CYCLISTES et PIÉTONS

Infrastructure
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Fiche action
INFRASTRUCTURE / AMÉNAGEMENTS CYCLABLES
CYCLISTES et PIÉTONS
Vue d’ensemble
Les cyclistes et les piétons peuvent facilement cohabiter. Leurs vitesses respectives ne sont pas
très différentes et les cyclistes adaptent leur comportement. Les vélos doivent être autorisés
dans les zones interdites aux voitures. Le plus souvent, la cohabitation peut être totale, mais une
séparation physique douce est préférable lorsque les piétons sont nombreux. Les avantages pour
les cyclistes sont des itinéraires raccourcis et des accès confortables vers des destinations de la
zone. Dans les rues étroites, les cheminements adjacents ou partagés pour cyclistes et piétons
peuvent constituer une solution sûre et confortable.
Contexte et objectifs
Fonction
Autoriser les cyclistes à partager l’espace avec les piétons dans les zones interdites aux voitures
évite les détours (caractère direct du réseau) et rend les destinations plus accessibles aux cyclistes
(cohésion du réseau). Lorsque l’espace est restreint le long des sections de voie, le partage de
l’espace avec les piétons peut améliorer la sécurité et le confort pour tous.
Champ d’application
Hors agglomération, il y a peu de piétons et le plus souvent aucun trottoir. S’il existe une piste
cyclable séparée, en général, les piétons aiment l’emprunter. Cela ne cause pas de véritables
problèmes en raison du faible de nombre de piétons.
À l’intérieur des agglomérations, la densité de piétons est beaucoup plus élevée. Les piétons
marchent généralement sur un réseau de trottoirs et de passages pour piétons séparé de la
circulation, y compris des vélos. Il existe toutefois deux situations dans lesquelles il faut envisager
le partage de leur espace avec les cyclistes.
□
Autoriser l’accès des cyclistes dans les zones interdites aux voitures (également
appelées zones piétonnes ou zones d’interdiction aux véhicules) leur permet d’éviter les
détours et d’atteindre aisément les principales destinations urbaines de la zone.
□
Quand l’espace est contraint, un aménagement séparant complètement les cyclistes et
les piétons risque d’être impossible à mettre en oeuvre si l’on respecte les préconisations
en terme de dimension. Partager l’espace entre les cyclistes et les piétons est peut-être la
meilleure solution envisageable. En terme de sécurité, le risque lié à la cohabitation vélospiétons est bien inférieur à celui lié à la cohabitation vélos-véhicules motorisés.
Néanmoins, si la densité de piétons est trop élevée, le partage devient difficile, y compris pour les
cyclistes. Il est généralement recommandé d’envisager le partage pour des valeurs inférieures
à 200 piétons par heure et par mètre de largeur de profil disponible. En dessous de ce
seuil, plusieurs solutions de conception sont possibles (voir ci-après).
Zone interdite aux voitures à Gand, accessible aux cyclistes (crédit photo : T. Asperges)
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Applications
Définition
Il existe deux cas possibles pour le partage de l’espace entre piétons et cyclistes.
□
Accès des cyclistes aux zones interdites aux voitures Cela ne demande qu’une
signalisation supplémentaire qui exempte les cyclistes de l’interdiction aux véhicules. À
densité élevée, on met en oeuvre une sorte de séparation visuelle ou par niveau.
□
Chemins prallèles ou partagés entre cyclistes et piétons. Dans de nombreux pays
(mais pas tous), ces solutions ont un statut juridique et une signalisation correspondante
(voir ci-après). Avec les cheminements adjacents, les aménagements cyclables et piétons
sont séparés, mais restent proches. Avec les cheminements partagés, cyclistes et piétons
cohabitent sur le même espace.
Cyclisme dans les zones interdites aux voitures
La plupart des villes possèdent désormais au moins une zone interdite aux voitures, petite ou
grande. Il s’agit principalement de rues commerçantes du centre-ville historique ou des
centres secondaires. La circulation des véhicules motorisés est interdite afin de réduire les
risques, le bruit et la pollution et d’améliorer la qualité de l’espace public. L’objectif global est
d’instaurer une atmosphère agréable dans les magasins et de mettre en avant les valeurs
historiques, esthétiques et culturelles en vitrine. Par conséquent, les zones interdites aux voitures
deviennent également des repères symboliques pour les riverains, ainsi que les touristes.
