de la déréglementation et de la privatisation des transports

Transcription

SDPT/1 999
Organisation internationale du Travail
Programme des activités sectorielles
Colloque sur les conséquences
de l'évolution technologique,
de la déréglementation
et de la privatisation
des transports dans le domaine
social et du travail
Document de base
11M 11111 IMI 111111W lIlIlil II 1111
45682
Genève, 1999
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Bureau international du Travail
29
Lur Office
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Genève
Copyright © Organisation internationale du Travail 1999
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adressée au Bureau des publications (Droits et licences), Bureau international du Travail, Cil-1211 Genève 22, Suisse. Ces demandes
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ISBN 92-2-211587-2
Première édition 1999
Photographies de la couverture: Bert/BIT
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lmprimd par le Bureau intcmatonal du Travail. Oenve, Suisse
Table des matières
5.
Introduction
1
1.1. Cadre général du rapport
1
1.2. Cadre général du colloque
1
Evolution des transports
2
2.1. Tendances
2
Transports aériens
2
Transports intérieurs
2
2.2. Politiques des transports
4
2.3. Transports et environnement
5
2.4. Mondialisation
7
Evolution technologique
9
3.1. Aviation civile
9
3.2. Cheminsdefer
10
3.3. Transports routiers
11
Déréglementation
13
4.1. Transports aériens
13
4.2. Transports ferroviaires
14
16
Privatisation
19
5.1. Méthodes de privatisation
19
5.2. Coûts sociaux de la déréglementation et de la privatisation
21
Emploi, conditions et milieu de travail
24
6.1. Emploi
24
6.2. Salaires et conditions de travail
25
6.3. Temps de travail
26
6.4. Transports et violence au travail
28
Travaux futurs du Bureau
32
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111
1. Introduction
1 .1. Cadre général du rapport
Le présent rapport, établi par le Bureau international du Travail, est destiné à servir de
document de travail au Colloque tripartite sur les conséquences de l'évolution technologique, de
la déréglementation et de la privatisation des transports dans le domaine social et du travail. Il
a été préparé par Bert Essenberg, spécialiste du secteur des transports au Département des
activités sectorielles du BIT. Il est publié sous l'autorité du Bureau international du Travail. Ce
sera le premier colloque organisé pour le secteur des transports qui couvre les transports aériens,
ferroviaires et routiers. Le document examine l'évolution récente de la technologie, de la
déréglementation, de la privatisation, de l'emploi, des conditions et du milieu de travail dans ce
secteur et servira de base à une présentation plus détaillée et aux discussions du colloque.
Diverses séances sont prévues pour aborder notamment les questions suivantes: j) les transports
au XXIC siècle; ii) déréglementation ou reréglementation; iii) conséquences dans le domaine social
et du travail de la privatisation des entreprises de transport public; iv) les relations
professionnelles dans un secteur en mutation; y) emploi, conditions et milieu de travail. Des
experts présenteront des exposés suivis d'un débat tripartite.
1.2. Cadre général du colloque
A sa 268C session (mars 1997), le Conseil d'administration du Bureau international du
Travail a décidé qu'un colloque tripartite consacré aux conséquences, sur les plans social et du
travail, de l'évolution technologique, de la déréglementation et de la privatisation des transports
serait organisé à Genève du 20 au 24 septembre 1999.
Il a aussi décidé que ce colloque accueillerait 69 participants et que les 23 pays ci-après
seraient invités: Allemagne, Argentine, Bangladesh, Brésil, Burundi, Egypte, El Salvador, EtatsUnis, France, Italie, Japon, Kenya, Liban, Luxembourg, Malaisie, Mexique, Nouvelle-Zélande,
Portugal, Slovénie, Suède, Suisse, Tunisie, Zimbabwe. Il est par ailleurs convenu que les
représentants d'employeurs et de travailleurs seraient désignés après consultation de leurs groupes
respectifs.
Ce colloque relève du Programme des activités sectorielles, qui vise à aider les
gouvernements et les organisations d'employeurs et de travailleurs à renforcer leur capacité de
remédier équitablement et efficacement aux problèmes auxquels différents secteurs sont
confrontés dans les domaines social et du travail. Les réunions tripartites, y compris les
colloques, qui rassemblent des représentants de gouvernements, d'employeurs et de travailleurs
de pays jouant un rôle déterminant dans un secteur donné, sont aussi l'un des principaux moyens
d'attirer l'attention de l'OIT sur les problèmes qui s'y posent.
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1
2. Evolution des transports
2.1. Tendances
ii existe, c'est bien connu, une forte corrélation entre la mobilité et la croissance
économique.. Compte tenu des tendances actuelles, la demande de transport de marchandises et
de personnes continuera de croître plus vite que la population et que le produit intérieur brut
(PIB) dans la plupart des pays en développement. Certains facteurs tels que la mondialisation de
la production et l'évolution des stratégies de gestion augmentent la demande internationale de
mobilité personnelle. Par ailleurs, l'essor du secteur des services dans les pays industrialisés
renforce la demande de services aériens. Le tourisme, auquel une grande partie du trafic aérien
est déjà redevable, devrait poursuivre son processus de mondialisation, sur un rythme de
croissance nettement plus rapide que celui de la production mondiale.
Transports aériens
La croissance du trafic aérien et des recettes qu'il génère se poursuit depuis 1993, atteignant
des chiffres records en ce qui concerne tant le nombre de passagers que la quantité de fret et de
courrier transportés. Selon les estimations, les compagnies aériennes ont transporté dans le monde
1,448 million de passagers en 1997, contre 1,390 million en 1996 et environ 26 millions de
tonnes de fret en 1997, contre 23 millions l'année précédente. Les recettes des compagnies
aériennes auraient atteint pour la première fois 291 milliards de dollars, produisant un bénéfice
d'exploitation d'environ 16,5 milliards de dollars. Le solde d'exploitation a été de 5,7 pour cent
des recettes d'exploitation'.
Les chiffres préliminaires de 1998 compilés par l'Organisation internationale de l'aviation
civile (OACI) font état d'une augmentation de 1 pour cent des tonnes-kilomètres réalisées dans
le trafic régulier, total et international, dans le monde. Cela représente un net ralentissement par
rapport au taux de croissance de 7 pour cent en moyenne enregistré ces cinq dernières années (8
pour cent en 1997). Ce ralentissement est imputable aux compagnies aériennes de la région AsiePacifique, qui représentent plus d'un tiers du trafic mondial et qui, jusqu'à une période récente,
enregistraient des taux élevés de croissance2. Les transporteurs les plus touchés par le choc
économique sont Garuda Indonesian Airlines, Philippine Airlines et Thai Airways International.
Ces compagnies, ainsi que plusieurs autres, ont réduit leurs liaisons internationales ou ont
annoncé leur intention de le faire.
Transports intérieurs
Le parc mondial de véhicules de transport routier devrait augmenter de 34 pour cent entre
1989 et 2000, passant de 557 à 745 millions d'unités, notamment dans les pays au seuil de
l'industrialisation. Dans les pays industriels, par rapport au PIB, la demande de transport de
marchandises croît moins rapidement que la demande de transport de personnes. Dans les pays
en développement, selon les prévisions, la croissance du fret routier devrait aller de pair avec
celle du mouvement de personnes. C'est dans les anciens pays socialistes d'Europe centrale et
orientale que le fret routier devrait augmenter le plus vite, pour tripler en 20 ans3.
'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI): «Rapport annuel sur l'aviation civile», Journal
de l'OACI, vol. 53, n' 6 (juilet-aoiît 1998), pp. 10-11.
2
Idem: «World airline trafic slows growth in 1998», Journal de l'OACI, vol. 53, n° 10 (déc. 1998),
p. 26.
Banque mondiale: Sustainable transport: Priorities for policy reform (Washington, DC, 1996)
pp. 24-25.
2
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Les transports ferroviaires continueront de jouer un rôle très important dans beaucoup de
pays, notamment en Chine et en Inde, et dans certains pays moins étendus dont le trafic de fret
en vrac est appréciable. En Chine, le trafic ferroviaire a augmenté, passant, pour ce qui est du
fret, de 811 milliards de tonnes-kilomètres en 1985 à 1 292 milliards en 1996 et, pour ce qui est
des passagers, a atteint son record en 1994 avec 363 milliards de voyageurs-kilomètres, pour
retomber à 332 milliards en 1996.
En Inde, pendant la même période, le trafic de marchandises a augmenté, passant de 173
à 270 milliards de tonnes-kilomètres, de même que le transport de personnes qui, lui, est passé
de 227 à 342 milliards de voyageurs-kilomètres. Au Japon, le nombre de voyageurs-kilomètres
s'est plus ou moins stabilisé à environ 250 milliards par an4.
En Europe centrale et orientale, les transports ferroviaires ont diminué en chiffres absolus
à partir de 1993, mais cette tendance s'est inversée dans certains pays et la reprise devrait se
concrétiser avec la croissance économique. Toutefois, compte tenu des tendances actuelles, la
part du rail pourrait baisser dans les pays en transition et en développement5.
L'analyse des statistiques du transport ferroviaire total de marchandises dans l'Union
européenne dans les années quatre-vingt-dix ne permet pas de dégager de tendance homogène
pour la période 1990-1997. Dans le contexte de l'évolution plus générale de l'économie et du
marché des transports dans l'Union européenne, le PIB réel a augmenté en moyenne de 1,9 pour
cent par an entre 1990 et 1997 et le trafic ferroviaire de marchandises, mesuré en tonneskilomètres, de 3,4 pour cent par an entre 1990 et 1996. Ce dernier augmente donc en chiffres
absolus mais sa part du marché des transports intérieurs diminue en règle générale. Il ressort
d'autres données qu'en 1990 le chemin de fer a transporté environ 20 pour cent du fret intérieur
(routes, chemins de fer, navigation fluviale) mais que cette part est tombée à moins de 15 pour
cent en 19966.
Dans les années soixante-dix, l'avenir du trafic ferroviaire de marchandises aux Etats-Unis
semblait bien sombre. Les contrôles sur les prix imposés de longue date par l'Etat avaient voué
le secteur à l'extinction. Leur abolition par le Congrès en 1980 a revigoré le chemin de fer qui
a cherché à se mesurer à la concurrence. Depuis, les tarifs ont chuté, les volumes ont
considérablement augmenté, les accidents sont moins nombreux et un gros effort d'investissement
a été fait pour moderniser le secteur (matériel roulant, infrastructure informatique, systèmes de
communication).
En 1996, le secteur du fret ferrovlaire aux Etats-Unis a enregistré un record de volume
transporté et de meilleurs résultats financiers qu'en 1995. Les recettes d'exploitation se sont
élevées, au total, à 32 693 millions de dollars (classe 1). Le charbon continuait d'arriver en tête
en 1996, représentant 43,8 pour cent du tonnage total, suivi des produits agricoles et des produits
chimiques et connexes7.
La mobilité des personnes a augmenté de 3,1 pour cent par an (transports aériens et
maritimes intercontinentaux exclus) dans les 15 Etats membres de l'Union européenne entre 1970
et 1996, à l'avantage de la voiture individuelle et de l'avion, dont les parts de marché ont
augmenté de 5,5 et de 4,1 pour cent, respectivement. La mobilité des biens a augmenté de
2,2 pour cent par an. La route, avec une croissance de 3,8 pour cent par an, est seule gagnante
de cette évolution, tous les autres modes ayant perdu continuellement des parts de marchée.
' Union, internationale des chemins de fer (UIC): Rapport annuel 1997 (Paris, 1998), pp. 10-11.
Banque mondiale, op. cit., p. 25.
6 «Trends in rail freight transport», Statistics in Focus (Luxembourg, EUROSTAT), 1998/10, pp. 1-2.
Association of American Rail Roads (AAR): Railroad Facts: 1997 edition (Washington, DC, 1997),
pp. 5-6.
8
Hourcade: «Perspectives pour le réseau transeuropéen de transport», Rail international (Bruxelles),
Association internationale du Congrès des chemins de fer (AICCF), nov. 1998, pp. 2-4.
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En Europe, la surcharge des infrastructures de transport s'est encore alourdie ces dernières
années et rares sont les solutions apparentes ou propositions qui semblent avoir donné des
résultats. Les perspectives à court terme ne sont guère encourageantes. Depuis des années,
hommes politiques et citoyens réclament un rééquilibrage des transports de marchandises vers
le rail et vers les systèmes de transports combinés
L'industrie elle-même est de plus en plus consciente que ni le transport intermodal ni le
chemin de fer ne sont une panacée dans un système déjà saturé. En Europe, la route demeure le
moyen de transport de marchandises de loin le plus efficace et le plus souple. A la Conférence
qui s'est tenue à Rotterdam sur la question (Intermodal 1998), un haut responsable du
gouvernement hollandais a remis en question l'idée répandue selon laquelle le transport
intermodal serait la solution d'avenir, déclarant que celui-ci a un rôle à jouer mais qu'il n'a pas
réponse à tout. Il s'est même demandé s'il ne fallait pas abandonner ce concept, étant donné la
supériorité du transport par route, qui a aussi fait des progrès considérables dans la réduction des
dommages à l'environnement. Les responsables du secteur estimeni: qu'il est temps, compte tenu
de la gravité du problème, de faire preuve d'imagination IO
2.2. Politiques des transports
Selon la Banque mondiale, pour être efficaces, les politiques des transports doivent satisfaire
à trois grandes conditions. Premièrement, elles doivent se donner en permanence les moyens de
suivre l'amélioration du niveau de vie: c'est le concept de durabilité économique et financière.
Deuxièmement, elles ne doivent pas se contenter de viser l'accroissement du trafic de
marchandises mais contribuer au maximum à l'amélioration de la qualité de la vie: c'est le
concept de durabilité écologique. Troisièmement, elles doivent veiller à assurer un partage
équitable des bénéfices découlant des transports entre tous les membres de la collectivité: c'est
le concept de durabilité sociale. Des synergies s'exercent souvent entre ces trois aspects
- économique, écologique, social - de la durabilité. Une politique des transports durable définit
et utilise des instruments bénéfiques à tous en en pesant bien les avantages et les inconvénients,
de sorte que l'équilibre qui en résulte soit le fruit d'un choix et non d'un hasard. C'est une
politique de choix conscients et éclairés".
