un nuovo volantino - LTF Lyon Turin Ferroviaire

Tunnel Euralpin Lyon Turin
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“Les Alpes ne sont plus barrière mais un passage ouvert vers les autres” | “Le Alpi non più barriera ma passaggio aperto verso gli altri” | Marc Augé
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TORINO Milano Verona
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Genova
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Roma
Algeciras
Napoli
Linfa d’Europa | Sève d’Europe
La rete di trasporto TEN-T è la nuova metropolitana d'Europa
Le réseau de transport RTE-T est le nouveau réseau métropolitain
per favorire la circolazione di persone e merci su un
européen, favorisant la circulation des passagers et des
mezzo ecologico: il treno. L’obiettivo è diminuire
marchandises grâce à un moyen de transport écologique :
l'utilizzo del trasporto stradale, che incrementa
le train. L’objectif est de réduire le transport routier,
qui augmente la pollution et les émissions de gaz
l’inquinamento e le emissioni di gas serra. In questa
à effet de serre. Au sein de ce réseau, la nouvelle
rete, il nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione
liaison ferroviaire Lyon-Turin est à l’intersection
si trova nell’intersezione dei due grandi assi di
de deux grands axes de communication en
comunicazione tra il Nord e il Sud e tra l’Est
Europe entre le Nord et le Sud ainsi qu’entre l’Est et
l’Ouest. En tant que maillon central du Corridor
méditerranéen, elle dessert 18% de la population de
l’UE, dans des régions qui représentent environ 17%
du PIB européen. L’ouvrage contribuera au changement
des habitudes de transport au sein d’une zone particulièrement
sensible telle que la zone alpine.
LYON
TURIN
e l’Ovest europeo. È l’anello centrale del
“Corridoio Mediterraneo”, al servizio del 18%
della popolazione Ue, in regioni che rappresentano
circa il 17% del PIL europeo. L’opera contribuirà
al necessario cambiamento delle abitudini di
trasporto, soprattutto in una zona particolarmente
delicata quale è la regione alpina.
#EuropeMetroLine
The TEN-T transport network is the new European metro line which will permit a free circulation of people and goods on an ecological mode of transport:
the train. The new railway connection Turin-Lyon, is the center link of the " Mediterranean Corridor ”.
La nuova linea Torino-Lione | La nouvelle ligne Lyon-Turin
La linea per merci e passeggeri Torino-Lione si estende per
circa 270 km, di cui il 70% in Francia e il 30% in Italia.
La parte fondamentale è la sezione transfrontaliera
che trasforma l’attuale linea di montagna in una
linea di pianura grazie alla realizzazione del
tunnel di base del Moncenisio.
La ligne mixte fret et voyageurs Lyon-Turin représente
environ 270 km, 70% en France et 30% en Italie.
L’élément majeur est la section transfrontalière qui
substitue à la ligne de montagne actuelle une
ligne au profil de plaine, grâce à la réalisation
du tunnel de base du Mont-Cenis.
Le tunnel de base du Mont-Cenis, d’une
longueur d’environ 57,5 km dont 45
km en France et 12,5 km, en Italie
est constitué de deux tubes à voie
unique. Un rameau de liaison pour la
sécurité est prévu tous les 333 mètres.
Il tunnel di base del Moncenisio, lungo
circa 57,5 km, di cui 45 in territorio
francese e 12,5 km in territorio italiano,
è costituito da due canne a singolo
binario. Ogni 333 m è previsto un
ramo di collegamento di sicurezza.
Le train est compétitif quand il voyage en plaine. Le seul moyen pour disposer d’un profil de plaine dans un environnement montagneux
est de réaliser un « tunnel de base », qui permet de traverser le massif au point le plus bas. La ligne historiquene répond pas aux standards
de transport internationaux. Cette ligne présente une pente excessive : pour circuler dans le tunnel ferroviaire historique du Fréjus, les
trains sont obligés de monter à plus de 1300 mètres, ce qui nécessite souvent trois locomotives. Cela implique un surcoût, notamment
énergétique, de l’ordre de 40% par rapport à une ligne de plaine.
