Le biplace école bien tôt certifié

EN VOL
XXXXXXXX
Sonaca 200
Le biplace école bien tôt certifié
L’industriel belge Sonaca, sous-traitant réputé d’Airbus, de Dassault ou
d’Embraer, a accepté de soutenir le projet de trois de ses ingénieurs :
ainsi est né le Sonaca 200, un biplace en cours de certification EASA
dérivé du Sling 2 sud-africain. À peine le projet lancé, l’avion a déjà séduit
une vingtaine d’acheteurs. Jacques Callies l’a essayé à Charleroi où
l’avion est scruté à la loupe et où il sera construit et assemblé.
22 Aviation et Pilote - 511 - Août 2016
511 - Août 2016 - Aviation et Pilote 23
EN VOL
Par Jacques Callies,
photos de Jean-Michel Bossuet
D
Pierre Van
Wetter, Sophie
Lancereau et
Carl Mengdhl,
trois ingénieurs
en aéronautique
issus de
l’industrie belge,
lancent un
nouvel avion
destiné aux
écoles, aux
aéro-clubs et aux
pilotes privés.
ébut juin, le nom de
Sonaca a teinté de manière
particulièrement agréable
à mes oreilles lorsque le
Belge Pierre Van Wetter
nous a appelés afin de nous proposer
de convoyer jusqu’à nos bureaux le
Sonaca 200. Dans ma tête, c’était à
la fois un son puissant et rassurant
car Sonaca est honorablement connu
pour son activité aérostructure au
service des grands avionneurs de
la planète et c’était dans le même
temps un son léger et heureux. En
effet, je me suis immédiatement rappelé que Sonaca avait fabriqué sous
licence au début des années quatrevingt le Falcon d’American Aircraft,
un ULM formule canard que j’avais
pris grand plaisir à piloter. Cette
machine, moderne pour l’époque,
avait une caractéristique particulière,
elle était monoplace et sans doute
est-ce pour cela que l’aventure n’a
pas fait long feu. Mais c’est aussi ce
« petit » défaut qui a rendu le Falcon
inoubliable en ce qui me concerne.
Et voilà que Sonaca remettait
le couvert ? Pas question de louper
cela ! Mieux même, Jean-Michel
et moi-même avons préféré nous
rendre à Charleroi pour une immersion totale.
Sonaca Aircraft, une petite
structure au sein d’une grosse
L’aéroport de Charleroi (EBCI)
s’est vu accoler avec le temps l’appellation Bruxelles Sud, et celle-ci
est justifiée car c’est devenu l’aéroport secondaire de la capitale belge
grâce à la compagnie Ryanair
qui s’est approprié les lieux
comme elle l’a fait à
Beauvais. Malgré
cette activité
commer-
Un modèle numérique
haute définition sert au
calcul de la structure.
ciale soutenue, le contrôle aérien et
le handling sont restés particulièrement « friendly » pour l’aviation
générale de passage et les écoles de
pilotage : trafic fluide à l’arrivée et
pas d’attente au départ, malgré une
seule piste en service.
Pierre Van Wetter nous attendait
près du Sonaca 200, abrité dans un
hangar situé au sud des infrastructures aéroportuaires, loin des ateliers
Sonaca. Je m’en suis étonné, habitué
à rouler jusqu’au parking Dassault
à Bordeaux ou celui de Daher à
Tarbes, mais il y a une explication à
cela : les sociétés Sonaca et Sonaca
Aircraft sont bien différentes. La
première représente 85 années
d’expérience, 2 500 salariés, 5 sites
à travers la planète, un savoir-faire
en tant qu’avionneur du F104 Starfighter ou du F-16 ou comme soustraitant de parties de fuselage ou de
voilure pour Airbus, Embraer, Bombardier, Dassault, etc. et un chiffre
d’affaires de 370 millions d’euros
en 2015 pour 21 millions de résultat
net. La seconde représente pour
l’instant 20 personnes et… aucun
chiffre d’affaires.
Trois ingénieurs
bien décidés
En fait, Sonaca
Aircraft est une aventure qui débute,
initiée par Pierre
Van Wetter,
un ingénieur
spécialisé dans le
calcul des structures
aéronautiques. Il a
40 ans seulement et
chain dans le but d’obtenir la certification EASA à la fin de l’année
2017. Les tâches ont été bien définies : Carl Mengdhl dirige l’engineering, Sophie Lancereau les finances
et Pierre Van Wetter le marketing et
effectue les démonstrations en vol.
