stratégies pour éviter les accidents sur les routes d`europe

Transcription

DEKRA Automobil GmbH
Rapport sur la sécurité routière
2011 Piétons et Cyclistes
Stratégies pour éviter les accidents
sur les routes d’Europe
Accidents : Fort
potentiel de risques
pour les enfants et
les seniors
Infrastructure :
Passages piétons,
pistes cyclables et
éclairage public
Sécurité des véhicules : Éléments
de la sécurité
active et passive
La sécurité n'a pas de prix !
Brillez par votre exemple !
Pour être visible sur le chemin de l'école, il faut attirer l'attention : pour que vos enfants soient plus
visibles au milieu de la circulation, DEKRA en Allemagne distribue à nouveau des bonnets rouge vif
réfléchissant. Pour plus d'informations, consultez notre site www.dekra.de
www.dekra.de
Automotive
Industrial
Personnel
Handwerkstraße 15
D-70565 Stuttgart
Éditorial
Sécurité – le bon sens
Selon des estimations provisoires, quelque
33 000 personnes ont trouvé la mort dans
un accident de la circulation dans l’Union
euroéenne (UE 27 pays) en 2010. Environ
40 pour cent d’entre elles ont été tuées dans
des accidents survenus en agglomération.
Près de 48 pour cent de ces victimes étaient
des piétons et des cyclistes. On note certes,
depuis des années, une nette tendance à la
baisse dans beaucoup de pays de l’UE pour ce
qui est du nombre de piétons et de cyclistes
tués, mais ceci ne signifie pas pour autant la
fin de l’alerte. Les usagers particulièrement
vulnérables sont les enfants de moins de 15
ans ainsi que les seniors de 65 ans et plus. En
raison de l’évolution démographique, la part
de ces derniers parmi l’ensemble des usagers
est en augmentation et ce, pas seulement en
Allemagne.
D’après les résultats provisoires de l’Office
fédéral de la Statistique, la mortalité sur
les routes allemandes a atteint son plus bas
historique en 2010. En effet, le nombre de
victimes tuées s’élèvera probablement à 3675,
soit un recul de près de 12 pour cent par rapport à l’année précédente, dans laquelle on
avait recensé 4152 morts. Certes, l’Allemagne
n’a pas atteint tout à fait l’objectif de la Charte
européenne de la sécurité routière lancée en
2004 qui était de réduire de moitié le nombre
de tués à l’horizon 2010 par rapport à 2001
(6977 tués), puisque le recul total n’est que de
47 pour cent, mais elle se trouve sur la bonne
voie. Selon les pronostics de l’Office fédéral
pour la circulation routière, 520 piétons (591
en 2009) et 375 cyclistes (462 en 2009) ont
été tués en Allemagne en 2010. Au total, ces
deux groupes d’usagers représentent encore
et toujours environ 24 pour cent de tous les
tués sur la route.
Depuis de longues années déjà, DEKRA
s’engage à plus d’un titre pour améliorer la sécurité routière, en particulier celle des piétons
et cyclistes. Nous faisons partie des premiers
signataires de la Charte européenne de la
sécurité routière et soutenons de façon tout
aussi durable le nouveau programme d’action
de l’UE lancé en juillet 2010 et visant à réduire
encore une fois de 50 pour cent le nombre de
tués d’ici 2020, ce qui est également l’un des
objectifs centraux inscrits dans le Livre blanc
actuel de l’UE sur les transports. DEKRA
a participé par ailleurs au projet européen
APROSYS (Advanced PROtection SYStems)
qui s’est penché sur le développement scientifique et technologique dans le domaine de
la sécurité passive. Dans le cadre de ce projet,
l’accent avait été mis sur l’amélioration des
systèmes de protection sur les véhicules, notamment au profit des piétons et des cyclistes.
Nos experts sont des interlocuteurs très appréciés dans différents organes nationaux et internationaux travaillant sur la sécurité routière.
Un exemple parmi beaucoup d’autres est le comité spécial FKT* « Equipements d’éclairage ».
De plus, nos accidentologues sont consultés
régulièrement lorsqu’il s’agit de déterminer les
causes d’accidents de la circulation.
Il ne faut pas oublier non plus de mentionner les actions menées par DEKRA dans de
nombreuses villes d’Allemagne avec les « voitures Gulliver », qui ont pour but de sensibiliser les adultes sur la manière dont les enfants
perçoivent les voitures et les risques que cela
implique. En 2010, nous avons dépassé par
ailleurs le chiffre de 1 million de casquettes
enfant rouges avec applications réfléchissantes
distribuées aux écoliers débutants dans le
cadre de l’action « Sécurité – le bon sens ».
Dans le contexte du présent rapport sur la
sécurité routière, il est égaIement intéressant
d’examiner les résultats d’un sondage réalisé
par DEKRA à l’échelon national au printemps
2011 sur la cohabitation entre les automobilistes et les cyclistes ainsi que sur l’augmentation de la sécurité des cyclistes. Presque trois
tiers (73,1 pour cent) des personnes interrogées déplorent que les cyclistes enfreignent
souvent les règles du Code de la Route. Plus
d’une personne sur deux (58,9 pour cent)
blâme les automobilistes pour leur manque
d’égards envers les cyclistes. Près d’un sondé
Clemens Klinke, ingénieur diplômé, membre du
directoire de DEKRA SE et président de la direction
générale de DEKRA Automobil GmbH.
sur deux (49,1 pour cent) est même d’avis que,
en de nombreux cas, les cyclistes et les automobilistes ne sont pas des partenaires mais des
adversaires. Cette opinion est défendue le plus
souvent par le groupe d’âges des 25 à 39 ans
(55,6 pour cent) et le moins souvent par celui
des 60 ans et plus (35,9 pour cent). 41,5 pour
cent des sondés reprochent aux cyclistes de
mettre fréquemment en danger les piétons.
Le comportement entre les conducteurs
de véhicules motorisés et les piétons ainsi que
les cyclistes, qui était placé au centre de ce
sondage, est également traité dans le présent
rapport, sur la base de faits et de chiffres. Les
mesures infrastructurelles ainsi que les systèmes de sécurité active et passive équipant les
véhicules y sont également abordés. Comme
les rapports sur la sécurité routière publiés par
DEKRA ces dernières années, cette édition
doit donner avant tout des impulsions et des
conseils. Elle entend nourrir les réflexions des
politiques, des experts de la route, des instituts scientifiques et des associations. Et elle
constitue un vade-mecum pour les piétons, les
cyclistes et tous les autres usagers de la route
afin que ceux-ci contribuent à réduire encore,
par leur comportement, par une prise de
conscience renforcée du risque et par l’observation des standards de sécurité, le nombre de
blessés et de tués sur nos routes.