Dans un livre blanc récemment publié, le gouvernement britannique prône une politique des
transports axée sur l'intégration; entre les différents modes de transport et au sein de chacun,
avec l'environnement et l'aménagement du territoire et avec les politiques d'éducation, de santé
et de création de richesses. Le gouvernement souhaite un système de transports publics qui soit
mieux adapté aux besoins de la population et des entreprises sans être d'un coût prohibitif, qui
contribue à l'amélioration du milieu de vie et facilite à tous et en particulier aux catégories à
bas revenu et aux handicapés - l'accès au lieu de travail et les déplacements quotidiens. Il s'agit
de réduire les encombrements, d'améliorer le milieu urbain et d'encourager la vitalité et la
diversité locales, en contribuant à réduire la nécessité de se déplacer et d'éviter l'étalement des
zones urbaines qui rallonge la durée des transports pendulaires et rogne sur un espace précieux,
la campagne. Le nouveau système vise aussi à renforcer la sécurité dans les transports et à
réduire le nombre d'agressions 12
En Afrique, le gouvernement du Gabon a adopté en 1998 une nouvelle politique des
transports qui vise les objectifs suivants: organisation du système de transports en un secteur
Voir par exemple L. Carroue: «La ruineuse maladie du «tout-routier»», Le monde diplomatique (Paris,
déc. 1997), pp. 18-19.
'° J. Porter: «Volvo drives transport debate», Loyd's List (Londres), 12 déc. 1998.
"Banque mondiale: Sustainable transport, op. cit., pp. 28-29.
'
Département de l'environnement, des transports et des régions: A new deal for transport: Beiter for
eveiyone (Londres, The Stationery Office, 1998), pp. 14, 28.
4
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productif et rationnel fonctionnant sur la base des règles de l'économie de marché; renforcement
des capacités de gestion des institutions de régulation du secteur ainsi que des conditions de
'.
transparence des règles du jeu; allégement de la ponction budgétaire de l'Etat dans ce secteur
En République tchèque, la politique des transports vise à garantir la mobilité durable des
biens et des personnes, corollaire nécessaire de l'application de la Charte des droits de l'homme
et des libertés, tout en répondant aux besoins de l'économie de marché et en contribuant de façon
optimale au développement durable grâce à l'amélioration du système existant. L'idée est que
l'Etat doit continuer de jouer son rôle dans ce secteur sans entraver l'activité économique ni la
concurrence résultant des mécanismes du marché et de l'harmonisation des lois nationales avec
celles de l'Union européenne'4. D'autres pays d'Europe centrale et orientale - Bulgarie, Lituanie,
Roumanie - ont aussi profondément modifié leurs politiques de transport.
L'Institut thaïlandais de recherche sur le développement (TDRI) a recommandé au
gouvernement thaïlandais de privilégier le rail et la navigation fluviale ou maritime pour soulager
les transports routiers, surdéveloppés et de plus en plus coûteux. Le transport par eau, notamment
le cabotage maritime, et l'amélioration du réseau de canaux sont cités comme moyens efficaces
de réduire les coûts du fret. Le Plan directeur 1999-2006 pour les transports prévoit par ailleurs
'.
une meilleure exploitation des services ferroviaires
L'évolution des priorités en matière de transport modifie en substance le rôle de l'Etat, qui
réduit ses activités de prestataire mais se voit investi d'un pouvoir accru de régulation: il garantit
l'exercice de la concurrence et veille au respect de l'environnement et des intérêts de la sociét6.
23. Transports et environnement
La relation entre les transports et l'environnement retient de plus en plus l'attention des
hommes politiques et du grand public, d'une part, des opérateurs et des travailleurs de ce secteur,
de l'autre.
L'aviation est un secteur qui soulève toutes sortes de problèmes d'environnement, de
sécurité et de sûreté au niveau local - bruit, qualité de l'air, y compris en altitude, pollution,
encombrement des routes d'accès - et au niveau mondial - on estime que l'aviation commerciale
contribue pour environ 2 pour cent aux émissions de gaz à effet de serre. L'essor continu et
rapide du trafic aérien devrait encore accroître les émissions de gaz carbonique.
Dans le même temps, le développement économique stimule la demande de transport aérien
tout en favorisant l'aspiration à une meilleure qualité de vie, d'où une moindre tolérance à la
pollution et au bruit. L'impact sur l'environnement des aéroports est donc susceptible d'accroître
les pressions visant à contenir la croissance du trafic aérien. L'expansion ou la construction d'un
aéroport est précédée d'enquêtes approfondies qui témoignent de l'importance des problèmes
sociaux, écologiques et économiques que cela pose et de la difficulté à les résoudre.
Aéroports et compagnies aériennes, notamment en Europe, ont lourdement investi dans
l'identification et la réduction des effets du trafic aérien sur l'environnement. Le bruit produit par
les aéronefs est une question si sensible que dans certains aéroports les valeurs limites d'émission
acoustique (restrictions effectives aux mouvements des aéronefs) sont inférieures aux seuils de
capacité de l'infrastructure.
Ministère des Transports et de l'Aviation civile: Le Gabon (Libreville, 1998), p. 7; ministère de la
Planification, de l'Environnement et du Tourisme: Plan directeur intermodal des transports (1998-2015):
Synthèse (Libreville, 1998).
Gouvernement de la République tchèque: Tra.'zsport Policy Resolution No. 413 (Prague), 17juin 1998,
'
pp. 2, 4.
' T. Gillotte: «Thai focus on transport», Lloyd's List (Londres), 19 janv. 1999.
16 Banque mondiale, op. cit., p. 85.
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5
Les aéronefs sont déjà soumis à une réglementation internationale qui limite leur impact sur
l'environnement au décollage et à l'atterrissage, et certains Etats membres de l'Organisation de
coopération et de développement (OCDE) envisagent d'établir des taxes sur les émissions du parc
aérien. La Commission européenne a, par exemple, interdit l'utilisation, à partir du ir avril 2002,
des aéronefs d'un certain âge dotés de dispositifs antibruit à l'exception de ceux qui opéraient
déjà en Europe avant le iCI avril 1999; elle envisage en outre la possibilité de restreindre les vols
de nuit dans les aéroports européens. La commission estime que, si elle ne prend pas des mesures
plus restrictives contre le bruit et la pollution dans les aéroports, différents groupes pourraient
lancer des actions susceptibles de menacer l'expansion du secteur
Dans beaucoup de grandes villes du monde en développement, la qualité de l'air est déjà
aussi mauvaise, voire pire, qu'elle ne l'est dans les villes des pays industriels, alors que le
nombre de véhicules particuliers y est inférieur. La circulation routière n'est pas la seule source
ni, souvent, la principale source de pollution de l'air, mais elle est en revanche la première
responsable de l'émission de certaines catégories de polluants: plomb, monoxyde de carbone,
oxyde d'azote, hydrocarbures et particules (fumée) néfastes pour la santé, notamment des piétons
et des personnes qui travaillent sur la voie publique ou vivent dans la rue. Ainsi, la forte
concentration de particules à Mexico serait, selon les estimations, en partie responsable de
12 500 décès par an, et la concentration de plomb dans certaines zones du Caire est cinq à six
fois supérieure aux normes fixées par l'Organisation mondiale de la santé (OMS). L'accumulation
d'ozone au niveau du sol provoque de très graves troubles respiratoires dans beaucoup de vi1le.
C'est surtout en milieu urbain que l'impact sur l'environnement de la circulation routière
se fait sentir. L'effet sur la santé des émissions de particules provenant des moteurs diesel, des
pneus et du revêtement routier y est particulièrement nocif et s'ajoute à une autre nuisance
majeure: le bruit. Toutefois, sous l'effet d'une réglementation progressivement plus sévère visant
les voitures particulières, l'amélioration de la conception des moteurs et de la qualité des
carburants, conjuguée à l'installation de convertisseurs catalytiques, a permis de mieux contrôler
les émissions. Sous l'influence des normes et du marché, les véhicules sont également devenus
moins bruyants.
La taille maximum autorisée des camions a augmenté, et donc aussi l'impact de chaque
véhicule, mais il semble que cela ait en revanche freiné quelque peu l'accroissement du parc.
L'essor des industries de service et des systèmes de livraison en flux tendus s'est répercuté sur
le trafic de véhicules de transport légers. La déréglementation a contribué à l'intensification du
trafic, tandis que les obstacles réglementaires, les déséquilibres des courants d'échanges, la
spécialisation de plus en plus poussée des véhicules ainsi que des systèmes d'information
inadaptés se traduisent fréquemment par des trajets à vide. Cette situation pourrait être en partie
corrigée à l'avenir, notamment grâce à la déréglementation du cabotage et aux progrès de la
logistique. Dans les agglomérations, la logistique de pointe d'aujourd'hui peut grandement
contribuer à réduire l'encombrement grâce aux livraisons communes, aux systèmes perfectionnés
'
-
-
Pour plus d'informations, voir:
Conseil international des aéroports (ACI) Europe: Creating employment and prosperity in Europe
(Bruxelles, 1998), pp. 22-23.
Financial Times: «Noisy jets to be phased ont» (Londres), 30 juin 1998.
E. Tucker: «EU action on noisy aircraft angers US», Financial Times (Londres), 11 déc. 1998.
J. Leake: «Aircraft boom spreads noise beit», Sunday Times (Londres), 27 sept. 1998.
T. Meyer: «L'accès aux liaisons aériennes, premier facteur d'implantation en Europe», Le temps
(Genève), 24 sept. 1998.
J. Krul: «Amsterdam's fifth runway will alleviate both capacity and noise problems», Journal de l'OACI
(Montréal), vol. 53, n° 8 (oct. 1998), pp. 14-15.
S. Perkins; B. Stevens; R. Confavreux: «Transport, développement économique et bien-être», OCDE:
Le développement durable. Stratégies de l'OCDE pour le XXI' siècle (Paris, 1997), pp. 117-120.
18
6
Banque mondiale, op. cit., pp. 50-51.
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de distribution, aux centres de logistique multifonctions et à l'utilisation de l'informatique et de
systèmes de communication très sophistiqués
Le rail a en ce qui concerne l'impact sur l'environnement un avantage comparatif sur les
autres modes de transport mais l'écart s'amenuise. Le rail reste inégalé pour transporter
d'importants effectifs de voyageurs dans des espaces réduits, et il est difficile d'imaginer
beaucoup de grandes villes (Tokyo, New York, Londres, Mumbai, Moscou) sans réseau ferré
de banlieue ni métro. Le chemin de fer fait du bruit, mais son impact est localisé (et peut être
totalement neutralisé dans les tunnels), de sorte qu'il peut être contrôlé et réduit au minimum20.
Le groupe de travail sur l'environnement de l'Union internationale des chemins de fer (UIC) se
fonde sur des indicateurs quantitatifs consommation d'énergie, émissions sonores, utilisation
d'herbicides - pour déterminer l'impact du rail sur l'environnement. En Europe, réduire le bruit
est une priorité du secteur ferroviaire21.
2.4. Mondialisation
La mondialisation n'a pas fmi de modifier notre mode de vie. Les transports sont, par
défmition, une industrie internationale qui, ces dernières années, s'est engagée sur la voie de la
mondialisation et de la diversification de son capital et de sa gestion. Un exemple frappant de
cette évolution est la formation d'alliances entre compagnies aériennes qui, selon certains,
témoignent d'une transformation radicale de l'industrie. On dénombre aujourd'hui plus de
500 alliances de ce type. Mais la nouveauté réside moins dans la multiplication de ces accords
que dans leur nature. Il ne s'agit plus d'arrangements peu contraignants entre deux transporteurs
qui s'entendent pour partager les indicatifs de vols et la vente des billets mais, en dépit des règles
limitant ou interdisant l'entrée de capital étranger, de quasi-fusions22
Cette tendance est illustrée par l'alliance conclue en novembre 1998 pour dix ans par KLM
et Alitalia, qui va au-delà des accords jusqu'ici conclus par des compagnies concurrentes. Les
deux compagnies mettront en commun la totalité de leurs activités par la création de deux
coentreprises, l'une pour les vols passagers, l'autre pour le fret. Les aéronefs resteront la
propriété de KLM et d'Alitalia et le personnel ne changera pas d'employeur23.
Toutefois, on a fait valoir que ces alliances n'aboutissent pas au degré d'intégration constaté
dans d'autres secteurs comme l'automobile ou l'informatique, dans lesquels seules les sociétés
les plus puissantes et les mieux adaptées survivent. Au contraire, elles autorisent une collusion
entre compagnies aériennes, qui met les plus faibles à l'abri de la faillite et fait obstacle à l'entrée
de nouvelles compagnies qui ne peuvent concurrencer leur réseau mondial de destinations24.
Tout en établissant des alliances, les compagnies aériennes recentrent leurs activités sur ce
qu'elles considèrent comme essentiel, en confiant par exemple la manutention des bagages, la
maintenance ou la restauration à des sous-traitants ou en créant des entreprises indépendantes qui
travailleront aussi pour d'autres compagnies. Diverses compagnies transnationales de services
19 OCDE, op. cit., pp. 110-116.
20R. Ackermann; K. Gwilliam; L. Thompson: «The World Bank, transport and the environnent», Japan
Railway and Transport Review (Tokyo), déc. 1998, n° 18, pp. 31-39.
21
G. Ellwanger; S. Lindeke: «Sustainable development: Using environmental indicators», Japan Railway
and Transport Review (Tokyo), sept. 1998, n° 17, pp. 4-7.
22 The Economist: «Airline alliances. Mergers in mmd» (Londres), 26 sept. 1998, p. 80.
M. Sinjders: «KLM et Alitalia mettent en commun la quasi-totalité de leurs activités», Le Temps
(Genève), 28-29 nov. 1998; G. Rejin: «KLM en Alitalia schuiven vliegbedrijven in ellcaar», De Volkskrant
(Amsterdam), 13 nov. 1998; A. Burlage: «Alliantie Alitalia en KLM in beklonken» De Telegraqf(Arnsterdam),
23
27 nov. 1998.
24
The Economist: «One world, few airlines» (Londres), 26 sept. 1998, p. 19.
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7
spécialisés ont ainsi été créées (LAGS, maintenant GlobeGround, AMR Services, Ogden,
Servisair). Leur importance dans les activités au sol ne fait que croître.
L'une des premières activités à être restructurée a été la restauration aérienne. Il y a dix ans,
la plupart des compagnies préparaient elles-mêmes, les repas qu'elles servaient sur leurs vols. A
la fin de 1998, un petit nombre de groupes dominants (LSG-Sky Chefs,, Gate Gourmet, Dobbs)
contrôlait 59 pour cent du marché mondial de la restauration aérienne.
Confrontés à la création d'alliances entre compagnies aériennes, les syndicats de plusieurs
pays cherchent les meilleurs moyens de défendre les intérêts de leurs membres. La Fédération
internationale des ouvriers du transport fait de la coordination de l'action syndicale au sein des
alliances mondiales de compagnies aériennes l'une de ses priorités. Elle a créé une section de
l'aviation civile dont l'objectif est de réunir chaque année les syndicats de chaque alliance
mondiale26
La mondialisation concerne aussi la gestion des aéroports. BAA (British Airports Authority),
l'aéroport de Schiphol (Amsterdam) et Airport Group International, basé aux Etats-Unis,
comptent parmi les principaux exploitants mondiaux d'aéroports. BAA, par exemple, qui a
commencé son expansion internationale en 1992, gère, seul ou avec des partenaires, des
aéroports, aux Etats-Unis (Indianapolis, Newark, Pittsburgh), en Italie (Naples) et en Australie
(Melbourne et Launceston. TBI, groupe qui a son siège au Royaume-Uni, gère des aéroports
dans ce pays (Cardiif, Belfast), aux Etats-Unis (Orlando) et en Suède (Skavsta).
