La vérité sur les voitures diesel Lettre ouverte au public et

11 décembre 2015
La vérité sur les voitures diesel
Lettre ouverte au public et aux décideurs politiques européens
Nous sommes un groupe de praticiens et chercheurs concernés de la qualité de l'air qui
croient que le public doit être mis au courant de la véritable nature de la pollution provenant
des véhicules diesel.
La pollution de l'air reste le facteur environnemental principal liée à une maladie évitable et
une mortalité prématurée dans l'UE et a encore des effets négatifs importants sur une
grande partie de l'environnement naturel de l'Europei. Toutefois, pour de nombreuses
années, la qualité de l'air a été considérée comme un problème résoluii. Presque un demimillion de décès prématurés en 2011 étaient dus à la mauvaise qualité de l'air en Europeiii.
Les valeurs limites de l'UE pour le dioxyde d'azote et les particules fines en suspension
restent difficiles à atteindre dans de nombreuses villes et la promotion des voitures diesel a
rendu la réalisation de ces limites plus difficile. La plupart des émissions d'oxydes d'azote
(NOx) et de particules (PM) dans nos villes et villages proviennent généralement des
véhicules diesel. Les limites d'émission de l'UE pour les voitures diesel sont moins strictes
que celles de la plupart des voitures à essenceiv.
Les véhicules diesel sont responsables de la plupart des émissions de particules et d'oxydes
d'azote provenant de la circulation routière. Les nouvelles voitures diesel sont maintenant
équipées de filtres à particules qui peuvent être efficaces pour réduire les émissions de
matières particulaires. Les efforts de réduction des émissions d'oxyde d'azote provenant de
ces véhicules ont cependant été infructueux jusqu'à présent dans des conditions routières.
La plupart des gouvernements européens ont favorisé les voitures diesel en soutenant
fiscalement les véhicules moins émetteurs de CO2v, mais de façon plus significative, en
taxant le carburant diesel moins que l'essence. Cela a conduit à quelque 45 millions de plus
de voitures diesel en Europe depuis le milieu des années 1990, des millions dans chacun
des principaux pays européens. Il apparaît que ces politiques ont à peine réduit, voire pas du
tout, les émissions de CO2 dans le monde réelvi, mais ont aggravé la mauvaise qualité de
l'air urbain. En outre, les émissions de noir de carbonevii des voitures diesel sans filtre à
particules et des moteurs qui fonctionnent mal stimulent le réchauffement climatiqueviii et sont
également responsables de certains des effets sur la santé d'une mauvaise qualité de l'air.
Les soi-disant ‘diesels propres’ sont peu susceptibles d'être propre au cours de leur vie. La
législation européenne exige le respect des émissions que pour les premiers 150 000 km,
tandis qu’aux Etats-Unis, le kilométrage pendant lequel les limites d'émission continuent à
s'appliquer est de 240.000 km. Pour que les voitures diesel aient des émissions semblables
aux voitures essence, il faut un processus chimique complexe 5-étapes et un moteur sans
malfonctionnementix ; une attente irréaliste pour les voitures en cours d'utilisation. En France,
par exemple, trois quarts des moteurs de 168 voitures diesel choisis au hasard ont été jugés
être défectueux avec un maximum de quatre problèmes individuels par voiturex.
Diesel est moins cher que l'essence dans pratiquement tous les pays de l'UE, dont la
meilleure économie de carburant stimule les consommateurs d'acheter des voitures diesel.
Cependant, il n'y a pas de relation simple entre l'écart de prix du diesel-essence et la part du
marché des voitures diesel. Il y a d'autres facteurs qui affectent sa popularité y compris
l'énorme importance économique de l'industrie automobile de l'UE dans de nombreux pays
qui, depuis les années 1990, a principalement développé des moteurs diesel visant à réduire
les émissions de CO2xi. L'industrie dans d'autres régions du monde a adopté d'autres
approches. L'industrie automobile japonaise, par exemple, a plutôt investi fortement dans la
technologie hybride. De cette façon, le Japon a réussi à réduire les émissions de CO2 des
voitures nouvellement immatriculées beaucoup plus rapidement et plus efficacement que
l'Union européenne, bien que les voitures diesel ont été presque entièrement retiré des rues
japonaisesxii.
L'industrie automobile européenne, les organisations professionnelles associées et l'industrie
européenne du pétrole ont récemment lancé une campagne publique pour promouvoir les
voitures diesel. Cela inclut un site Webxiii et une lettre ouverte aux responsables politiques en
Europe (en date du 8 juillet 2015). Leur message est trompeur.