* Comité d’experts « Technique automobile » du Ministère fédéral des Transports, de la Construction et du Développement urbain
2|3
Sommaire
Éditorial
3
Sécurité – le bon sens
Clemens Klinke, ingénieur diplômé, membre du directoire de DEKRA SE et président de la direction
générale de DEKRA Automobil GmbH
Mot de bienvenue
5
La courtoisie sur la route – une revendication d’ordre éthique et juridique
Dr Peter Ramsauer, ministre fédéral des Transports, de la Construction et du Développement
urbain
Introduction
6
Le pot de terre et le pot de fer
Dans toute l’Europe, environ deux tiers des accidents se produisent en milieu urbain et 47 pour
cent environ des usagers de la route qui y laissent la vie sont des piétons ou des cyclistes. Il est
d’autant plus urgent d’intervenir que les changements de comportement de mobilité et de la
structure démographique nous y poussent.
Accidents
12
Fort potentiel de risques
Au cours des dernières années, le nombre de piétons et de cyclistes décédés dans un accident
de la circulation a fortement régressé dans la plupart des pays de l’UE. Néanmoins, ces caté
gories d’usagers arrivent toujours en troisième, voire quatrième position, dans les statistiques
des personnes tuées sur les routes d’Europe.
Exemples d’accidents
26
Quelques exemples d’accidents à la loupe
Quatre cas réels
Le facteur humain
30
Partager la route
Le facteur humain tient une place non négligeable dans les accidents de la circulation. Les
usagers vulnérables que sont les piétons et les cyclistes en font particulièrement les frais avec
des conséquences plus lourdes encore lorsque ce sont des seniors et des enfants.
Infrastructure
36
Marcher, rouler, traverser en sécurité
Outre les équipements de sécurité embarqués sur les véhicules et le facteur humain, l’infra
structure routière assure une fonction décisive dans la sécurité des piétons et des cyclistes. Les
passages aménagés, les pistes cyclables et l’éclairage urbain constituent trois volets essentiels
de cette infrastructure.
Sécurité des véhicules
42
Diminuer les risques
La part élevée des accidents mortels nocturnes met en évidence la nécessité de pourvoir à des
éclairages suffisants en termes de visibilité et de perceptibilité. De nouvelles optimisations sont
par ailleurs envisageables pour les faces avant des voitures et des camions. Enfin, les aides
électroniques à la conduite offrent également un large potentiel de réduction des accidents.
Conclusion
56
Il reste des potentiels d’optimisation
Afin de faire baisser encore davantage le nombre de piétons et de cyclistes tués dans des
accidents de la circulation, tous les usagers sont appelés à contribuer à la réalisation de cet
objectif en adoptant un comportement correct, en faisant preuve d’une plus grande conscience
des risques et en respectant les prescriptions et les standards de sécurité.
Contacts
58
Des questions ?
Contacts et références bibliographiques pour le Rapport DEKRA sur la sécurité routière 2011
Mentions légales
Rapport DEKRA sur la sécurité routière 2011 Piétons et Cyclistes
Éditeur :
Handwerkstraße 15
70565 Stuttgart
Tél.(07 11) 78 61- 0
Fax(07 11) 78 61-22 40
www.dekra.com
Juin 2011
Rédaction : Matthias Gaul
Maquette : Florence Frieser, Simone
Strobel
Réalisation : ETMservices, ein
Geschäftsbereich der EuroTransportMedia
Verlags- und V
eranstaltungs-GmbH
Handwerkstraße 15 · 70565 Stuttgart
www.etmservices.de
Responsable pour l’éditeur : Directeur de département : Thomas Göttl
Stephan Heigl
Directeur général : Werner Bicker
Conception/Coordination/ Chef de projet : Alexander Fischer
Rédaction : Norbert Kühnl
Traduction : Raymond Boesch
Crédit photographique : AXA Winterthur: page 12, 13,
23 ; A. Berg : p. 11, 16, 38, 40 ; ADFC : p. 48 ; ANWB/
Vereniging : p. 24 ; J. Bilski : S. 54 ; BMVBS/F. Ossenbrink : p.
5 ; BMW : p. 11, 25, 45 ; Daimler : p. 45, 46, 47 ; DEKRA : p.
26–29, 37, 38, 42 ; A. Fischer : p. 8 ; Getty Images : p. 1 (A.
Brown, Tim E. White) ; Hella : p. 46, 47 ; Hella/Volkswagen :
p. 44 ; Hövding : p. 35 ; Imago : p. 3 (B. Friedel), 5 (Rust),
30 (P. Schneider), 32 (Steinach), 56 (F. Jason) ; I. Jüngst :
p. 54 ; Krone : p. 55 ; T. Küppers : p. 3, 6, 8, 10, 14, 17, 19,
20, 21, 34, 35, 43, 48, 51, 52, 54 ; P. Maciejczak : p. 14 ;
Scania/D. Boman : p. 55 ; Museum Kopenhagen : p. 7 ;
W. Niewöhner : p. 39 ; M. Urban : p. 23 ; Volkswagen :
p. 53 ; Wikipedia : p. 6 ; Archiv : p. 7, 34, 52.
Mot de bienvenue
La courtoisie sur la route – une revendication
d’ordre éthique et juridique
Le nombre de titulaires du permis de
conduire en Allemagne ne peut qu’être
estimé. Les chiffres que l’on relève à ce
sujet sont très divers, par exemple 48 millions ou 54 millions. Notre pays compte
en tout cas un nombre impressionnant de
personnes qui toutes ont dû passer un jour
l’examen du permis de conduire. Et l’un
des contenus de cet examen est avant tout
l’article 1 du Code de la Route.
Cet article rappelle que l’usage des voies
publiques exige à tout moment la courtoisie et que chaque usager est tenu de ne pas
gêner ou importuner les autres dans toute
la mesure du possible. Malheureusement,
ce principe est loin d’être omniprésent
dans la circulation quotidienne. En effet,
beaucoup d’entre nous observent tous les
jours des exemples en partie ahurissants
de comportements agressifs et d’infraction
aux règles.
Ceci s’applique également au groupe
d’usagers qui se trouve au centre du présent rapport : les piétons et les cyclistes.
Nous nous réjouissons avant tout aussi
de la popularité grandissante du vélo, un
moyen de locomotion que mon Ministère
encourage de multiples façons.
Poursuite systématique
des infractions
Mais il ne faut pas ignorer dans ce contexte
les phénomènes négatifs qui viennent ternir
le tableau. De toute évidence, il existe un
groupe nettement perceptible de cyclistes
qui ne sont pas d’avis que les feux rouges, les
règles de priorité et même les limitations de
vitesse en agglomération valent également
pour eux. Une source de contrariété sont
aussi et en particulier les cyclistes adultes
qui circulent sur les voies piétonnes malgré
que ce soit interdit et qui, par leur comportement agressif, gênent ou mettent même
en danger les usagers plus vulnérables que
sont les piétons, a fortiori les enfants et les
personnes âgées.
Je le dis très clairement : il faut que ça
change si nous ne voulons pas que l’image
du vélo se dégrade dans l’opinion publique !
