroitesse des jantes sont
facteur de fragilité en charge maximale. De plus les braquets proposés
ne sont pas forcément adaptés. Chargé, en montagne par exemple,
ou de mauvaises pistes, le cyclo-campeur peinera à coup sûr !
Le vélo tout-terrain ou VTT, en acier, peut être équipé pour le voyage au
long cours sur route comme sur piste. S’il ne dispose généralement
pas d’œillets filetés permettant la fixation d’accessoires tels que
porte-bagages, deuxième porte bidon, etc., un bon vélociste, lui,
saura les installer.
La géométrie du cadre de VTT ne permet un bon confort qu'après
des modifications (potence plus courte, guidon multiposition etc.).
La transmission offrant des développements courts – par exemple
pédalier 42-32-24 dents, 10 pignons échelonnés de 11 à 34 dents – est
particulièrement adaptée à l'utilisation d'une bicyclette en pleine
charge sur les pentes de montagnes telles les Andes ou l'Himalaya ou
bien contre l’un de ces vents qui lutte contre le cycliste (Sahara, côte
marocaine…).
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Le vélo de route, destiné à la vitesse et aux performances, est trop léger
et fragile pour un voyage au long cours cahoteux. Si ses jantes permettent d'emprunter chemins ou pistes il peut être équipé de
sacoches qui se fixent partout où c’est possible de le faire sur un vélo
cadre : tube de selle, guidon (Voir page 58).
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Les très bonnes adresses fabricants et/ou revendeurs
En province :
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Cyclo-randonnée – Julien Alexandre, 2 place Jouffroy, 25000 Besançon
www.cyclo-randonnee.fr (Randonneuse Cyclorandonnée Deore)
La maison de la bicyclette – 16, av. Victor Châtenay, 49100 Angers
www.maisondela bicyclette.com (Montage de randonneuse sur mesure)
Confrérie du 650 – 270, av. de Montpellier, 34 270 Claret – www.confrerie650.org
Cycles Guédon – 11, rue Danton, 69003 Lyon – www.cyclesdguedon.com
Amsterdamer – Z. de la Bretonnière, 11 rue René Descartes, 85600 Boufféré
www.amsterdamer.fr
Le vélonaute – 35 rue Tronchet, 69006 Lyon – www.velonaute.com
Le vélonaute – 68 cours de la liberté, 69003 Lyon
Le vélonaute – 41 rue Hénon, 69004 Lyon
Le vélonaute – 9 avenue des frères Lumière, 69008 Lyon
Vagabonde Cycles – Zone Artisanale La Pimpie, 26120 Montelier
www.vagabondecycles.fr
Cycles Berthoud – Route de Montrevel, 01 190 Pont-de-Vaux
www.gillesberthoud.fr
Cycles Cattin – 8 rue Gustave Eiffel 38320 Poisat, Crolles – www.cycles-cattin.fr
À Paris et région parisienne :
Les vélos parisiens – 3, rue de l’abbé Grégoire, 75 006 Paris
www.lesvelosparisiens.com
Rando Cycles – 5, rue Fernand Foureau, 75 012 Paris – [email protected]
Cycles Alex Singer – 53, av. Victor Hugo, Levallois-Perret
www.cycles-alex-singer.fr
Cycles Pierre Perrin – 10 Avenue d’Arpajon 91520 Égly – www.velo-sur-mesure.fr
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En Allemagne et Hollande:
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Cycles Tout terrain (Randonneuse Silk Road) – www.tout-terrain.de
vente en France : Cyclo-randonnées et Les vélos parisiens. (voir plus bas)
Cycles Fahrradmanufaktur – www.fahrradmanufaktur.de
Cycles Da Silva – www.da-silva-bikes.de
Cycles Koga Myata – www.koga.com (Randonneuse Signature 26)
Cycles Santos – www.santosbikes.com (Hollande)
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La randonneuse
cyclo-randonnée
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Randonneuse Silk road
par Tout Terrain
Randonneuse Fahrradmanufaktur
TX 800 Deore XT
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Randonneuse Koga Myata
Signature 26
(tubes manchonnés)
Randonneuse Santos
(Hollande)
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Nos randonneuses en
Andalousie
A droite la randonneuse
Silk Road au Port de
Larrau (Pyrénées)
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A gauche la randonneuse
Silk Road en Espagne
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Le tandem est conçu pour transporter deux cyclistes. Il connaît, un
regain d'intérêt. Les raisons pour lesquelles nous n'avons pas retenu
le tandem dans notre choix de deux roues pour le voyage au long
cours sont :
– Prix d'achat élevé.
– Lorsqu'on part à deux pour un tel périple, on est 24 heures sur 24
ensemble. Rouler sur la même machine nécessite une parfaite
entente, un sens de l'abnégation prononcé, car l'on n’est pas toujours disposé à accepter la cadence du coéquipier qui à son tour
sera agacé par une demande de halte. Le vélo « individuel » assure
donc un minimum d'indépendance. Le tandémiste occupant la
place arrière, n'est pas forcément le mieux placé pour profiter des
paysages.
– Il faut, cependant, souligner que le tandem fait un bon substitut
à la troisième roue pour un enfant. Il est aussi idéal pour
permettre à une personne handicapée – le non voyant
par exemple – de voyager à vélo. Les profils évoluent et le fabricant allemand
Hase propose un tandem mixte, un
hybride aux composants très sophistiqués, le
Hase, le mixte Pino
modèle Pino. Il s'agit d'une machine combinant deux configurations, vélo à l'arrière et vélo couché à l'avant. Le cycliste arrière se
trouve donc placé plus haut que son coéquipier de l'avant.
– Les pièces détachées sont bien plus difficiles à trouver dans certaines régions du monde.
– Deux bicyclettes permettent de transporter plus de bagages
qu'un tandem. Bien sûr il est possible d'adopter une remorque.
Mais quel encombrement !
– Le tandem est bien plus encombrant que deux bicyclettes. Il ne
faut pas oublier que l’on peut être obligé d'embarquer sa machine
dans un avion, un train, un bus. Le coût du transport est forcément
majoré. Pour pallier ce problème d'encombrement, il existe un très
beau tandem pliant fabriqué aux États-Unis par la société Co-Motion
que les Cycles Tacnet d'Autun importent en France. La technologie
utilisée pour le montage/démontage de ce cycle est la même que
celle évoquée dans la rubrique suivante Le vélo pliant.
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Les adresses :
Cycles Cattin – 8 rue Gustave Eiffel 38320 Poisat, Crolles – www.cycles-cattin.fr
Gilles Berthoud – Route de Montrevel – 01 190 Pont-de-vaux – Tél. : 03 85 51 46 46
www.gillesberthoud.fr
Cycles Pilorget – 99 rue d'Alsace – 45 160 Olivet – Tél. : 02 38 63 71 83
www.cycles.pilorget.com
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Cycles Pierre Perrin – 10 Avenue d’Arpajon 91520 Égly – www.velo-sur-mesure.fr
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Rando Cycles – 5, rue Fernand Foureau – 75 012 Paris – Tél./fax : 01 43 41 18 10
www.rando-cycles.fr – Courriel : [email protected]
Hase Spezialräder – Hiberniastraße 2 - 45 731 Waltrop - Allemagne
Tel : 00 49 23 09 -78 25 82 - Fax : 00 49 23 09 -78 25 86
www.hasebikes.com - [email protected]
Koga B.V. - Postbus 167 - 8 440 AD Heerenveen - Pays-Bas - www.koga.com
De son côté, le Tandem Club de France (ou Amicale Cyclo Tandémiste) peut
vous être utile. Leur adresse : 22, rue de la Croix Julia - 37 390 La Membrolle-surChoisille. http://pagesperso-orange.fr/tandem.club.de.france
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Photos © Koga B.V.
Le tandem pliant Twin Traveller de Koga B.B.
Le tandem Twin Traveller plié
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Photo © Globetrotter. de
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Photos © Co-Motion Cycles Co.
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Le vélo pliant (26 pouces) offre les mêmes qualités de conduite que les
bicyclettes non pliables. Ces bicyclettes conviendront à des voyageurs
prenant souvent l’avion (billet Tour du monde en un an par exemple).
Venus des États-Unis en 1993, les raccords S + S Machine ont changé
la conception de la bicyclette pliante. Co-Motion Cycles, une manufacture de l'Orégon, a été le premier constructeur à proposer ces raccords
sur tous les cadres de ses vélos et tandems en acier.
En Allemagne, à Brême, Hardo Wagner introduisit cette technologie sur une randonneuse. Les Cycles Tacnet, à Autun, ommercialisent
en France les vélos et tandems pliants de Co-Motion Cycles.
Les raccords S + S Machine sont composés
des dents coniques de verrouillage rapprochées par un anneau fileté, pour une jonction
très rigide obtenue avec une force de serrage
minimale. Les raccords sont en acier inoxydable trempé, brasé à l'argent sur le tube du
vélo. Une clé à ergot, livrée avec le vélo, suffit
pour desserrer ou serrer l'écrou fileté BTC.
Des raccords de câbles rapides facilitent le
montage et le démontage.
Le démontage d'un vélo Co-Motion ou Hugo
Wagner (pas plus de 5 minutes) est très simple et ne nécessite pas de compétences particulières. Des manchons rembourrés avec
attaches Velcro protègent le cadre. Pliée la
bicyclette peut être rangée, selon le cas, dans
un sac souple ou une valise rigide à roulettes.
Le Globetrotteur, vélo pliant de Hardo Wagner
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Il existe d’autres concepteurs et fabricants de vélos pliants, Montague
Corporation, une entreprise états-unienne, se présentant comme le
leader du genre. Son Paratrooper a été développé comme véhicules
tactiques pour le corps des Marines de l'armée des États-Unis. En
France, à Nice, Blanc Marine, a aussi développé une gamme de vélos
pliants avec un autre concept de verrouillage du cadre.