Il tunnel di base: 57 km
Descenderie de Saint-Martin-La-Porte - 2 400 m (alt. : 695 m)
Discenderia di Saint-Martin-La-Porte - 2 400 m (alt. : 695 m)
Saint-Martin-La-Porte access tunnel - 2 400 m (ht. : 695 m)
Galerie de reconnaissance de Saint-Martin-La-Porte - 9 000 m
Cunicolo esplorativo di Saint-Martin-La-Porte- - 9 000 m
Saint-Martin-La-Porte
survey gallery - 9 000 m
Descenderie de La Praz - 2 480 m (alt. : 974 m)
Descenderie de Saint-Martin-La-Porte - 2 400 m (alt. : 695 m)
Descenderie de La Praz - 2 480 m (alt. : 974 m)
Discenderia di Saint-Martin-La-Porte - 2 400 m (alt. : 695 m)
Discenderia didi
La Praz
2 480 m (alt.
m) m (alt. : 974 m)
Discenderia
La- Praz
- 2: 974
480
Saint-Martin-La-Porte access tunnel - 2 400 m (ht. : 695 m)
La Praz access tunnel - 2 480 m (ht. : 974 m)
La Praz access tunnel - 2 480 m (ht. : 974 m)
Descenderie de Villarodin-Bourget
Discenderia di Villarodin-Bourget
Villarodin-Bourget / Modane access
Descenderie de Villarodin-Bourget / Modane - 4 000 m (alt. : 1 08
Discenderia diVillarodin-Bourget / Modane - 4 000 m (alt. : 1 085 m
Villarodin-Bourget / Modane
ccess
a tunnel - 4 000 m (ht. : 1 085 m)
Galerie de reconnaissance de Saint-Martin-La-Porte - 9 000 m
Cunicolo esplorativo di Saint-Martin-La-Porte
- 9 000 m
Saint-Martin-La-Porte
survey gallery
- 9 000 m
Front Houiller
Front Pennique
Saint-Jean-de-Maurienne
(alt. / ht. : 570 m)
l’opera
Torino-Lione,
del
0,8% e
Les gares internationales jumelles de Saint-Jean-de-Maurienne et de
Suse relieront les « montagnes olympiques » de la vallée de Suse et le domaine
of the
skiable des Alpes françaises au réseau européen RTE-T, à quelques heuresbase
of
and of
de la plupart des capitales européennes. Les projets sont conçus de façon
à s’intègrer au mieux dans l’environnement naturel et urbanisé existant.
Ces gares constituent également les plates-formes d’interconnexion entre
la ligne internationale et les réseaux locaux grâce à des terminaux équipés,
des parkings et des arrêts pour les transports publics locaux.
Schistes
Lustrés
LYON
Cône de
Saint-Julien-Montdenis
0 km
Flysch de
l’ultradauphinois
Zone
sub-briançonnaise
Zone houillère briançonnaise
10 km
Descenderie | Discenderia |Access tunnel
Zone briançonnaise siliceuse
Nappe des gypses
20 km
30 km
Galerie de reconnaissance | Cunicolo esplorativoSurvey
|
gallery
45 Km
FRANCE
#LyonTurin
The Turin-Lyon "cross section" for goods and passengers is 65 km long (89% in tunnel) from the valley of Maurienne in France to Susa in Italy and includes a cross
existing railway line between France and Italy.
La sezione transfrontaliera | La section transfrontalière
La “sezione transfrontaliera” di 65 km da Saint-Jean deMaurienne a Susa/Bussoleno è costituita dal tunnel di
base transfrontaliero del Moncenisio, dalle stazioni
internazionali di Saint-Jean-de-Maurienne e di Susa
e dalla connessione alla linea esistente in Francia
e in Italia.
