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DE
NORMANDIE
FRANCE
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SOMMAIRE
2)
Avant-propos ........................ 4
America ............................... 20
Oslofjord .............................. 36
Flandre ................................ 52
De Grasse ............................ 66
Cabo San Vincente ............. 80
Introduction .......................... 5
Queen Elizabeth ................. 22
Liberté ................................. 38
Maasdam............................. 54
Carinthia .............................. 68
Rotterdam ........................... 82
Normandie ........................... 8
De Grasse ............................ 24
Colombie ............................. 40
Louis Lumière .................... 56
Statenham........................... 70
Leonardo Da Vinci .............. 84
Batory .................................. 10
Brasil Star ............................ 26
Provence ............................. 42
Andrea Doria ....................... 58
Gripsholm............................ 72
Empress of Canada ............ 86
Queen Mary........................ 112
Andes................................... 28
Constitution ........................ 44
Antilles................................. 60
Frederico C. ........................ 74
Kungsholm.......................... 88
Niew Amsterdam ................ 14
Stockholm ........................... 30
Laënnec .............................. 46
Olympia ............................... 62
Atlantic ................................ 76
France ................................. 90
Mauretania .......................... 16
Caronia ................................ 32
Augustus ............................. 48
Santa Maria ......................... 64
Vendaam ............................. 78
Caractéristiques ................. 94
Pasteur ................................ 18
Île de France ....................... 34
United States ...................... 50
(3
DE NORMANDIE À FRANCE
VANT-PROPOS
Les transatlantiques sont un mythe des temps modernes. Nés de la vapeur – avant elle, ils existaient certes déjà, mais n’étaient pas
aussi grands, aussi luxueux – ils sont morts avec le réacteur. C’est en fait une période assez courte
de l’histoire maritime qu’ils ont parcourue, et leur activité c’est limitée à un seul océan, à quelques
lignes, mais ces lignes ont inspiré des livres entiers, des kilomètres de films, des heures de rêve.
Peut être est-ce en partie parce qu’ils furent les « pères fondateurs » d’une nation, d’un « nouveau
monde ». C’est par eux que se sont déversés des millions d’émigrants européens, venus chercher
dans la lointaine Amérique un nouvel élan, l’espoir d’une vie – même pas meilleure, juste une vie
– remplie de possibles. Ils furent un symbole fort de ce que peut être la volonté humaine, et avec elle
le désespoir.
Mais leur rôle n’était bien évidemment pas que de servir de transports de masse, avec des conditions
de vie indignes des temps modernes. Ils ont incarné également le luxe, l’opulence dans ce qu’ils ont
de plus superficiel, de plus vain. Ce qui n’était en définitive qu’un moyen de déplacement devint un
art de vivre, et il se mua en « chic » de passer ce temps incompressible que le Ruban Bleu essayait
sans arrêt de réduire, en un vaste et permanent « happening » où tout était comme le voyage luimême, en mouvement déconnecté du monde environnant.
Rarement on aura vu se côtoyer à ce point tant de différences de richesse et de statuts, mais après
tout, ces fortunés Américains qui étalaient si ostensiblement leur pouvoir et leur avoir, n’étaient ils
pas eux-même d’anciens passagers des classes de fond de cale ?
Nous avons choisi pour ce livre de traiter des transatlantiques entre Normandie et France. Les deux
mythes français aux souvenirs si prégnants dans tous les esprits, tous deux monuments d’un savoir.
Tous n’y sont pas, et le choix s’est efforcé d’être le plus représentatif. La plupart achevèrent leur
carrière comme paquebots de croisières, et quelques-uns naviguent encore, mais du plus connu au
plus anonyme, ils incarnent une époque révolue qui ne doit pas tomber dans l’oubli.
Gilles Garidel
4)
L’âge d’or des paquebots
SI LE PAQUEBOT NORMANDIE SYMBOLISE, AU MOINS POUR LES FRANÇAIS, le paquebot transatlantique dans toute sa splendeur, France
reste un rêve brisé. On peut regretter que les Français ne semblent s’intéresser à la Marine que lors des marées noires et (souvent trop
tard) à quelques symboles du passé.