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Les adresses :
Vélos Jasid, Andrew Stanowski, ul. Konrad Bielski 1/23, 20-153 Lublin, Pologne
www.rowery-jasid.com (tandems pliants)
Vélos et tandems pliants (système S+S Machine) www.velotransatlantique.com
www.co-motion.com
Les vélos parisiens – 3, rue de l’abbé Grégoire, 75 006 Paris
www.lesvelosparisiens.com (vélo pliant Birdy Rohloff disc – une aberration du
genre)
Montague Corporation – P.O. Box – 381 118 – Cambridge – MA 02 238 – USA
– Courriel : [email protected] – www.montaguebikes.com
Hardo Wagner – www.radschlag-bremen.de (site en Allemand uniquement)
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Le vélo couché. Sur ce « vélo » le cycliste est assis sur un siège à dossier. Le pédalage se fait à l'horizontale. Pour l'heure, ils ne sont pas
encore très nombreux les cyclistes qui s'embarquent avec ce type de
deux roues. Les expériences rapportées n'excèdent pas deux années.
Difficile donc d'estimer la fiabilité de cette machine sur du long terme.
Même réputée plus confortable, offrant moins de prise au vent
qu'un vélo traditionnel, avec un centre de gravité plus bas, ce n'est
pas la machine que nous avons choisie pour un voyage au long cours :
– Important encombrement (sauf Grasshopper Fx et Toxy Flite
pliants), lourd, trop lent en montée ;
– Capacité de bagages moindre à moins d'utiliser une remorque
ce qui augmente considérablement l'encombrement ;
– Selon les modèles, difficulté à trouver des pièces détachées ;
– Manque de discrétion ;
– Faible maniabilité ;
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– Plus de vulnérabilité en cas d'attaque de chiens ;
– Selon la hauteur de cadre manque de visibilité pour les autres
usagers de la route et le cycliste lui-même ;
– Des ergonomes mettent en garde contre des pathologies musculaires et vertébrales générées par le vélo couché.
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Les adresses :
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Atout Vélos – 146, Bd des Alliés – 59 148- Flines-lez-Raches – Tél. : 03 27 80 23 93
www.atoutvelos.com – courriel : [email protected]
Airodin Sport – B.P 110 – Z.A rue Bernard Palissy – 33510 Andernos les Bains
Tél. : 05 57 70 29 44 – www.airodinsports.com – voir aussi ww. optima-cycles.com
Cycles Zen – Allée des Futeaux – Parc d’activités de la Monnerie – 72200 La
Flèche – Tél. : 09 79 53 41 43 – www.cycleszen.com
M5 France – ZAC des Vernays – 74 210 Doussard – Tél. : 04 50 32 40 11
www.m5france.fr
Cyclable On Avance – 7 bis, quai des tanneurs – 34 000 Montpellier – Tél. :
04 67 10 07 77 – www.on-avance.fr/fr/accueil
Vélofasto – 35690 Acigné – www.velofasto.fr
La taille du vélo
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Décidé à vite échapper, même provisoirement, aux servitudes du
monde moderne, le cyclo-campeur fait donc l'emplette de sa nouvelle bicyclette. Si à la lecture des pages précédentes, il sait où procéder à son acquisition et sur quel genre de vélo il va jeter son
dévolu, il doit se souvenir que la taille du cadre est capitale. Avec un
cadre fabriqué sur mesure, il n'y a pas – c'est évident – de problèmes.
Il en va autrement avec les cadres faits en série. Selon le fabricant, les
tailles peuvent s'échelonner de centimètre en centimètre, de deux
en deux centimètres, voire de trois en trois. Dans ce cas, il importe de
pouvoir essayer l'objet de sa convoitise sur au moins quelques kilomètres afin de s'assurer qu'on est bien sur la machine. La sagesse, les
messieurs comprendront aisément pourquoi, impose de choisir une
bicyclette dont le cadre, une fois le cycliste pied à terre de part et
d'autre dudit cadre, laisse un espace de quelques centimètres entre
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lui et l'entrejambe : il faut être prudent avec sa prostate et le reste
de son patrimoine de reproduction…
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Il existerait des équations permettant de calculer le profil idéal, la
taille de cadre correspondant à la morphologie du cycliste. Chaque
artisan semble avoir la sienne, certains vont même jusqu'à la tenir
secrète, allant jusqu’à se dissimuler avec le client derrière d’épais
rideaux ! Pour une de ces « études posturales » coûteuses comptez
une à deux heures…
Nous livrons au lecteur une « formule » glanée sur l'Internet. Faut-il,
dans ce cas de figure, avoir les mensurations idéales définies par
Léonard de Vinci ?
Randonneuse :
Hauteur d'entrejambes X 0.66 = taille de cadre.
VTT :
Hauteur d'entrejambes X 0.59 = taille de cadre.
La dimension est prise du centre du boîtier de pédalier, le long du
tube de selle, jusqu'au bord supérieur du tube horizontal du cadre.
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Le cadre, puisque les techniques de soudure ont considérablement
évolué, est généralement soudo-brasé. On ne trouve pratiquement
plus de cadres dont les tubes sont manchonnés.
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Anatomie du vélo
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Ce chapitre plus technique, outre les conseils qu’il contient, est destiné
à présenter les composants utilisés dans l’élaboration d’une randonneuse et à familiariser le profane au vocabulaire adéquat. Le bricoleur
qui veut assembler lui-même son vélo trouvera dans ces pages le meilleur du matériel disponible. Ces composants ont fait leurs preuves :
d’une part ils sont utilisés par les vélocistes référencés dans le chapitre
précédent qui fabriquent des randonneuses, d’autre part nos randonneuses en sont équipées.
Anatomie d’une roue
La roue est composée de plusieurs parties distinctes : un cercle métallique, la jante qui, dans sa gorge, assure le maintien du pneu ; la circularité et la rigidité de la jante sont permises par les rayons reliés, au
centre de la roue, au moyeu contenant un axe permettant la rotation
de l’ensemble.
La jante
Photo © Rigida
Photo © Rigida
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La jante existe en trois structures : une, deux ou trois parois. Ce dernier
concept, lourd, s’adresse aux adeptes du VTT. Pour ce qui concerne le
voyageur à vélo, la jante double paroi, plus solide que la jante simple
paroi (voir ci-dessous) est celle qui convient, elle a fait ses preuves. Elle
doit être en aluminium, l’acier ne permettant pas de convenablement
freiner par temps de pluie avec des patins sur jante.
Jante double paroi
Jante une paroi
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Les jantes selon les modèles proposés par les fabricants, sont percées
de 32, 36, 40 ou 48 trous recevant les rayons. Plus il y a de rayons, 36
au moins, plus la jante est résistante, moins elle se déforme. La largeur
de la jante (gravée dans le métal) ajoute à sa rigidité et détermine la largeur du pneu à utiliser. Citons les modèles le plus souvent utilisés, cette
liste n’étant pas exhaustive :
26 pouces
– Sun Ringle Rhyno Lite XL, 36 trous
– Jante Mavic XM 317, 36 trous
– Jantes Alex Rims Ace 19, 36 trous
– Jante oeilletée Exal ZX 19 mm, 36 trous
650 B Attention au 27.5 pouces !
– Jante Ambrosio KEBA 650B, 36 trous
– Sun-Ringlé Equalizer 27, 36 trous
– Jante Papillon de Grand Bois 650B, 32 et 36 trous
Les rayons
Le meilleur choix, en matière de rayons, est celui de l’acier inoxydable. Le diamètre ne doit pas être inférieur à 2,3 mm. C’est la raison
pour laquelle nous préconisons d’utiliser des rayons et jantes pour
tandem. Sapim, fabricant belge, propose des rayons Strong de diamètre 2,3 mm au coude et de 2 mm sur le reste du corps.
Les adresses :
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CPA – Chemin de Thrivas – 47 200 Marmande – Tél. : 05 53 20 98 08 Courriel :
[email protected] – www.pa-france.com – Cette entreprise est principalement un grossiste en jantes et pneus qui peut approvisionner votre vélociste
Hayes Bicycle Group, SUN-Ringlé – 5800 W Donges Bay Rd – Mequon, WI 53092
1.888.Mtn.Disc – U.S.A – www.sun-ringle.com;
Alex rims – www.alexrims.com
Velocity – 24 Leonard Crescent, Brendale – Qld 4 500 – Australie
Courriel : [email protected] – www.velocitywheels.com (rayons, moyeux
et jantes) – représentant en Europe : www.bricklanebikes.co.uk
Sapim (rayons) : [email protected] – www.sapim.be
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Les pneus
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Trois éléments composent le pneut: la carcasse – en Nylon®, les tringles
– en acier sur les pneumatiques qui ne se plient pas, en fibres de Kevlar®
pour les pneus pliables – et la bande de roulement. Aujourd’hui, la plupart des manufacturiers ont introduit une bande de protection anticrevaison en Kevlar® ou céramique entre carcasse et bande de roulement.
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Le pneu est un élément majeur, avec la selle, du confort à vélo. Puisque
nous avons choisi la randonneuse, nous n’évoquerons que les Bande de roulement
pneus 26 pouces et 650 B.
Ces dimensions sont inscritest Bande anticrevaison
sur le flanc du pneumatique. Elles
obéissent à la norme européenne Carcasse
pour pneumatiques et fonds de
jantes ETRTO (European Tire and
Rim Technical Organisation) et
internationale ISO, auxquelles Tringle
s’ajoutent, dans l’ordre, les
dimensions anglaises en pouces et françaises en millimètres.
Pour les pneus 26 pouces, les dimensions en millimètres n’existent
pas. Ces dimensions ETRTO sont données par les manufacturiers avec
une tolérance de +/- 3 mm.