Les autorités des Länder chargées de la
poursuite de telles infractions sont appelées
à agir en toute rigueur.
Il est fort réjouissant que le nombre de
piétons et de cyclistes tués dans la circulation routière est en constante diminution
depuis l’an 2000. Mais notre objectif doit être
Dr Peter Ramsauer, ministre fédéral des Transports,
de la Construction et du Développement urbain.
de faire baisser aussi nettement le nombre
de blessés et d’augmenter le sentiment de
sécurité chez les usagers de la route les plus
vulnérables. Tous ceux qui ont une influence
sur la circulation sont appelés à y apporter
leur contribution – autrement dit, nous tous.
Tous les usagers de la route doivent avoir
l’ambition de s’efforcer à satisfaire la revendication de l’article 1 du Code de la Route.
La courtoisie est une obligation juridique et
avant tout sociale !
4|5
Introduction
Le pot de terre et le pot de fer
Étroitesse des rues, affluence des voitures, motos, camions, bus, trams, cyclistes et piétons, bousculade, sources de distraction : le trafic
urbain exige de la part des usagers une attention considérable – trop considérable peut-être au vu des chiffres d’accidents. Dans toute
l’Europe, environ deux tiers des accidents se produisent en milieu urbain et 40 pour cent environ des usagers de la route qui y laissent la vie
sont des piétons ou des cyclistes. Hors agglomération, le nombre des accidents de la circulation impliquant piétons et cyclistes n’est pas très
élevé mais les conséquences en sont toujours dramatiques, surtout pour les piétons. Il est d’autant plus urgent d’intervenir que les changements de comportement de mobilité de la structure démographique nous y poussent.
Usagers de la route tués en milieu urbain (UE 15 pays)
Cyclistes
10 000
3875
6697
8567
1179
2662
1596
08
20
06
20
04
20
02
20
00
20
19
98
4
880
19
9
0
UE 15 : Belgique, Danemark, Allemagne, Irlande, Grèce, Espagne, Finlande, France, Italie,
Luxembourg, Pays-Bas, Autriche, Portugal, Suède, Royaume-Uni*
*Angleterre, Écosse, Pays de Galles et Irlande du Nord
Petite histoire de la sécurité des piétons et cyclistes sur la route
1915
—
1914 : Les feux de
circulation électriques installés à
Cleveland, USA, le
5 août 1914 sont
considérés comme
la première installation standard de
ce type.
—
1912 : Premier
feu de signalisation routière
électrique aux
Etats-Unis ; il est
bicolore avec une
lampe rouge et
une lampe verte.
—
1905
1907 : Le boulevard de
ceinture d’Offenbach,
près de Francfort, se
construit avec une voie
réservée aux cycles.
Cette voie de l’Offen
bacher Alleenring
constitue la plus ancienne piste cyclable
d’Allemagne.
1910
Source : CARE EU Road Accident Database
1900
1820
—
Tous usagers
confondus
12 868
Piétons
1817 : Draisienne, modèle de 1820 env. Inventée en
1817 à Mannheim par le baron allemand von Drais et
brevetée ensuite sous
le nom de ‘vélocipède’
puisqu’elle permet d’aller ‘vite à pied’, elle est
le premier moyen de
locomotion doté d’une
roue avant et d’une roue
arrière et considérée
comme l’ancêtre du vélo.
1815
18 979
19
96
Chiffres absolus
20 000
2
1
19
9
Les villes débordent de vie et d’animation.
Les gens y sont partout – dans la rue, sur les
routes et les voies piétonnes ; ils se pressent
dans les magasins et sur les places. Le trafic
débute à l’heure du laitier, avec les camions
venus livrer leurs marchandises, puis les enfants qui se rendent à l’école et les cyclistes,
motocyclistes et automobilistes qui rejoignent
leur lieu de travail. Ajoutons à cela les nombreux usagers qui remplissent les bus et les
tramways dès les premières heures du jour.
L’activité bat son plein du matin au soir dans
les villes. Or, toute activité humaine porte
en elle ses sources d’erreurs – et ces erreurs
provoquent tôt ou tard des accidents. En
Allemagne, l’Office fédéral de la Statistique
a décompté pour 2009 un total de 310 806
accidents avec dommages corporels dont
2
Évolution
du nombre des usagers
de la route tués (UE Insassen
15 pays)
Motorradaufsassen
Fahrradfahrer
von Gkfz
(2001 = 1,0)
Insassen von Pkw
Le chiffre absolu pour chaque catégorie d’usagers est à
rapporter au chiffre 1,0 de 2001, année où débuta le 3ème
programme d’action pour la sécurité routière de l’UE avec pour
objectif de diviser par deux le nombre des morts de la route
d’ici 2010.
Piétons
Cyclistes
Voiture
Poids lourd
Moto
1,5
Fußgänger
1,0
0,5
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
EU 15 : Belgique, Danemark, Allemagne, Irlande, Grèce, Espagne, Finlande, France, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Autriche, Portugal, Suède,
Royaume-Uni
Source : CARE EU Road Accident Database (UE 15)
213 361 en milieu urbain, soit presque 70
pour cent.
L’Allemagne ne constitue pas une exception. En France, l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière confirme
qu’en 2009, 70 pour cent des accidents avec
dommages corporels se sont produits en
milieu urbain. En Italie, leur part au titre de
2009 atteignait 76 pour cent selon l’Istituto
Nazionale di Statistica ; en Autriche, un peu
moins de 63 pour cent selon Statistik Austria
et en Espagne 54 pour cent selon la Dirección
General de Tráfico.
Si le nombre des piétons et cyclistes
tués dans l’UE a continuellement baissé ces
dernières années (grahiques 1 à 3), ces deux
catégories d’usagers n’en continuent pas moins
de vivre dangereusement. Les chiffres 2008
de la base de données CARE montrent qu’ils
représentent 48 pour cent des tués dans les
accidents en agglomération (UE 25 pays). Ils
sont en règle générale insuffisamment protégés et éclairés, ce qui constitue un handicap
plus sensible encore au crépuscule et dans
l’obscurité : on les discerne mal et on les voit
trop tard. En outre, les piétons et les cyclistes
ne se rendent pas compte de leur vulnérabilité
alors même qu’ils sont les plus exposés de tous
« Améliorer la sécurité routière dans le cadre de la Vision Zéro
est une tâche de tous les instants au bénéfice de tous les usagers.
Il n’empêche que dans ce contexte aussi, les usagers les plus vulnérables requièrent une
protection particulière et une attention ciblée. En 2009, la route a encore tué plus de 1000
piétons et cyclistes.
De nombreuses études prédisent qu’en Allemagne, une forte tendance se dessine en
faveur du vélo et de la marche à pied, qui feront partie intégrante de la mobilité de l’avenir.