L'industrie automobile européenne a revendiqué depuis près de 20 ans et de nouveau dans
la lettre ouverte que « les voitures diesel (ont) des émissions de CO2 par kilomètre
considérablement plus bas (et) sont indispensables aux efforts des fabricants pour atteindre
... les objectifs en matière d'émissions moyennes de l'UE ». C'est faux. La raison pour
laquelle les voitures diesel ont tendance à avoir des émissions de CO2 inférieures est que
l'industrie a investi dans les moteurs diesel au détriment des moteurs à essence au cours
des 20 dernières années. Malgré cela, les émissions de CO2 des voitures à moteur à
essence downsizé et turbocompressé peuvent être comparable à une voiture diesel
équivalente. Par exemple, un Ford Focus 1.0 l (alimenté à l’essence) émet 99 g de CO2/km,
la même voiture avec un petit moteur diesel (1.5 l) émet 98 g de CO2/kmxiv.
L'industrie pétrolière européenne a travaillé en étroite collaboration avec les constructeurs
automobiles pour promouvoir le diesel. Alors que la demande de mazout reculait dans les
années 1980 en raison de l'utilisation croissante du gaz pour chauffer les maisons et
produire de l'électricité, les compagnies pétrolières européennes ont été confrontées à un
excédent. Diesel et mazout de chauffage sont des produits de distillat moyen de raffineries
similaires et une augmentation de la demande pour le diesel était une solution évidente face
à la baisse des ventes de mazoutxv. L'industrie du pétrole puissante a donc favorisé la
diésélisation du parc automobile depuis les années 1990xvi.
Les industries automobile et pétrolière européennes décrivent dans leur lettre ouverte le
diesel propre comme « une nouvelle génération de diesel constitué de moteurs de pointe, un
carburant plus propre et des contrôles efficaces ». Le diesel à très faible teneur en soufre
n’est pas nouveau, il a été introduit il y a dix ans, et il est bien connu dans le domaine de la
qualité de l'air que les contrôles d'émissions diesel ne sont pas efficaces. Par exemple, les
essais de véhicules dans le monde réel entrepris pour le gouvernement du Royaume-Uni en
2011 ont montré que pendant plus de deux décennies, pratiquement aucune amélioration
des émissions de NOx ne s’est produite, malgré l'introduction de valeurs limites de plus en
plus strictes xvii.
Une analyse, effectué dans des conditions de conduite réelles par le ‘International Council
on Clean Transportation’ et publié en octobre 2014, a conclu que « les voitures modernes à
moteur diesel ont de faibles émissions mesurées sur route de monoxyde de carbone (CO) et
des hydrocarbures totaux (HCT), mais un profil d'émission des oxydes d'azote en conditions
réelles (NOx) insatisfaisant » (la performance des matières particulaires n'a pas été incluse
dans l'étude). « La moyenne des niveaux d’émissions NOx mesurée sur route a été estimée
pour être 7 fois la limite d'émission certifiée pour les véhicules Euro 6 » xviii, qui est de 700%
des émissions autorisées. Toutefois, des écarts ressortent entre les véhicules testés avec
certains véhicules réalisant de bien meilleures performances que les autres ce qui suggère
qu’il existe des technologies qui permettent de réduire sensiblement les émissions de NOx
des voitures diesel. A ce jour, les mesures d'émissions de véhicules à Londres montrent qu'il
y a eu peu ou pas d'amélioration depuis le début des années 1990 lorsque les normes Euro
ont été introduites xix.
L’enjeu des émissions NOx a été reconnu par les organismes de réglementation et l'Europe
se prépare à mettre en œuvre des tests d'émissions pour voitures en conditions réelles.
Cependant, son introduction est susceptible d'être retardé en raison d'une absence d'accord
sur la procédure de tests d'émissions appropriée pour les futures voitures Euro 6. Au lieu de
« soutenir activement ... les améliorations en conditions réelles », l'industrie automobile
européenne exerce actuellement des pressions dans le but de retarder ces exigences
jusqu'après 2021xx.
Dans leur lettre ouverte, les industries automobile et pétrolière européennes déclarent :
« Des mesures politiques restreignant le lancement de la nouvelle génération de la
technologie diesel devraient ainsi saper les efforts existants pour réduire les émissions de
CO2. De telles mesures ne sont pas justifiées d'un point de vue environnemental ». En
réalité, c’est le contraire. L'environnement, le climat et la santé de la population
bénéficieraient d’un renoncement de la voiture diesel tandis que les voitures diesel
existantes doivent être converties pour réduire les émissions.