La majorité d’entre elles son définies comme des zones piétonnes. Il existe habituellement des des
horaires où l’accès local et les livraisons sont autorisés pour certains véhicules. Il est
généralement recommandé de donner aux cyclistes l’accès permanent aux zones
interdites aux voitures pour de multiples raisons.
□
Les cyclistes ne sont pas la cible de cette interdiction de circuler. Le but d’une zone
interdite aux voitures est d’éliminer les effets négatifs de la circulation des véhicules
motorisés. Interdire les cyclistes n’a aucun sens, car ils provoquent peu ou pas de
nuisances.
□
Pour la circulation de transit des vélos, les zones interdites aux voitures sont souvent
des raccourcis directs, sûrs et attrayants. Si les cyclistes n’y sont pas autorisés, une
zone interdite aux voitures devient en fait un obstacle pour les cyclistes. Le cycliste est
obligé de suivre les itinéraires alentour, souvent sur des routes très fréquentées et
dangereuses, ou bien il descend de son vélo et continue à pied. Dans tous les cas, la
distance et le temps de trajet augmentent et le réseau devient moins direct et attractif. En
pratique, de nombreux cyclistes choisiront un itinéraire direct, même si c’est interdit, si
celui-ci leur semble être le plus sûr et le plus confortable.
□
Pour les déplacements des cyclistes, les zones interdites aux voitures offrent souvent
un accès sûr, direct et confortable aux lieux de destination. Le centre-ville concentre
le plus souvent de nombreuses installations commerciales, culturelles et sociale à des
distances aisément accessibles à vélo. Les cyclistes doivent pouvoir s’en approcher le plus
possible : ils gagnent du temps, peuvent se garer à proximité en sécurité et transporter
des objets plus confortablement. Forcer les cyclistes à descendre de leur vélo, voire à se
garer au bord de la zone interdite aux voitures, rend cette dernière beaucoup moins
directe et attractive. Si un parking de voitures se trouve juste sous la zone commerciale, le
recours à la voiture devient une alternative plus séduisante.
Les avantages pour les cyclistes sont évidents, mais nous devons les évaluer par rapport aux
nuisances potentielles pour les piétons. En cas de cohabitation avec les piétons, c’est le cycliste qui
est plus rapide et devient une source de danger potentielle, car il peut les surprendre et les
stresser. Néanmoins, les études empiriques récentes1 ont démontré que la cohabitation vélospiétons se passe bien en général et que la peur des nuisances causées aux piétons est infondée
et exagérée.
1
Fietsberaadpublicatie nr.8, 2005: Fietsers in voetgangersgebieden: feiten en richtlijnen (Pays-Bas),
observation empirique quantitative ; Rapport 583 du TRL, 2003 : Cycling in Vehicle Restricted Areas (Le
cyclisme dans les zones interdites aux véhicules) (Royaume-Uni), observation empirique quantitative et
enquête sur l’attitude des piétons et des cyclistes.
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□
Très peu de piétons s’inquiètent de la présence de cyclistes dans une zone interdite
aux voitures, une fois habitués à ces derniers. Souvent, les piétons éprouvent une certaine
aversion envers les cyclistes au début, lors de l’annonce et de la première introduction du
programme, mais celle-ci disparaît généralement au bout d’une année d’expérience.
□
D’après les études empiriques, les cyclistes ont tendance à adapter leur
comportement. Les observations démontrent que les piétons sont moins gênés par les
cyclistes que le contraire ; ce sont les cyclistes qui doivent s’adapter. Les cyclistes
ralentissent, mettent pied à terre et modifient leurs trajectoires lorsque la densité des
piétons est élevée. D’après les enquêtes, ils sont très conscients des mouvements
imprévisibles, notamment de la part des jeunes enfants non surveillés. La peur qu’un
grand nombre de cyclistes roulent de manière imprudente est infondée.
□
Cela explique pourquoi, comme l’ont démontré les études, les accidents entre cyclistes et
piétons dans les zones interdites aux voitures sont extrêmement rares et quasiment
jamais graves.
□
En pratique, la circulation des vélos s’autorégule. Si la densité de piétons complique la
pratique du vélo, les cyclistes empruntent un autre itinéraire. Encore une fois, la peur que
les piétons soient envahis par une foule de cyclistes est infondée.