C’est une bonne chose sur le plan écologique et sanitaire – pour peu que la sécurité de
ces usagers soit assurée au cours de leurs déplacements. Il est donc décisif d’entreprendre
tout le nécessaire en matière d’infrastructures. On pourrait faire un grand pas en avant en
inversant la logique des limitations de vitesse en agglomération : les zones limitées à 30 km/h
ne constitueraient plus l’exception sur fond de vitesse légale en agglomération de 50 km/h
mais deviendraient la règle et les communes pourraient la remonter à 50, 60, 70 ou 80 km/h
là où cela semble approprié avec une signalisation correspondante. Cet abaissement de
la vitesse limite éviterait de nombreuses blessures aux piétons et aux cyclistes. La fluidité du
trafic n’en souffrira pas si les tronçons où l’on peut circuler à 50 km/h ou au-delà sont correctement signalés.
Indépendamment de cela, les cyclistes doivent être conscients de leur vulnérabilité et savoir
que le port du casque leur évite des blessures à la tête ou en limite au moins la gravité. »
1940
—
—
1935
1933 : En
Europe, le
premier feu
pour piétons
est installé à
Copenhague.
En Allemagne,
il faudra attendre 1937.
1931 : Les travaux du Comité
permanent de la circulation
routière de la Société des
Nations aboutissent à la
signature de la Convention
internationale sur l’unification
de la signalisation routière.
Elle sera ratifiée par 18 États
dont l’Allemagne ne fait pas
partie.
1930
1921 : Premiers
marquages au
sol dans la petite
ville anglaise de
Sutton Coldfield
afin d’aménager
une zone où
se produisaient
de nombreux
accidents.
1925
—
1920
—
1917 : Les premiers feux de circulation
automatiques sont brevetés aux EtatsUnis tandis que l’on installe la première
guérite de régulation du trafic au centre
d’un carrefour à Détroit.
Dr Walter Eichendorf, président
du Conseil allemand de la Sécurité routière
6|7
Introduction
les usagers de la route. Aidés au volant par
des assistants intelligents, les conducteurs de
voitures et de camions sont aussi protégés par
la carrosserie de leur véhicule et les systèmes
de retenue avec ceinture et airbag ; en ce qui
les concerne, le nombre des blessés et des tués
diminue donc régulièrement sur les routes
d’Europe tandis que celui des piétons et des
cyclistes se situe à un niveau plus ou moins
constant. Les usagers de la route non protégés
entrent pour une large part dans les statistiques européennes d’accidents puisque leur
chiffre atteint quasiment 25 pour cent.
Année de base : 1979 = 100 et chiffres
Le chiffre des cyclistes tués, des piétons tués et des piétons accidentés (morts et blessés) a
diminué entre 1979 et 2009 en Allemagne. Par contre, le chiffre des cyclistes accidentés
(morts et blessés) est en augmentation.
160
140
51 819
120 67 735
75 711 (+ 46,1 %)
Cyclistes accidentés
Piétons accidentés
100
80 1357
60 3885
40
20
0
32 238 (- 52,4 %)
Cyclistes tués
Piétons tués
462 (- 66,0 %)
591 (- 84,8 %)
1980
1985
1990
Source : Office fédéral de la Statistique
4
1995
2000
2005
Implication des piétons et cyclistes dans les accidents de la route en
2009 en Allemagne
25
Pourcentage
20
100 % = Tous usagers confondus
18,8
Piétons
Cyclistes
20,7
18,6
15
11,9
10
8,0
14,2
11,1
7,1
5
0
Accidentés
Blessés légers
Blessés graves
Morts
Les chiffres publiés par l’Office fédéral de
la Statistique marquent des changements
significatifs dans la part respective des modes
de locomotion des usagers tués sur la route et
ce, à partir de 1991. En Allemagne, le chiffre
des piétons tués est passé de 17 pour cent
(1918 sur un total de 11 300 usagers) à 14
pour cent (591 sur un total de 4152 usagers)
entre 1991 et 2009. Cette baisse s’accompagne
en revanche d’une hausse du nombre des
cyclistes tués sur la même période (graphique
4) qui passe de 8,2 pour cent (925 sur un total
de 11 300 usagers) à 11 pour cent (462 sur
un total de 4152 usagers). Effectivement, la
petite reine a regagné en popularité et le parc
des vélos en témoigne avec une augmentation
d’environ 13 pour cent sur cette période pour
un total supérieur à 80 millions d’unités.
Piétons ou cyclistes, ce sont les personnes
âgées qui courent les plus grands risques (graphique 5). En 2009 en Allemagne, la moitié
des cyclistes et plus de la moitié des piétons
tués étaient âgés de plus de 65 ans alors même
que cette tranche d’âge ne représentait qu’un
cinquième de la population. Les enfants
constituent une autre catégorie à risque. Sur
le total des enfants tués âgés de moins de 15
ans, la part des cyclistes s’élevait à 27 pour cent
et celle des piétons à 26 pour cent, autrement
dit cela fait 53 pour cent de tous les moins
de quinze ans victimes d’un accident de la
circulation.
1957 : En Allemagne,
la vitesse est limitée à
50 km/h en agglomération.
1955
—
—
1945
1950
1952 : On effectue le marquage
au sol des premiers passages pour
piétons en Allemagne.
1949 : Première mention des passages pour
piétons (passages zébrés) dans le Protocole
de Genève relatif à la
signalisation routière
signé en 1949.
Diversités des situations
en milieu urbain
1961 : En RDA,
le psychologue
des transports
Karl Peglau
invente le feu
piétons bicolore
avec ses petits
personnages.
—
Piétons et cyclistes accidentés depuis 1979 en Allemagne
—
3
1960
Les loisirs et le vélo vont de plus en plus souvent faire la paire dans les centres-villes.
Répartition par tranches d’âge des piétons et cyclistes tués lors d’un
accident
2009 en Allemagne
Radfahreren
in Prozent
Fußgänger in Prozent
200
100
Piétons
Cyclistes
Piétons en %
Cyclistes en %
160
80
60
91
80
40
70
55 52
48
40
33
17
24
5
20
90
+
–8
9
0
80
–7
9
70
–6
9
–5
9
60
40
–4
9
–3
9
30
–2
9
20
–1
9
10
0
22
20
37
1
–9
0
54
55 40
39
Fréquence cumulée en %
122123
120
50
Fréquence absolue
145
Âge
Source : Office fédéral des Statistiques
Distances parcourues selon le mode de locomotion
100
80
60
Exemple
d’interprétation : Plus de
50 % des déplacements à
pied ne dépassent pas
un kilomètre
À pied
À vélo
Conducteur TM
Passager TM
Transports publics
40
20
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
5,0
7,5
10,0
15,0
20,0
30,0
40,0
50,0
100,0
150,0
200,0
Au-delà
Kilomètres
TM = Transports motorisés
Source : Rapport « Mobilité Allemagne 2008 », infas, DLR
21st International Technical Conference
on the Enhanced Safety of Vehicles
1975
—
1970
Reinventing Safety:
Putting Advanced
Technology to Work
8|9
1980
1979 : Un groupe de travail composé de
scientifiques des universités d’Aix-la-Chapelle,
de Berlin, de Stuttgart et de Darmstadt se
lance dans la réalisation du concept UNICAR. Cette voiture de recherche présente
déjà sur tout le bloc avant une ‘Softface’ qui
maintient dans le cadre des limites biomécaniques supportables les contraintes subies
par un piéton en cas de choc jusqu’à une
vitesse d’impact de 45 km/h.