Sur un Marathon XR Schwalbe, par exemple, nous lisons sur le
flanc : 50-559 – 26 x 1.90. Cela signifie que le pneumatique est large
d’environ 50 mm et que son diamètre intérieur est de 559 mm ; suivent
les dimensions anglaises en pouces.
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Photo © Schwalbe
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Le pneu est fait d’un mélange de caoutchouc qui, dans le cas du
voyage à vélo au long cours doit répondre à des exigences : faible
résistance au roulement, bonne adhérence, usure réduite et longévité de l’ensemble de la structure. Ce mélange est composé de 40 à
60 % de caoutchouc naturel et/ou synthétique auquel peuvent se
mêler calamine, ardoise, silice, huiles, graisses etc., composants qui
conféreront ses qualités et ses spécificités au pneu.
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En règle générale, sens de rotation du pneu et pressions minimale
et maximale sont aussi inscrits sur le flanc. Bien sûr, le choix de la largeur du pneu est assujetti à des compatibilités telles la largeur de la
jante et celle des bases et haubans du cadre.
Pour ce qui concerne l’adoption d’un pneu très large, il faut s’assurer de cette possibilité en mesurant l’écartement des bases et des
haubans. Au cours de nos voyages nous avons eu l’occasion de tester
de nombreux pneus de toutes origines avec une charge moyenne de
90 kg (bagages + cycliste).
Le tableau ci-dessous permet de trouver la meilleure correspondance
entre jantes et pneus avec des dimensions ETRTO exprimées en mm.
20 23 25 28 32 35 37 40 44 47 50 54 57 60
XXXXXX
XXXX
XXXXXX
Source
Dimension de la jante 18
(mm)
13 C X X X X
15 C X X X X
17 C X X X X X
19 C X X X X X X X
21 C
23 C
25 C
Largeur du pneu en mm
En 26 pouces nous recommandons tout particulièrement :
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– Marathon Racer Schwalbe 26 x 1.50, un pneu route, en cours
de test, 390 gr., confortable, increvable avec sa sous-couche céramique HD Guard (tringles souples disponibles);
– Marathon Supreme Schwalbe 26 x 1.60, un pneu route, longuement testé sur pistes et chemins, 595 gr., très confortable, increvable avec sa sous-couche céramique HD Guard (tringles souples
disponibles);
– Marathon Plus Schwalbe, 26 x 1.75, plus lourd avec ses 980 gr.,
tout aussi increvable avec sa sous-couche Smart Guard ;
Pour le 650 B, le choix, parmi les fabrications, s’est largement étendu,
nous faisons actuellement l’inventaire de l’ensemble de la production
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mondiale. Michelin ayant abandonné la fabrication du Meganium 650,
la Confrérie des 650 a signé un accord avec Hutchinson pour produire
un pneu, le Hutchinson Confrérie des 650 (env. 29 €). Citons aussi :
– Panaracer Col de la vie 38 mm ;
– Schwalbe Ultremo ZX 650 x 23 C ;
– Kirk Pacenti, Pari-moto 38 mm (route, pistes et chemins) ;
– Grand Bois, Hêtre 42 mm et Grand Bois Cyprès 32 mm ;
– Michelin Worldtour 35 mm.
La plupart de ces pneus sont présents partout. En cas de problème,
à l’heure de l’Internet, le cyclo-campeur peut rechercher sur les sites
des manufacturiers les adresses des distributeurs de ce type de
pneus dans les pays visités. Par ailleurs, ne l’oublions pas, certains de
ces pneumatiques existent en version pliante.
Afin de prolonger la longévité des pneus, il est conseillé de régulièrement intervertir celui de l’arrière avec celui de la roue avant.
Les adresses :
www.increvable.com – 4, rue Jean Autelin, 42 160, Andrezieux-Bouthéon
www.confreriedes650.org
www.schwalbe.com
www.panaracer.com
Cycles Alex Singer, (pneus Grand Bois) – 53, av. Victor Hugo, Levallois-Perret
www.cycles-alex-singer.fr
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La chambre à air
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La chambre à air est un tube de caoutchouc synthétique, généralement le butyle, un dérivé de butane mélangé à d’autres composants.
Elle est élastique et très étanche, bien plus que le latex qui, s’il est très
résistant aux crevaisons, est trop sensible à la lumière et à la chaleur.
La chambre butyle permet, de par sa grande élasticité, de couvrir une
large palette de pneus aux dimensions différentes. C’est celle du cyclocampeur.
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Afin de protéger la chambre à air des têtes de rayons, un fond de
jante doit revêtir le fond de ladite jante. Le fond de jante haute pression (en matière synthétique ou en textile) est celui qui convient le
mieux pour un vélo qui va « rouler » le monde. Attention, le fond de
jante en caoutchouc ne convient pas aux jantes à doubles parois.
Une chambre à air linéaire, la Linéatube, permet de réparer sans
devoir démonter la roue ni oter les sacoches. Elle est en cours de test.
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La valve permet de gonfler l’ensemble chambre à air/pneu. Nous
préconisons la valve auto. Elle est la même sous toutes les latitudes.
Il est donc possible d’utiliser les compresseurs des stations-service et
des garages jalonnant la route. Les pompes, notamment celles fabriquées par Zefal, sont disponibles pour cette valve.
La pression d’un pneumatique doit être contrôlée régulièrement.
Les chambres à air Schwalbe, par exemple, sont livrées avec un
petit manomètre. Ce contrôle peut aussi se faire dans n’importe
quelle station-service voire, pour les pays où le vélo est omniprésent,
dans les petits ateliers de vélocistes jalonnant la route. Une pression
trop faible accélère l’usure du flanc d’un pneu et augmente les
risques de crevaison.
Les moyeux
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Ces composants, pièces centrales des roues, sont importants. De la
résistance des matériaux qui le composent – acier et aluminium –
dépendent durabilité et fiabilité des réglages de rotation. Le moyeu
est percé, sur ce qu’on appelle les flasques ou joues, afin de recevoir
les rayons.
Ce sont souvent les moyeux Deore XT de Shimano destinés au VTT
qu’utilisent les artisans constructeurs de randonneuses. Il existe
cependant des moyeux plus haut de gamme, substituts idéaux au
mythique moyeu Maxicar dont la fabrication a hélas cessé depuis
longtemps. Ces moyeux sont fabriqués aux USA. Le haut du pavé est
tenu par la société Chris King Components. Un autre manufacturier
états-unien, Phil Wood, propose des moyeux d’excellente facture. Le
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modèle arrière reçoit les roues libres
Shimano. Signalons aussi les moyeux du
fabricant italien Miche. Le cyclo-campeur,
dont le budget le permet, peut donc
demander à son vélociste de se procurer
et de monter l’un ou l’autre de ces
moyeux. Il ajoute ainsi à sa tranquillité
d’esprit durant le voyage.
Les adresses :
Les moyeux Miche, Chris King et Phil Wood sont disponibles chez :
Cycles Alex Singer : 53, rue Victor Hugo, 92300 Levallois-Perret
Moyeux Phil Wood chez :
Bicycle store Paris – 17, boulevard du Temple, 75003 Paris – www.bicyclestore.fr
Moyeux King Chris hors France :
www.aspirevelotech.com (USA)
www.chainreactioncycles.com (Irlande)
King Chris Cycle Group – 2801 NW. Nela street – Portland, Oregon 97120 – USA
Courriel : [email protected] – www.chrisking.com
Le moyeu à vitesses
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Le moyeu à vitesses – 3 vitesses – a été présenté pour la première fois
en 1903, par Sturmey-Archer, fabricant anglais. Quatre entreprises se
partagent le marché du moyeu à vitesses : Rohloff 500/14, (14
vitesses), Shimano Alfine (11 vitesses), SRAM, iMotion (3-5-7 ou 9
vitesses) et système hybride Dual Drive combinant un moyeu à 3
vitesses et un dérailleur classique, Sturmey-Archer (3-5 ou 8 vitesses).
Avantages: le mécanisme dont la qualité de fabrication est indiscutable
est contenu dans le moyeu étanche, les vitesses peuvent se passer à l’arrêt, la chaîne ne déraille pas et est toujours dans le bon axe. C’est tout!
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Selon Rohloff ce moyeu offrirait une plage de développements équivalente, voire légèrement supérieure, à celle d’une transmission classique 3 plateaux et 9 pignons et serait le seul compatible avec le
voyage au long cours. Nous l’avons testé. À tour de rôle, nous avons été
six cyclo-voyageurs chevronnés à l’utiliser. Le moyeu était monté sur le
Silk-road, prêté par Tout-Terrain. Le profil du cadre est très confortable.
Résultat : une grande déception après ces tests effectués dans des
conditions de voyage réelles (30 kg de charge). Si tous, nous accordons
pour dire que l’étagement entre deux rapports successifs est agréable
et permet une grande fluidité au pédalage en ville ou en plaine, nous
n’avons pas aimé la poignée tournante, peu ergonomique. Même
convergence d’appréciation pour le changement de braquet qui pose
des problèmes en montagne quand la chaîne est hypertendue sous
l’effort – entre autres tests celui effectué par votre serviteur dans l’ascension du Port de Larrau, (Pyrénées) et dans les montagnes andalouses. Il faut attendre un point mort pour changer de développement
et comme dans ce cas il est quasi impossible de l’avoir, il faut arrêter
pour enclencher la vitesse et redémarrer difficilement en pente en
équilibre précaire… Du coup il vaut mieux finir l’ascension à pied !