La « section transfrontalière » de 65 km entre Saint-Jeande-Maurienne et Suse/Bussoleno est constituée du tunnel
de base transfrontalier du Mont-Cenis, des gares
internationales de Saint-Jean-de-Maurienne et de
Suse et des interconnexions à la ligne existante
en France et en Italie.
89% de la section transfrontalière est réalisée
en tunnel tandis que la majeure partie des
équipements en surface se situent dans
des zones déjà modelées par l'homme
(avec une emprise minimale au sol).
L’89% della sezione transfrontaliera
è in galleria, mentre la maggior parte
degli impianti in superficie sono
collocati su aree già antropizzae
(minimo consumo di suolo libero).
Il treno è competitivo quando viaggia in pianura: l'unico modo per farlo, dove ci sono le montagne, è costruire un "tunnel di base",
che permette di attraversare la montagna alla quota più bassa possibile. La linea storica esistente non risponde agli standard
di trasporto internazionali. Si tratta infatti di una linea con pendenza eccessiva: nel tunnel ferroviario storico del Fréjus, i treni sono costretti
ad arrampicarsi a oltre 1.300 metri, necessitando spesso di tre locomotive. Questo comporta un costo energetico del 40% in più rispetto
a una linea senza dislivelli.
| Le tunnel de base : 57 km
t / Modane - 4 000 m (alt. : 1 085 m)
t / Modane - 4 000 m (alt. : 1 085 m)
tunnel - 4 000 m (ht. : 1 085 m)
m)
Galerie de reconnaissance de la Maddalena - 7 500 m
Cunicolo esplorativo della Maddalena - 7 500 m
La Maddalena survey gallery - 7 500 m
Galerie de reconnaissance de la Maddalena - 7 500 m
Cunicolo esplorativo della Maddalena
- 7 500 m
La Maddalena survey gallery
- 7 500 m
Mont d’Ambin
3 378 m
Susa
(alt. / ht. : 474 m)
Massif d’Ambin
40 km
50 km
12 Km
ITALIA
Zona piemontese
TORIN
O
57 km
Le stazioni internazionali gemelle di Susa e di Saint-Jean-de Maurienne,
pongono le Montagne Olimpiche della Valle di Susa e il "domaine
skiable" delle Alpi francesi sulla rete primaria TEN-T, e a poche ore
dalla maggior parte delle capitali europee. I progetti sono concepiti
in un'ottica di massima integrazione con il paesaggio naturale
e urbanizzato circostante e rappresentano i nodi di interscambio tra la
linea internazionale e le reti locali grazie a terminal attrezzati, parcheggi
e fermate del trasporto pubblico locale dedicate.
border base tunnel under the Mont Cenis (57 km long), from the international railway stations of Saint-Jean-de-Maurienne and Susa and the connection to the
Les chantiers
En vue de l’engagement des travaux du tunnel de base en 2017, de multiples données ont été collectées lors de l'excavation des trois descenderies en France à SaintMartin-La Porte, La Praz et Villarodin-Bourget/Modane. Compte tenu des sondages ponctuels, on obtient une longueur totale d’excavation d’environ 66 km.
Les travaux d’excavation des galeries de reconnaissance se poursuivent en Italie, de 7,5 km à La Maddalena de Chiomonte, et en France, d’environ 9 km entre la
base des descenderies de Saint-Martin-La-Porte et de La Praz.
Tous les chantiers, tant en France qu’en Italie, sont conçus comme des sites industriels. Les travaux s’effectuent dans des lieux clos et contrôlés afin de minimiser
les impacts extérieurs (poussières et bruit).
La valorisation des matériaux d’excavation du tunnel de base permettra de limiter le transport des déblais et d’éviter ainsi l’ouverture de nouvelles carrières. Les
matériaux présentant les caractéristiques requises seront utilisés pour produire des granulats pour béton (réutilisés dans les ouvrages), des remblais ou des
buttes paysagères. Environ 50% des déblais seront ainsi valorisés.