Et, afin de s’assurer que les objectifs
sont tenus, Sonaca a nommé P-DG
de la petite structure Yves Delatte,
son directeur des programmes.
déjà pas mal de vies derrière lui :
« J’ai commencé par travailler
pour Sabena Technics sur les capots
moteur de l’A380. Puis, en 2001, j’ai
été engagé par Sonaca pour calculer
l’impact des oiseaux sur les bords
d’attaque des ailes des Airbus, Dassault 7X et Embraer : c’était un travail passionnant tellement une aile
d’avion est complexe. Ensuite, en
2006, on m’a demandé de travailler
sur le programme A350 car Sonaca
s’était vu confier les bords d’attaque
des ailes. Cela a été très compliqué
car l’A350, « full metal » au départ,
s’est transformé petit à petit en avion
composite sous l’influence de la
concurrence, Boeing pour ne pas
la nommer. Il a donc fallu calculer,
recalculer tellement les contraintes
sont nombreuses entre le composite
et le métal… »
En 2014, crise de la quarantaine
oblige, Pierre Van Wetter a le sentiment d’avoir fait le tour du métier,
aussi décide-t-il avec Sophie Lancereau et Carl Mengdhl, deux collègues ingénieurs aéronautiques eux
aussi, de tirer leur révérence. Mais,
après avoir lu dans Aviation et Pilote
que le constructeur sud africain The
Airplane Factory (TAF) cherchait
un partenaire pour certifier et industrialiser son biplace Sling 2, les trois
compères décident d’en parler à leur
employeur. Peut-être que la direction
de Sonaca n’a pas souhaité perdre
trois ingénieurs de valeur, sans doute
a-t-elle vu aussi l’occasion de diversifier un peu plus ses activités et de
revenir à sa spécialité originelle –
l’assemblage d’avions, toujours est-il
qu’elle a réagi positivement à leur
projet : «  On vous suit mais, surtout,
ne perdez pas d’argent ! » Promis,
bien sûr, mais ne dit-on pas que les
promesses n’engagent que ceux qui
les écoutent ?
Ainsi est né Sonaca Aircraft,
une joint-venture entre Sonaca et
TAF dans laquelle sont associés nos
trois ingénieurs à hauteur de 12 % ;
avec l’idée de devenir riches un jour
mais, surtout, avec suffisamment de
millions d’euros en caisse pour recalculer le Sling, le modifier au
besoin, commencer une
campagne d’essais
dès janvier
pro-
Un biplace recalculé et modifié
pour être certifié CS-VLA
Le Sonaca 200 qui nous est présenté à Charleroi est donc un Sling 2
qui sert de prototype d’évaluation
aux ingénieurs de Sonaca, spécialistes de l’aluminium, rappelons-le.
Ils s’assurent en ce moment que
l’avion sera suffisamment solide
pour supporter sans faiblir et longtemps les outrages réservés aux
avions-école, notamment les atterrissages durs. Cela veut dire un examen
à la loupe de la structure aluminium
et de la conception.
Le Sling a été choisi parce qu’il
a plein de qualités intrinsèques mais
ce n’était pas suffisant, de nombreux
points à revoir ont déjà été identifiés : aluminium utilisé, protection
des parties basses à la corrosion,
volets au niveau de l’accès à l’aile,
connexion des longerons, nervures
d’aile, train, pas d’hélice…
Car le Sonaca 200 doit
obtenir la certification CSVLA EASA qui autorise
une masse maximale au
décollage de 750 kg : avec
une masse à vide de 430 kg, on
obtiendra ainsi une charge utile de
320 kg, augmentée de 150 kg par
rapport à celle du Sling 2. Ce surcroît de poids, bienvenu au niveau
stabilité, charge alaire et confort à
bord, garantira une utilisation sans
restriction, aussi bien en école qu’en
voyage. L’acheteur pourra encore
l’alourdir en s’offrant PFD, MFD et
pilote automatique sans se retrouver
devant le choix cornélien d’abandonner un passager à la maison
quand il doit faire le plein de carburant ou de décoller en surcharge,
une décision qui peut avoir des
À Charleroi,
le nouveau site
de production de
Sonaca Aircraft
ainsi que le
bureau d’études
seront certifiés
aux normes
européennes.