De plus, pour ce qui nous concerne, les développements proposés
ne sont pas adaptés nos voyages à vélo. À noter que si le passage de
vitesses est presque silencieux, la mécanique est désagréablement
bruyante, sur les rapports les plus courts. On a l’impression d’être assis
sur un de ces moulins à café qu’utilisaient nos grands-mères ! Ce bruit
que le fabricant baptise « musique de mécanique » et le cliquètement
de la roue libre, trop fort, sont insupportables pour les contemplatifs !
Le démontage de la roue arrière n’est pas aisé. Il faut retendre la
chaîne au remontage et bien centrer la roue.
L’entretien nécessite une vidange tous les 5000 km avec le kit – huile
de rinçage, huile toutes saisons, seringue et tube de remplissage –
imposé par le fabricant et conditionne la garantie. Il faut prévoir un
approvisionnement en huile en cours de route, contrainte supplémentaire! De nombreux utilisateurs nous ont fait part de fuites d’huile. Si le
fabricant s’engage à procéder à un échange si l’on a respecté son
manuel d’entretien. Reste à savoir ce qui se passe quand cette panne à
lieu dans un coin perdu des Andes, du Tibet ou de la brousse africaine…
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Pour ceux qui tiendraient à passer au moyeu à vitesses intégrées,
Shimano propose le Alfine 11, plus abordable (env. 500 €). Avec 11
vitesses il concurrence le Rohloff sur le segment du voyage à vélo. Il a,
d’après les utilisateurs, une plage de développements convenant au
cyclo-camping et fonctionne silencieusement. La roue arrière est très
facile à enlever.
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La boîte de vitesses Pinion
Certains fabricants proposent une gamme de vélos de voyage équipés d’une boîte de vitesses installée en lieu et place du boîtier de
pédalier. Le modèle 18 vitesses pèse 2,7 kg ! Les premiers utilisateurs
soulignent le fonctionnement silencieux de cette transmision. Mais
là encore, la prudence s’impose même si la fabrication est de grande
qualité le risque zéro en matière de panne mécanique n’existe pas…
Comment fait-on quand on est en panne au milieu de nulle part ?
Alors, en voyage restons dans la simplicité, dans le facile à réparer.
La formule la plus sûre, le dérailleur classique
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Le dérailleur arrière (env. 250 g.) permet de
monter ou descendre la chaîne sur les
pignons de la roue libre. Sur la randonneuse
ou le VTT, le dérailleur est à chape longue.
Depuis 15 ans nous avons adopté l’ensemble
dérailleur manettes XT Shimano. En dehors d’une
usure des galets, nous n’avons jamais eu de problèmes. Ce dérailleur étant vulnérable en cas de
chute il convient d’installer un protège-déraillleur.
Galet guide
Chape
Galet
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Le dérailleur avant permet de monter ou descendre la
chaîne sur l’un des trois plateaux du pédalier. Afin de ne pas user prématurément la chaîne, les dents des plateaux et des pignons de la roue
libre, il faut éviter de croiser la chaîne. Quand on est, par exemple,
équipé en 10 vitesses, on utilise, au plus, les 4 à 5 premiers pignons
quand on est sur le grand plateau. En utilisant le second plateau, pour
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rester dans l’axe des pignons on évolue sur les 3e, 4e, 5e et 6e pignons.
Enfin, la logique impose de ne se servir que des 5 pignons les plus
hauts quand la chaîne est sur le plus petit plateau. Quand elle est
trop « croisée », elle produit un bruit désagréable de frottement
générateur d’usure. Ces dérailleurs se réparent très facilement.
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Shimano : www.shimano-benelux.com
Rohloff : www.rohloff.de
Sturmey Archer : www.sturmey-archer.com
SRAM : www.sram-imotion.com
Pinion : Herrweg 15A, 73770 Denkendorf, Allemagne – http://pinion.eu
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Les adresses :
La roue libre
La roue libre est composée de plusieurs couronnes permettant de
modifier la longueur du développement, et par conséquent de gérer
l’effort fourni par le cycliste selon la nature du terrain. Aujourd’hui, le
standard idéal est la cassette à 10 « vitesses ». C’est principalement
vers les roues libres Shimano que se porte le choix des vélocistes. Pour
le cyclo-campeur ce choix est important, la marque est présente sous
toutes les latitudes. Pour un voyage à vélo, il faut préférer une roue
libre dont le nombre de dents s’échelonne de 11 à 34. Combinée à un
triple plateau 42-32-24 dents, elle permet de franchir, même très
chargé, la plupart des pentes et d’évoluer sur des terrains aussi difficiles que les pistes africaines ou, plus près de chez
nous, certains tronçons du canal de Nantes à Brest.
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Les manettes de dérailleurs (indexation)
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Comme nous l’avons déjà écrit, l’ensemble leviers
de freins et manettes de dérailleurs – à main droite frein et
dérailleur arrières, à main gauche frein et dérailleur avant – doit de
préférence être placé sur la partie du cintre la moins exposée en cas
de chute ainsi qu’on le fait pour les VTT. Comme pour le reste de la
transmission, nous préconisons la référence Deore XT de Shimano. Il
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existe bien sûr d’autres composants de transmission chez
Campagnolo, SRAM, Mavic etc. Le groupe Deore XT de Shimano nous
a donné entière satisfaction dans un usage journalier sur plus de
200 000 km parcourus sur toutes sortes de routes et pistes, sous des
climats extrêmes, nous le recommandons. Pour assurer la longévité
de la transmission, il convient de bien entretenir ses éléments.
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Les câbles
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Têtes de câbles
Pour un bon fonctionnement des transmissions,
les câbles – tressés, de préférence – doivent
glisser sans frottement dans leurs gaines. Une
lubrification régulière des câbles de freins et de dérailleurs, particulièrement au niveau de celui de l’arrière, permet ce bon fonctionnement.
Boîtier et axe de pédalier
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Les vélocistes proposaient, il y a peu encore, deux modèles d’axe de
pédalier. L’un que nous qualifierons de traditionnel se compose d’un
ensemble d’éléments – axe de pédalier, roulements à billes, cuvette
gauche fixe, cuvette droite ajustable, et anneau contre-écrou – dont le
réglage est particulièrement délicat et nécessite un outillage lourd
dont le cyclo-campeur ne peut pas raisonnablement s’encombrer.
Pour pallier cette difficulté du réglage quand, notamment, l’axe prend
du jeu, les ingénieurs de l’industrie du cycle ont mis au point la cassette de pédalier. L’ensemble axe et roulements à billes est solidairement contenu dans une cartouche qu’il suffit de visser dans son
logement. Les roulements sont réglés et graissés en usine, à
l'intérieur d'une cassette scellée. Cet ensemble est de
fait plus étanche et se dérègle moins facilement.
Est-il utile de préciser qu’en l’occurrence c’est d’une cassette de pédalier
Deore XT de Shimano (système
Hollowtech II) à roulements annulaires que nous sommes équipés ?
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Le pédalier
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Les randonneuses sont équipées d’origine d’un triple plateau. C’est la
combinaison plateau de pédalier, roues et pignon de roue libre qui
détermine la distance – ou développement, ou braquet – parcourue
à chaque tour de pédalier et donc l’effort fournit par le cycliste. Plus
le développement est long, plus l’effort est important. La distance
parcourue avec un tour de pédalier se calcule comme suit :
Nombre de dents du plateau multiplié par la circonférence de la roue elle-même divisée par le nombre de
dents du pignon. Pour mémoire une circonférence se
calcule en multipliant le diamètre du cercle par 3,416.
Notre choix 2016 : Plateau 42-32-24
Roue libre : 11-13-115-17-19-21-23-26-30-34
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Il est important de disposer d’une large plage
Plateau
de développements. Cela permet de s’adapManivelle
ter à toutes les configurations de terrain. Peutêtre est-il bon de préciser à quelle « allure » de pédalage correspondent les plateaux. En simplifiant, nous pouvons écrire :
– le grand plateau et l’un des 4 premiers pignons de la cassette produiront de longs braquets. Le plus long est produit par l’utilisation
du premier pignon;
– le moyen plateau et l’un des 4 pignons du milieu de la cassette
produisent des braquets moyens ;
– le petit plateau et les 4 pignons les plus hauts produisent les braquets les plus courts. Dans ce cas de figure le cycliste dit qu’il
« mouline ».
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En résumé, plus la chaîne monte sur les pignons et plus elle descend
sur les plateaux, plus le développement est court. Nous conseillons
donc au cyclo-campeur faisant l’acquisition d’une nouvelle machine,
de rouler longuement avec – en charge – avant d’entreprendre son
voyage. Ainsi il peut en bien connaître les transmissions, anticiper les
changements de vitesse, et surtout adapter son pédalage au nouvel
éventail de possibilités que lui offre son vélo. Enfin, il faut éviter un
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défaut, le plus courant, utiliser un développement trop grand, par
exemple grand plateau et petit pignon. Cela donne l’illusion de puissance et d'efficacité, mais il faut pouvoir tenir la distance… Mieux
vaut se ménager et utiliser le braquet immédiatement inférieur.
La chaîne
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La chaîne transmet l’énergie – la force musculaire du cycliste – du
pédalier aux pignons de la roue libre. C’est le composant de transmission qui requiert le plus de soins. Poussière, sable et corrosion sont les
implacables ennemis d’une chaîne. Elle doit être nettoyée et lubrifiée
le plus souvent et régulièrement possible sous peine, en cas de négligence, de voir les dents des plateaux et pignons s’user prématurément elles aussi. Le nettoyage de la chaîne est traité plus loin dans le
chapitre Réparations.
Il est recommandé de changer la chaîne lorsque l’usure l’a étirée
de 1 %. Cette usure n’est pas seulement liée au kilométrage parcouru
mais aussi à l’utilisation et à l’entretien. Nous avons déjà évoqué le fait
qu’il ne faut pas croiser la chaîne, ajoutons qu’un pédalage souple
avec un vélo chargé permet d’éviter un étirement trop rapide. Au
démarrage, mieux vaut être sur le plateau moyen et le cinquième ou
sixième pignon que sur le grand plateau et le plus petit pignon.