1973 : Le
taux légal
d’alcoolémie
passe à
0,8 g/l en
Allemagne.
—
6
1968 : Le ministère fédéral des Transports nord-américain
(DOT) lance un programme de développement de véhicules
de sécurité expérimentaux ainsi que la « Technical Conference
on the Enhanced Safety of Vehicles » (ESV) qui continue
d’avoir lieu tous les deux ans.
—
1965
—
1964 : Le Code
la Route allemand instaure
au 1er janvier
1964 la priorité piétons sur
les passages
marqués à leur
intention.
5
Pourcentage
Le nombre des personnes qui se déplacent
en milieu urbain se double d’une extrême
variété des modes de locomotion, ce qui crée
des situations propices aux accidents. Voitures
en stationnement, circulation en accordéon,
camions qui déchargent le hayon élévateur
ouvert, bus qui desservent leurs arrêts, deuxroues – avec un nombre croissant de cyclistes
motorisés circulant sur des vélos électriques
dont on sous-estime le pouvoir d’accélération,
enfants captivés par leurs jeux, piétons qui traversent à l’improviste : tout le monde cohabite
dans un univers où le nombre même des panneaux de signalisation crée parfois la confusion, où de nombreux obstacles entravent la
visibilité, où l’éclairage insuffisant accentue
l’éclat perturbant des lumières environnantes
et des publicités ou panonceaux illuminés qui
s’imposent de façon intempestive au regard. Se
déplacer en ville demande à toutes les parties
prenantes une énorme capacité d’attention.
Une source de danger supplémentaire est
apparue récemment dans ce contexte avec
les e-bikes (deux-roues, vélos, cyclomoteurs
électriques) : ceux-ci constituent en effet
une catégorie bien plus large qu’il n’y paraît.
Les ‘pédelecs’ (Pedal Electric Cycle) sont de
vrais vélos qui bénéficient simplement d’une
assistance électrique au pédalage (VAE), on
trouve aussi des pédelecs ‘rapides’ construits
sur la même plate-forme ; la différence n’est
donc pas visible de l’extérieur alors qu’ils
sont dotés d’une motorisation puissante qui
fait d’eux de véritables cyclomoteurs – sauf
que leur conducteur se dispense généralement de l’autorisation de mise en circulation,
de l’assurance et du port du casque qu’une
motocyclette lui imposerait. Ces vélos de choc
connaissent aujourd’hui un véritable boom :
leur chiffre de vente double tous les ans. Un
cycliste sans entraînement particulier peut
rouler à 45 km/h sur un e-bike dans sa version
la plus puissante ; or, la plupart des usagers
de la route ne le savent pas et se trompent
donc dans l’évaluation de leur allure. Un
automobiliste qui voit arriver dans son champ
de vision un vieux monsieur sur un vélo va
automatiquement lui attribuer une vitesse
plutôt tranquille. Erreur – si c’est un e-bike,
Introduction
il est peut-être en train de lui arriver dessus à
40 km/h.
Distribution des différents modes de locomotion en 2002 et 2008
300
Trajets par jour (millions)
200
24
281
23
272
250
120
120
44
42
24
28
62
67
2002
2008
TM*- Conducteur
Du point de vue de la mobilité individuelle, la
marche à pied et le vélo deviennent de plus en
plus des modes de locomotion de proximité à
part entière et non plus simplement alternatifs
pour les trajets jusqu’à cinq kilomètres. C’est
ce que constate une étude intitulée « Mobilité
Allemagne 2008 » publiée en février 2010
par le ministère fédéral des Transports, de la
Construction et du Développement urbain
(graphiques 6 et 7). Réalisée en collaboration
avec l’infas de Bonn (Institut pour la Recherche
sociale appliquée) et l’Institut de recherche
sur les transports du Centre allemand pour
l’Aéronautique et l’Aérospatiale de Berlin, cette
étude montre par ailleurs que les deux tiers
du kilométrage total parcouru à pied ou à
vélo sont motivés par des courses à faire, des
démarches à effectuer ou des activités de loisir.
Les voies piétonnes et les pistes cyclables sont
également représentées dans une large mesure
dès lors que le but de la sortie relève des loisirs,
d’achats, de la formation ou de diverses activités personnelles. Par contre, la voiture reste le
moyen de déplacement dominant dès lors que
l’on se rend sur son lieu de travail ou que l’on
circule en ville en tant qu’acteur économique.
En ville et hors agglomération, la voiture est
aussi de loin l’obstacle le plus fréquemment responsable des accidents entraînant la mort des
piétons. Les poids lourds arrivent en deuxième
position. Toutes les parties prenantes ont à
cœur de diminuer la fréquence et les conséquences de ce type d’accidents en optimisant
les véhicules et les infrastructures. Il y a là une
nécessité d’autant plus forte si l’on considère
que le nombre des véhicules et la densité du
trafic devraient continuer d’augmenter dans les
années qui viennent, surtout dans les agglomérations. Publiée en 2009, la dernière étude Shell
consacrée à la mobilité table sur une augmentation constante du parc de voitures de tourisme
qui atteindrait ainsi les 49,5 millions d’unités
en 2030 (contre 42 millions aujourd’hui). Le
TM*- Passager
À vélo
150
À pied
100
50
0
Année et
valeur
de référence
Densité croissante de la
circulation et du parc roulant
Transports publics
Total des trajets
*TM=Transports
individuels motorisés
Trajets par jour (évolution en % par rapport à 2002)
117 À vélo
108
104
100
95
2008
100
2002
À pied
Transports publics
TM*- Conducteur
TM*- Passager
8
Distribution des différents modes de locomotion par tranche d’âge en %
9
Pourcentage
43
15
13
14
1
47
41
Total
56
59
6
55
5
6
47
39
11
14
10
24
5
6
29
12
8
8
9
20
21
8
9
18
10
11
12
10
9
20
≤17
26
32
18 – 29 30 – 39 40 – 49 50 – 59 60 – 64 65 – 74
Années des tranches d’âge
*TM=Transports individuels motorisés
11
Transports
publics
31
TM*Conducteur
12
7
TM*Passager
À vélo
38
À pied
≥74
1983 : Essai
pilote des
zones 30.
—
1990
—
1980
1980 : Le
Code de la
route allemand
instaure des
zones à circulation ralentie.
1985
Le nombre de réflecteurs prescrits sur les vélos augmente entre
1980 et 1990. On passe ainsi de trois réflecteurs obligatoires
– deux pour les pédales plus un catadioptre rouge en œil de
chat à l’arrière – à
onze réflecteurs
placés à l’avant, à
l’arrière et sur les
côtés.