Sous l'effet de la déréglementation et de la privatisation, on a assisté aussi ces quelques
dernières années à un processus rapide de concentration des compagnies de transport routier et
ferroviaire et de délivrance de concessions. Des compagnies de transport soit investissent dans
leur propre sous-secteur et se transforment en multinationales, comme Wisconsin Central
International, compagnie de chemin de fer qui opère aux Etats-Unis, au Canada, en NouvelleZélande et au Royaume-Uni, soit exploitent différents modes de transport, comme le groupe
britannique Stagecoach (bus, rail, aéroport). En 1997-98, ce groupe a acheté des compagnies de
bus et de ferry en Australie et en Nouvelle-Zélande et s'est associé à hauteur de 49 pour cent au
capital de Virgin Rail Group. National Express est un autre groupe britannique qui investit dans
le monde entier. Enfin, des entreprises extérieures au secteur se sont montrées très intéressées
à investir dans le secteur des transports, notamment Virgin, Accord et Vivendi.
A l'exception des Pays-Bas, le secteur du fret routier en Europe se compose principalement
de petites et moyennes entreprises. Ainsi, sur 38 000 entreprises françaises, 85,5 pour cent ont
moins de dix salariés et 71 pour cent moins de cinq salariés. En Allemagne, 92 pour cent des
44 000 entreprises ont moins de dix salariés. En Italie, 91 pour cent des 145 000 entreprises
emploient en moyenne 1,4 salarié. La deuxième caractéristique de ce secteur est l'existence
d'indépendants qui ne disposent que de leur camion et de leur force de travail et que certains
considèrent comme un véritable prolétariat surexploité et piégé par le mirage d'une liberté factice
accessible à tous 27 Dans beaucoup d'autres pays, y compris dans le monde en développement,
le secteur du fret routier se compose essentiellement de petites entreprises et d'opérateurs
indépendants.
17F News: «The restructuring of airline catering» (Londres), 1/99, janv. 1999, p. 9.
Idem: «Aviation workers challenge globalization», 6/98 (déc. 1998), p. 5.
27
8
Carroue, op. cit.
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3. Evolution technologique
3.1. Aviation civile
Depuis la publication en 1990 du rapport du BIT intitulé: «Changements structurels dans
l'aviation civile: conséquences pour la gestion et le personnel des compagnies aériennes»', les
appareils et la technologie aéronautique n'ont cessé d'évoluer. On notera particulièrement
l'introduction et la généralisation des postes de pilotage aménagés pour deux pilotes, le lancement
de nouveaux services mondiaux de communication vocale et de transmission de données en mode
circuit air-sol et sol-air pour l'équipage de conduite et le personnel de cabine ainsi que pour les
passagers, et les progrès technologiques du système mondial de navigation par satellite (GNSS).
On a assisté à d'importants regroupements et à de nouvelles alliances entre avionneurs et
motoristes. L'événement le plus important a été la fusion de Boeing et McDonnel Douglas2.
Boeing et Airbus ont mis au point des «familles» d'avions avec un niveau élevé
d'uniformisation des postes de pilotage, ce qui offre aux exploitants des avantages importants en
matière de productivité et de coût, notamment dans le domaine de la formation du personnel. La
«famille» Airbus se compose actuellement de deux branches: les appareils à un seul couloir et les
appareils gros porteurs. Bien qu'il existe trois types différents d'avions, ceux-ci ont été rendus
aussi semblables que possible, particulièrement pour les membres d'équipage, grâce à la
similitude des systèmes de bord, des consoles de visualisation des instruments et des
caractéristiques de manoeuvre.
Les Boeing 757 et 767 ont bénéficié des mêmes avances technologiques en matière
d'aérodynamique, d'avionique, de matériels et de propulsion. Les postes de pilotage aménagés
pour deux pilotes sont presque identiques et équipés de matériel électronique de pointe. Le
Boeing 777, premier appareil civil entièrement conçu par ordinateur, a conservé la structure de
l'habitacle du boeing 767 et devrait se comporter comme le Boeing 767 (ce qui permet d'abaisser
les coûts de maintenance, de mieux utiliser les équipages et de faciliter encore la conversion des
pilotes). Toutefois, les deux constructeurs ont des avis différents s'agissant de la manière de
transporter le nombre toujours plus élevé de passagers3.
Les principaux motoristes mettent au point de nouvelles générations de gros réacteurs à
double flux et avec une forte dérivation afin de réduire les coûts de fonctionnement ainsi que les
émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et de monoxyde d'azote4.
L'OACI, en étroite collaboration avec l'Association du transport aérien international (JATA)
et l'Organisation internationale de télécommunications mobiles par satellite (Inmarsat Mobile),
de même que d'autres instances aéronautiques, a élaboré un concept de systèmes qui fait
largement appel aux satellites et qui est destiné à répondre aux besoins futurs de l'aviation civile
'BIT: Changements structureLs dans l'aviation civile: conséquences pour la gestion et le personnel des
compagnies aériennes, Réunion d'experts sur l'aviation civile, Genève, 9-17 oct. 1990.
OACI: The World of Civil Aviation 1996-1999 (Montréal, 1998), P. 38.
A. Groenewege: Compendium of International CivilAviation, Second Edition (Montréal, International
Aviation Development Corporation, 1998), pp. 164-165.
R. Vadrot: «Le concept de famille d'avion simplifie la formation de conversion et réduit les coûts
d'exploitation", 1rns Journal OACI (Montréal), vol. 53, n° 4 (mai 1998), pp. 16-17.
M. Skapinker: «Up, up and away - an ever-growing une of passengers», Financial Times (Londres), 18
juin1998.
T. Meyer: «En pariant sur des avions plus grands, Airbus déjuge Boeing", Le Temps (Genève), 14 juillet
1998.
Airbus Industrie: «Le programme de l'A3XX avance avec le concours de grands transporteurs aériens»,
Journal OACI (Montréal), vol. 53, n° 8 (oct. 1998), pp. 16-17, 26.
OACI, op. cit., p. 37.
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9
en matière de communications, de navigation, de surveillance et de gestion de la circulation
aérienne (CNS/ATM). Les communications de l'avenir se feront de plus en plus par des liaisons
de données utilisant un certain nombre de systèmes en mode circuit air-sol, y compris de services
aéronautiques mobiles par satellite. Le futur GNSS pourrait à long tenne devenir le seul système
de navigation à l'appui des opérations de navigation de surface dans le monde entier. L'espace
aérien est une ressource finie, et la croissance attendue du trafic fait qu'il doit être géré avec plus
d'efficacité. De ce fait, dans le futur mode ATM, la fonction de gestion de l'espace aérien
deviendra plus importante et pourrait même dépasser un espace aérien donné5.
Les programmes de divertissement en vol connaissent également un développement très
rapide puisque aujourd'hui 80 pour cent des appareils électroniques à bord des nouveaux gros
porteurs se trouvent dans la cabine des passagers et non dans le poste de pilotage6.
3.2. Chemins de fer
Le transport ferroviaire traverse l'une des périodes de changement les plus radicales des
quelques dernières décennies. Les progrès technologiques et leur application dans le domaine de
la rapidité, de la sécurité et de la gestion du trafic ont donné naissance à de nouveaux services
de transport ferroviaire très efficaces, qui correspondent à un véritable renouveau du secteur.
Cette remarque s'applique particulièrement aux services de transport de passagers à grande
vitesse au Japon et en Europe et au transport ferroviaire de fret aux Etats-Unis, un secteur qui
a gagné des parts de marché inégalées dans le reste du monde.
Abstraction faite du Japon, où le système ferroviaire à grande vitesse est parvenu à maturité,
les services évoluent dans les régions très développées, notamment en Europe occidentale et aux
Etats-Unis, mais aussi dans des régions en développement comme l'inde, la Chine et une grande
partie de l'Asie du Sud-Est, où ils devraient jouer un rôle très important au cours du siècle
prochain. Les trains à grande vitesse, associés aux derniers systèmes de gestion du trafic en date,
peuvent garantir un rendement élevé dans des conditions économiques et environnementales
viables. L'industrie ferroviaire s'efforce d'améliorer encore la perfonnance, la sécurité et le
confort des voyages en train tout en réduisant l'impact sur l'environnement et en abaissant les
coûts.
Le Japon a mis au point la prochaine génération de trahis à grande vitesse, avec une vitesse
maximale de croisière de 500 km/heure. Ce train à sustentation par aimant à supraconductivité
est fondamentalement différent des systèmes traditionnels sur rails. Une force électromagnétique
soulève le train à 10 cm environ au-dessus du rail de guidage pour lui permettre d'avancer à
grande vitesse sans toucher l'équipement au sol. Depuis avril 1997, des tests plus poussés ont été
effectués sur une voie d'essais récemment construite, et en décembre 1997 la vitesse maximale
recherchée de 550 kmlheure a été atteinte7. Les chercheurs de l'université de Paderborn, en
Allemagne, indiquent avoir mis au point un train qui fonctionne avec des électroaimants sans
élévation et utilisant des rails traditionnels qui pourrait atteindre une vitesse de 450 kmlheure S
Certaines voix s'élèvent cependant contre cette évolution. Fiat Ferroviaria, un important
producteur de trains à assiette variable, met en doute l'avenir des trains à grande vitesse en raison
de problèmes structurels majeurs. Rouler à 300 kmlheure exige des voies construites à cet effet,
A. Groenewege: op. cit., p. 285.
6
L. Zuckerman: «Airlines jazz up in-flight Entertainment», International Herald Tribune (Paris), 20 août
1998.
' H. Goto: «Development status of superconducting magnetically levitated trains», Rail International
(Bruxelles, Association internationale du Congrès des chemins de fer - AICCF), nov. 1998, pp. 22-26.
8
Voir à ce sujet: Ackermann: «Konkurrenz fUr den Transrapid», Der Spiegel (Hainbourg), 22 juillet
1998. A. Vallana: «La nouvelle coalition allemande étouffe le projet de train magnétique», Le Temps, 19 oct.
1998; The Econoinist: «Maglev trairu: A permanent solution?» (Londres), 31 oct. 1998.
10
suivant en principe une ligne droite entre les points de destination. Ce concept pose des
problèmes environnementaux, exige des investissements colossaux et pose des problèmes de
rentabilité opérationnelle. Les oppositions de plus en plus vives, en Italie comme en France, à
la construction de lignes à grande vitesse semblent corroborer ces observations. Les pays
d'Europe occidentale réduisent leurs budgets d'équipement ferroviaire - même la France où le
programme de construction de TGV ralentit sensiblement. A l'heure de la privatisation de
plusieurs opérateurs, suivant l'exemple britannique, la rentabilité de l'investissement passe avant
le prestige. Il est impossible de faire cohabiter des trains «normaux» avec des trains à grande
vitesse sur les mêmes voies rapides, à cause des trop grandes différences de vitesse, qui
compliqueraient l'établissement des horaires et interdiraient l'exploitation normale de la voie9.
Comme dans d'autres secteurs, les exploitants ferroviaires font de plus en plus fréquemment
appel à la technologie de l'information pour améliorer les services et mieux exploiter les
infrastructures existantes. Le trafic ferroviaire est très réglementé, et chaque mouvement est
soigneusement programmé et rendu public. Auparavant, ce processus prenait six mois. Aux Pays-
Bas, où le réseau ferroviaire est particulièrement dense et l'intensité d'utilisation trois fois
supérieure à celle enregistrée dans le reste de l'Europe, l'opérateur national a récemment lancé
un programme de modernisation des systèmes de planification et de gestion dans le dessein de
réduire le cycle de planification de 50 pour cent d'ici à 2001. Une plus grande efficacité passe
nécessairement par l'intégration des systèmes de contrôle du trafic. Un nouveau centre de
contrôle principal a été construit à Amsterdam, et le nombre des sites de contrôle devrait à. longue
échéance passer de 15 à 8, voire moins
L'évolution technologique a renforcé l'efficacité et la compétitivité des transports routiers
(de marchandises) et ce mouvement devrait se poursuivre. Les systèmes logistiques et les réseaux
informatiques de pointe (par exemple les réseaux disposés en rayons à partir d'un centre)
pourraient encore permettre d'améliorer la qualité des services, de réduire au minimum les stocks
et les coûts et d'accélérer les livraisons. En Amérique du Nord, la technologie des conteneurs
gerbés (conteneurs empilés sur deux niveaux) est considérée comme une avancée technologique
offrant de bonnes perspectives de croissance du trafic et d'amélioration de l'efficacité
Un groupe comprenant notamment l'Université de technologie de Delft (Pays-Bas) a mis au
point un système de remorques multiples permettant une conduite sûre sur autoroute à une vitesse
de 72 km/heure, contre 30 km/heure au maximum aujourd'hui pour les remorques multiples
standard'2
Un des problèmes les plus courants dans le transport de marchandises est la difficulté de
contrôler les véhicules et les marchandises une fois qu'ils ont quitté le dépôt. L'introduction de
systèmes informatisés de suivi par satellite permet de régler ce problème, et un nombre croissant
de transitaires, y compris d'entreprises de transport routier, de pays de l'OCDE notamment,
disposent aujourd'hui de systèmes de ce type. Ils permettent entre autres choses de disposer de
relevés informatisés réactualisés toutes les minutes, ce qui réduit le stress et aide les conducteurs
et la direction de l'entreprise à identifier les problèmes existants et prévisibles. Le fournisseur
peut ainsi informer les clients des retards probables dans les livraisons, car il est en contact
immédiat avec ses conducteurs. Le suivi informatisé permet d'améliorer le transport des
T. Meyer: «Fiat parie sur le déclin des trains à haute vitesse», Le temps, 15 juin 1998.
'° G. Nain: «Radical approach to network operations», Financial Times (Londres), 6 mai 1998.
" Y. Suzuld: Deregulation of road freight transport: Labour implications, ILO Sectoral Activities
Programme Working Papers n° 98 (Genève, 1996), p. 5.
12
Cargo Systems: «Multi-trailers on the highway?» (Londres, TIR Publications), vol. 25, n° 7 (juillet
1998), p. 6.
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11
marchandises de plusieurs manières: le conducteur peut recevoir des instructions claires par
courrier électronique; le centre de contrôle peut surveiller la température du contenu du camion
et alerter au besoin le conducteur; les véhicules s'écartant de l'itinéraire prévu peuvent être
identifiés; des itinéraires de remplacement peuvent être proposés en cas de problème de
circulation, et le temps nécessaire pour des chargements supplémentaires peut être réduit.