Après la Première Guerre mondiale, il n’est pas question de traversées aériennes de l’Atlantique en dehors de raids audacieux et les
paquebots restent le seul moyen de voyager au delà des mers. Le navire est indispensable pour aller d’Europe en Amérique, en ExtrêmeOrient et même plus simplement en Afrique du Nord. La ligne de l’Atlantique Nord, entre l’Europe occidentale et les États-Unis reste la
plus
prestigieuse et attire un fort trafic de voyageurs, partagés entre une haute société habituée au luxe (elle
s’est transformée en « jet set ») et un flot d’immigrants qui va bientôt se ralentir. L’Atlantique Nord
est réputé pour ses tempêtes hivernales et, malgré la perte du Titanic en 1912, la grande taille des
bâtiments reste rassurante pour certains passagers mais, faute de stabilisateurs, n’empêche
pas les mouvements de plateforme dès que le temps se détériore.
La course au prestige se joue sur deux tableaux principaux, la vitesse et le luxe. Le
premier critère est symbolisé par le Ruban bleu qui, depuis 1890, est
porté par le navire qui réalise la meilleure vitesse moyenne sur
un parcours chronométré entre deux amers de chaque
bord de l’océan, généralement entre Bishop Rocks
et le phare d’Ambrose. La partie la plus riche
de la clientèle est attirée sur des paquebots
qui rivalisent de luxe et de confort. C’est la
combinaison de ces deux critères avec
l’objectif d’une traversée en cinq jours
et la longueur d’une coque adaptée à
la grande houle de l’Atlantique Nord
qui aboutit à la conception des super
paquebots de trois cent mètres de long
qui vont marquer la fin des années
trente. La Seconde Guerre mondiale
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interrompt brutalement cette compétition alors menée par la Grande-Bretagne (avec Queen Mary en attendant Queen Elizabeth) et la
France avec le Normandie. Les paquebots vont alors servir de transports de troupes rapides.
Le déclin des années soixante
PENDANT LA GUERRE, LES TRAVERSÉES AÉRIENNES DE L’ATLANTIQUE NORD SONT DEVENUES COURANTES. La paix revenue, une
première liaison aérienne commerciale est réalisée par un avion quadrimoteur Lockheed Constellation le 6 février 1946 entre New York
et Paris avec escales à Gander et Shannon. Le basculement se produit en 1957, le nombre de passagers traversant l’Atlantique Nord par
avions étant pour la première fois égal (un million) à celui des paquebots. Schématiquement, jusqu’en 1959, les avions qui transportent
des passagers sur l’Atlantique sont des quadrimoteurs à hélices. La première traversée aérienne commerciale par un appareil à
réaction entre New-York et Paris est réalisée le 26 octobre 1958 avec un quadriréacteur Boeing 707. La traversée par avion est alors
réduite à environ huit heures.
Dans ces conditions, les paquebots transatlantiques sont de plus en réduits à un rôle de navire de croisière offrant une petite semaine
de repos à des passagers relativement fortunés, peu pressés mais aussi de moins en moins nombreux. Les paquebots sont alors
reconvertis pour des croisières qui se développent, notamment dans les Caraïbes mais un bâtiment prévu pour les tempêtes d’hiver
dans l’Atlantique est difficilement adaptable pour des croisières de mouillages en mouillage sous les tropiques.
Le paquebot France est construit trop tard et, mis en service en 1962, ne peut plus concurrencer les avions. Quelques croisières
spectaculaires et un accord avec les Britanniques qui exploitent le Queen Elizabeth 2, ne permettent pas de parvenir à une situation
économique satisfaisante pour le dernier grand paquebot français. Finalement, les paquebots sur l’Atlantique Nord, comme sur la
plupart des autres lignes régulières, disparaissent. Certains sont détruits mais la plupart sont reconvertis, tant bien que mal, pour des
croisières dont le marché continue de se développer. Ces paquebots réaménagés vont permettre aux croisiéristes de faire la soudure
avec les nouveaux paquebots spécialement construits pour ce marché à partir des années quatre vingt dix.
La mesure de la taille d’un paquebot, comme celle de tous les autres types de navire, reste une affaire assez complexe, compte tenu
des différentes définitions, parfois changeantes, qui concernent les volumes (les jauges) et les masses (les déplacements).
La jauge brute (gross register) est le volume est le volume total ou la capacité théorique, tout compris, du bâtiment.