La verrière
coulissante
totalement vers
l'arrière et un
marchepied
suffisamment
large facilitent
grandement
l'accès à bord
par l'aile.
La modélisation permet de recalculer de manière précise les
contraintes et charges des 870 pièces et 15 000 rivets qui
composent la structure de l’avion.
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511 - Août 2016 - Aviation et Pilote 25
EN VOL
Pierre Van
Wetter est
le pilote
démonstrateur
de l’avion. La
planche de
vol va être
revue pour
être au goût
de chacun :
instrumentation analogique
ou électronique
(Garmin
G500).
conséquences incalculables, même si
toutes les machines sont généreusement calculées.
Plus de 100 points seront revus
Sur le parking, le Sonaca 200
n’est pas ridicule parmi les machines
plus lourdes qui l’entourent. À part
des autocollants qui racontent les
exploits de l’avion mais déparent sa
belle peau d’aluminium riveté, les
prises d’air du capot lui donnent un
air agressif et sympa, les surfaces
mobiles sont bien proportionnées,
la cabine est large, le tout est
solidement campé sur un train
tricycle imposant aux roues carénées,
l’accès semble facile grâce à une
Le Sonaca
200 est un
vrai biplace ;
l’intérieur
spacieux
convient aux
pilotes et
passagers de
toutes tailles.
26 Aviation et Pilote - 511 - Août 2016
verrière qui coulisse vers l’arrière ;
pourtant, Pierre, plus ingénieur que
vendeur, m’arrête tout de suite : « Ne
faites pas attention aux détails car
on est en train de reprendre plus de
100 points sur l’ensemble de l’avion.
Certains sont mineurs comme les vis
d’ouverture du capot ou les têtes de
rivets mais d'autres sont essentiels
en cas d’utilisation intensive et pour
une meilleure sécurité. L’arceau sera
renforcé, le facteur de charge alaire
maxi va passer de 3,8 g à 4,4 g et
le train d’atterrissage, qui paraît
pourtant costaud, va être renforcé
lui aussi et surtout désolidarisé du
fuselage pour éviter les gros dégâts
en cas d’appontage involontaire ! »
Mon accès à bord se fait par
la droite, très facilement grâce au
canopy qui glisse vers l’arrière,
dégageant totalement les sièges.
Pierre Van Wetter est le seul pilote
autorisé à gauche dans le prototype
mais sachez qu’il laisse son invité
totalement libre d’utiliser la machine
à sa guise. C’est important à savoir
pour celui qui voudra essayer le 200,
d’autant que Pierre se déplace volontiers vers les aéro-clubs et les écoles
de pilotage car il souhaite faire
valider le plus possible ses choix en
matière de motorisation et d’équipements.
Les sièges sont moelleux et
réglables, la place généreuse, tout
est bien positionné, telles les palettes
de freins en haut de palonniers qui
préviennent toute mise en puissance
sur freins accidentelle. Agencée
avec un Garmin G3X non certifié,
la planche privilégie pour l’instant
bien trop l’élève pour satisfaire
son instructeur, responsable du vol,
rappelons-le, mais plusieurs possibilités optionnelles, plus ou moins
modernes, sont à l’étude. Ceci dit,
j’ai piloté pendant plus d’une heure
sans frustration en n’utilisant que les
instruments analogiques de secours.
Mieux, lors des évolutions un
peu farfelues demandées par JeanMichel, j’ai pu facilement vérifier
sur l’EFIS de gauche que mon avion
ne volait pas de travers. À ce propos,
j’ai été très agréablement surpris
par le peu d’effets secondaires des
gouvernes, j’ai piloté instinctivement
très proprement ; quand je devais
virer à grande inclinaison, ce qui
exige de piloter vraiment aux fesses
puisque l’on a intérêt à regarder
dehors tout le temps en vol de formation, jamais Pierre n’a eu besoin de
me reprendre alors qu’il avait l’indicateur virtuel de dérapage devant les
yeux : la « bille » était centrée tout le
temps ou presque.
Un moteur qui permet de voler…
très haut si besoin
Le moteur du OO-SON est un
Rotax 914 turbocompressé, à double
allumage électronique, refroidi par
air, huile et eau, 2 000 heures de
potentiel, qui envoie 115 cv pendant
cinq minutes grâce à une minimanette de surpuissance placée contre
la commande de gaz. Pratique. Le
turbo se gère seul, et il est très intéressant quand il faut voler haut en
voyage, comme Pierre a pu le vérifier
en grimpant à 17 000 ft en Afrique.