Le transport des matériaux non-réutilisables vers les sites de dépôt se fera par des bandes transporteuses électriques et par train, sans avoir recours aux camions.
Le suivi environnemental
Les sites de chantiers font l’objet de suivis importants de toutes les composantes environnementales, en lien avec les organismes de contrôle et menés avec des
critères de rigueur, de redondance et de transparence. Le suivi est réalisé à l’intérieur et à l’extérieur du chantier, ainsi que sur les sites de dépôt des matériaux
d’excavation. Les contrôles portent sur les composantes environnementales suivantes :
t
t
t
t
t
t
t
t
Air
Amiante
Eaux de surface et souterraines
Rayonnement ionisant
Bruits et vibrations
Sol et sous-sol
Composante biotique
….
Suivi des ressources en eaux, souterraines et de surface
Le suivi des ressources en eau (sources, puits, nappes souterraines, cours d’eau)
est réalisé mensuellement depuis de nombreuses années en France et en Italie
afin de connaître précisément le contexte hydrographique et hydrogéologique
des zones traversées par l’ouvrage avant le début des travaux. Le réseau contrôlé
est composé d’environ 200 points d’eau en France et 170 points en Italie.
#Work
The works involve intensive monitoring activities for all environmental aspects.
Un'opera verde
L’un des défis majeurs sur l’ensemble de l’arc alpin est de maîtriser le trafic de transit routier et
de promouvoir des transports alternatifs à la route. Le trafic de fret transalpin a plus que
doublé pendant les trente dernières années. La prépondérance du transport routier demeure
marquée par rapport au transport ferroviaire. Les passages routiers à travers les Alpes étant
peu nombreux, la croissance du trafic se traduit par une concentration des poids lourds dans
quelques vallées qui assurent les passages internationaux, ce qui rend ce trafic peu
supportable par les populations concernées. Sans une politique active en faveur
d’un transfert vers le rail, c’est la route qui continuera de supporter l’essentiel du
trafic à la frontière franco-italienne.
Le report modal du fret de la route vers le rail est fondamental dans le cadre de
la stratégie européenne de réduction des gaz à effet de serre.
Selon l’Analyse Coûts-Bénéfices (ACB), menée sur le projet, la construction de la
nouvelle ligne permettra de réduire d'environ 3 millions de tonnesd'équivalent CO2
par an les émissions de gaz à effet de serre, soit celles d'une ville de 300.000habitants.
Ceci sera obtenu grâce au transfert de plus de 700.000 camions de la route vers le rail.
Le projet a été conçu avec la plus grande attention quant au respect des principes
de protection de l’environnement et des ressources naturelles sur l’ensemble des territoires
concernés, selon des critères significatifs de durabilité.
“
Dès l’époque d’Hannibal, les Alpes ont été un obstacle
naturel au passage des hommes et des marchandises.
Aujourd’hui l’Europe a les moyens, les structures et la
technologie pour dépasser ces barrières. Elle le fait
grâce à des corridors alpins : Semmering, Koralm,
Brenner, Gothard, Ceneri, Lötschberg, Mont-Cenis, le
tunnel de base du Lyon-Turin.
Se fin dai tempi di Annibale, le Alpi sono state
ostacolo naturale per il passaggio di uomini e
merci, ora l’Europa ha mezzi, strutture e
tecnologia per superare le barriere. Lo fa grazie ai
corridoi alpini: Semmering, Koralm, Brennero,
Gottardo, Ceneri, Lötschberg, Moncenisio, il
tunnel di base della Torino-Lione.