L'avis d'infraction de l’agence américaine de protection de l’environnement du ‘Clean Air Act’
à Volkswagen suggère que le constructeur automobile a délibérément utilisé un dispositif
d'invalidation de se soustraire aux normes anti-pollution. La législation de l'UE de même rend
illégal de se servir de tels dispositifs xxi. Il semble ironique que cet avis a été émis moins de
trois semaines après l'industrie automobile européenne a lancé sa promotion diesel.
Au moyen de normes plus faibles, les voitures diesel ont été accordées des privilèges de
pollution par la loi UE depuis plus de 20 ans xxii. En conséquence, la faible qualité de l'air
continue d'avoir de graves conséquences pour la santé publique. Les décideurs politiques
européens doivent agir afin de corriger cela de toute urgence.
Autheurs (version anglaise):
Dr Claire Holman, University of Birmingham/Brook Cottage Consultants Ltd., United
Kingdom
Prof. Eckard Helmers, Hochschule Trier (Trier University of Applied Sciences),
Environmental Planning and Technology Faculty, Sustainable Mobility, Germany
Autheur (version française): Michel Cames (Luxembourg)
Les signataires de la version anglaise (par ordre alphabétique): Dec 11, 2015
Prof. Carlo Barbante, Director, Institute for the Dynamics of Environmental Processes,
Università Ca' Foscari Venezia (Ca’Foscari University of Venice), Italy
Dr Alena Bartonova, Research Director, NILU Stiftelsen Norsk institutt for luftforskning
(Norwegian Institute for Air Research), Norway
Prof. Martin G Bigg, Director, Environmental Technologies Innovation Network
(Environmental iNet), University of the West of England, Bristol, United Kingdom
Prof. Anders Blomberg, Consultant Physician in Respiratory Medicine, Department of
Public Health and Clinical Medicine, Umeå universitet (Umeå University), Sweden
Prof. Mark Delucchi, Transportation Sustainability Research Center, Institute of
Transportation Studies, University of California, Berkeley, USA
Dr Maria Dusinska, Senior scientist, Director of Health Effects Laboratory, GLP certified,
Department of Environmental Chemistry, NILU Stiftelsen Norsk institutt for luftforskning
(Norwegian Institute for Air Research), Norway
Prof. Bertil Forsberg, Director, Division of Occupational and Environmental Medicine, Umeå
universitet (Umeå University), Sweden
Cristina Guerreiro, Senior Scientist, Urban Environment and Industry, NILU Stiftelsen Norsk
institutt for luftforskning (Norwegian Institute for Air Research), Norway
Prof. Susanne Hartard, Professor for Industrial Ecology, Hochschule Trier (Trier University
of Applied Sciences) (Environmental Campus, Birkenfeld), Germany
Dr Enda Hayes, Associate Professor – Air Quality and Carbon Management, Director of the
Air Quality Management Resource Centre, University of the West of England, Bristol, United
Kingdom
Assoc.-Prof. Dipl.-Ing. Hans-Peter Hutter, MD, Assistant medical director at the Institute of
Environmental Health, Center for Public Health, Medical University Vienna, Austria;
Chairman of ISDE Austria (International Society of Doctors for the Environment)
Prof. Jimi Irwin, University of the West of England, United Kingdom
Prof. Mark Z Jacobson, Professor of Civil and Environmental Engineering. Director,
Atmosphere/Energy Program, Stanford University, USA
Dr László Kacsóh, Chemical Engineer, formerly Scientific Co-worker of the German Federal
Council of Environmental Advisors and German Federal Environment Agency (Air pollution
control), Germany
Prof. Klaus Kümmerer, Director of the Institute for Sustainable and Environmental
Chemistry, Leuphana Universität Lüneburg (Leuphana University Lüneburg), Germany
Prof. Nino Künzli, Deputy Director, Swiss Tropical and Public Health Institute (Swiss TPH),
Basel, Switzerland
Prof. Jim Longhurst, Assistant Vice Chancellor for Environment and Sustainability, Director
of the Air Quality Management Resource Centre, University of the West of England, Bristol,
United Kingdom
Prof. Bernhard Michalke, Deputy Head of Research Unit Analytical BioGeoChemistry,
Helmholtz Zentrum München (Hermholtz Centre Munich), Germany
Dr John Murlis, Principal, Environmental Performance, United Kingdom
Prof. Graham Parkhurst, Director, Centre for Transport and Society, University of the West
of England, Bristol, United Kingdom
Prof. Xavier Querol, Institute of Environmental Assessment and Water Research (IDÆA)
Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC, Spanish Council for Scientific
Research), Barcelona, Spain
Dr Radim J. Sram, Institute of Experimental Medicine AS CR, Prague, Czech Republic
Sources et notes
i
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