Un autre avantage important est la réduction des accidents graves liée au fait que les
conducteurs prennent l'habitude d'être entièrement responsables tout au long de la journée de
travail. Leur diligence accrue fait que les retards injustifiés sont très rares et que les délais de
livraison sont nettement améliorés. Les opérateurs surveillent également beaucoup mieux la durée
de conduite et peuvent avertir les conducteurs lorsqu'ils sont proches de la limite, ce qui à
l'évidence est un facteur de sécurité et minimise le risque qu'un conducteur dépasse par
inadvertance la durée légale de conduite'3.
Malgré les craintes initiales des conducteurs qui voyaient dans le système de suivi par
satellite un dispositif de surveillance constante, aux Etats-Unis les exploitants du système
indiquent qu'il est devenu un outil de recrutement, alors qu'on s'arrache les conducteurs. En
effet, les conducteurs, et plus particulièrement leurs familles, aiment savoir qu'en cas de
problème il suffit d'appuyer sur un bouton de détresse 14
Avec l'arrivée imminente de réseaux de satellites à orbite terrestre basse fournissant une
couverture mondiale, il sera possible de mettre au point des systèmes de suivi pratiques et
rentables pouvant également être introduits dans d'autres régions '.
'
Ibid.: «Tracking the way ahead» (Londres, HR Publications), vol. 25, n° 6 (juin 1998), p. 62.
'
J. Bachman: «A big 10-4 for the Internet», International Herald Tribune (Paris), 27 août 1998.
15
12
R. Thomas: «In like a lion?», Reefer Systems (Londres, im Publications), août 1998, pp. 13-15.
R:\WPWIN\WP6WF\MEETINGS\SDTP\04261-12.F99
4. Déréglementation
«Réglementation» est le terme générique désignant les règles institutionnelles qui régissent
les économies mixtes, dans lesquelles 1'Etat intervient pour modifier le marché de manière à
atteindre certains objectifs socialement souhaitables. On distingue deux grands types de
réglementation: la réglementation économique, qui définit le cadre dans lequel opèrent les
entreprises et qui souvent met en place les organismes publics habilités à autoriser telle ou telle
activité, et la réglementation sociale, qui encadre le marché, fixe des limites à la concurrence et
institue une responsabilité sociale pour les externalités économiques créées par la concurrence'.
La déréglementation peut être défmie comme une limitation ou une liquidation du rôle, de
la participation et de l'intervention de l'Etat dans un secteur donné. Elle consiste généralement
à supprimer la législation protectrice et à ouvrir davantage la voie à la concurrence. A ces
mesures de déréglementation viennent toutefois se superposer parfois de nouveaux types ou
niveaux de réglementation ou de contrôle.
La privatisation est souvent considérée comme une forme de déréglementation et il n'est pas
toujours facile de dire où finit la déréglementation et où commence la privatisation.
4.1. Transports aériens
C'est aux Etats-Unis que l'on a vu naître la déréglementation, avec la promulgation en 1978
de la loi sur la déréglementation du secteur de l'aviation, qui a depuis servi de modèle à
l'Europe. A en croire les compagnies aériennes, la déréglementation aurait totalement réussi et
atteint ses objectifs. Les compagnies aériennes sont devenues plus novatrices et plus promptes à
répondre aux demandes de la clientèle, et c'est à qui offrira les meilleurs services. Pourtant, la
déréglementation, aux Etats-Unis, du secteur de l'aviation, tout comme la libéralisation
intervenue dans ce pays et en Europe, et la série d'accords qui ont ouvert le ciel à la concurrence,
de l'Amérique du Nord à l'Europe, au Japon et à une grande partie du reste de l'Asie, n'est peutêtre pas un succès aussi franc que le prétendent ses partisans.
Avec la multiplication des alliances entre compagnies aériennes, le secteur risque de passer
d'un extrême - omniprésence de l'Etat - à l'autre - système mondialement intégré et peu
concurrentiel. Vingt ans après les débuts de la déréglementation aux Etats-Unis, les règles qui
lient l'aviation internationale sont toujours aussi fortes. Les accords bilatéraux permettent aux
pays de continuer à soutenir leurs compagnies nationales, et ce sont ces accords qui décident où
et à quelle fréquence une compagnie est autorisée à opérer. Ces dix dernières années, le système
a fini par s'assouplir quelque peu, et des accords bilatéraux plus libéraux ont vu le jour, laissant
aux compagnies aériennes une plus grande marge de manoeuvre pour décider de leurs routes et
de leurs tarifs. Le chemin qui mène au Nirvana des ciels ouverts n'en est pas pour autant
entièrement aplani. Parmi les principaux problèmes qui restent à résoudre, il y a la limitation de
la participation des capitaux étrangers, qui apparaît aux yeux de ses défenseurs comme un
élément important pour la sécurité nationale, et aux yeux de ses détracteurs comme une forme
2
de protectionnisme rétrograde
Aux Etats-Unis, la crainte est de plus en plus grande de voir certaines compagnies aériennes
dominer de plus en plus d'aéroports des grandes villes, au moment où beaucoup de petits
aéroports voient se réduire les services sur lesquels
ils
pouvaient compter avant la
déréglementation. On comprend dès lors que le Congrès ait été saisi de certains projets de loi qui
'M. Belzer: Paying the toli: Economic deregulation cf the trucking indust,y (Washington, DC, Economic
Policy Institute, 1994), p. 5.
2
The Economist, «One world, few airlines», 26 sept. 1998, p. 19; M. Skapinker: «National flags keep
flying», Financial Times, 29 janv. 1999.
13
devraient permettre, entre autres, aux nouvelles compagnies aériennes d'obtenir davantage de
créneaux d'atterrissage dans les aéroports les plus actifs. Le département de la Justice a accéléré
l'enquête sur les grandes compagnies aériennes qu'il mène pour essayer de comprendre de quelle
manière elles utilisent les systèmes de réservation et de tarification pour protéger leur quasimonopole dans les aéroports qui leur servent de plaque tournante. Le département des Transports
propose de nouvelles directives qui ont dans leur ligne de mire les compagnies aériennes qui, par
des manoeuvres déloyales, tentent de barrer le passage à de nouveaux transporteurs aux tarifs plus
bas3
En Europe, la déréglementation est loin de faire l'unanimité. Si les états-majors de
compagnies aériennes comme Lufthansa se plaignent des interventions «irrationnelles» des
législateurs antitrust de l'Union européenne4, au Royaume-Uni, au contraire, la Commission pour
les Communautés européennes de la Chambre des Lords a demandé que la Commission
européenne soit investie de pouvoirs plus grands en matière de concurrence entre compagnies
L'impact de la déréglementation sur l'emploi est inégal. S'il est vrai qu'aux Etats-Unis les
effectifs qui travaillent pour les compagnies aériennes ont atteint un chiffre record, avec près de
650 000 travailleurs, par ailleurs il n'en reste pas moins que des dizaines de milliers d'employés
des compagnies aériennes ont perdu leur emploi au cours de ces vingt dernières années, et que
des milliers d'autres ont dû consentir des sacrifices en matière de salaire et d'indemnités pour
aider leur compagnie à survivre6.
Au cours d'une enquête réalisée en 1997, ce sont surtout les syndicats représentant le
personnel des services de soutien logistique (nettoyage, restauration, avitaillement et fourniture
de services, manutention, billetterie et ventes) qui se sont plaints d'une diminution de l'emploi
au cours des cinq dernières années et non les syndicats du personnel navigant. Il faut dire que,
tout en externalisant bon nombre de ces travaux, les compagnies aériennes se sont efforcées par
ailleurs d'améliorer la qualité du service à certains points importants du contact avec la clientèle,
ce qui, avec le développement du trafic passagers, explique l'augmentation de l'emploi pour le
personnel de cabine
4.2. Transports ferroviaires
La restructuration des chemins de fer attire de plus en plus l'attention des responsables
politiques, des états-majors des compagnies ferroviaires et des syndicats, aux niveaux national
et international. Les chemins de fer ont joué un grand rôle dans le développement économique
de la plupart des pays. A de rares exceptions près, toutefois, ils ont vu leur importance diminuer
depuis la seconde guerre mondiale du fait du développement des transports routiers et aériens,
mais ils devraient connaître un nouvel élan au XXI' siècle en raison des besoins de transport, de
la situation énergétique et des problèmes d'environnement8.
J. Peltz: «Airlines worried about federal intervention», Philadeiphia inquirer (Philadeiphie), 8juillet
1998; S. Pearistein: «Antitrust law enjoys a revival», Washington Post (Washington, DC), 10 mars 1998;
K. Kerrigan: «Customers will lose if DOT's proposed airiine mies fly», San Francisco Business Times (San
Francisco), 22 juin 1998; The Economist, «Corne fly with me», 24 juin 1998.
' G. Bowley: «Lufthansa hits out at «irrational» EU», Financial Times, 30 avril 1998.
M. Skapinker: «Cal! for greater EU regulation», Financial Times, 11 déc. 1998.
6
j Peltz, op. cit.
P. Blyton, M. Martinez Lucio, J. McGurk, P. Tumbuli: «Contesting globalisation: Airline
restructuring, labour flexibfflty and trade union strategy» (Londres, Fédération internationale des ouvriers du
transport, 1998), pp. 14-15.
8
BIT: Conséquences de la restructuration des che,nins de fer pour la direction et le personnel (Genève,
1993), P. 3.
14
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L'Etat n'étant plus en mesure de supporter le fardeau financier croissant que représentent
des activités non rentables, les sociétés nationales de chemins de fer perdent petit à petit leur
position de monopole un peu partout dans le monde. Elles font l'objet de restructurations visant
à faire plus de place aux règles du marché, à améliorer leur situation financière, etc. Des modèles
de restructuration aux caractéristiques très différentes9 s'observent sur tous les continents.
Lorsque l'influence des politiques après restructuration se limite aux conditions générales, la
restructuration a généralement des effets bénéfiques sur l'efficacité des chemins de fer. Dans le
cas contraire, de nouvelles mesures de restructuration peuvent s'avérer nécessaires.
La restructuration des chemins de fer et l'ouverture au secteur privé prennent parfois la
forme d'un système de concessions. Le réseau reste aux mains de 1'Etat, qui continue à s'occuper
de l'infrastructure, mais la responsabilité de l'exploitation et de la prestation de services passe
au secteur privé. Bien que les raisons qui poussent à préférer ce système à la privatisation ne
soient pas toujours très claires, on peut dire sans trop de risques d'erreur que les gouvernements
se méfient de ce qui leur paraît être une perte totale de contrôle sur «leur» réseau ferroviaire. Par
ailleurs, avec le système des concessions, ils peuvent encore avoir le dernier mot en matière
d'infrastructure tout en laissant au secteur privé l'exploitation du réseau et le soin d'attirer la
clientèle. Avec ce système, I'Etat continue à s'occuper de la réglementation de la sécurité et des
comportements monopolistiques, et veille au respect des conditions imposées aux concessionnaires en matière de tarification et de service.
L'octroi de concessions a repris au début des années quatre-vingt-dix en Argentine et au
Royaume-Uni, et avec les premières mesures prises par la Commission européenne. Le succès
de ces premières tentatives, conjugué à l'absence d'autres options crédibles, a permis à ce
système de se répandre rapidement en Amérique latine. On en voit aussi les prémices en Afrique
et au Moyen-Orient et des débuts timides en Asie. Un système similaire, fondé en partie sur le
système des concessions et des franchises et en partie sur la privatisation, a réussi à s'implanter
dans plusieurs pays de l'Union européenne
De vastes réformes des chemins de fer ont été entreprises en Allemagne, dans les ex-pays
socialistes d'Europe centrale et orientale, dans la Fédération de Russie et dans d'autres pays
de la Communauté d'Etats indépendants, ainsi qu'au Botswana, au Kenya, en Malaisie et au
Maroc".
La restructuration des chemins de fer a eu un impact important sur les effectifs des
entreprises. C'est ainsi qu'en Argentine l'emploi dans les chemins de fer est passé, après l'octroi
de concessions, de 94 800 en 1989 à environ 17 000 en 1997.
En vingt ans, l'emploi dans la compagnie nationale de chemins de fer du Brésil (RFFSA)
est tombé de 110 000 travailleurs à 42 000 seulement en mai 1995, mais la productivité du travail
est restée faible par rapport à celle observée en Amérique du Nord ou à celle d'autres compagnies
de chemins de fer d'Amérique latine qui avaient fait l'objet de concessions. Le gouvernement a
décidé de ce fait de mettre en concession six systèmes régionaux exclusifs. L'objectif visé en
matière d'emploi était une diminution de 40 pour cent en moyenne par rapport au niveau atteint
juste avant la mise en place de ce système.
'Union internationale des chemins de fer: «Railway restructuring5 why and how?» (Paris), 1996. Les
travaux du séminaire comprennent des études sur la restructuration des chemins de fer en Ailemagne, en
Argentine, en Belgique, au Brésil, au Burkina Faso, en France, en Inde, au Japon, au Kenya, en Malaisie, au
Maroc, au Nigéria, en Pologne, en Suède, dans la République tchèque et en Tunisie.
'° Pour une discussion pins détaillée sur le système des concessions de chemins de fer, voir L. Thopson
et K.-J. Budin: «Railway concessions: Progress to date», Rail International (IRCA, Bruxelles), 1998-01/02,
janv.-fév., pp. 60-73.
UIC, op. cit.
15
Au Chili, les chemins de fer ont vu leurs effectifs chuter de 75 pour cent entre 1973 et 1990.
Entre 1990 et 1995, ils ont encore diminué de plus de moitié après la privatisation de
pratiquement tout le système'2.
En 1994, les gouvernements de la Côte d'Ivoire et du Burkina Faso ont accordé
conjointement une concession de quinze ans à la SITARAIL pour l'exploitation de la ligne
Abidjan-Ouagadougou. Pendant les négociations, il a été convenu que la SITARAIL engagerait
1 815 des 3 470 employés, qu'elle choisirait elle-même.