#Environment
The new link will reduce an annual gas emissions amount equal to ≈ 3 Million tons of CO2, equivalent to the CO2 production of a city of 300,000 inhabitants,
| Un ouvrage vert
Una delle sfide maggiori sull’insieme dell’arco alpino è controllare il traffico di transito
stradale e promuovere trasporti alternativi rispetto alla strada. Il traffico merci
transalpino è raddoppiato negli ultimi 30 anni. La preponderanza del trasporto stradale
rimane sempre significativa rispetto all’utilizzo della ferrovia. Dato il numero ridotto
dei passaggi stradali attraverso le Alpi, la crescita del traffico si traduce in una
concentrazione di mezzi pesanti nelle poche valli che assicurano i passaggi internazionali,
il che rende questo traffico difficilmente sopportabile dalle popolazioni interessate.
Senza una politica attiva a favore di un trasferimento verso la rotaia, la strada continuerà
a sopportare la maggior parte del traffico sulla frontiera italo-francese.
Il contributo del trasferimento modale di una quota del trasporto merci dalla
strada alla ferrovia è essenziale nella strategia europea di riduzione dei Gas Serra.
L’Analisi Costi Benefici (ACB) condotta sul progetto stima che la costruzione della
nuova linea porterà ad una riduzione annuale di emissioni di gas serra pari a ≈3
Milioni di tonnellate equivalenti di CO2pari a quelle di una città di 300.000 abitanti.
Questo grazie allo spostamento di oltre 700.000 mezzi pesanti dalla gomma al ferro.
Il progetto è stato concepito con la massima attenzione per il rispetto dei principi
di tutela dell’ambiente e delle risorse naturali sull’insieme dei territori interessati,
secondo dei criteri forti di durabilità.
“
Aujourd’hui le trafic sur l’axe ouest, entre
l’Italie et la France, est déséquilibré au profit
du transport routier. En revanche en Suisse
le rail, grâce à la réalisation du tunnel du
Lötschberg, gagne des parts de marché.
Oggi il traffico sull'asse Ovest tra Francia
e Italia è sbilanciato sull'autostrada,
mentre in Svizzera la ferrovia, grazie alla
realizzazione del tunnel del Lotschberg,
guadagna quote di mercato.
due to the transfer of more than 700,000 heavy vehicle from road to rail mode.
I cantieri
In vista dell’avvio dei lavori per il tunnel di base nel 2017, è stata raccolta una grande varietà di dati durante gli scavi delle tre discenderie in Francia a SaintMartin-La-Porte, La Praz e Villarodin-Bourget-Modane. Considerando anche i sondaggi puntuali, si ottiene una lunghezza complessiva di scavo di circa 66 km.
Oggi sono in corso i lavori dei tunnel geognostici in Italia, di 7,5 km a La Maddalena di Chiomonte, e in Francia, di circa 9 km tra la base delle discenderie
di Saint Martin La Porte e di La Praz.
Tutti i cantieri, sia in Italia che in Francia, sono progettati come siti industriali, con lavorazioni previste in ambienti chiusi e controllati, per minimizzare gli
impatti con l’esterno (polvere e rumore).
La valorizzazione del materiale di scavo proveniente dal tunnel di base permetterà di limitare il trasporto del materiale e di evitare l'apertura di nuove
cave: il materiale che presenta le caratteristiche necessarie sarà utilizzato per produrre inerti per calcestruzzo (riutilizzato nelle opere), rilevati strutturali o
paesaggistici. Circa il 50% del materiale di scavo sarà così valorizzato.
Il trasporto del materiale non riutilizzabile verso i siti di deposito avviene per mezzo di nastri trasportatori elettrici e via treno, senza l’uso di camion.