Au niveau légal, les cyclistes peuvent obtenir l’accès en ajoutant un panneau qui exempte les
cyclistes de l’interdiction (de même que les riverains ou les véhicules de livraison peuvent être
exemptés). Dans la plupart des pays, les cyclistes doivent accorder la priorité aux piétons
dans les zones interdites aux voitures. Le statut de la zone est donc assez clair pour tous les
usagers. Cependant, une signalisation supplémentaire peut être envisagée pour inciter les cyclistes
à se comporter à titre d’invités. Dans certains pays comme la France, l’accès des vélos aux zones
interdites aux voitures est la solution juridique par défaut, sauf en cas de contre-arguments
dûment justifiés. Les cyclistes doivent rouler au pas.
Outre la signalisation, il est conseillé de proposer des solutions de conception qui tiennent
compte de la densité des piétons. La densité des piétons est facile à déterminer : il s’agit de la
combinaison du nombre de piétons et de la largeur de profil, exprimée par le nombre de piétons
par mètre carré. Elle apparaît comme le meilleur indicateur du seuil en deçà duquel les cyclistes
peuvent partager la zone piétonne.
□
À faible densité de piétons, le partage total est parfaitement possible. Piétons et cyclistes
cohabitent librement et ont une liberté de mouvement totale dans toutes les directions.
□
À densité de piétons supérieure, une certaine séparation est recommandée. Ce n’est pas
une séparation légale : les cyclistes sont légalement autorisés à parcourir l’ensemble de
la zone. L’objectif est plutôt psychologique. Un cheminement cyclable reconnaissable au
milieu encourage les piétons et les cyclistes à rester dans l’espace qui leur est réservé.
Ainsi, ils se gênent moins les uns les autres et le risque de collision baisse. Les cyclistes
sont également canalisés loin des portes d’entrée dont peuvent surgir des piétons. En
même temps, cela facilite l’orientation et rend les mouvements plus fluides tout autour.
L’inconvénient est que cela divise l’espace et restreint les mouvements des deux types
d’usager.
Les directives néerlandaises fondées sur la recherche empirique suggèrent les indicateurs de seuil
suivants.
Piétons par heure
par mètre de
largeur de profil disponible
Solution de conception
recommandée
< 100
Partage total
100 – 160
Séparation strictement visuelle
160 - 200
Séparation visuelle et par niveau
> 200
Partage impossible
Il faut retenir les conseils de conception suivants.
□
En cas de séparation visuelle, assurez-vous que la voie de circulation est continue et
aisément identifiable. Un simple marquage suffit généralement, éventuellement avec
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des pictogrammes vélo et une signalisation d’aménagement cyclable recommandé 2. Le
cheminement peut être souligné par du mobilier urbain.
□
En cas de séparation par niveau, la voie de circulation cyclable doit être une séparation
« douce » intégrée à la conception physique de la rue. Les limites des deux zones
doivent être légèrement en pente et se chevaucher à l’aide de différents matériaux et
couleurs. Il faut ajouter des pictogrammes vélo. Si la séparation est trop « brutale » (trop
haute, division verticale, plantation) y entrer et en sortir sera inconfortable pour les
cyclistes, et les piétons risqueront de trébucher.
Au moment de choisir, gardez à l’esprit les points suivants également.
□
Au moment de définir les densités de piétons, tenez compte de l’espace actuellement
disponible ; les cafés en terrasse, les arceaux vélos ou les autres mobiliers urbains
réduisent tous la largeur disponible.
□
Prenez en compte les variations de densité de piétons. Les jours où les commerces
sont très fréquentés, comme le samedi et les soirs d’ouverture prolongée des commerces,
faire du vélo peut être impossible. Il n’y a pas de raison d’interdire les cyclistes pendant le
reste de la semaine. Si nécessaire, les cyclistes peuvent être interdits pendant ces
intervalles de temps limités.
□
N’interdisez les cyclistes qu’à titre exceptionnel. Une interdiction de rouler à vélo est
difficile à faire respecter, surtout si celle-ci va à l’encontre d’un comportement spontané. Il
ne faut l’envisager qu’aux moments et aux endroits où la pratique du vélo est
manifestement dangereuse et lorsqu’un itinéraire bis de haute qualité est disponible. Il se
peut que certaines communes souhaitent interdire le vélo par sécurité, même lorsque sa
pratique est toujours possible et en l’absence d’alternative raisonnable. Les cyclistes
trouveront cette interdiction illogique et ne la respecteront pas. Les piétons seront alors
encore plus surpris et légitimement irrités.
□
Les personnes à mobilité réduite ont des besoins contradictoires. Pour les
personnes en fauteuil roulant, une différence de niveau représente un obstacle, tandis que
celle-ci aidera une personne malvoyante à s’orienter et à rester éloignée des cyclistes.