1991 : Première sur une
voiture : BMW propose sur
sa Série 7 des lampes à
décharge au xénon ; elles sont
dans un premier temps réservées aux feux de croisement.
1995
7
Cette densification du trafic de voitures et
de camions sur les routes recèle un grave
potentiel de dangers pour les usagers les
plus vulnérables. Certes, les constructeurs
de véhicules de tourisme et de poids lourds
ont investi des sommes conséquentes ces
dernières années dans le savoir-faire et le développement de dispositifs intelligents d’aide
à la conduite qui profitent dans une large
mesure aux piétons et aux cyclistes. On peut
citer à cet égard l’aide au freinage d’urgence
ou l’avertisseur de collision avec détection des
personnes, l’assistant de changement de direction pour les camions qui surveille l’angle
mort en avant et sur le côté du véhicule et
avertit le chauffeur s’il détecte la présence
de cyclistes ou de piétons ou encore les
systèmes de vision de nuit avec silhouettage
des personnes et les systèmes de surveillance
2005
—
2001 : Les projecteurs au
xénon sont désormais proposés
en version bi-xénon sur le CL
Mercedes. Les feux de route et
de croisement font appel à une
seule et même lampe. Un obturateur vient modifier la forme
et la portée du faisceau pour
obtenir la position route.
—
2000
—
1998 : Le taux
légal d’alcoolémie
passe à 0,5 g/l
en Allemagne. À
partir du 1er avril
2001, le dépassement de ce taux
peut en outre être
sanctionné par un
retrait de permis.
avec caméras couvrant toute la périphérie du
véhicule et fonction d’avertissement. À cela
s’ajoutent l’évolution des carrosseries en vue
d’une sécurité passive et d’une compatibilité
accrues grâce à un bloc avant optimisé, à un
capot moteur plus souple et à des pare-chocs
plus élastiques qui réduisent la gravité des
blessures subies par les cyclistes et les piétons
en cas de choc. Ces aspects se trouvaient du
reste au cœur du sous-projet 3 d’APROSYS
(Advanced PROtection SYStems) auquel
ont contribué 46 partenaires (universités,
instituts de recherche, équipementiers et
constructeurs) issus de douze pays européens
et dans lequel DEKRA était partie prenante.
Il convient aussi de mentionner au titre de
l’optimisation des véhicules une mesure
introduite depuis longtemps : la protection
latérale anti-encastrement des poids lourds,
qui empêche que les personnes ne glissent
sous le châssis lors d’une collision par le côté
et ne passent ensuite sous les roues arrière.
Même en comptabilisant tous ces acquis, il
reste encore beaucoup à faire en faveur de
la sécurité des piétons et des deux-roues.
Obtenir des progrès significatifs pour l’avenir
implique de se pencher sur l’état et la dotation technique des véhicules en circulation
mais aussi sur le comportement des usagers
et ce, qu’ils soient au volant d’une voiture ou
d’un camion, sur une moto ou un vélo, à pied
sur une voie réservée ou en train de traverser
la chaussée. L’infrastructure revêt également
une importance primordiale en matière de
sécurité. On peut citer ici les pistes cyclables,
les passages piétons ainsi que leur éclairage, la
signalisation, les feux ou les zones à circulation
ralentie (30 km/h). Ce rapport met en évidence
les retards accumulés, fait le point des actions
nécessaires et trace les pistes sur lesquelles
s’engager afin de sortir de l’ornière et de faire
évoluer la situation.
Integrated Project on
Advanced Protection Systems
Le projet intégré APROSYS (Advanced PROtection SYStems) était consacré aux développements
scientifiques et technologiques dans le secteur de
la sécurité passive et en particulier à la biomécanique humaine, au comportement des véhicules
en situation de collision et aux infrastructures
ainsi qu’aux systèmes de protection des occupants,
des motards, des piétons et des cyclistes.
2004 : La Commission européenne
lance l’initiative et plate-forme d’action qu’est la Charte européenne
de la sécurité routière avec pour
objectif déclaré d’avoir divisé par
deux le nombre des morts de la
route en 2010
(sur la base
des chiffres de
2001).
2005: Entrée en vigueur de la
directive européenne 2003/102/CE
du Parlement européen et du Conseil
relative à la protection des piétons et
autres usagers de la route vulnérables
en cas de collision avec un véhicule
à moteur. Elle détermine pour la
réception des nouveaux types de
véhicules communautaires jusqu’à 2,5
tonnes des valeurs limites s’appliquant
à une collision avec un piéton.
2015
Systèmes d’aide à la conduite
pour améliorer la sécurité
des piétons et des cyclistes
Quand on est habitué à vivre dans un pays où l’on roule à droite, il faut redoubler d’attention dans
les pays à circulation à gauche (comme ici en Angleterre) y compris à pied.
2010
kilométrage serait lui aussi en augmentation
avec 590 milliards de kilomètres (contre 588
milliards aujourd’hui). En parallèle, la structure démographique de la société allemande
continue de changer. Ainsi, les plus de 65 ans
représenteront 28 pour cent de la population
en 2030 contre 20 pour cent aujourd’hui. La
motorisation des femmes augmentera également avec 430 voitures pour 1000 femmes
contre 340 aujourd’hui. L’étude Shell précise
que la plupart des conducteurs et conductrices garderont leur niveau de motorisation
en vieillissant et en changeant de tranche
d’âge (graphique 8). Pour les personnes âgées
de plus de 50 ans, on s’attend à une nette
progression de la motorisation du côté des
femmes et à une légère progression du côté
des hommes. Tout ceci se traduira globalement par un nombre accru de voitures en
circulation avec une part plus importante des
usagers de plus de 50 ans. Les poids lourds
ne sont pas en reste : les prévisions assignent
au trafic routier des marchandises une hausse
plus massive encore que celle de la circulation
automobile.
10 | 11
Accidents
Fort potentiel de risques
Au cours des dernières années, le nombre de piétons et de cyclistes décédés dans un accident de la circulation a fortement régressé dans
la plupart des pays de l’UE. Néanmoins, ces catégories d’usagers arrivent toujours en troisième, voire quatrième position, derrière les
personnes circulant dans un véhicule et les deux-roues motorisés, dans les statistiques des personnes tuées sur les routes d’Europe. Plus de la
moitié des piétons et cyclistes décédés ont perdu la vie lors d’un accident dans une agglomération, le plus souvent suite à une collision avec
une voiture. Les enfants de moins de 15 ans et les personnes âgées de 65 ans et plus sont les tranches d’âge les plus exposées.
Ne bénéficiant d’aucune protection, les
piétons et les cyclistes sont fatalement plus
exposés que les occupants d’un véhicule.