L’hélice constant speed actuelle ne
sera proposée qu’en option, de même
que les trims électriques.
L’autre avantage de la verrière
coulissante est que l’on bénéficie
d’une extraordinaire ventilation
depuis la mise en route moteur (qui
se fait en un tour de clé) jusqu’au
décollage. C’est vraiment un plus
l’été. Le roulage sur le grand aérodrome de Bruxelles a donc été
confortable, facile et précis grâce à
la roue avant conjuguée aux palonniers. Une fois alignés, j’ai poussé
la manette en avant, et hop, on était
en l’air après 200 m de roulage, avec
12° d’assiette et un vario dépassant
les 1 000 ft/min au début pour se
fixer à 750 ft/min à 75 KIAS.
Le plafond étant morcelé à
4 000 ft, nous avons volé, en formation avec un C182, vers la France où
l’espace aérien est comparativement
immense et, surtout, les contrôleurs
de Lille sont toujours très compréhensifs avec tout le monde, même les
enquiquineurs patentés comme nous
autres. Merci à eux. Puis, nous avons
grimpé pour trouver un peu plus
de lumière, et nous nous sommes
amusés longtemps comme je l’ai
écrit. Je rajouterai que le pilotage du
Sonaca 200 s’est avéré d’une grande
précision grâce à des commandes
de vol homogènes et parfaitement
équilibrées, actionnées au moyen
de biellettes, ce qui participe à
leur précision, et aussi grâce à son
moteur qui fait tout, tout seul. Grâce
à un taux de roulis de l’ordre de
2 secondes entre 45° à gauche et 45°
à droite, je me suis senti inspiré.
L’avion est suffisamment
démonstratif pour l’écolage
Avant d’aller nous poser à Maubeuge pour permettre à Jean-Michel
de voler à bord du Sonaca à son
tour, nous avons relevé quelques
vitesses : à 5 000 ft, avec la manette
de gaz en avant (34 pouces à la puissance, 5 000 rpm à l’hélice et 25 l/h
au fuel flow), j’ai lu 130 KTAS sur
l’écran du Garmin. En réduisant
vers un régime de croisière continue
(29 pouces, 5 000 rpm et 18 l/h),
j’ai obtenu 110 KTAS. Notez que
ce régime permet de voler 7 heures
et de franchir pas loin de 800 nautiques, à deux et avec des bagages
qui trouvent facilement leur place
derrière les sièges.
Le vol lent à 60 KIAS est sain,
même en virage, à condition de bien
doser les ailerons évidemment.
En vol,
l’appareil se
distingue par
sa stabilité et
sa maniabilité.
Mon premier décrochage, avion
lisse, ailes bien à plat, moteur réduit,
est survenu en dessous de 50 KIAS,
avec un buffeting à peine perceptible,
puis un enfoncement dont j’ai suivi
la progression à l’altimètre plutôt
qu’aux fesses. Avec 30° de volets, la
vitesse de décrochage est descendue
vers 42 KIAS et l’avion est devenu
un peu plus démonstratif, saluant
avant de se remettre en ligne de vol
tout seul.
Le décrochage en montée plein
gaz avec 10° de volets a été par
contre spectaculaire, comme on
peut s’en douter. En conservant une
assiette à cabrer de 15°, voire plus,
ce qui est forcément un acte volontaire du pilote, et après plusieurs
secondes comme suspendu à l’hélice, l’avion a fini par décrocher en
embarquant brutalement à gauche du
fait du couple de renversement. Mais
le pilotage reste académique : pied à
contre et manche en avant remettent
immédiatement l’avion en ligne de
vol. Après tout, un avion-école doit
être un minimum démonstratif et
c’est bien le cas.
Nous avons filé ensuite, en faisant
un GOTO LFQJ, vers Maubeuge,
aérodrome en auto information. Je
n’y ai fait qu’un seul atterrissage
après un circuit très classique. On
peut garder une vitesse élevée en
tour de piste pour ne pas pénaliser
l’activité locale car le 200 se gère
comme tout avion : il faut antici-
PFD : Primary Flight
Display, écran de
visualisation des
paramêtres primaires
de vol.