En Nouvelle-Zélande, la compagnie Tranz Rail, qui était une compagnie étatique déficitaire,
est devenue une société rentable, privée et entièrement intégrée, vouée principalement au
transport des marchandises. Avant sa restructuration, elle comptait 22 000 travailleurs;
aujourd'hui, elle n'en a plus que 4 600, mais sa production totale a augmenté 13
Les prochaines décennies seront marquées dans l'Union européenne par une innovation
importante dans l'organisation des chemins de fer, à savoir la mise en oeuvre de la
directive 91/440 du Conseil des Communautés européennes relative au développement de
chemins de fer communautaires, en date du 29 juillet 1991, et de ses règlements d'application,
qui font que les réseaux nationaux sont accessibles à tous les transporteurs qualifiés. Cette
directive marque l'apparition, au sein de l'Union européenne, d'une tendance très nette à la
séparation institutionnelle entre l'infrastructure ferroviaire, d'une part, et l'exploitation des trains,
d'autre part, la première apparaissant comme une responsabilité de l'Etat, et la deuxième
(services sociaux exceptés) comme une activité commerciale. La proposition faite par la
Commission européenne de s'ouvrir à la concurrence du secteur privé s'est heurtée à une forte
résistance de la part des syndicats concernés. Le Commissaire européen aux transports a déclaré
récemment que, «s'il y a eu 500 000 emplois de perdus dans le secteur ferroviaire européen ces
quinze dernières années, ce n'est pas à cause des mesures prises pour accroître la compétitivité
mais, au contraire, à cause de l'absence de mesures de ce genre et de la perte de clients qui en
a résulté». Les syndicats affinnent, pour leur part, que ces mesures n'assurent pas une protection
suffisante contre les transporteurs routiers européens, qui n'ont pas les mêmes coûts sociaux et
environnementaux à supporter. Au début du mois de décembre 1998, les cheminots ont déclenché
dans six Etats de l'Union européenne une grève de protestation qui a complètement désorganisé
les services de transport de voyageurs et de fret'4.
La déréglementation du transport des marchandises par route a eu des effets importants sur
la concurrence dans ce sous-secteur et entre les différents secteurs dii transport de marchandises.
Elle a également des effets sur l'emploi, les conditions de travail et la sécurité, préoccupations
majeures des syndicats, des employeurs, de plusieurs gouvernements et des organisations
supranationales.
Le transport des marchandises par route dans les pays de l'OCDE est réglementé depuis les
années cinquante essentiellement pour ce qui est de l'accès à cette activité et des tarifs.
L'argument invoqué pour expliquer cette réglementation est la protection du rail pour des raisons
stratégiques, des raisons économiques à long terme et des raisons de sécurité, la compétitivité des
transports routiers étant apparemment responsable d'une diminution des marges des chemins de
12
c
Willoughby: «The impact of the EU», Cargo Systenu (Londres, IIR Publications), vol. 25, n° 11,
nov. 1998, pp. 115-119.
' M. King: «Tranz Rail Ltd.: The integrated mode!", Rail International, 1998-01/02, janv.-fév. 1998,
p. 106.
'4Lloyd's List: «Strike chaos hits European rail network» (Londres), 7 déc. 1998; M. Eggs: «Contre la
libéralisation du rail, l'Europe des cheminots se met en grève», Tribune de Genève, 2 1-22 nov. 1998; Lloyd's
List: «Kinnoch plea to open up EU railways", 23 déc. 1998.
16
H:\WPWJN\WP6WF\MEETINGS\SDTP\04261-12.F99
fer. Les partisans du transport des marchandises par route se sont dans une certaine mesure
montrés favorables à cette réglementation, car ils craignaient une concurrence destructive qui
provoquerait l'instabilité et la faillite des entreprises de transport par route tout en détériorant les
conditions de travail '.
La déréglementation a pour objectifs explicites d'assouplir les conditions d'accès à la
profession afin d'accroître la concurrence entre transporteurs routiers de marchandises, et de
promouvoir les gains d'efficacité, la productivité globale et la qualité du service afin de renforcer
la compétitivité des transports de marchandises par route. Les réformes ont deux grandes
caractéristiques. Premièrement, ce sont essentiellement des mesures économiques destinées à
assouplir les règles régissant l'accès au marché et la tarification. Deuxièmement, les règles de
limitation quantitative ont été largement remplacées par des règles qualitatives. Par exemple, tout
en assouplissant les systèmes de contingentement du tonnage et le système des licences, on a
renforcé les règles qualitatives (compétence professionnelle, nonnes de sécurité, durée du
travail). Il est important d'avoir, en échange de la dérégulation économique, une réglementation
sociale, en particulier en matière de travail.
On mentionnera notamment la restructuration du transport par camions aux Etats-Unis (loi
de 1980 sur les transports par camions), qui a radicalement transformé ce secteur. Cette loi a
supprimé la plupart des réglementations économiques et permis aux entreprises existantes
d'accéder à de nouveaux marchés, aux nouvelles entreprises d'accéder aux marchés de leur
choix, aux transporteurs de donner la préférence aux gros chargeurs tout en supprimant la
tarification collective, mais la réglementation des poids lourds n'a pas disparu pour autant, le vide
ainsi créé étant aussitôt comblé par toute une série de règles sociales, comme le permis de
conduire professionnel, le dépistage de l'alcoolisme et de la toxicomanie, les nouvelles mesures
de sécurité routière -et de nombreuses règles d'utilisation des matériaux dangereux. Ce secteur
est donc toujours aussi réglementé, et la nouvelle structure apparaît même à certains encore plus
rigoureuse et encore moins transparente que la précédente 16,
La dérégulation s'est faite aux niveaux international et' national et, dans le cas des
fédérations, au niveau des Etats. En général, la dérégulation fédérale précède la dérégulation au
niveau des Etats. C'est ce que l'on voit par exemple en Australie, au Canada et aux Etats-Unis.
L'étendue et le degré de la déréglementation varient en fonction de la réglementation antérieure
et de l'ancienneté des réformes.
Depuis 1989, date à laquelle de nouveaux textes de loi ont été promulgués, les poids lourds
japonais sont soumis à une réglementation moins sévère. Ce secteur emploie 1,6 million de
personnes, soit plus de la moitié des effectifs enregistrés aux Etats-Unis, alors que la population
du Japon représente moins de la moitié de celle des Etats-Unis. Si certaines différences entre ces
deux nations peuvent expliquer pourquoi il y a plus de camionneurs par habitant au Japon
(camions plus petits, plus d'embouteillages, moins d'autres moyens de transport, livraisons juste
à temps), d'autres amènent à la conclusion opposée (aux Etats-Unis, les distances sont plus
grandes et le PIB par habitant à parité de pouvoir d'achat est plus élevé)
Ces quatre dernières décennies, le rail a été le pivot de l'économie chinoise et le principal
17
système de distribution, le transport routier de marchandises ne jouant qu'un rôle secondaire. Les
changements structurels qu'a connus l'industrie chinoise incitent aujourd'hui fortement à
améliorer le transport routier. Les poids lourds ont un rôle essentiel à jouer en reliant les centres
de production à faibles coûts aux zones de consommation à forte densité démographique. Le
problème est que, aujourd'hui, la qualité et la quantité de ces services sont insuffisantes. C'est
Y. Suzuki: Deregulalion of road freight transport: Labour implications, document de travail du
Programme des activités sectorielles n° 98 (Genève, BIT, 1996), p. 16.
16
0p. cit., p. 1.
D. Ostrom: «Prospects for economic reform in Japan: Where is the safety net?», Japan Economic
Iirstitute (JEI), Report No. 37A (Washington, DC, 1997), p. 12.
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17
ce qui pousse les entreprises industrielles et commerciales à transporter de plus en plus leurs
marchandises par leurs propres moyens. Peu après le début des réformes économiques, le
gouvernement a commencé à assouplir la réglementation du transport par camions. Il utilise
aujourd'hui une stratégie double. D'une part, il essaie de restructurer les entreprises d'Etat et les
grandes entreprises collectives. D'autre part, il s'efforce de donner aux petites entreprises
collectives et aux entreprises privées un accès plus large aux marchés contrôlés par 1'Etat. Le but
est d'accroître peu à peu la concurrence entre exploitants tout en évitant des transformations
radicales de structure qui provoqueraient un chômage massif, d'autant plus préoccupant qu'il
n'existe pas de filets de sécurité efficaces18.
En 1985, la Commission européenne a été invitée par la Cour de justice européenne à
accélérer la mise en place d'une politique commune des transports. Depuis lors, cette politique
a supprimé peu à peu les barrières artificielles érigées entre Etats membres pour chaque mode
de transport, et ce en éliminant les mesures techniques, fiscales et sociales qui avaient pour effet
de fausser la concurrence et en permettant aux exploitants de l'Union européenne de fournir sans
discrimination des services dans d'autres Etats membres que celui dans lequel ils sont implantés
(cabotage). La libéralisation totale du cabotage des marchandises a été instituée le 1juillet 1998.
Pour ce qui est du transport de passagers dans l'Union européenne, l'accès au marché a
connu la même libéralisation. La plupart des services occasionnels - services aller-retour pour
groupes de passagers, services pour des conférences, etc. - échappent au système des
autorisations. La libéralisation totale du cabotage a été instituée à compter du 11juin 199919.
En Europe centrale et orientale, le système des transports est le résultat d'une politique
industrielle qui a privilégié la production de biens d'équipement et favorisé le développement des
transports publics. L'adoption au début des années quatre-vingt-dix des principes de l'économie
de marché a entraîné une réorganisation complète du secteur des transports. Le sous-secteur
routier a assez bien réagi, et la privatisation s'est faite rapidement20.
18
Banque mondiale: C7tina: Strategies for roadfreight development (Washington, DC, 1995), pp. 1-2.
19
Union internationale des transports routiers: «Défis d'hier et d'aujourd'hui». Le transport routier à
l'aube du XKI' siècle (Genève, IRU, 1998), P. 149.
20 Ibid., p. 138.
18
5. Privatisation
La privatisation est, pour les gouvernements de beaucoup de pays, un moyen de promouvoir
et de poursuivre le développement économique. C'est aussi l'un des aspects de la vague de
réformes économiques qui visent à réduire le rôle du secteur public et à accroître celui des
institutions du secteur privé. Dans un sens plus large, le concept de privatisation se réfère aux
politiques qui encouragent la participation du secteur privé à la fourniture d'infrastructures et de
services publics, et qui abolissent ou modifient le statut de monopole des entreprises d'Etat. Ces
dix dernières années, plus de 80 pays ont privatisé quelques-unes au moins de leurs entreprises
publiques ou ont cédé le contrôle d'infrastructures ou d'entreprises de service public au secteur
privé. Le secteur des transports ne fait pas exception: à bien des égards, il a même ouvert la voie
dans ce domaine.
Dans la majorité des pays cependant, la privatisation a avancé plus lentement que ne
l'avaient en général prévu ses partisans. Au cours des années quatre-vingt, 70 pour cent environ
des cessions d'entreprises d'Etat ont été effectuées dans les pays développés, principalement en
Europe occidentale, les chefs de file étant le Royaume-Uni et la France. Moins de 20 pour cent
des cessions ont eu lieu en Amérique latine (Argentine, Brésil, Chili, Mexique), en Afrique
(Bénin, Ghana, Guinée, Mozambique, Sénégal), en Europe orientale, en Asie (République de
Corée, Indonésie, Philippines, Thaïlande) et au Moyen-Orient. Le processus de privatisation s'est
accéléré dans les années quatre-vingt-dix en Europe centrale et orientale ainsi qu'en Mie de l'Est
et du Sud-Est pour devenir un phénomène mondial'.
5.1. Méthodes de privatisation
La restitution de biens, la reprivatisation et la cession d'actions peuvent être utilisées pour
transférer la propriété d'entreprises commerciales et industrielles du secteur public au secteur
privé. La commercialisation et la démonopolisation sont des moyens de restructurer des
entreprises d'Etat qui resteront la propriété de l'Etat ou deviendront des sociétés de capitaux dont
l'Etat détiendra la majorité des actions.
Dans le cas des grandes entreprises d'Etat, la forme de privatisation la plus souvent utilisée
est la cession d'actions: le gouvernement vend la totalité ou une partie de ses parts à des
investisseurs privés. C'est la méthode qui a été suivie notamment en Allemagne, en Argentine,
au Bangladesh, en Hongrie, en Lituanie, à Singapour et en Thaïlande.
En Lituanie, la restructuration du secteur des transports au moyen de la privatisation a
commencé à la fin de 1991. A la fm de 1995, plus de 100 entreprises de transport avaient été
privatisées. La deuxième phase de la privatisation concerne les entreprises de transport
ferroviaire, aérien et maritime. Quant aux infrastructures stratégiques - équipements portuaires
et aéroportuaires, systèmes de sécurité et de navigation -, elles restent la propriété de l'Etat dans
l'intérêt général de l'économie nationale et pour encourager les activités des opérateurs privés2.
Les programmes de rachat des entreprises par les cadres ou les salariés sont dans bien des
cas utilisés pour vaincre l'opposition à la privatisation et pour associer les salariés à l'avenir de
leur entreprise. Dans la Fédération de Russie, la plupart des entreprises d'Etat ont été privatisées
de cette manière. A la fin de 1995, quelque 3 500 entreprises d'Etat, soit 64 pour cent du total
des entreprises à privatiser relevant du ministère du Transport, étaient devenues des sociétés en
D. Rondinelli, M. lacono: Policies and institutioirs for managing privatization (Turin, Centre
international de formation de l'OIT, 1996), p. 1.
2
A. Sakalys: «Déclaration sur le secteur des transports en Litiianie», Commission économique des
Nations Unies pour l'Europe, Comité des transports intérieurs, p. 42.
19
commandite par actions ou des sociétés privées. Tel était le cas de plus de 76 pour cent des
entreprises du secteur routier3.
En Argentine, l'entreprise publique de fret ferroviaire, Ferrocarril General Beigrano, qui
transporte des marchandises sur un réseau de plus de 7 300 kilomètres, a été officiellement cédée,
le 18 décembre 1998, à un consortium dirigé par Union Ferroviaria, le syndicat des travailleurs
des chemins de fer, dans le cadre de la phase fmale du processus de privatisation qui a commencé
dans ce pays en 1990g.
On entend souvent dire que les systèmes, politiques ou stratégies de marketing ne sont
efficaces que si c'est le secteur privé qui les applique, préjugé découlant peut-être de la
conviction que les entreprises du secteur public n'ont aucune raison de chercher à maximiser
leurs bénéfices. Toutefois, nombreuses sont les compagnies ferroviaires publiques qui ont recours
à des stratégies de marketing très efficaces pour augmenter au maximum leurs bénéfices ou leurs
parts de marché. En France, la Société nationale des chemins de fer (SNCF) a réussi à conquérir,
au détriment des compagnies aériennes, une part prédominante du marché des voyages intérieurs
sur long parcours grâce à ses services de TGV à grande vitesse.
Paradoxalement, les stratégies de rentabilisation maximale appliquées dans le cadre de la
privatisation peuvent parfois faire obstacle à la commercialisation efficace des services. C'est ce
qui s'est passé au Royaume-Uni, où des compagnies de chemins de fer récemment privatisées se
sont heurtées à toutes sortes de contraintes liées à la durée du mandat de franchise ou aux
mécanismes de fixation des tarifs
Même lorsque la privatisation ne se fait pas par rachat par les salariés ou les cadres, les
gouvernements négocient souvent avec les investisseurs privés pour assurer la participation des
salariés. D'une manière ou d?une autre, des parts ont été cédées aux salariés au Mexique, dans
les pays d'Europe centrale (Hongrie, Pologne), en République de Corée et en Afrique
(SITARAIL). En France, 3,5 pour cent du capital d'Air France sont réservés aux salariés. Un
accord de 1998 prévoit en outre pour les pilotes de cette compagnie une participation
supplémentaire pouvant'aller jusqu'à 12 pour cent du capital, mais qui n'est en fait qu'une
contrepartie de ce qui revient à des réductions de salaires6.