Même lorsque les voitures, premières
concernées dans les accidents de la circulation, roulent à une vitesse relativement
faible, les piétons et les cyclistes encourent
des blessures qui peuvent parfois s’avérer
très graves si ceux-ci percutent la partie
avant du véhicule ou la chaussée dans la
collision. Par ailleurs, la masse des piétons
et des cyclistes est nettement inférieure
à celle des véhicules qui les heurtent, ce
qui, d’un point de vue purement physique,
constitue un autre inconvénient de taille
en cas d’impact. Bref, le danger est omniprésent, et ceci d’autant plus que, selon
l’OCDE, 20 à 40 pour cent des déplacements
sont effectués à pied ou à vélo. Même si le
nombre des piétons et cyclistes décédés lors
d’un accident de la circulation tend à reculer
dans la plupart des pays depuis des années,
les chiffres fournis par la base de données
CARE recensant les accidents en Europe
indiquent que leur part reste très élevée.
Ainsi, selon les statistiques CARE pour
2008, 38 900 personnes sont mortes dans un
accident de la route à l’échelle des 27 pays
de l’Union européenne (graphique 9). Pour
23 des 27 pays de l’UE, CARE est également
en mesure de fournir le nombre de piétons
et de cyclistes tués sur la route. Ainsi, il
apparaît que, pour la période 2008, 7435
piétons ont perdu la vie, soit 20,3 pour cent
des personnes accidentées mortellement. Le
nombre de cyclistes tués dans ces 23 pays
La base de données CARE
CARE (European Road Accident Database) est une base de données de l’Union
européenne où sont consignées des données relatives aux accidents de la route.
Cette base intègre toutes les informations
sur les accidents mortels collectés par les
pays membres de l’UE. Les données sont
ventilées par catégories d’usagers, sexe,
moyen de transport, âge des personnes
tuées et mois d’occurrence. Ce haut degré
de différenciation permet de procéder
à des analyses détaillées des accidents
et de prendre des mesures encore plus
ciblées afin d’améliorer la sécurité routière.
s’élève à 2395 personnes, soit 6,5 pour cent
du nombre total de tués dans des accidents
de la route.
Lorsque l’on analyse ces chiffres, on
s’aperçoit que la Roumanie est le pays qui
compte le plus fort pourcentage de piétons
accidentés mortellement (34,8 %), les PaysBas enregistrant le pourcentage le plus élevé
de cyclistes tués sur les routes (21,4 %). En
2008, c’est en Pologne que l’on note le plus
grand nombre de piétons décédés lors d’un
accident (1882), tandis que l’Allemagne arrive en tête pour le nombre de cyclistes tués
suite à une collision (456).
en Allemagne au début des années 1990.
A partir de l’année 2001, on peut établir un
comparatif des baisses relatives du nombre
de piétons accidentés mortellement. C’est
en 2001 que l’UE a lancé le 3e programme
d’action européen en faveur de la sécurité
routière. L’un des objectifs de ce programme
était de réduire de moitié le nombre de personnes tuées chaque année sur la route d’ici
la fin 2010. Avec une réduction de 40,7 pour
cent entre 2001 et 2008 (graphique 11), c’est
Evolution du nombre de piétons
accidentés mortellement
Nombre total d’usagers tués sur les routes de l’UE (UE 27 pays), nombre de piétons et de
cyclistes tués et parts respectives dans les différents pays de l’UE ayant renseigné la base de
données CARE (UE 23 pays).
Pour les dix pays de l’UE qui, selon CARE,
ont enregistré le plus grand nombre de
piétons tués en 2008, l’analyse de l’évolution
des chiffres depuis 1991 présente un intérêt
manifeste. Ainsi, avec un chiffre de 1918
personnes, l’Allemagne arrivait en première
place des statistiques sur le nombre de
piétons mortellement accidentés en 1991.
Ce chiffre est passé à 591 personnes en 2008,
soit une économie de 1327 vies (- 69 %). Au
Royaume-Uni, en France, en Espagne et en
Italie, le nombre de piétons décédés lors d’un
accident a également régressé fortement.
Pour ce qui est de l’Italie, on a constaté une
recrudescence des décès entre 1999 et 2002,
avant que la courbe n’amorce une nouvelle
descente les années suivantes. A l’opposé,
l’évolution en Pologne et en Roumanie est
nettement moins satisfaisante. Selon CARE,
ces deux pays enregistrent le plus grand
nombre de piétons tués depuis 2003 en
valeur absolue, aucune tendance notable à la
baisse n’étant à mettre à leur compte depuis
cette date. Aujourd’hui, le nombre de piétons
tués chaque année sur les routes de Pologne
est toujours aussi élevé que celui enregistré
9
Nombre de tués au sein de l’UE (UE 27 pays) en 2008
Pays
Allemagne
Nombre
de tués
total
Nombre
de piétons
tués
Part des
piétons
tués
Nombre
de cyclistes
tués
Part des
cyclistes
tués
4477
653
14,6 %
456
10,2 %
Autriche
679
102
15,0 %
62
9,1 %
Belgique
944
99
10,5 %
86
9,1 %
Bulgarie
1061
ND
–
ND
–
82
ND
–
ND
–
406
58
14,3 %
54
13,3 %
3100
502
16,2 %
59
1,9 %
Estonie
132
41
31,1 %
9
6,8 %
Finlande
344
53
15,4 %
18
5,2 %
Chypre
Danemark
Espagne
France
4275
548
12,8 %
148
3,5 %
Grèce
1555
248
16,0 %
22
1,4 %
Hongrie
996
251
25,2 %
109
10,9 %
Irlande
280
49
17,5 %
13
4,6 %
4731
648
13,7 %
288
6,1 %
Lettonie
316
105
33,2 %
15
4,8 %
Lituanie
499
ND
–
ND
–
Luxembourg
35
6
17,1 %
0
0 %
Malte
15
1
6,7 %
0
0 %
Pays-Bas
677
56
8,3 %
145
21,4 %
Pologne
5437
1882
34,6 %
433
8,0 %
Portugal
885
155
17,5 %
42
4,8 %
Roumanie
3061
1065
34,8 %
179
5,9 %
Royaume-Uni
2645
591
22,3 %
117
4,4 %
Slovaquie
558
ND
–
ND
–
Slovénie
214
39
18,2 %
17
7,9 %
Suède
397
45
11,3 %
30
7,6 %
1076
238
22,1 %
93
8,6 %
UE 23
36 705
7435
20,3 %
2395
6,5 %
UE 27
38 900
ND
–
ND
–
Italie
Tchéquie
Les portes ouvertes subitement sont un facteur
fortement accidentogène pour les cyclistes.