Comme en voiture le conducteur qui démarre change progressivement
ses vitesses, allant de la première (développement court) à la quatrième (développement long), le cycliste déplace sa chaîne. L’effort à
produire et la tension de la chaîne sont moins violents.
Les chaînes sont précisément adaptées aux cassettes de roues
libres, notamment pour celles comptant 9, 10 et 11 pignons. Elles
sont plus étroites. Il convient de respecter cette compatibilité.
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Les pédales
Comme la chaîne, les pédales sont des éléments essentiels de la
transmission. Une pédale se compose d’un axe fixe et d’une cage qui
tourne autour de ce dernier grâce à des roulements à billes. Cônes,
rondelles, écrous permettent le réglage et le maintien de l’ensemble.
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Un bouchon assure une étanchéité relative. Il est préférable de choisir des pédales avec une cage en métal plutôt qu’en résine.
Conformément à la règle de simplicité énoncée en tête de ce
guide, nous refusons les pédales automatiques. Aux risques de défaillance des pédales s’ajoutent ceux inhérents aux chaussures portant
des cales les rendant, lors du pédalage, solidaires desdites pédales.
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Attention, sur un vélo, le filetage des pédales est différent selon qu’il
s’agit de celle de droite ou de celle de gauche. La pédale droite –
identifiable par le R (right) inscrit sur l’axe – se visse dans le sens des
aiguilles d’une montre, celle de gauche – identifiable par le L (left) inscrit sur l’axe – se visse en sens contraire des aiguilles d’une montre.
Les cale-pieds
Les cale-pieds positionnent le pied en butée sur la pédale
pour un meilleur rendement. Puisque nous avons
renoncé aux pédales automatiques, nous avons adapté
Cale-pied
45 Zéfal
des cale-pieds Zéfal, en résine de synthèse, à nos
pédales. Ils présentent l’avantage de ne pas avoir de
courroies de maintien et par conséquent d’être faciles
à quitter. Ils existent en plusieurs tailles.
Les freins
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Simplicité, pas de freins à disque ou
hydrauliques ! Les plus répandus sont les
Freins V-Brake
V-brake. Ils sont suffisamment puissants
Ensemble porte câble
pour une randonneuse s’ils sont munis de
bons patins et convenablement réglés, si
les câbles et leurs gaines sont en bon état
Pneu
et bien lubrifiés. Les patins doivent être
ajustés, ni trop haut ni trop bas de façon à
ce qu'au freinage ils entrent en contact
Jante
simultanément avec la surface du flanc de
la jante. Les leviers de freins de VTT sont les meilleurs pour
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décupler la force manuelle au freinage. Nous conseillons un équipement de la gamme Deore XT de Shimano.
Le guidon
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Le guidon ou cintre, solidaire de la fourche via la potence, tourne grâce
au jeu de direction. C’est un élément du confort du cyclo-campeur qui
passe des heures sur sa randonneuse et doit éviter les phases d’engourdissement, d’ankylose tant au niveau des poignets que des bras et
des épaules. Pour cette raison il faut choisir un guidon multiposition en
alliage d’aluminium comme la potence. Sa largeur doit être égale à
celle des épaules du cycliste. Dans cet ensemble, le jeu de direction
sera impérativement en acier.
Guidon Modolo Traveller
La société Modolo propose
une gamme de guidons multiposition. Nous avons retenu le modèle
Traveller plus relevé que la référence
Yuma utilisé par quelques artisans vélocistes.
La selle
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Quel est l'accessoire de bicyclette qui, depuis l'invention du vélocipède et jusqu'en août 1993, n'avait pas évolué? La selle! Et pourtant,
c’est la pièce maîtresse du confort du cycliste !
Le siège et l’ensemble urogénital (homme et femme), n’ont pas
été préparés morphologiquement à recevoir une telle pression que
celle d’un corps assis sur une selle traditionnelle. Aujourd'hui, les
magazines spécialisés dans le cyclisme évoquent dans leurs pages ces
sujets qui, hier encore, étaient tabous : les lésions de l'appareil urogénital liées à la conception contre nature de la majorité des selles
traditionnelles. Tant chez l'homme que chez la femme, l'avant de
selle classique, appelé « bec » de selle, comprime par strictions les
parties génitales, frotte et irrite l'entrejambe dans le mouvement de
pédalage. Ces phénomènes s'aggravent en situation d'effort prolongé, comme c'est le cas lors d'un voyage au long cours durant
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lequel le cyclo-campeur passe de longues heures sur son vélo, sur des
routes ou pistes cahoteuses, et ne dispose pas toujours des conditions matérielles permettant une bonne hygiène.
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Les spécialistes de la question – médecins du sport, urologues, etc. –
énoncent, terrible litanie, les dégâts générés par l'utilisation des selles
classiques: la compression du « nerf honteux », des parties génitales
générant l'engourdissement, la perte de sensibilité, l'impuissance, la
dissymétrie des membres, les pathologies de la prostate, les difficultés
pour uriner, les blessures à l'entrejambe, les furoncles, la bursite, l'apparition de kystes, la lombalgie, l'induration etc. La médecine sportive rapporte aussi le nombre croissant de cas d'endo-fibroses des artères
iliaque et fémorale, pathologies uniquement résolues par chirurgie.
Ce seul exemple chiffré de l’incidence d’une selle traditionnelle
sur le flux sanguin montre l’inadéquation de la selle avec le corps
humain : le flux diminue de 66 % sur une selle étroite, de 25 % sur
une selle large.
Pour prévenir ces risques de pathologies, un ex-cycliste professionnel, Daniel Proust, a mis au point l’Isoselle. Cette selle, dont le bec a été
supprimé, est un appui fessier qui, du fait de cette suppression, évite
les compressions nerveuses, vasculaires et musculaires. Les pathologies habituellement engendrées par les vibrations, les chocs, les frottements et le contact du périnée avec le bec de selle disparaissent. La
selle respecte les points d'appui ischiatiques fessiers. Le modèle standard de cette selle couvre la majorité des morphologies.
Le bassin est un élément mobile du squelette, il bouge quand on
marche et aussi quand on pédale ; du moins, le devrait-il car, la selle
traditionnelle fixe empêche ce mouvement naturel et génère un
déhanchement contre ergonomique. Le « bec de selle » génère par
ses frottements la modification du mouvement de pédalage en rotation externe – genoux en dehors – faisant perdre ainsi une partie de
son efficacité biomécanique au détriment de l'ensemble du système
articulaire, musculaire, ligamentaire, tendineux.
C’est pourquoi dans le cas de la selle Proust, l'ensemble selle et
chariot est mobile en rotation axiale sur le tube de selle. L'oscillatoire
biomécanique droite/gauche, montant/descendant, reculant/avançant
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Selle Dolomite Road made
par Daniel Proust.
Plus de bec de selle, pas de
compression.
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Vue arrière sur les silent
blocs et les vis de réglage.
Vue de dessus le design ergonomique de l’appui fessier.
Selle Brooks dite
anatomique. Les points de
compression sont placés sur
le pourtour de la partie
évidée, en particulier sur le
bec de selle.
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Ma randonneuse Gitane
au retour d’Andalousie
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l’arrière, réserve d’eau
et chargeur solaire
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alternativement accompagne le mouvement naturel du bassin et le
« coup de pédale » selon l'effort fourni. Cela ne gêne en aucune façon
la fonction vertébrale « lombosacrée » qui conserve sa mobilité – et
n'est plus « fixée » comme sur une selle traditionnelle – réduisant les
risques de lombalgies d'efforts liés aux activités prolongées et répétitives. En termes biomécaniques, l'assise physiologique est normale,
uniquement ischiatique c’est-à-dire sur le squelette et non plus sur les
parties molles – périnée et appareil génital – qui n'ont jamais, comme
il est écrit plus haut, été naturellement conçues pour faire office
d'amortisseurs. Le mouvement de la selle Proust absorbe les contractions musculaires. Toute la puissance est transmise aux pédales. Il n'y
a plus de « glisse » vers l'avant dû à l'effort produit. La montée des
côtes est plus efficace et ne génère pas de pression supplémentaire sur
le périnée. C'est le bassin qui se place en position favorable d'appui. Le
« coup de pédale » est plus rond et plus souple. Le « point mort », qu’à
une époque proche avec des pédaliers ovales les ergonomes ont tenté
de faire disparaître, est naturellement supprimé donnant plus de puissance et un meilleur rendement. Plus besoin de se mettre « en danseuse ». Pour absorber les chocs, sur routes ou pistes, des silentblocs
sont répartis en trois points de la selle Ventoux. Enfin, le réglage latéral de ce modèle, permet une bonne adaptation en cas de « vraie
jambe plus courte non compensée ».
Il faut faire preuve d’une certaine d'ouverture d'esprit pour adopter cette selle, oublier les réflexes acquis sur une selle traditionnelle
pour réapprendre à se mouvoir sur un appui complètement différent.
Selon la capacité d'adaptation du cycliste cela peut aller de quelques
heures à plusieurs jours de pratique. Pour ceux qui, comme nous,
ont adopté la selle Proust il n'est plus question de retourner à l'âge
de pierre de la selle traditionnelle même faite d’un cuir « rodé ».
Comme toute selle qui se respecte, la selle Proust nécessite un
minimum d’entretien, notamment au niveau de l’axe prolongeant le
tube – vendu avec la selle – qui demande un graissage régulier.