Selon leurs partisans, les rachats par les cadres et les salariés ont notamment pour avantage
de favoriser l'adhésion des travailleurs et des syndicats à la privatisation. En revanche, ceux qui
y sont opposés font valoir que les intérêts des travailleurs - sécurité de l'emploi, salaires plus
élevés - sont en contradiction avec l'intérêt public qui est de promouvoir des services efficaces,
au meilleur prix. En outre, ces derniers doutent de la capacité des salariés ou cadres actionnaires
d'assurer efficacement le contrôle ou la direction d'une entreprise, considérant que dans une
économie de marché il en résulterait à long terme des difficultés
Les contrats de location sont largement utilisés pour les services publics comme pour les
entreprises commerciales. La Metropolitan Transit Authority de Washington, DC, loue de
l'espace et concède à des investisseurs privés le droit de construire des stations avec centres
commerciaux et bureaux le long du réseau métropolitain. Les recettes peuvent être utilisées par
les pouvoirs publics pour développer et entretenir l'infrastructure des transports.
La State Railway Autliority of Thailand (SRT) a passé contrat avec des entreprises privées
chargées d'assurer le service sur trois de ses lignes déficitaires. La SRT leur a loué véhicules et
voies ferrées en échange d'une redevance bimensuelle. Les entreprises privées ont pris en charge
A. Suvorov: «Déclaration sur le secteur des transports dans la Fédération de Russie», ibid., p. 51.
J. Stares: «Clashes over Argentine rail sale», Lloyds' List (Londres), 5 janv. 1999.
Commission économique et sociale des Nations Unies pour l'Asie et le Pacifique (CESAP): «Marketing
the rafiway product in the Asia and Pacific region» (New York, 1988), p. 18.
6
D. Owen: «Air France offering could raise $700m», Financial Times (Londres), 21 déc. 1998.
Rondinelli, lacono, op. cit., p. 43.
20
les coûts d'entretien et de nettoyage des wagons et des services facultatifs liés à la concession.
La SRT a fourni le droit d'utilisation des gares et le personnel chargé de les gérer, ainsi que les
conducteurs de trains et les contrôleurs
5.2. Coûts sociaux de la déréglementation
et de la privatisation
De nombreuses compagnies de transport aérien, ferroviaire ou routier sont encore ou étaient
jusqu'à une date récente détenues par l'Etat, leur personnel bénéficiant du statut de fonctionnaire,
de la sécurité de l'emploi et de conditions souvent supérieures à celles des travailleurs du secteur
privé.
La privatisation et la déréglementation ont modifié beaucoup de choses en matière d'emploi.
Dans la mesure où le transfert au secteur privé se traduit par une dégradation des salaires et de
la protection, ce sont les travailleurs, y compris les travailleurs syndiqués, qui en subissent les
effets. L'expérience montre un peu partout (Argentine, Brésil, Chili, Géorgie, Hongrie, Japon,
Mexique, Roumanie, Zambie) que la déréglementation et la privatisation débouchent, du moins
dans un premier temps, sur d'importantes pertes d'emploi9.
Au Royaume-Uni, il semble que les personnes déjà pourvues d'un emploi avant la
privatisation des compagnies d'autobus aient été moins touchées qu'on aurait pu le craindre.
Certes, les salariés ont dû faire des concessions en ce qui concerne l'organisation du travail et
la productivité, mais la plupart des départs ont été volontaires: retraite anticipée, licenciement
assorti de fortes indemnités. Trois ans après l'entrée en vigueur de la réforme, l'emploi total dans
le secteur restait à peu près inchangé, en particulier parmi les conducteurs, du fait de
l'augmentation du kilométrage lO La déréglementation et la privatisation peuvent aussi entraîner
une augmentation de l'emploi total dans le secteur lorsque la modernisation des services et
l'amélioration du rendement stimulent la demande.
Les réductions d'effectifs, lorsqu'elles sont importantes, ont un coût social élevé, qu'il est
toutefois possible d'atténuer si l'on procède avec prudence. Des exemples de cette prudence nous
sont donnés par la privatisation des chemins de fer au Brésil" et au Japon 12, et par le projet à
l'étude au Paldstan'3. Ces programmes de licenciement prévoyaient tous des modalités de retraite
anticipée volontaire, des indemnités de licenciement, un perfectionnement et une aide à la
recherche d'un emploi de remplacement.
La menace de restructuration, de licenciement et d'augmentation du chômage a souvent
incité les syndicats et les travailleurs des entreprises d'Etat à chercher à ralentir la privatisation
ou à y faire obstacle (Amérique latine, Europe occidentale, Asie du Sud-Est). Pour ne citer qu'un
seul exemple, en Bolivie, le principal syndicat du pays a appelé à la grève nationale pour
protester contre la décision des pouvoirs publics de privatiser 60 entreprises, y compris les
compagnies aériennes nationales
8
Ibid., pp. 52-53.
BIT: Le travail dans le monde 1995 (Genève, 1995), pp. 69-71.
'°J. Gômez-Ibâïiez, J. Meyer: Going private: The international experience with transport pri vatization
(Washington, DC, fie Brookings institution, 1993), p. 59.
"C. Willoughby: «The impact of the EU», Cargo Systems (Londres, IIR Publications), vol. 25, n° 11,
nov. 1998, p. 115.
12
BIT, op. cit., p. 72.
'
Entretien personnel avec les membres de la Commission de privatisation du Pakistan et documents de
travail inédits.
Rondinelli, lacono, op. cit., p. 77.
HAWPWIN\WP6WFMEBTINGS\5DTP\O4261-12.F99
21
En ce qui concerne les salaires et autres conditions de travail, les salariés ne sont pas
nécessairement perdants vu que la protection des taux de rémunération en vigueur peut figurer
parmi les conditions de la privatisation, par exemple par la négociation de doubles niveaux de
salaires. Cette approche a été utilisée par des compagnies aériennes, des sociétés de chemins de
fer et de transport routier des passagers dans différents pays. Aux Etats-Unis, cependant, par
suite de la déréglementation du transport routier de marchandises, les chauffeurs syndiqués ont
dû, dans beaucoup de grandes villes, accepter un pourcentage des recettes à titre de rémunération
en raison de la concurrence des chauffeurs non syndiqués. Par exemple, dans le transport
intennodal, les chauffeurs reçoivent souvent un pourcentage des recettes. Leur salaire n'augmente
pas en fonction de la durée hebdomadaire de leur travail, et ils sont entièrement rémunérés à la
tâche. Certains affirment néanmoins que les chauffeurs non syndiqués ont subi de plein fouet les
conséquences de la réforme du camionnage. L'écart salarial entre les chauffeurs syndiqués et les
autres a presque doublé au cours des dix premières années de la déréglementation économique.
En outre, la plupart des salariés non syndiqués des entreprises de camionnage ne comptabilisent
plus leur temps de chargement et de déchargement et, par conséquent, passent un grand nombre
d'heures, voire de jours, non rémunérées à attendre un chargement ou un déchargement, une
livraison ou du matériel '.
Le secteur public se caractérise par des taux élevés de syndicalisation qui s'expliquent
souvent par la solide protection dont il bénéficie; tel est le cas en particulier dans le secteur des
transports. La syndicalisation peut néanmoins résulter de certaines des particularités du secteur
public. La première est la taille des unités de production et l'homogénéité des statuts, qui facilite
la syndicalisation. La deuxième est l'unicité de l'employeur face à un nombre important de
salariés, qui favorise la délégation d'autorité aux syndicats. La troisième particularité est la
centralité de la notion de servÏce public dans les relations employeurs-employés, qui renforce la
solidarité 16
Pour des raisons juridiques et du fait que les fonds sont d'origine publique, dans de
nombreux pays c'est la consultation qui est la règle et non la négociation collective. Les syndicats
ont parfois accepté, en ce qui concerne la négociation et les grèves, des restrictions considérables
qui passeraient plus difficilement dans le secteur privé.
Ces dernières années, le secteur public de beaucoup de pays a subi de profondes
transformations qui, sous bien des aspects, l'ont rapproché du secteur privé. II a fait l'expérience
des contraintes du marché: privatisation, sous-traitance, concession, concurrence entre certains
services et le secteur privé, réduction des coûts. Toutefois, l'idée de service public est un principe
qui non seulement demeure, mais qui est susceptible d'acquérir une nouvelle force. Beaucoup,
en particulier les cheminots, considèrent le statut de service public comme leur droit le plus
précieux.
Au moment d'entamer la privatisation et la déréglementation des entreprises de transport du
secteur public, il importe d'étudier de près ce droit «psychologique» de la même manière que les
droits «matériels». Au Royaume-Uni, Les syndicats (y compris le Syndicat des transports et
industries diverses) et les organisations d'employeurs se sont entendus sur des propositions qui
permettront aux travailleurs transférés dans des entreprises privées de rester au bénéfice du
régime de pension de l'administration locale. L'accord signifie également que les dispositions
relatives notamment aux salaires, à la sécurité et la santé et à la formation seront valides pour
toute la durée du contrat de travail. Cela devrait rassurer les travailleurs des collectivités locales
ou des organismes du secteur public susceptibles de passer dans le privé et garantir une meilleure
protection j.
M. Beizer: Paying thé toli: Economic deregulation o! the tracking industiy (Washington, DC,
Economic Policy Institute, 1994), p. 121.
16
BIT: Le travail dans lé monde 1997-98 (Genève, 1997), pp. 145-146.
Excite (Royaume-Uni): New deal eases workers' switch toprivate sector, 15 fév. 1999.
15
22
H:\WPWIN\WP6WF\MEETJNGS\SDTP\0426142.F99
Les pouvoirs publics peuvent prendre différentes mesures pour protéger les agents de la
fonction publique, et notamment veiller à ce que les entreprises privées qui rachètent des
organismes publics offrent des salaires et des conditions de travail équitables. En outre,
l'organisme de privatisation peut créer des plans d'actionnariat du personnel et exiger des
nouveaux propriétaires qu'ils recrutent en priorité les agents licenciés.
Entre autres moyens de protéger les salariés du secteur public, l'Allemagne, l'Argentine,
la Grèce, Sri Lanica et la Turquie offrent de fortes indemnités de licenciement; l'Argentine et le
Venezuela autorisent le départ anticipé à la retraite sur une base volontaire. En Colombie, au
Ghana et au Portugal, il existe des programmes de recyclage et de formation professionnelle. En
Colombie, en Jamaïque, au Sénégal et en Tunisie, le gouvernement encourage l'esprit
d'entreprise et l'expansion des petites entreprises susceptibles d'absorber les travailleurs
excédentaires.
Avant de privatiser une entreprise d'Etat, les pouvoirs publics peuvent aussi prendre des
mesures propres à limiter la compression des effectifs et les effets sur les travailleurs, notamment:
cesser d'embaucher aussi longtemps que possible avant la privatisation, réduire les effectifs par
élimination naturelle autant que possible avant que l'entreprise n'entre dans le régime de la
propriété privée, garantir aux travailleurs l'affiliation (et le maintien de sa validité) à des régimes
de sécurité sociale ou des plans de retraite, même s'ils perdent leur emploi par suite de la
privatisation
18
Rondinelli, lacono, op. cit., pp. 171-172.
23
6. Emploi, conditions et milieu de travail
6.1. Emploi
A la fm de 1997, 8 306 000 personnes au total étaient employées dans les chemins de fer
dans le monde. En 1997, la plupart des compagnies ferroviaires des pays de l'Union européenne
ont supprimé des emplois. Ce sont les chemins de fer d'Etat du Danemark (DSB) qui en ont
supprimé le plus (28,7 pour cent par rapport au niveau de 1996). A la fin de l'année, le nombre
total des emplois dans les transports ferroviaires dans l'Union européenne était de 779 000, soit
6,2 pour cent de moins qu'en 1996. En Norvège et en Suisse, les réductions ont été du même
ordre.
Dans les pays d'Europe centrale et orientale, 4,3 pour cent des emplois en moyenne ont été
supprimés, et dans les pays baltîques 6,5 pour cent. L'emploi dans les chemins de fer a diminué
dans beaucoup d'autres pays, dont la Chine (-1 pour cent), l'Inde (-0,2 pour cent), le Japon
(-2,4 pour cent), les Etats-Unis (-2,1 pour cent pour le réseau ferré de la classe I de l'AAR,
mais + 1,2 pour cent pour le réseau Amtrak de l'AAR), l'Australie (-2,1 pour cent), la NouvelleZélande (-2,8 pour cent) et la Fédération de Russie (-9,7 pour cent) l
Dans l'aviation civile, le nombre des emplois dans les entreprises de transport aérien
régulier intérieur dans le monde (compte non tenu des compagnies aériennes de la Fédération de
Russie et de la Chine) n'a guère changé en 1995-96. Selon des estimations préliminaires, il était
d'environ 1 544 000 en 1996 et de 1 520 000 en 1995. Le nombre des emplois dans les
entreprises de transport aérien régulier international (1150 000 environ en 1996) reflétait une
augmentation par rapport à 1995. Ces chiffres généraux ne rendent pas pleinement compte de
l'incidence globale des fluctuations de l'emploi dans le secteur du transport aérien car ils tiennent
compte à la fois des recrutements chez certains transporteurs aériens et des licenciements chez
d'autres qui, dans bien des cas, ne touchent pas les mêmes catégories de personnel2.
D'après le Bureau des statistiques du travail des Etats-Unis, à la fin de 1997, 4,2 millions
de personnes environ étaient employées dans les transports dans le pays, dont 230 000 dans le
transport ferroviaire, 462 000 dans le transport de passagers local et interurbain, 1,7 million dans
le transport par camion et l'entreposage et 1,2 million dans le transport aérien3. Les données
montrent que l'emploi dans le secteur du camionnage aux Etats-Unis a continué d'augmenter au
cours des trois décennies écoulées. Depuis 1947, il augmente au taux annuel moyen de 2,6 pour
cent, ce qui reflète le transfert continu de fret des chemins de fer vers le transport routier au
cours de la période, ainsi que l'augmentation générale de la production de marchandises.
Dans les pays de l'Union européenne, il y avait en 1995 environ 3,5 millions de salariés
dans le secteur du transport routier. En outre, 3 millions de travailleurs environ travaillent à leur
compte dans ce secteur. La même année, la branche des transports ferroviaires comptait près
d'un million de salariés,
et les
entreprises de transport aérien employaient environ
375 000 personnes, dont 20 pour cent de personnel d'équipage et 80 pour cent de personnel au
sol, y compris pour les services de maintenance et la billetterie4.