MFD : Multi-Function
Display, écran
multifonction.
EFIS : Electronic Flight
Information System,
système d’information
de vol électronique.
KIAS : Indicated
Airspeed in Knots,
vitesse indiquée
exprimée en nœuds.
KTAS : True Airspeed
in Knots, vitesse vraie
exprimée en nœuds.
511 - Août 2016 - Aviation et Pilote 27
EN VOL
Sonaca 200
MOTEUR
BRP Rotax 914 F 115 hp
SIEGES
Nombre de places : 2
DIMENSIONS
Envergure : 9,15 m
Longueur :
7m
Hauteur :
2,45
Largeur cabine : 1,11 m
POIDS ET CHARGE
Masse à vide : 430 kg
Masse maxi au décollage :
750 kg
Capacité carburant :
2 x 70 l
PERFORMANCES
Vitesse à ne pas dépasser : 135 kias
Vitesse de croisière (75%) :
115 ktas
Distance franchissable (55%) :
932 nm
Taux de montée maxi :
850 ft/min
Distance de décollage :
183 m
Distance d'atterrissage avec freinage : 113 m
Décrochage lisse :
44 kcas
Plafond pratique : 14 000 ft
PRIX
Tarif de base ( août 2016) : 175 000 euros HT.
Informations : www.sonaca-aircraft.com
per un minimum pour se retrouver
à bonne hauteur sur le bon plan.
70 KIAS est la vitesse d’approche,
avec 65 KIAS en courte finale pour
toucher vers 55. J’ai fait un kiss
naturellement mais, comme il y
avait du vent de travers, et forcément l’obligation de glisser avec du
28 Aviation et Pilote - 511 - Août 2016
pied à contre en courte finale, j’ai
zigzagué le long de la ligne centrale
une fois la roue de nez posée et cela
m’a fort déplu. J’avais oublié que
cette dernière reste conjuguée en
permanence aux palonniers et qu’il
est donc nécessaire de positionner
ces derniers au neutre avant de poser
la roue avant, du moins si l’on veut
faire bonne impression !
L’arrivée d’un nouvel avionneur à
l’Ouest est une excellente nouvelle
Même si le jeune Sonaca Aircraft est maître de sa destinée, qu’il
bénéficie du savoir-faire industriel
indéniable de Sonaca, même s’il n’a
qu’un minimum de contingences
financières, son trio d’ingénieurs
n’avait cependant pas le droit de se
tromper. Son choix du Sling 2 nous
paraît bien raisonné : l’avion est
moderne, spacieux, bien construit,
rassurant – on oublie totalement
le parachute balistique dont il est
équipé de série, stable, vif et précis
au manche. Et, en plus, du côté sécurité passive, il offre vraiment une
vision panoramique à ses passagers.
Si l’on considère que Sonaca
Aircraft a l’intention de proposer le
Sonaca 200, revu, corrigé de belle
manière et certifié CS-VLA EASA
à un prix de 175 000 euros HT comprenant une instrumentation ana-
logique VFR de jour et de nuit et
un afficheur digital pour la gestion
moteur, l’avion devrait se faire facilement une place en Europe. Même
s’il faut compter 30 000 euros de
plus pour l’option glass cockpit Garmin G500. C’est en tout cas ce que
semblent laisser entendre les 22 premières commandes passées en Allemagne, en Angleterre, en Belgique
et en France en quelques semaines
seulement, sans compter quelques
autres signatures en cours.
Nul doute que l’honorabilité du
nom de famille et l’assurance d’un
service après-vente exemplaire ­
– c’est certain puisque la maison
mère travaille avec Airbus et Dassault – aideront à la prise de décision
quand on sait combien certains petits
constructeurs s’avèrent défaillants
sur cette question cruciale.
Alors, on imagine déjà la suite :
un quadriplace inspiré peut-être du
Sling 4. Cela confirmerait l’arrivée
en Europe de l’Ouest d’un nouvel
avionneur s’intéressant sincèrement
à l’aviation légère et sportive. Parlant
la langue de Molière, qui plus est.
Je sais, ce n’est qu’un détail un peu
franchouillard, sans importance pour
la plupart des pilotes, mais mieux
vaut se comprendre parfaitement
quand il s’agit d’un acte aussi important que d’acheter un avion ! y