Nous avons découvert cette selle lors d’une Semaine Fédérale de
Cyclotourisme, avant de partir sur notre Route de la soie. Sur notre
premier voyage nous avions eu de nombreux problèmes avec des
selles classiques de toutes provenances. Depuis, nous n’avons quitté
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notre première selle Proust que pour des modèles de la gamme ergonomiquement plus élaborés, le modèle Dolomite Road Made utilisé
sur des terrains très difficiles (Afrique et Asie). Avec cette selle, nous
avons parcouru plus de 110 000 km, nous n’utilisons plus de cuissard
sous le pantalon ! Rien ne saurait nous faire revenir en arrière.
Inspiré de la selle équipant 25 000 facteurs de la Poste, il existe la
Perthus Absolute Confort « pour pédaler en première classe ».
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D’autres selles
Une pâle ergonomie apparaît chez les industriels plus soucieux de
mode et d’un discutable esthétisme que de confort. Ils proposent
différents modèles supposés soulager les cyclistes. En fait, qu'elles
soient évidées au niveau du bec, que ce bec s'incline vers l'avant,
qu'elles soient revêtues de plusieurs millimètres de gel, qu'elles
soient en cuir travaillé et mis en forme à la main (selles Berthoud,
Brooks et Lepper par exemple) ces selles, malgré la relative souplesse du matériau utilisé, ne suppriment pas les points de compression, elles les déplacent sans apporter de solutions définitives et
restent physiologiquement inadaptées. Même Brooks a mis sur le
marché un modèle évidé, la selle Cambium Guard, preuve s’il en était
besoin que leurs selles classiques présentent des incompatibilités
avec le système urogénital et sanguin.
La hauteur de la selle
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Le bon ajustement de la hauteur d'une selle assure une efficacité biomécanique optimale au pédalage. La jambe n’est pas en pleine extension en pédalant. Elle doit être légèrement fléchie au niveau du
genou. Pour un bon réglage la selle doit être positionnée de façon à
ce qu’assis sur la selle, jambe tendue, le talon repose sur la pédale.
Quand les manivelles sont à l'horizontale, les deux pieds sur les
pédales, on doit pouvoir tracer une verticale passant devant le genou
jusqu’à l'axe de la pédale. Un fil à plomb permet de s’assurer de la
verticalité du genou par rapport à la pédale. Si le fil passe devant l'axe
de la pédale, c'est que la selle est trop avancée et doit être reculée.
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Et inversement… Important : N’oublions pas que la selle, qu’importe
sa marque, n’est pas une poignée de portage du vélo.
Les adresses Selle Proust :
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Isoselle – Daniel Proust, Bel Air – 56 500 Bignan – Tél./fax : 02 97 60 54 77
www.selle-proust.fr – courriel [email protected]
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Attention, quand on installe un tube de selle, il faut le graisser afin
d’empêcher qu’il se solidarise par corrosion avec le cadre.
Vélonaute : Tête d’or 69 006 Lyon – Liberté 69 003 Lyon – Croix-Rousse 69 004 –
9 avenue des frères Lumière 69 008 Lyon www.velonaute.com
Chic cycles : 206 rue de Saint-Malo 35000 Rennes
Le rétroviseur
Le rétroviseur est indispensable pour voir derrière soi venir
les prédateurs de la route : motos, auto, autocars et
camions. Il permet aussi, quand on roule à deux, de vérifier
que son (sa) coéquipier (ière) est toujours derrière. Selon les
modèles, le rétroviseur se fixe sur le cintre ou au bout du guidon.
Il en existe également de petits qui se fixent sur les branches des
lunettes et qui amusent beaucoup les enfants.
Nous sommes équipés d’un modèle produit par la société
Bush+Muller pouvant s’adapter en bout de guidon ou sur le
cintre. Ce modèle est disponible en deux longueurs de tige.
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Le compteur
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Lors de notre premier voyage au long cours, nos vélos étaient pourvus
d’un compteur kilométrique. Il est aussi rassurant que désespérant.
Rassurant quand le soir, par exemple, il indique un bon kilométrage
journalier, désespérant quand, par exemple souffle un vent violent et
que la vitesse indiquée tombe à 7 ou 8 km/h alors que dans de bonnes
conditions climatiques on cyclote à 18 ou 20 km/h.
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Le compteur est un appareil sensible aux températures extrêmes
et peut devenir fou. Ainsi, nous roulions vers Kuching, dans l’île de
Bornéo, l’un d’eux indiquait une vitesse de 220 km/h ! Pour pallier
cette sensibilité, nous avons fait un capuchon l’isolant du soleil.
Au deuxième voyage nous avons abandonné les compteurs. Notre
philosophie de la lenteur s’était affirmée. Dès lors, les kilomètres
accumulés et la moyenne journalière importaient peu.
Sur notre itinéraire africain, nous avons tenu le même raisonnement. Toutefois, pour les zones de désert non balisées, nous étions
équipés d’un G.P.S faisant accessoirement office de compteur kilométrique. Nous reviendrons sur cet auxiliaire d’orientation dans les pages
suivantes. En résumé, le compteur n’est pas indispensable.
L'éclairage
Faut-il le rappeler, l’éclairage, en France et dans de très nombreux
pays d’Europe, en Amérique du nord, en Nouvelle-Zélande, en
Australie l’éclairage est obligatoire sur une bicyclette.
En France, des articles de loi précisent les règles que les cyclistes
doivent observer sous peine d’être verbalisés en cas d’infraction :
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Extraits de l’article R195
(Décret n° 95-398 du 12 avril 1995 art. 24, Journal Officiel du 15 avril
1995 en vigueur le 1er mai 1995)
Dès la chute du jour, ou de jour lorsque les circonstances l'exigent,
tout cycle doit être muni d'une lanterne unique émettant vers l'avant
une lumière non éblouissante jaune ou blanche et d'un feu rouge
arrière. Ce feu doit être nettement visible de l'arrière lorsque le véhicule est monté. Le ministre chargé des transports fixe par arrêté les
spécifications auxquelles doivent répondre ces dispositifs, leur installation sur les cycles et leur alimentation en énergie. [...]
[...] Les cycles et les cyclomoteurs à deux roues sans remorque
peuvent stationner sans être éclairés en bordure du trottoir ou sur
l'accotement. La circulation sans feu des cycles et cyclomoteurs
conduits à la main sur la chaussée est tolérée. Dans ce cas, les
conducteurs sont tenus d'observer les règles imposées aux piétons.
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Extraits de l’article R196
(Décret n° 98-828 du 14 septembre 1998 art. 7, Journal Officiel du
16 septembre 1998)
Tout cycle doit être muni, de jour comme de nuit, d'un ou de plusieurs dispositifs réfléchissants de couleur rouge visibles de l'arrière, de dispositifs réfléchissants visibles latéralement et d'un dispositif réfléchissant de couleur blanche visible de l'avant. [...]
[...] Les pédales des cycles doivent comporter des dispositifs réfléchissants orange.
Il existe trois types d’alimentation d’éclairage : dynamo, batteries
rechargeables ou piles. L’ampoule classique est remplacée par les
diodes extra-luminescentes blanches ou rouges qui éclairent davantage et durent plus longtemps. 1 500 candelas, c’est la puissance
minimale pour un éclairage de qualité.
La dynamo classique absorbe, selon les modèles, de 5 à 15 % de
l’énergie musculaire du cycliste. Généralement ces dynamos sont
fixées sur la fourche ou un hauban. L’un des meilleurs fabricants de
ce genre de dynamo est AXA-BASTA dont les artisans vélocistes utilisent les ensembles dynamo/phare avant/arrière. Attention, le fonctionnement d’une dynamo sous bases dépend des reliefs de la
bande de roulement du pneu. Dans certains cas la dynamo peut ne
pas fonctionner du tout.
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La meilleure formule est celle des dynamos installées dans le moyeu,
les progrès techniques réalisés font que la perte d’énergie cycliste est
insignifiante.
Shimano (DH-3N30, 700 g., env. 35 €, Deore XT DH-T780, 483 g.,
env ; 63 €), Schmidt (Son 28, 440 g., env. 200 € et Son delux 390 g.,
env. 210 €), entre autres, en proposent. L’avantage c’est que le
cycliste produit l’énegie dont il a besoin pour éventuellement rouler au
crépuscule ou de nuit, mais aussi pour alimenter, via une prise USB,
smartphone, GPS, caméra embarquée, appareil photo, MP3 etc. Il est
même possible de stocker cette énergie grâce à l’E-Werk de Busch
+ Müller (env. 95 €) un chargeur combiné à une batterie externe spécifique (env. 50 €) qui permet d’accumuler l'énergie puis de la resti-
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tuer pour être utilisé par tous les appareils, même à l'arrêt. Tant que
la batterie est chargée, elle fournit une tension régulière continue de 5
V, la tension standard d'une alimentation USB. Les fiches de connexion
s'adaptent à celles de l'E-Werk et sont étanches, la batterie est donc
utilisable par tous les temps. Voltage (de 2,8 à 13,3 V) et intensité (de
0,1 à 1,5 A). Le fabriquant annonce qu’à 15 km/h, l'E-Werk charge aussi
vite qu'un chargeur standard.
Attention, avec une dynamo-moyeu, il est impératif d’avoir un
phare avec interupteur et, selon le modèle, il peut être nécessaire
d’installer une protection contre la surtension.
Les éclairages pour moyeu/dynamo
– La référence est Busch + Müller, l’excellent fabricant allemand.
Son kit feux avant OVAL et arrière avec signal DIWA (env. 80,00 €)
est certainement le meilleur équipement dans sa gamme. Le
concept DIWA (Distance Warning System) signale le ralentissement
du vélo : alors, le feu arrière double d'intensité signalant aux autres
usagers que la vitesse du cycliste diminue et que la distance de
sécurité se réduit d'autant. Par ailleurs cet ensemble est équipé du
dispositif SENSO : si l’on utilise le vélo quand la luminosité ambiante
a baissé, l'éclairage se met en route automatiquement.