□
Évitez les espaces séparés réglementairement. Marquer une ancienne bande cyclable
ou créer une piste cyclable séparée peut sembler attrayant pour les cyclistes : ils peuvent
réclamer leur espace strictement réservé et rouler plus vite. Toutefois, pour les mêmes
raisons, le risque de collisions avec des piétons égarés augmente. De même, cela peut
provoquer une intolérance mutuelle entre les usagers, si tous réclament le droit à leur
territoire. Enfin, l’aspect plaisant de la zone interdite aux voitures peut en souffrir.
□
Fournissez également des parkings à vélos dans les zones interdites aux voitures
auxquelles les cyclistes ont accès.
Cyclisme dans les zones interdites aux voitures, avec ou sans séparation visuelle (crédit photo : P. Kroeze)
Chemins cyclistes et piétons parallèles ou partagés
En ville, dans beaucoup de rues, l’espace est limité et les solutions optimales pour toutes les
demandes concurrentes n’existent pas. La première approche doit être la suivante : essayer de
libérer de l’espace en réduisant la demande des véhicules motorisés (changer l’itinéraire des
voitures et retirer une voie de circulation, supprimer une voie de stationnement, modérer le trafic
2
Pour les pistes cyclables recommandées, reportez-vous au bulletin d’informations BANDES CYCLABLES
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pour rendre la cohabitation possible). Autre approche pour les cyclistes : offrir un itinéraire
cyclable bis attractif, mais si cela impose d’importants détours, les cyclistes continueront à
emprunter la rue étroite.
Si aucune autre alternative n’est possible, les gestionnaires de la voirie tenteront de satisfaire
d’une façon ou d’une autre toutes les demandes d’espace. Ils risquent de compromettre la qualité
et de proposer des aménagements de qualité inférieure aux cyclistes et aux piétons (pistes
cyclables, bandes cyclables et trottoirs pour piétons simplement trop étroits pour garantir la
sécurité et le confort). Lorsque certains cyclistes se sentent en danger ou se retrouvent coincés
dans la circulation, ils montent sur le trottoir. C’est généralement illégal et inconfortable à cause
de la hauteur de la bordure du trottoir. La bande de guidage pour les cyclistes représente une
alternative pour les cyclistes, mais n’est peut-être pas la solution la plus séduisante, notamment
pour les usagers inexpérimentés.
Face à ces contraintes, il est possible d’envisager des aménagements adjacents ou partagés
pour cyclistes et piétons.
□
Regrouper les cheminements des piétons et des cyclistes requiert moins de place. La
largeur des deux cheminements peut être diminuée en toute sécurité, car la différence de
vitesse importe moins. Cyclistes et piétons sont séparés en toute sécurité des véhicules
motorisés. En cas de besoin, ils peuvent empiéter momentanément sur l’espace de l’autre
sans risque majeur. Ils ont une meilleure perception de l’espace et de la sécurité que sur
des bandes et pistes de même largeur.
□
Autre avantage : les cyclistes et les piétons peuvent être séparés de la chaussée par
une voie de stationnement. Ainsi, le risque de collision est moindre lorsque des portes
s’ouvrent. Comme avec toutes les pistes cyclables, la voie de stationnement doit être
réduite et le cheminement cyclable doit rejoindre en direction de la chaussée avant
l’intersection.3
□
L’inconvénient est que les piétons risquent de s’opposer. Ils peuvent avoir l’impression
que cet espace leur est dérobé, que les cyclistes doivent être sur la chaussée et que
l’espace doit être pris aux automobilistes.
Si de l’espace est disponible, des chemins adjacents physiquement séparés sont
préférables. C’est plus confortable et plus sûr pour tous, surtout en présence de personnes à
mobilité réduite.4 Voici quelques recommandations.
□
Appliquez la signalisation requise par la loi. La réglementation peut imposer le type de
séparation physique, comme la ligne de marquage ou une différence de niveau.
□
Créez une séparation physique entre le chemin cyclable et le chemin piéton. Il existe
différentes possibilités : un accotement étroit, une légère différence de niveau (un ou
deux centimètres), un caniveau, des lignes de marquage ou toute combinaison des
éléments précités. La distinction peut même se limiter à une simple différence de
matériau.
□
Pensez à des sections courtes et basses de parois et de barrières. Elles peuvent être
utiles aux endroits plus conflictuels, par exemple aux entrées d’école ou à d’autres lieux où
de nombreuses personnes entrent ou sortent en même temps. Les parois et les barrières
doivent être limitées à de courts tronçons, sinon les gens seront piégés d’un côté et obligés
de faire des détours. Elles doivent également être aussi basses que possible (en dessous
de 1,2 m) afin de réduire le risque de collisions avec les guidons des vélos. Les haies sont
déconseillées car elles requièrent plus de place et d’entretien.