Il Monitoraggio ambientale
I siti di cantiere sono interessati da un’intensa attività di monitoraggio su tutte le matrici ambientali condivisa con gli organi di controllo e condotti
secondo criteri di rigorosità, ridondanza e trasparenza. Il monitoraggio è effettuato all’interno, all’esterno del cantiere e presso i siti di deposito del
materiale estratto. Le componenti ambientali osservate sono:
t
t
t
t
t
t
t
t
Atmosfera
Amianto
Acque superficiali e sotterranee
Radiazioni ionizzanti
Rumori e vibrazioni
Suolo e sottosuolo
Componenti biotiche
…
Monitoraggio delle risorse idriche sotterranee e superficiali
Il monitoraggio delle risorse idriche (sorgenti, pozzi, piezometri, corsi
d’acqua) è realizzato mensilmente da molti anni in Francia e in Italia al fine di
ottenere una conoscenza precisa del contesto idrografico e idrogeologico
delle aree interessate dal progetto prima dell’inizio dei lavori. La rete
monitorata è composta da 200 punti d’acqua in Francia e 170 punti in Italia..
#Work
The work sites are designed as industrial sites, with activities expected in closed and controlled area in order to minimize outside impacts (dust and noise).
Toutes les entreprises impliquées dans les chantiers, à tous les
niveaux, font l’objet de contrôles rigoureux, prévus par
le Protocole de légalité, signé en 2012 en Italie avec la
Préfecture de Turin et des organismes syndicaux. L’Accord
intergouvernemental de 2015, en vue de l’engagement des
travaux principaux, élargit ces contrôles aux chantiers
français,dans une action unitaire de l’Italie et de la France
contre les infiltrations mafieuses. Il s’agit du premier cas en
Europe d’application d’une loi anti-mafia, quel que soit la
.
nationalité des chantiers.
Tutte le imprese che operano nei cantieri, a qualunque
titolo, sono sottoposte ai rigorosi controlli previsti dal
protocollo di legalità sottoscritto nel 2012 in Italia con
Prefettura e organi sindacali. L’accordo intergovernativo
del 2015, in vista dell’avvio delle opere principali,
estende tali controlli anche ai cantieri francesi,
vedendo Italia e Francia unite nella lotta alle
infiltrazioni mafiose. Si tratta del 1° caso in Europa di
applicazione della normativa antimafia a prescindere
dalla nazionalità dei cantieri.
Il costo della Sezione Transfrontaliera è di 8,6 Miliardi. Il 40%
Le coût de la section transfrontalière est de 8,6 Milliards.
L’Europe en finance 40%, le solde étant réparti entre les
deux pays. Le Lyon -Turin est un exemple rare d’une
infrastructure dont le coût a été certifié par unorganisme extérieur.
dell’importo è cofinanziato dall’Europa, mentre la quota restante
è suddivisa tra i due Paesi. La Torino Lione è un raro esempio di
infrastruttura il cui costo è stato certificato da un Ente terzo.
TELT Tunnel Euralpin Lyon Turin, è il Promotore Pubblico
responsabile della realizzazione e della gestione della
sezione transfrontaliera della futura linea, merci e
passeggeri, Torino-Lione. Costituito da Francia e Italia a
Parigi il 23 febbraio 2015, l'assetto societario si configura
con una partecipazione delle quote al 50% tra lo Stato italiano,
tramite Ferrovie dello Stato Italiane ( FS) e lo Stato francese.
TELT, Tunnel Euralpin Lyon Turin, est le promoteur public en
charge de la réalisation puis de l‘exploitation de la
section transfrontalière de la future liaison Lyon-Turin.
La société a été constituée par la France et l’Italie
à Paris le 23 février 2015. Ses actionnaires sont à
50% l’Etat français et à 50%, pour l’Italie, Ferrovie
dello Stato (FS), les chemins de fer d’Etat italiens.
France 1091 Avenue de la Boisse 73006 Chambéry Cedex
TELT - Tunnel Euralpin Lyon Turin adhère au Global Compact
www.telt-sas.com
Italia Via Paolo Borsellino 17/b 10138 Torino
TELT - Tunnel Euralpin Lyon Turin aderisce al Global Compact
#Control
Italy and France are united in their common efforts against mafia infiltrations. This project will be the first case of application of anti-mafia laws in
Europe, regardless of the nation where the work sites are implanted.