– Busch + Müller Lumotec IQ2 Luxos B, un phare dont le design et
celui du réflecteur élargissent quasiment deux fois le champ éclairé.
Il est doté d’un capteur clarté/obscurité pour un changement automatique du système d'éclairage (à partir de 119 €).
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Les éclairages sur batterie rechargeable
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– Le Powerled de Sigma (env.95 €). Avec jusqu'à 900 lumens, cet
éclairage LED diffuse largement diffusion de la lumière ce qui permet
d’avoir une bonne vision devant soi et sur les bas-côtés. Il peut se
fixer au guidon mais aussi sur un casque. Le fabricant propose deux
batteries de capacités différentes. La plus performante est la batterie
IION XL (env.90 €) permettant une autonomie allant de 3 à 11 heures,
en fonction du mode de puissance utilisé.
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– Le Big Bang de Busch & Muller (550 g.) tient le haut du pavé en
matière d’éclairage. C’est un phare étanche pour vélo générant une
luminosité égale à celle d’un phare de voiture. Il fonctionne avec une
décharge de gaz xénon. Avec une autonomie de 5 heures à 5 h 30, il
est alimenté par une batterie externe au lithium-ion rechargeable en
2 h 30. Il est équipé d'un contrôleur de charge avec une protection
contre une décharge totale. Un système d’attache amovible permet
de le fixer au guidon, il est orientable, inclinable et amovible.
Homologué, il répond aux exigences du code de la route, sa puissance est telle qu’il est équipé d'un système anti éblouissement afin
de préserver les usagers de la route que l’on croise. En termes de
sécurité, éclairant entre 25 et 40 m, sa puissance (plus de 140 lux –
1 300 lumens) change radicalement le comportement des automobilistes que vous croisez, ou de ceux qui le perçoivent dans le rétroviseur, car ils n’imaginent pas que le véhicule ainsi éclairé puisse être
un simple vélo. Enfin, si nous avons pris plaisir à rouler de nuit sur des
chemins et des pistes, nous l’avons utilisé lors de tournages sur des
bivouacs la nuit, le Big Bang est un excellent projecteur. Son prix
(env.550 €), bien qu’il soit en baisse depuis sa mise sur le marché en
2007, peut être dissuasif. Cette acquisition mérite réflexion et doit
être vraiment faite en fonction des réels besoins du cyclo-campeur.
Busch + Müller propose un éclairage pour remorque. Il s’agit
d’un boîtier et des câbles permettant l’alimentation du feu arrière
d’une remorque grâce à la dynamo. Quand la remorque est dételée, le feu arrière du vélo est de nouveau alimenté par la dynamo
(env. 20 €).
Une dernière chose, la prudence invite à ne pas rouler la nuit.
Les dangers sont nombreux, véhicules, animaux, voire bandits de
grand chemin (Pakistan, Inde, Amérique centrale…) etc.
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Hope propose trois phares :
– Vision 1 led, (env.109 €) 240 lumens (fixation orientable sur guidon et sur casque). Un pack de 4 batteries standard AA (non livré) fournit l’énergie pour une autonomie d’environ 3 heures. Il est possible de
passer d’un mode économique à un éclairage à pleine puissance.
– Vision 4 led, (de 345 à 420 € env.) 960 lumens en puissance
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maximale et une autonomie de 2 h 15. Corps en aluminium usiné
CNC se clipse sur guidon et casque, alimentée par une batterie Liion protégée des courts-circuits intempestifs. Les connecteurs sont
étanches. Deux modes de fonctionnement : économique (luminosité et batterie) et pleine puissance. La batterie testée en mode éco
dure 35 heures et en pleine puissance 2 heures 15 avec un temps
de charge de 6 heures. La Vision 4 led est protégée par le thermal
trolling qui assure une grande longévité des Led et protége le circuit
électrique d’échauffement trop important.
Petzl propose une lampe frontale Ultra Rush Belt (env. 380 €, 295 g.)
avec batterie rechargeable (265 g.) qui peut être fixée au guidon ou
sur un casque avec un kit spécialement conçu pour ces deux usages
(la fixation env. 30 €, 175 g.).
Les adresses :
Axa Basta – www.axa-basta.intermix5.nl (Dynamos et phares pour vélos)
Busch+Müller – www.bumm.de
Schmidt – www.nabendynamo.de – distributeur en France Gilles Berthoud
www.sigmasport.com – www.xxcycle.fr (phares Hope)
www.petzl.com
La sonnette
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Là encore, le législateur impose qu’une bicyclette soit équipée d’un
avertisseur sonore, en l’occurrence une sonnette ou timbre. Rappel :
Article R198
(Décret n° 95-398 du 12 avril 1995 art. 28 Journal Officiel du 15 avril
1995 en vigueur le 1er mai 1995)
Tout cycle doit être muni d'un appareil avertisseur constitué par un
timbre ou un grelot dont le son peut être entendu à 50 mètres au
moins. L'emploi de tout autre signal sonore est interdit. [...]
La nécessité de cet avertisseur est réelle. Chez nous, en ville par exemple, pour prévenir de notre arrivée les piétons qui empruntent les
pistes cyclables placées sur le trottoir par des ingénieurs de la voirie
peu ou pas ingénieux… surtout pas cyclistes. Ailleurs, en Inde, par
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exemple, où les règles de la circulation sont avant tout sonores, la sonnette est indispensable ! Là, les piétons, les cyclistes, les bouviers ne
regardent jamais avant de traverser la route ou d’obliquer de manière
inattendue, ils écoutent ! Tout ce qui se meut sur les routes indiennes
ferraille, grince, brinquebale, tintinnabule, gronde, klaxonne. Ce n’est
pas le cas de la randonneuse occidentale bien entretenue. Et puis le
cycliste français est courtois (si… si…), sa bonne éducation (si… si…) ou
une relative timidité lui interdisent d’invectiver de la sonnette les usagers de la route. Résultat, sur la route de Chandigarh, nous sommes
entrés en collision avec un paysan cycliste brutalement sorti d’un petit
chemin. À Chandigarh nous avons acheté chacun une bonne grosse
sonnette indienne. Une sonnette au timbre un rien agressif et qui nous
mit au diapason du code routier local. Vite, nous avons appris qu’outre
le fait d’être un avertisseur, la sonnette est une façon de communiquer.
En Inde quand on rencontre un cycliste, et que l’on veut être poli, on
sonne tout en le saluant de la main. En résumé, légalement obligatoire,
la sonnette est indispensable. Il faut la choisir très, très, très sonore.
Les porte-bagages
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Sur notre premier voyage, nous utilisions des porte-bagages en fil
d’aluminium. Trop de casse ! Comme le cadre, les porte-bagages doivent être faits en acier. Nous avons fait fabriquer les nôtres sur
mesures avec des tubes de 8 mm, et ils ont été anodisés en noir.
Les porte-bagages se fixent grâce aux œillets placés, à l’avant, sur la
fourche, à l’arrière, sur les haubans. Il n’est pas utile de multiplier leurs
points d’attache, le cadre et la fourche doivent conserver une certaine
« souplesse ».
Lors de la conception, nous conseillons de prévoir deux niveaux
horizontaux pour attacher les sacoches. Un niveau surbaissé pour,
sur de bonnes routes descendre le centre de gravité, un niveau plus
haut, utilisable, lui, quand les chemins ou les pistes sont creusés
d’ornières profondes ou pour traverser torrents, marigots, passages
enneigés. Cela préserve l’intégrité des sacoches et de leur contenu.
Il faut prévoir une possibilité de charge égale à l’avant et à l’arrière.
Quelques artisans, Gilles Berthoud, Stéphane Horseau – entre autres –
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fabriquent des porte-bagages sur mesure. Des sociétés en produisent
en série. Tubus propose des porte-bagages avant et arrière entre 65
et 95 € tandis que Surly affiche le même prix pour les deux portebagages à savoir 140 € l’unité. Ce sont les meilleurs dans cette
gamme. Ils autorisent, en règle générale, une charge de 15 à 30 kg
maximum à l’avant et de 40 kg à l’arrière. La répartition des sacoches
obéit à des règles précises afin d’éviter, d’une part, de trop fortes
contraintes mécaniques au niveau des rayons, jantes, moyeux, d’autre part le phénomène de « guidonnage ». La répartition idéale, pas
facile à respecter, se décompose ainsi : 2/3 de charge à l’avant, le 1/3
restant à l’arrière. S’il n’est pas possible de respecter cette distribution de la charge, il faut « au pire » la partager par moitiés réparties
à l’avant et à l’arrière. Attention, chaque sacoche, à droite/gauche
doit avoir sensiblement le même poids.
Surly
À gauche porte-bagages arrière
À droite porte-bagages avant
Les garde-boue
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Voyageurs profanes, nous avons pris la route de l’Australie avec des
vélos équipés de garde-boue. Mal nous en avait pris ! Ces accessoires
sont fragiles. Lors d’un transport en autobus ou en avion, il est préférable de les démonter. La protection qu’ils apportent n’est utile que
sous certains climats. Statistiquement, les jours de pluie que nous
avons relevés dans nos notes de voyage montrent que l’utilisation des
garde-boue n’est pas vraiment justifiée. De surcroît, sur des terrains
particulièrement boueux, comme peuvent l’être les pistes africaines
en fin d’hivernage, la boue peut s’agglomérer entre pneus et gardeboue, occasionnant un blocage total des roues. Si ce blocage n’est pas
total, une détérioration du flanc des jantes et des pneus se produit si
l’on continue à rouler sans prendre le soin de dégager la boue. Nous
n’utilisons plus de garde-boue.