La jauge nette (net register) est le volume utilisable pour la cargaison. Elle varie selon le critère utilisé (grain ou balles).
Ces jauges s’expriment en tonneaux ou tonnes register de 2,83 m3 correspondant à un cube de 100 pieds de côté.
Depuis le 18 juillet 1982, une convention internationale introduit une nouvelle jauge dite UMS (Universal Measurement System) qui
définit la jauge nette à partir du volume des espaces clos avec un coefficient correcteur. Pour les paquebots la nouvelle jauge brute est
pratiquement équivalente à l’ancienne (le coefficient est de 1,006).
Le déplacement correspond à la masse de l’eau déplacée par le volume de la partie immergée de la coque. Il varie en fonction de la
charge du bâtiment (du déplacement lège sans charge au déplacement à pleine charge) mais pour les navires marchands le plus
important est le port en lourd, la masse de ce qui est transportable commercialement.
L’exemple de France permet d’illustrer ces différentes caractéristiques :
Jauge brute : 66 348 tonneaux
Jauge nette : 37 063 tonneaux
Port en lourd : 13 961 tonnes
Déplacement en charge : 57 607 tonnes.
Dans cet ouvrage, les paquebots sont, en principe, présentés dans l’ordre de leur mise en service ou pour les bâtiments modernisés
après la Seconde Guerre mondiale, selon leur date de remise en service après des travaux, généralement important et comportant
souvent une modification de la silhouette. Le choix des navires est resté arbitraire.
Un petit peu de technique
NORMALEMENT, POUR LES MARINS, LE NOM D’UN NAVIRE S’ACCORDE AVEC SON GENRE et l’on devrait citer « la » Normandie pour
« le » paquebot Normandie. Cependant, suite à une coquille dans un journal dans les années 1900, l’usage s’est répandu d’utiliser le
masculin dans la plupart des cas, accordant le nom du navire avec le genre comme « le » Normandie pour « le » paquebot Normandie.
La querelle, qui a rebondit avec le lancement du paquebot France aboutit, pour ce dernier, à supprimer généralement l’article et on cite
France tout court, à l’imitation du général de Gaulle lors du lancement.
6)
(7
NORMANDIE
LA CONCURRENCE EXACERBÉE SUR LES LIGNES TRANSATLANTIQUE conduit la Compagnie Générale Transatlantique,
soutenue par l’État, à commander un paquebot qui doit à la fois assurer une traversée en cinq jours et conforter le
prestige de la compagnie nationale. Baptisé Normandie, le paquebot est construit à Saint-Nazaire, avec quelques
difficultés, entre 1930 et 1935. Il se caractérise par des installations particulièrement luxueuses pour les passagers
de 1re classe et une propulsion électrique. La vapeur produite par 29 chaudières alimente quatre turbo-alternateurs
dont le courant entraîne quatre moteurs synchrones liés aux hélices.
Le Normandie remporte le Ruban Bleu à l’issue de sa première traversée entre Le Havre et New-York avec
29,98 nœud à l’aller et 30,31 au retour. Le Ruban bleu est pris par le Queen Mary en août 1936 mais Normandie le
reprend en mars 1937 (30,58 nœuds à l’aller puis 30,99 au retour) et l’améliore encore au mois de juillet suivant
(31,30 nœuds au retour) mais le paquebot britannique le regagne en 1938 puis la guerre interrompt la compétition.
L’arrière est modifié début 1936 et les hélices, génératrices de vibrations, sont changées pendant une
immobilisation en janvier et février 1937.
Le Normandie totalise 139 traversées de l’Atlantique lorsqu’il arrive à New-York le 28 août 1939.
Il y est désarmé pour être à l’abri des bombardements. Saisi par les Américains le 12 décembre
1941, il est rebaptisé La Fayette. Il est en travaux pour être aménagé en transport de troupes
lorsqu’un incendie accidentel se produit. Les Américains ne maîtrisent pas encore la sécurité
du bâtiment qui, trop arrosé, finit par chavirer sur place. L’épave est finalement démantelée à
Newark en 1946.
La légende
313 mètres
29 mai 1935
31 nœuds
82 799 tonneaux
Incendie
9 février 1942
1 971 passagers
“Normandie” pendant les premiers essais de vitesse sur la base des Glénans. (French Line)
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