Blatt 1f-2f COREL 10.cdr

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Viaduc de Rombach
Nouvelle ligne ferroviaire Hanovre - Würzburg
Maître d'ouvrage / Client
Deutsche Bahn AG
Durée de construction
1983 - 1986
Coûts de construction
Environ 20 millions d’euros
Prestations Krebs und Kiefer
- Étude d'avant-projet
détaillé
- Concept original (pour
appui en V inversé et couplage de forces longitudinales)
- Appel d'offres
- Vérification des pièces
relatives à l'exécution de
l'ouvrage et de l'échafaudage
- Surveillance de l'exécution
des travaux
Viaduc de Rombach
Câble de précontrainte pour couplage
La nouvelle ligne ferroviaire Hanovre Würzburg de la Deutsche Bundesbahn
(Société des chemins de fer allemands)
traverse les moyennes montagnes de la
Hesse entre Kassel et Fulda.
Au nord de Fulda, le tracé franchit la vallée encaissée de Rombach par un viaduc perché à près de 95 m de hauteur, ce
qui en fait l'ouvrage d'art le plus haut de
la nouvelle ligne. Atteignant près de
1.000 m de longueur, il en est également
l'un des plus longs.
Caractéristiques des ponts ferroviaires
sont la charge importante à laquelle ils
sont soumis ainsi que la nécessité de limiter le plus possible la déformation de l'ensemble des éléments de construction
pour des raisons de dynamique de roulement. L'avant-projet a largement pris en
compte ces impératifs qui ont par ailleurs
mené au développement de deux types
d'éléments de construction, “l'appui en V
inversé” et le “couplage de forces longitudinales” utilisés ici pour la première
fois.
Prévoyant des longueurs de travées de
58 m, l'avant-projet est par ailleurs basé
sur le programme-cadre pour la construction de viaducs arrêté en 1982 par la
Deutsche Bundesbahn.
Appui de compression
2 appuis en élastomère
90 x 75 x 5,9 /7 ,9
entre les plaques d'acier
Points d'application
de la presse de 3,5 MN
Appui fixe dans le sens
transversal (seulement d'un côté)
Couplage de forces longitudinales
La conception du tablier en une chaîne
de poutres à travée unique permet le remplacement de travées individuelles et
rend l'ouvrage résistant aux tassements
différentiels entre certains axes. Le tablier est composé d'une poutre-caisson
d'une hauteur de construction de 5,30 m.
Il est entièrement précontraint en longueur et en largeur, partiellement.
Les poutres à travée unique sont reliées
entre elles sur les piles par le couplage
des forces longitudinales. Ce système
transmet les forces longitudinales issues
du freinage, du démarrage et du frottement des appuis au point fixe.
Vue aérienne
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Viaduc de Rombach
Nouvelle ligne ferroviaire Hanovre - Würzburg
Phase de lancage du tablier
Pour supporter l'effort horizontal, ce couplage réunit les poutres à travée unique
en une seule poutre continue dans le but
de reprendre les forces telles que le vent,
la force centrifuge et le mouvement latéral sans provoquer de déformations hors
tolérances entre les tabliers voisins dans
le sens transversal. Le couplage se compose d'appuis en élastomère pour transmettre les forces de compression et de
câbles de précontrainte pour transmettre
les efforts de traction.
“L'appui en V inversé” qui est quasiment
situé au milieu de l'ouvrage constitue à la
fois le point fixe du pont et son point visuel focal. Il transmet les efforts longitudinaux au sol de fondation sans déformation notable. La pointe de “l'appui en V inversé” est conçue de sorte que deux consoles précontraintes sont liées au radier
des deux piles voisines et reprennent l'effort horizontal dans un sens.
Dans la vallée de Rombach, le sol de fondation se compose de couches gréseuses et argileuses issues du grès bigarré
moyen. La roche est recouverte d'une
couche de limon et d'éboulis de pente
dont la portance est insuffisante. C'est
pourquoi la plupart des piles reposent
sur une fondation profonde comprenant
de gros pieux forés. Actuellement, on ne
dispose d'aucune connaissance scientifiquement prouvée sur le comportement
sous différentes sollicitations des gros
pieux forés dans une roche de type grès
bigarré. Des essais de forage de pieux
ont donc été réalisés pour le viaduc de
Rombach afin d'optimiser la fondation en
termes de coût, de solidité et de sécurité.
Coffrage grimpant: pile
La construction des piles et des jambes
du V inversé a été réalisée au moyen de
coffrages grimpants. Comme elles sont
inclinées, les jambes du V ont fait l'objet
d'un haubanage provisoire en cours de
construction. Les piles voisines ont servi
de pylônes par-dessus lesquels des câbles de précontrainte menant jusque
dans les fondations des piles voisines
ont été montés.
Travée par travée, on a construit le tablier dans une “poutre auto-lanceuse par
glissement”. Cette poutre est une structure portante en béton précontraint dont
on a ajusté la section en forme d'auge au
profil extérieur du caisson. L'avant-bec
de lancement se compose de béton précontraint et d'une pointe en acier.
Lors de l'opération de lancement, la poutre auto-lanceuse a glissé entre la pile
avant et la partie du tablier bétonnée en
dernier. Parallèlement, une traverse en
acier placée à l'arrière glissait vers l'avant sur le tablier.
Coffrage grimpant: jambe
Sur la poutre auto-lanceuse, on avait installé deux grues à tour ainsi que des
pompes à béton stationnaires qui se sont
déplacées en même temps que la structure au-dessus de la vallée.
Haubanage provisoire
Après le lancement, on a abaissé le tablier, monté les appuis définitifs ainsi que
les couplage de forces longitudinales.
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