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La béquille
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Quelle béquille pour faire tenir sa randonneuse debout? Nos tentatives
nous ont conduits à adopter le modèle Pletsher
Multi Zoom pour l’arrière couplé au modèle Low
Rider de chez Hebie à l’avant. Attention, pour tout
type de béquille il est bon d’avoir deux planchettes
sur lesquelles les faire reposer sur terrain meuble.
Ces planchettes, placées sur le porte-bagages
arrière, peuvent faire office de garde-boue.
Montage béquille Pletsher
Le blocage rapide
Afin de fixer roues et tube de selle au cadre, à la fourche, deux possibilités : le bon vieux boulon ou le blocage rapide. La première rend le
vol plus difficile mais rouillé, il peut se souder au filetage de son axe.
La deuxième s’ouvre et se ferme facilement. Pour décourager un
éventuel voleur il suffit d’utiliser un collier de serrage métallique
vissant. Destinés à des canalisations où circulent des fluides, ils présentent l’avantage de ne pas s’oxyder. Les systèmes à blocage rapide
ont notre préférence. Titane Production propose d’ingénieux et discrets systèmes antivol pour axes et selle. Ils sont vendus sous la
marque ANTI-VANDALE®. Ils sont composés d'axes et d'écrous antivol, indémontables sans la clé spéciale. Ils s’adaptent sur tous les
vélos à axes creux avec blocage rapide.
Anti-vandales®
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À gauche l’antivol de selle
À droite l’antivol de roue
La pompe
Il pourrait sembler inutile de s’embarquer avec une grosse pompe
pour gonfler les pneus. Pourtant, à sa puissance elle ajoute une
valeur certes paradoxale, celle de l’encombrement. Volumineuse, on
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ne l’oublie jamais – ou presque, puisque dans un petit hôtel de Bursa,
en Turquie, après trop de manipulations de nos bagages, la nôtre
s’était glissée derrière les rideaux de la chambre et que nous étions
repartis sans elle. Une pompe fixée au cadre suscite des convoitises
partout où l’on passe, vandalisme (comme le vol d’une selle) sous nos
cieux, chapardage où ce qui vient d’Occident est prestigieux objet de
culte, cette pompe fut-elle fabriquée en Chine…
C’est une pompe Zéfal Alaskan e-Graph que nous avons embarquée. Afin de pallier une défaillance, un oubli, nous avons aussi intégré une pompe Zéfal Mini Jet (23 cm) à nos bagages. Les deux ont
l’avantage d’être adaptables à différents types de valves.
Le porte bidon et la bouteille isotherme
Boire en roulant, avoir une réserve d’eau est important quand on
aborde des régions arides. Le porte bidon se décline en différentes
tailles, du classique bidon à la bouteille de 1,5 l. Ce dernier est le plus
intéressant car il permet de loger une bouteille isotherme d’un diamètre de 6,5 à 8,5 cm et d’une contenance minimale de 0,75 l. Nous
n’utilisons pas l’ordinaire bidon en plastique, ni même les gourdes
dites isothermes (mousse ou aluminium) dont les performances ne
sont pas celles qu’exige le confort minimal du cyclo-campeur. Notre
choix s’est porté sur les bouteilles Thermos® et Sigg®. Ces bouteilles
sont vendues dans les magasins dédiés au sport, au camping et, souvent, chez les vélocistes. Pour une réserve d’eau les vaches à eau
Ortlieb se déclinent en plusieurs contenances.
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Les sacoches de porte-bagages
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Pour transporter vêtements, matériel de camping, voire ordinateur,
appareil photo, caméra et/ou matériel de son dans de bonnes conditions, le cyclo équipe son vélo de sacoches solides et imperméables.
C’est un investissement qu’il convient de faire durer. La fabrication de
qualité est produite par des spécialistes des activités de plein air : en
Allemagne, Ortlieb, Vaude, MSX ; au Canada, Arkel et aux États-Unis
Lone Peak. Nous utilisons depuis plus de vingt ans des sacoches
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Ortlieb. Les matériaux utilisés dans leur fabrication sont le Cordura®
set une toile polyester assez semblable à celle des bâches de camion.
En cas d’accrochage, par exemple avec des épineux ou en cas de
chute – cela arrive… – sur un revêtement pierreux la robustesse du
matériaux type bâche est moindre qu’un tissu comme le Cordura®,
fibre textile résistant à l'abrasion.
Il faut choisir le volume des sacoches selon la répartition des
charges qui semble la meilleure. Le volume s’exprime en litres. Pour un
cyclo-campeur deux sacoches de 35 litres et 2 sacoches de 12,5 litres,
une sacoche de guidon, une sacoche de selle pour l’outillage et, pour
un couchage toujours sec, immédiatement accessible, un sac de
porte-bagages arrière – Sac étanche Ortlieb Rack-Pack M, 31 litres,
760 g. env. 65 € – à fermeture par enroulement permettent de transporter un équipement complet.
Il existe plusieurs dispositifs d’accrochage. Choisir ceux qui se
règlent sans outil. Ils se valent à peu près tous. Chez Ortlieb le système de la fixation supérieure de ces sacoches est automatique et
sécurisé de façon à empêcher un décrochage inopiné sur une route
cahoteuse. Un crochet inférieur, monté sur rail afin d’autoriser une
adaptation à n’importe quel type de porte-bagages, empêche le ballottement du chargement. Toutefois les poignées de portage libérant
les crochets supérieurs, il est recommandé, si l’on craint un arrachage
des sacoches de passer un tendeur/sandow à l’intérieur et de l’accrocher au porte-bagages. Le problème ne se pose plus si l’on utilise un
sac sur le porte-bagages par-dessus les sacoches.
Notre sélection sacoches 2016
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À l’arrière :
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– Ortlieb Back-Roller Pro Plus – robuste et simple, Cordura®
étanche, pochette intérieure, filet extérieur, médaillons réfléchissants, sangle de portage ; contenance 70 litres la paire, poids 2,4 kg
la paire, env. 180 € la paire ;
– Arkel GT-54 – d'excellente facture, armature aluminium interne,
fond rigide, zip métal curvilignes, pochettes de rangement dont 3
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amovibles qui raviront les maniaques de l’ordre. Une pochette
tube peut recevoir matelas, arceaux de tente voire la pompe. Ces
sacoches en Cordura® ne sont pas 100 % étanches, elles doivent
être revêtues de couvre-sacs ; contenace 54 litres la paire, env.
320 € la paire, 3 kg la paire, la paire de couvre-sacs env. 35 €.
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À l’avant :
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– Ortlieb Sport-Roller Plus, Sacoches Cordura® 100 % étanche,
médaillons réfléchissants, sangle de portage ; contenance 25 litres
la paire, poids 1,4 kg la paire, env. 110 € la paire ;
– Arkel Orca 35, Sacoches Cordura® 100 % étanche avec coutures soudées, pochette extérieure, pochette intérieure, points
d’attaches pour lumière clignotante, médaillons réfléchissants sur
trois côtés ; contenance 35 litres la paire, poids 2,1 kg, env. 175 €
Au guidon et au tube de selle :
– Ortlieb, sacoche de guidon Ultimate 6 Plus, étanche elle supporte une charge de 3 kg; contenance 7 litres, poids 740 g. env. 80 €
– Ortlieb Seatpost-Bag, étanche, taille S soit 1,5 litre, 244 g,
env. 65 €
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La sacoche de selle est destinée à l’outillage d’urgence et aux pièces
détachées nécessaires aux petites réparations. La sacoche de guidon peut contenir une petite pharmacie d’urgence ou un appareil
photo. Pour l’ensemble de leurs modèles, certains fabricants – ex.
Ortlieb – de sacoches proposent des inserts antichocs destinés à
protéger appareil photo, caméra, tablette numérique ou ordinateur.
Sacoches pour cyclisme ultra-léger
Pour les intégristes de la légèreté plusieurs fabricants – Apidura,
Restrap, Miss Grape ou Revelate Design ont mis au point des
sacoches qui s’accrochent sur le cadre, au guidon et sous la selle.
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Sacoche arrière Arkel GT 54
avec pochette tube
Sacoches avant Ortlieb
Sport-Roller Plus
Ortlieb
Système d’attache
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Sacoches arrière Ortlieb
Back-Roller Pro Plus
Système d’attache Arkel
Sac Ortlieb Rack-Pack M 31 litres
Sacoche avant Arkel Orka 35
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Avouons que nous ne sommes pas de ces cyclistes-là. Nous aimons
avoir notre complète autonomie, ne pas nous priver, et avoir un
maximum de confort.
Les sacoches proposées sont fabriquées de manière artisanale
avec des matériaux très robustes. À titre indicatif nous avons intégré
une image de chargement d’un vélo de cyclisme ultra-léger.
D’emblée on s’interroge sur le centre de gravité…
Les adresses pour l’ensemble de ces accessoires :
Cyclo-randonnée: Julien Alexandre, 2 place Jouffroy, 25000 Besançon
www.cyclo-randonnee.fr/
Rando Boutique – 1, rue Fernand Foureau – 75 012 Paris – Tél. : 01 40 01 03 08
www.rando-boutique.fr
Vélonaute : Tête d’or 69 006 Lyon – Liberté 69 003 Lyon – Croix-Rousse 69 004 – 9
avenue des frères Lumière 69 008 Lyon www.velonaute.com
Les vélos parisiens : 3 Rue de l'Abbé Grégoire, 75 006 Paris
www.lesvelosparisiens.com
Nanouk diffusion : 48 rue du Maréchal Joffre, 60150 Montmacq
www.nanouk-diffusion.fr
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Système de sécurité selle et axes – www.vis-antivandale.com
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La remorque
L’idée de transporter son équipement à l’aide d’une remorque à une
ou deux roues ne va ni dans le sens de la simplicité, du moindre
encombrement et du moindre coût en particulier quand on doit
prendre l’avion, le train ou le bus. Pneus, jantes, chambres à air,
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