En Afrique du Sud, 384 000 personnes environ travaillaient en 1997 dans les secteurs des
transports, de l'entreposage et des communications, contre 362 000 en 1994. D'après les
Union internationale des chemins de fer (UIC): Statistique ferroviaire: synthèse 1997 (Paris, 1997).
2 OACI: The World of Civil Aviation 1996-99, p. 39.
Bureau des statistiques du travail: Employment and Earnings (Washington, DC), vol. 45, n° 4, avril
1998, p. 48.
Commission européenne: White Paper on sectors and activities excluded from the Working Time
Directive (Bruxelles, 1997), pp. 5, 9 et 11.
24
R:\WPWIN\WP6WF\MEETINGS\SDTP\04261-12.F99
estimations, 56 000 personnes travaillaient dans le secteur informel dans cette branche (soit
14,6 pour cent du total)5.
Les aéroports sont comme des usines: ils produisent des unités de transport aérien
moyennant une interaction complexe de ressources et de processus. Les aéroports ont une
incidence économique directe sur leur environnement, en fournissant des emplois et en assurant
prospérité économique et stabilité à la région dans laquelle ils se trouvent. Les emplois créés à
l'aéroport ou à proximité sont la source la plus évidente d'avantages économiques. Dans
l'économie régionale et nationale, c'est souvent dans les aéroports que l'on trouve la plus forte
concentration d'emplois, et le taux de chômage dans les zones adjacentes aux grands aéroports
est souvent inférieur à la moyenne. La main-d'oeuvre totale nécessaire à un aéroport possède un
large éventail de qualifications, ce qui explique que les aéroports sont des sources d'emplois de
qualité qui ont recours à toute la gamme des compétences dans les zones locales et régionales.
En 1996, 80 pour cent des personnes employées dans un échantillon d'aéroports en Europe
étaient des hommes, bien que la part des femmes dans la main-d'oeuvre augmente et qu'elles
représentent environ 60 pour cent du personnel à temps partiel 6
6.2. Salaires et conditions de travail
En 1996, les compagnies aériennes ont poursuivi leurs efforts pour réduire les coûts de
main-d'oeuvre ou en restreindre la progression, notamment en renégociant les contrats de leur
personnel, surtout en Europe et en Amérique du Nord. Certains grands transporteurs ont réussi
à négocier une réduction des salaires en échange d'avantages tels que la sécurité de l'emploi, des
plans d'options sur titres, la participation à un plan d'intéressement ou la représentation des
travailleurs au conseil d'administration. D'autres transporteurs ont accepté de maintenir les
salaires à leur niveau actuel en échange de concessions du personnel - acceptation d'une
productivité accrue, d'un nouveau règlement du travail et de suppressions de postes. Quelques
transporteurs ont accepté d'augmenter les salaires en échange de concessions de leur personnel'.
Les coûts de main-d'oeuvre ne sont pas seulement un élément important de la structure des
coûts de tout transporteur aérien, ils sont aussi l'un des quelques coûts variables que la direction
contrôle directement (à la différence des coûts de combustible, des redevances d'atterrissage,
etc.). La main-d'oeuvre représente 33 pour cent des coûts totaux des compagnies aériennes en
Europe et en Amérique du Nord et 20 pour cent en Asie.
Les compagnies aériennes ont essayé de réduire les coûts de main-d'oeuvre de plusieurs
façons, notamment par des réductions minimes des salaires ou un gel des salaires, le retrait de
l'indemnité de vie chère ou l'introduction d'une deuxième catégorie de contrats assortie de taux
de salaire inférieurs et d'une progression beaucoup plus lente du salaire, généralement réservée
aux personnes nouvellement recrutées. Beaucoup de compagnies aériennes aux Etats-Unis ont
réussi dans les années quatre-vingt à négocier des accords salariaux à deux vitesses avec les
syndicats, comme l'ont fait plus récemment Lufthansa et British Airways8
Lorsque, en 1997, Air France a essayé de réduire les salaires et d'introduire un double
barème des salaires pour différentes catégories de personnel, cela a provoqué une grève
déclenchée par les syndicats de pilotes. L'engagement des pilotes d'accepter librement des
South African Institute of Race Relations: Fast Facts (Braamfontein), oct. 1998, pp. 4-5.
6
8
ACI-Europe: Creating employment andprosperily in Europe (Bruxelles, 1998), pp. 5-6.
OACI, op. cit., p. 39.
P. Blyton, M. Martinez Lucio, J. McGuxk et P. Tumbuil: Contesting globalisation: Airline
restructuring, labour flexibilliy and trade union strategies (Londres, Fédération internationale des ouvriers du
transport (ITF), 1998), pp. 10-11, 16.
H:\WPWIN\WP6WF\MEETING5\5DTP\04261-12.F99
25
options sur titres en échange d'une réduction et d'un gel des salaires a été au coeur de l'accord
qui a permis de mettre fm à la grève. Le plan d'options sur titres durera sept ans
Il importe de noter que les négociations de compromis dues à la sévère récession qui a
frappé le secteur dans les années quatre-vingt ont été caractérisées par des dispositions de «reprise
partielle» visant à restaurer les conditions antérieures si la situation s'améliorait. Cependant, de
nombreux accords actuellement en vigueur, comme ceux qui prévoient deux catégories de
contrats avec une rémunération inférieure pour les nouveaux arrivants, sont des concessions pour
un temps indéfini. La Trans World Airlines (TWA) et son syndicat de pilotes, par exemple, ont
conclu en 1998 un accord quadriennal rétablissant une partie des salaires que les pilotes avaient
accepté d'abandonner pour essayer de sauver le transporteur en difficulté. A l'expiration du
nouvel accord, les pilotes de la TWA gagneront 90 pour cent du salaire moyen des pilotes dans
l'industrie du transport aérien, tandis qu'ils n'en gagnaient que 60 pour cent dans le cadre du
i'° Dans un autre cas, la récupération de concessions faites
contrat qui vient
antérieurement pour sauver de la faillite la compagnie Northwest Airlines a été l'une des
principales questions abordées lors des négociations avec les syndicats en 1998.
La privatisation, la constitution en société ou la commercialisation des organismes de
contrôle de la circulation aérienne a, dans certains cas, eu un effet favorable ou neutre à court
terme sur les salaires et la rémunération globale, souvent dans le cadre d'un échange de
concessions avec le personnel au niveau de la flexibilité dans l'aménagement du temps de travail
ou dans l'attitude face au recyclage. S'il n'y a pas eu, en Suisse ou en Autriche, de hausses des
salaires, en Allemagne, en Nouvelle-Zélande et au Portugal les contrôleurs de la circulation
aérienne ont vu leurs revenus augmenter. De manière générale, ii semble qu'à long tenne la
tendance soit de lier les systèmes de rémunération et les conditions de travail générales à des
indicateurs de performance".
En 1996, la compagnie ferroviaire belge, la SNCB, a mis au point un plan de réhabilitation
décennal qui a été négocié avec le personnel et le gouvernement en vue d'atteindre l'équilibre
financier en 2005. Dans le cadre de ce plan, le personnel a accepté une réduction de 1,65 pour
cent des salaires, une réduction du personnel - qui passera de 42 000 à 35 000 travailleurs d'ici
2005 - et une modification des règles pour le recrutement et les promotions. En échange, le
personnel conserve son statut et la semaine de travail est ramenée à 37 puis à 36 heures à partir
de 1999. En même temps, des mesures et des incitations sont mises en place pour encourager les
départs et le travail à temps partiel 12
6.3. Temps de travail
Les restructurations dans le transport aérien ont abouti à des périodes de travail plus
longues, des postes plus fréquents et une augmentation globale du nombre d'heures de travail.
La flexibilité temporelle a acquis une plus grande importance ces dernières années du fait que les
compagnies cherchent à rentabiliser au maximum le personnel (ou, plus précisément, à l'utiliser
davantage). Il y a eu, aux niveaux régional et supranational, un relâchement de la réglementation
énonçant des restrictions aux obligations des pilotes et du personnel de cabine. Les initiatives JAR
A. Bosshard: «Air France a gagné son pari contre l'intransigeance des pilotes», Le Temps (Genève),
11juin 1998.
'° Lycos/Reuters (Royaume-Uni): TWA, pilots in tentative four-year labor pact, 13 juillet 1998.
<http://www.lycos.com>.
' Fédération internationale des associations de contrôleurs de la circulation aérienne (IFATCA), étude
non publiée (Montréal), 1997.
12
A. Martens: «Restructuring of the railways», dans UIC Railway restructuring: WJzy and how?,
Proceedings, MAPS Seminar, Rabat, 20-25 mai 1996.
26
OPS des Autorités conjointes de l'aviation (JAA), avec leurs implications pour les obligations du
personnel de cabine et de l'équipage de conduite, en sont un exemple typique .
Le temps de travail fait l'objet de nombreuses plaintes de la part des conducteurs et de leurs
syndicats dans. les transports routiers, au vu notamment des conclusions des. études' réalisées dans
plusieurs pays sur les conséquences de la fatigue des conducteurs. 11 n'est pas exceptionnel que
ces derniers effectuent 60 heures de travail ou plus par semaine. Rien Qu'aux Etats-Unis, les
accidents de poids lourds font chaque année 5 000 victimes et 100 000 blessés (soit le même bilan
que celui de 45 accidents d'avion). L'Office national de la sécurité des transports a établi que la
fatigue était à l'origine de 30 à 40 pour cent de ces accidents.
En Afrique du Sud, les statistiques officielles font apparaître des tendances analogues - la
fatigue étant un facteur dans 25 à 35 pour cent de tous les accidents mortels. Le chiffre officiel
pour le Royaume-Uni est légèrement inférieur, 15 à 20 pour cent de tous les accidents mortels
étant liés à la fatigue. Les chiffres de la Commission européenne montrent que des conducteurs
d'autocars et de camions sont en cause dans 18 pour cent de tous les accidents mortels qui
surviennent chaque année sur les routes d'Europe, et que 20 pour cent de ces accidents
(8 100 victimes) sont dus en partie à la fatigue des' conducteurs.
Un rapport de recherche préparé pour le ministère du Développement en Espagne, encore
inédit, a révélé qu'en 1996 341 conducteurs professionnels de camions et d'autocars ont été tués
et 5 921 autres blessés sur les routes pendant leurs heures de service. Le nombre de victimes
parmi les conducteurs est plus élevé que le nombre total combiné des victimes dans les secteurs
des industries extractives et de la construction, qui sont considérés comme des branches d'activité
particulièrement dangereuses
En France, les auteurs d'une étude récente rapportent que les études effectuées
antérieurement attachaient une plus grande importante à la durée de la journée de travail en tant
que facteur de fatigue pour les conducteurs qu'au temps de conduite - qui est le seul critère
retenu dans la législation européenne. En se fondant sur les observations des conducteurs de
camion, l'étude analyse l'effet des délais imposés sur la conduite, et en particulier les stratégies
adoptées par les conducteurs avant et après des perturbations dans le cours de leur travail.
L'étude décrit ensuite une expérience effectuée pour mesurer quand la fatigue se manifeste le plus
souvent en relation avec le temps de conduite et la durée de la journée de travail. Tant l'examen
des travaux publiés sur la question que les constatations empiriques montrent que le fait de ne
considérer que le paramètre du temps de conduite, comme le fait la législation européenne,
n'offre pas un moyen satisfaisant de réduire les risques auxquels sont exposés les conducteurs de
camion .
En novembre 1998, la Commission européenne a proposé une nouvelle directive visant à
normaliser le temps de travail dans les secteurs du transport exclus de la directive de l'UE sur
le temps de travail (directive 93/104/CE du Conseil, du 23 novembre 1993, concernant certains
aspects de l'aménagement du temps de travail). Les propositions rendent les normes énoncées
dans la directive applicables à tous les travailleurs non mobiles (y compris ceux des entreprises
de transport) ainsi qu'aux cheminots, et introduisent des normes particulières pour le transport
routier et maritime. Dans ses propositions, la commission a intégré le contenu des accords passés
entre les partenaires sociaux dans les secteurs maritime et ferroviaire et les points sur lesquels
un accord était intervenu dans le secteur des transports routiers malgré la rupture des
négociations. La commission présentera ultérieurement des propositions concernant les
travailleurs mobiles dans l'aviation civile. La réglementation devrait limiter le temps de travail
Blyton, Martinez Lucio, McGurk et Tuxnbull, op. cit., p. 7.
'4Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF): Fatigue k!ils: Day cf action on drivers' hours
(Londres, ITF, 1998).
' C. Germain et V. Blanchet: «La fatigue des routiers et ses conséquences en termes de sécurité",
Recherche Transports Sécurité (Arcueil), n° 49, déc. 1995, pp. 63-72.
H:\WPWJN\WP6WF\MEETINGS\SDTP\04261-12.F99
27
à 48 heures par semaine en moyenne, avec un maximum de 60 heures hebdomadaires, des pauses
régulières, des interruptions d'au moins 11 heures par jour et des périodes de repos hebdomadaire
garanties d'au moins 35 heures. Les travailleurs de nuit ne devraient pas effectuer plus de huit
heures. par poste 16
Les études réalisées au Pakistan sur le transport routier de marchandises révèlent que la
longueur moyenne des trajets est grande: entre 500 et plus de 1 000 km. La vitesse globale au
cours d'un trajet (y compris les arrêts pour se reposer) n'est que de 23 km/h. Le service est
normalement assuré par une équipe de deux conducteurs et d'un assistant,, qui voyagent nuit et
jour en remplissant mission après mission pendant une période pouvant aller jusqu'à deux
semaines avant de retourner à leur base. Le conducteur principal est chargé de trouver le travail,
de collecter les recettes, de tenir les comptes et de maintenir le véhicule en bon état
Aux Etats-Unis, les dispositions de la loi de 1938 sur les normes du travail équitables
.(FLSA) relatives au nombre maximum d'heures supplémentaires, au salaire minimum et à
d'autres modalités de la rémunération ne s'appliquent pas au personnel des transporteurs routiers,
qui relève des lois sur les transporteurs routiers (MCA) de 1935 et 1980. Les textes dispensent
plus de 1,3 million de travailleurs au service des transporteurs qui tombent sous le coup des
MCA, qu'il s'agisse de conducteurs sur route ou dans des agglomérations, d'auxiliaires, de
travailleurs des quais ou de mécaniciens. Les conducteurs peuvent effectuer un nombre illimité
d'heures hebdomadaires de travail18
A sa 262' session (mars-avril 1995), le Conseil d'administration du Bureau international du
Travail a approuvé la création d'un groupe de travail sur la politique de révision des nonnes.