□
Visez une largeur combinée recommandée de 4 m ou plus, avec un minimum de 3 m.
Une largeur supplémentaire (0,25 m) doit être prévue en cas de bords verticaux (distance
à partir des parois, véhicules en stationnement).
Si la place manque pour des chemins adjacents, pensez aux aménagements partagés.
□
Appliquez la signalisation nécessaire et la réglementation des zones partagées.
□
Visez une largeur recommandée de 3 m (2 m au minimum).
3
Reportez-vous au bulletin d’informations CARREFOURS
Les conseils de conception relatifs aux aménagements adjacents ou partagés proviennent principalement des
directives britanniques.
4
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Deux solutions conviennent également aux itinéraires dans les parcs. En l’absence d’itinéraires
directs pour les cyclistes, les parcs deviennent également un obstacle au réseau cyclable. Les
liaisons cyclables à travers les parcs sont très attrayantes comme raccourcis et itinéraires sûrs
éloignés de la circulation et s’avèrent généralement très agréables. Elles peuvent être créées dans
le cadre de nouvelles conceptions de parc ou sur des chemins de parc existants.
□
La solution la plus attractive et la moins restrictive est le partage des chemins
existants. Comme les flux de piétons sont généralement faibles, c’est faisable à l’aide
d’une signalisation verticale et de quelques marquages au sol supplémentaires. Si l’espace
le permet, une séparation physique peut être créée, mais elle risque de ne pas bien
s’intégrer dans la conception du parc.
□
Sur les principales liaisons cyclables très fréquentées, des voies strictement réservées aux
cyclistes sont conseillées. Les itinéraires piétons parallèles doivent exister ou être créés,
sinon les piétons se sentiront exclus ou marcheront tout de même sur la piste cyclable.
Dans les parcs existants, les piétons n’accepteront pas facilement qu’un espace qui leur
était jusque-là réservé leur soit enlevé au profit des cyclistes.
Signalisation des chemins cyclistes et piétons adjacents ou
partagés (en haut : Royaume-Uni, en bas : Belgique)
Itinéraire cyclable et piéton partagé dans Kensington Gardens
(crédit photo : campagne cyclable de St Albans)
Bandes cyclables adjacentes aux piétons (crédits photos : T. Asperges et F. Boschetti)
Éléments à prendre en compte
Points forts
□
L’accès des vélos aux zones interdites aux voitures améliore grandement la qualité du
réseau cyclable : raccourcis (caractère direct), loin des véhicules motorisés (sécurité),
accès plus facile aux destinations (cohésion), environnement agréable (attrait).
□
La cohabitation vélos-piétons sur les aménagements adjacents et partagés est plus sûre et
plus attractive pour les cyclistes dans les rues trop étroites pour bénéficier de bandes ou
des piste complètes.
□
La mise en place de l’accès des cyclistes aux zones interdites aux voitures est simplement
une question de signalisation et de marquage.
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Fiche action
Le contenu de cette fiche action n'engage que la responsabilité de son auteur et ne représente pas nécessairement l'opinion de la Communauté européenne.
La Commission européenne n'est pas responsable de l'usage qui pourrait être fait des informations qui y figurent.
Points faibles
□
Au départ, les piétons peuvent reprocher le partage aux cyclistes. La sensibilisation et une
période d’essai peuvent être utiles pour les convaincre.
□
La cohabitation vélos-piétons peut être perçue comme une nuisance par les personnes
malvoyantes (partage total) et les personnes à mobilité réduite (chemins physiquement
séparés).
□
L’accès des cyclistes aux zones interdites aux voitures et à forte fréquentation piétonne
nécessite une séparation physique intégrée à conception de la rue.
Solutions alternatives
□
Il n’est possible d’interdire les vélos dans les zones interdites aux voitures que si un
itinéraire bis de grande qualité existe.
□
La cohabitation vélos-piétons le long de routes étroites peut être évitée en réduisant
l’espace dédiés aux véhicules motorisés.
Remerciements
Ce recueil de fiches-actions a été préparé avec le soutien financier du programme Intelligent Energy Europe.
Nous aimerions également remercier Accell Group d’avoir contribué financièrement à la traduction de ces fiches-actions de l’anglais au français.
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