Cette décision a été prise à l'issue de la discussion sur la politique normative à la Conférence
internationale du Travail en 1994. Au cours de ses travaux en mars 1998, le groupe de travail
a noté que la convention (n° 153) sur la durée du travail et les périodes de repos (transports
routiers), 1979, faisait partie des conventions relativement récentes qui avaient reçu peu de
ratifications (sept). Les consultations avec les mandants de l'OIT n'ont pas laissé supposer que
de nouvelles ratifications étaient imminentes, bien que certains Etats Membres examinent la
question. Certains d'entre eux ont proposé de réviser la convention, entre autres pour l'aligner
sur l'Accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports
internationaux par route (AETR). Aucun Etat Membre n'a remis en cause la pertinence de la
convention. En conséquence, sur la recommandation de la Commission des questions juridiques
et des normes internationales du travail, le Conseil d'administration a approuvé la proposition du
groupe de travail de recommander la révision de cette convention et l'inclusion de cette question
dans le portefeuille de propositions relatives à l'ordre du jour de la Conférence.
6.4.. Transports et violence au travail
La montée de la violence physique et verbale à l'encontre des travailleurs dans tous les
modes de transport est un sujet de préoccupation croissante pour les intéressés, leurs syndicats,
les employeurs et leurs organisations, les pouvoirs publics et, de plus en plus, le public en
général.
L'attention s'est surtout portée sur la violence physique et verbale directe mais, depuis
quelques années, les répercussions de la violence dite psychologique et les dommages qu'elle
cause sont de mieux en mieux documentés. Une enquête menée en 1994 par le Syndicat canadien
de la fonction publique a établi que, pour près de 70 pour cent des travailleurs, l'agression
16
s Bates: «Employers oppose ÈU cut in working hours», The Guardian (Londres), 19 nov. 1998.
17
Hine et A. Chilver: Pakistan roadfreight industry: An overview, Transport and Road Research
Laboratory (TRRL) Research Report 314 (Crowthome, Royaume-Uni, 1991), p. 30.
18
M. Beizer: Paying the toi!: Economic deregulation of the trucking industry (Washington, DC,
Economic Policy Institute, 1994), pp. 20-21.
28
verbale était la principale forme de violence exercée à leur encontre. Dans un grand nombre de
pays, les travailleurs des centres d'appel des transports publics, pour la plupart des femmes, se
plaignent de la fréquence des. agressions verbales auxquelles ils sont exposés pendant leurs heures
de travail, ifs se plaignent aussi du manque de compréhension de leurs supérieurs et de leursemployeurs.
Une- étude récente effectuée aux EtatsUnis- a établi que, vers 1995, les conducteurs de taxi,
conjoiTntement avec les policiers et les membres des- services de sécurité, étaient de loin lés
travailleurs les plus exposés à des attaques ou à des menaces de violence pendant leur service.
Parmi les conducteurs de taxi, 184 travailleurs sur I 000 ont été menacés d'actes der violence
entre 1992 et 1996. Le chiffre correspondant pour les conducteurs d'autobus pendant cette
période était de 45 sur 1 000.
Un rapport du médiateur de Nouvelles-Galles-du Sud (Australie) indique qu'entre le i avril
1996 et le 31 mars 1997 environ 150 conducteurs d'autobus de Sydney ont été victimes
dagressions physiques ou verbales. Ce chiffre est approximatif parce que la compagnie qui gère
les autobus à Sydney ne dispose pas d'informations exactes sur le nombre des agressions au cours
de cette période, pas plus que d'informations différenciées sur les agressions verbales et les
agressions physiques
Les travailleurs des transports ferroviaire et urbain sont également vulnérables aux
agressions. En Grande-Bretagne, par exemple, on indique que les deux tiers des accidents de
train sont imputables à des actes de vandalisme et que le nombre des accidents de ce type a
doublé au cours des deux dernières années20. Au Japon, 230 travailleurs de la compagnie de
chemins de fer JR ont été victimes d'actes de violence en 1993. Parmi eux, 178 faisaient partie
du personnel des gares et 53 du personnel roulant. Une enquête a révélé que la catégorie
d'agresseurs la plus importante était constituée d'employés de bureau ivres21.
En France, afin d'attirer l'attention sur leurs problèmes de sécurité, les travailleurs des
transports ont organisé en 1998 une série de grèves pour protester contre les attaques, y compris
par des bombes incendiaires., des coups de feu et des jets de pierres, dont étaient victimes les
cheminots et les travailleurs des transports publics. Les syndicats des transports ont indiqué que
la violence exercée contre leurs membres, en particulier du fait de jeunes délinquants, a augmenté
de plus de 30 pour cent au cours des huit derniers mois de 1998 par rapport aux chiffres de 1997.
A la suite des grèves, le gouvernement français et la Société nationale des chemins de fer français
(SNCF) ont annoncé des mesures pour assurer la protection des travailleurs des transports
publics. La SNCF a promis de recruter 800 travailleurs supplémentaires pour renforcer la
sécurité22
La compagnie de chemins de fer néerlandais (NS) a créé une unité spéciale «antiagression»
au sein de son département du personnel. Cette unité a élaboré des programmes de formation
visant à améliorer les soins apportés aux victimes d'agressions et les soins postérieurs aux
agressions contre les membres du personnel23. Dans son livre blanc sur les transports, le
gouvernement britannique déclare ce qui suit: «Le personnel des transports mérite aussi d'être
préservé de la crainte d'être victime de délits. Nous encourageons toutes les entreprises de
transport public à prendre des mesures exemplaires pour protéger leur personnel. Le guide
19
D. Chappdli: Présentation à la deuxième Conférence mondiale des travailleuses des transports de l'ITF,
New Delhi, 26-27 oct. 1998.
' I. Komatsu: «Agression à l'encontre des cheminots - personnel roulant et des gares», Sécurité et
hygiène dans les transports en commun, compte rendu du Symposium international de l'ITF, Londres, 4-S juin
1996, pp. 40-43.
22
Lloyd's List (Londres), 7, 8 et 10 oct. 1998.
23 T. Boeree: «Hollands Dagboek», NRC Handelsblad (Amsterdam), 14 nov. 1998.
29
pratique publié par le ministère de l'Environnement, des Transports et des Régions (DETR) sur
la question de la protection du personnel roulant des autobus énonce les mesures qu'il est possible
de prendre pour réduire les risques auxquels est exposé ce personnel»24.
Une lârge publicité est donnée dans les médias au problème des passagers indisciplinés à
bord des avions. Le fait que British Airways a introduit un système de «carton jaune» pour tenter
de réduire la «fureur des airs>', ou que KLM a l'intention de dresser une «liste noire>' des
passagers agressifs, donne une idée du problème sérieux et de plus. en plus patent de la violence
dans le secteur du transport aérien.
C'est un problème qui, en 1997, a incité l'Association des pilotes de ligne à convoquer une
conférence internationale suries passagers fauteurs de troubles à bord des avions afm d'examiner
comment réagir face à la violence. Un rapport de l'Administration fédérale de l'aviation (FAA)
daté de 1996 indique que l'ingestion d'une quantité excessive d'alcool est souvent la cause des
comportements perturbateurs. Il s'agit habituellement de formes d'agression relativement légères
qui consistent à pousser, tirer ou injurier. Malheureusement, il existe également des formes de
violence physique plus graves..
La question a été soumise à la 32' session (1998) de l'Organisation de l'aviation civile
internationale (OACI) par l'Association du transport aérien international (JATA) et la Fédération
internationale des ouvriers du transport (ITF), qui ont lancé un appel aux Etats Membres afin
qu'ils modifient la législation découlant de la convention de Tokyo, de façon à rendre
répréhensibletout acte perpétré à bord d'un avion, qui est considéré comme un délit dans le pays
d'arrivée, qiiel que soit le pays d'immatriculation ou d'exploitation de l'appareil.
Dans une nouvelle tentative pour réduire le problème, la police de l'agglomération de
Manchester a adopté, au début de 1999, le protocole sur les passagers fauteurs de troubles, qui
a été signé par 35 compagnies aériennes et qui énonce une nouvelle politique de durcissement.
Le protocole indique la procédure à suivre par le personnel et par la police pour faire aboutir des
poursuites. Ce texte sera appliqué conjointement avec des mesures de prévention visant à établir
dans quelle mesure la consommation d'alcool ou de cigarettes ou la désobéissance des passagers
provoquent des incidents26. Plusieurs compagnies aériennes, jusqu'ici principalement de pays
développés, ont introduit à l'intention de leur personnel des programmes de formation et
d'orientation sur la façon de gérer les comportements agressifs avant, pendant et après le vol.
Une enquête effectuée en 1996 par l'un des syndicats de travailleurs des transports des PaysBas a révélé que le personnel au sol est aussi de plus en plus en butte à des comportements
agressifs: 90 pour cent du personnel au sol aurait été exposé à de tel:; comportements avec, dans
10 pour cent des cas, des violences physiques telles que des gifles ou des crachats27.
Les camionneurs qui parcourent de longues distances sont un autre groupe de travailleurs
des transports qui sont souvent soumis à des comportement violents et au harcèlement, y compris
par le personnel des forces armées et les officiers de police. Rien qu'aux Pays-Bas, d'après les
organisations du secteur du camionnage, environ 700 camions chargés sont volés chaque année.
Les mesures de prévention consistent, entre autres, à mieux informer les conducteurs et à leur
dispenser une formation, ainsi qu'à installer des systèmes internationaux d'alarme et de
surveillance28
24 Ministère de l'Environnement, des Transports et des Régions (DETR): A new deal for transport: Better
for everyone (Londres, The Stationery Office, 1998), p. 55.
OACI, Working Papers 72 and 167 on «Unruly passengers", 32' session de l'Assemblée (Montréal),
1998.
26
Excite (Royaume-Uni): «New bid to curb air rage», 26 janv. 1999.
27
De Volkskrant: «KLM gant toenemende agressie passagiers aanpakken» (Amsterdam), 22 oct. 1998.
28
Colijn et E. Nordholt: «Handboek met tips tegen truck rovers», De Telegraaf (Amsterdam), 19 juin
1998.
30
Les camionneurs qui travaillent dans le transport international rencontrent parfois différents
types de problèmes juridiques. A titre d'exemple, le gouvernement du Royaume-Uni a annoncé
des dispositions visant à imposer aux camionneurs une amende de 2 000 livres (3 300 dollars des
Etats-Unis) pour chaque immigrant illégal trouvé à bord de leur véhicule. Les camions seront
confisqués jusqu'à ce que le conducteur ou le propriétaire paient l'amende ou prouvent qu'ils
peuvent la payer dans un délai raisonnable29 De même, des responsables syndicaux du secteur
des transports exigent une protection pour les camionneurs, car plus de 400 d'entre eux accusés
de contrebande sont incarcérés en Europe; la plupart d'entre eux affirment avoir été utilisés
comme des convoyeurs involontaires par des gangs de la drogue. Le secrétaire général du
Syndicat des transports routiers unis (URTU) a mis en garde les conducteurs contre le fait qu'ils
sont la cible des barons de la drogue qui voient en eux des proies faciles, surtout ceux qûi sont
nouveaux sur les itinéraires internationaux, qui ne travaillent pas pour une grande entreprise et
qui ne sont pas syndiqués30.
En 1992, la Commission des transports internes de l'OIT a adopté des conclusions
concernant la protection sociale et juridique (y compris le rapatriement) des travailleurs des
transports internes engagés dans le transport international pendant leurs périodes de travail
temporaire à l'étranger. La commission a conclu que les travailleurs des transports internes
exerçant leurs activités à l'étranger peuvent être confrontés à un certain nombre de problèmes
liés à leur protection juridique et sociale et que certains de ces problèmes sont communs à tout
le secteur des transports internes, tandis que d'autres sont spécifiques à chaque mode de
transport. Dans les domaines où des problèmes analogues se posent aux travailleurs quel que soit
le mode de transport, il convient d'examiner les mesures qui peuvent être appliquées dans
l'ensemble du secteur international des transports internes. En outre, des solutions appropriées
devraient être recherchées pour résoudre les problèmes spécifiques liés à la protection sociale et
juridique qui se posent aux travailleurs de chaque mode de transport interne dans un pays
étranger.
La protection sociale et juridique des travailleurs des transports internes se trouvant à
l'étranger peut faire l'objet d'accords régionaux et sous-régionaux. Les organisations
d'employeurs et de travailleurs représentant le secteur des transports internes dans chaque pays
concerné devraient être consultées lors de l'élaboration de tels accords. La mise en oeuvre des
modalités et conditions stipulées devrait inclure des concertâtions tripartites et tenir compte des
conditions dans chaque pays31.
Au Pakistan, les camionneurs ont cité le harcèlement des policiers comme le plus grand
problème qu'ils rencontrent. Cela est lié au paiement de gratifications aux policiers qui règlent
la circulation; cette pratique est généralisée et l'on pense qu'elle a cours tant dans les transports
publics que dans le transport de marchandises. Les deuxième et troisième problèmes les plus
importants cités par les camionneurs sont le mauvais état des routes et la crainte des voleurs
29
s Sanghera: «Warning by haulage groups», Financial Times (Londres), 15 janv. 1999.
° D. McGrory: «Duped truckers caught in drug smuggling web», The Times (Londres), 2 oct. 1998.
BIT, Commission des transports internes: Conclusions and resolutions adopted t'y the Inland Transport
Com,nittee 1944-1992 (Genève, 1993), pp. 74-75.
32Hine et Chilver, op. cit., p. 28. Pour une étude plus détaillée de la violence au travail, voir: Chappeil,
Duncan et Di Martino, Vittorio: Violence at work (Genève, BIT, 1998).
H:\WPWIN\WP6WF\MEETINGS\SDTP\04261-12.P99
31
7
Travaux futurs du Bureau
Le Conseil d'administration est convenu que le colloque devrait établir des conclusions qui
orienteraient les travaux futurs du Bureau dans les divers secteurs des transports considérés. Pour
faciliter la tâche des participants, ainsi que mentionné plus haut, il est proposé que les questions
suivantes soient débattues: j) les transports au XXIC siècle; ii) déréglementation ou
reréglementation; iii) conséquences dans le domaine social et du travail de la privatisation des
entreprises de transport public; iv) les relations professionnelles dans un secteur en mutation;
y) emploi, conditions et milieu de travail.
Les participants souhaiteront peut-être aussi consulter les conclusions et résolutions adoptées
par la Commission des transports internes (19441992)1 et le rapport établi pour la Réunion
tripartite sur les conséquences de la restructuration des chemins de fer pour la direction et le
personnel .
'BIT: Commission des transports internes: Conclusions ans! resolutions adopted by the Inland Transport
Committee 1944-1992 (Genève, 1993).
2
BIT: Conséquences de la restructuration des chemins de fer pour la direction et le personnel, Réunion
tripartite sur les conséquences de la restructuration des chemins de fer pour la direction et le personnel,
Genève, 1994.
32
IL\WPWIN\WP6WF\MEETINGS\SDTP\04261-12.F99

de la déréglementation et de la privatisation des transports

Transcription

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