en Espagne que le nombre de piétons tués a
le plus fortement reculé, suivie de l’Italie et
de la France. Considéré sur le long terme,
le résultat particulièrement réjouissant de
l’Italie doit être quelque peu relativisé. La
Roumanie et la Pologne figurent en queue
de peloton, le nombre des piétons tués ayant
augmenté de 0,9 % pour cent pour ces deux
pays. Bref, si l’on souhaite continuer de réduire le nombre de piétons tués sur les routes
de l’UE, certains pays tels que l’Espagne,
Source : CARE EU Road Accident Database ND : aucune information disponible
12 | 13
Accidents
10
Evolution du nombre de piétons tués entre1991 et 2008 dans certains pays
2 200
Pologne
(à partir de 2001)
Roumanie
(à partir de 1999)
Allemagne
Italie
Royaume-Uni
France
Espagne
Hongrie
(à partir de 2003)
Tchéquie
(à partir de 1994)
Grèce
Nombre de piétons tués
2 000
1 800
1 600
1 400
1 200
1 000
800
600
400
2007
2005
2003
2001
1999
1997
1995
19 93
0
19 91
200
Les panneaux signalant les passages piétons peuvent
11 Evolution en chiffres du nombre de piétons tués entre 2001 et 2008
dans certains pays
Pays
Espagne
Nombre de
piétons tués
par an 2001
Nombre de
piétons tués
par an 2008
Evolution
absolue
relative
846
502
-344
-40,7 %
1032
648
-384
-37,2 %
France
822
548
-274
-33,3 %
Royaume-Uni
858
591
-267
-31,1 %
Allemagne
900
653
-247
-27,4 %
Grèce
338
248
-90
-26,6 %
Tchéquie
322
238
-84
-26,1 %
Italie
année 2003 : 299
251
-48
-16,1 %
Roumanie
1088
1065
-23
-2,1 %
Pologne
1866
1882
+16
+0,9 %
Hongrie (de 2003 à 2008)
l’Italie, la France, le Royaume-Uni et l’Allemagne devront poursuivre leurs efforts également dans les années à venir. En Pologne
et en Roumanie, la marge de manœuvre est
encore conséquente pour pouvoir corriger la
tendance à l’aide de programmes de sécurité
routière ciblés.
Evolution dans le temps du nombre
de cyclistes tués sur les routes
Pour ce qui est des cyclistes décédés sur
les routes, l’Allemagne enregistre les plus
mauvais résultats en valeurs absolues
pour chacune des années de la période
1991 – 2001 selon les statistiques fournies
par CARE (graphique 12). En 1991, on y
dénombrait 925 cyclistes tués. Ce chiffre a
fondu jusqu’en 2008 pour atteindre un total
L’inspecteur Marek Fidos, responsable du bureau
de la circulation routière auprès du siège de la police de Varsovie
« Au cours des dix dernières années, le pourcentage de piétons accidentés n’a cessé de diminuer. Nous sommes passés de
36,6 pour cent en l’an 2000 à 29 pour cent en 2009. Malgré tout, la situation est encore loin d’être satisfaisante vu que
1477 piétons ont trouvé la mort sur les routes de Pologne en 2009 et que 12 328 autres piétons ont été blessés pendant cette
même période. La majorité des accidents lourds de conséquences pour les piétons se produisent en automne et en hiver, notamment à cause de la
tombée de la nuit plus précoce, d’une visibilité réduite et du verglas. Toujours en 2009, on a également enregistré 4273 accidents impliquant des
cyclistes en Pologne. 3903 d’entre eux ont été blessés et 370 ont trouvé la mort dans ces accidents. Ceux-ci se sont produits principalement au printemps, période où beaucoup de vélos sortent de leur remise. La police polonaise a donc lancé toute une série d’actions destinées à améliorer la sécurité sur les routes. L’une d’elles consiste à sensibiliser les automobilistes et les piétons à la notion de partage de la route. Une autre porte par exemple
sur les équipements réfléchissants, qu’il s’agisse de la tenue vestimentaire ou des réflecteurs à installer sur les vélos. De nombreuses initiatives s’adressent aussi directement aux enfants et aux adolescents. Autre piste intéressante : la campagne « Arriver à bon port en vélo » que nous menons depuis
quelques années durant les mois d’été et qui consiste à sensibiliser les cyclistes aux risques qu’ils encourent sur les routes et à les inciter à respecter le
Code de la Route. Nous avons également lancé une campagne axée sur la diminution de la visibilité en automne et en hiver. Outre le spot télévisé,
cette campagne est diffusée également sur Internet avec un site dédié, mais aussi au moyen d’affiches et d’encarts publicitaires dans les médias. »
obstruer la visibilité et sont donc des sources potentielles d’accidents lorsque les conducteurs n’arrivent pas à identifier les piétons à temps.
12
Evolution du nombre de cyclistes tués entre1991 et 2008 dans certains pays
1 000
Allemagne
Pologne
(à partir de 2001)
Italie
Roumanie
(à partir de 1999)
France
Pays-Bas
Royaume-Uni
Hongrie
(à partir de 2003)
Tchéquie
(à partir de 1994)
Belgique
900
Nombre de cyclistes tués
800
700
600
500
400
300
200
2007
2005
2003
2001
1999
1997
1995
0
1993
100
19 91
de 462 personnes, soit un recul de 50 pour
cent. C’est en Pologne que le plus grand
nombre de cyclistes tués a été dénombré
entre 2002 et 2007. Néanmoins, en 2008,
la Pologne a réussi pour la première fois
à faire mieux que l’Allemagne avec 433
cyclistes tués, selon CARE. Toujours d’après
la même source, l’Italie arrive en troisième
place dans les statistiques. Dans ce pays,
où 458 cyclistes ont été tués en 1991, on a
recensé 288 tués en 2008.
Le recul le plus spectaculaire sur la période 2001 – 2008 est attribuable à la France
où le nombre de cyclistes tués a régressé
de 42,2 pour cent (graphique 13). Sur une
période plus courte, à savoir entre 2003 et
2008, le nombre de cyclistes tués sur les
routes de Hongrie a chuté de 38,8 pour cent.
Sur la période 2001 – 2008, la Tchéquie
et la Belgique ont également constaté de
fortes baisses relatives (respectivement
- 34,0 % et - 33,9 %), ces deux pays arrivant
en deuxième et troisième places dans les
statistiques pour la diminution du nombre
de cyclistes accidentés mortellement. Par
contre, en Roumanie, le nombre de cyclistes
décédés dans un accident a fortement
augmenté (+ 23,4 %). Pour continuer de
réduire le nombre de tués à l’échelle de
l’UE, il apparaît essentiel que la tendance
positive observée en Allemagne se confirme
durablement. Il est tout aussi important que
la réduction du nombre de cyclistes tués
enregistrée en Pologne depuis 2005 se poursuive. Il faudrait également que ce chiffre
régresse durablement en Italie. La tendance
sur le long terme observée en France est
là un excellent indicateur. L’évolution du
nombre absolu de cyclistes tués en Roumanie témoigne de la nécessité absolue d’un
renversement de tendance dans ce pays.
13 Evolution en chiffres du nombre de cyclistes tués entre 2001 et 2008
dans certains pays
Pays
France
Nombre de
cyclistes tués
par an 2001
Nombre de
cyclistes tués
par an 2008
Evolution
absolue
relative
256
148
-108
-42,2 %
année 2003 :178
109
-69
-38,8 %
Tchéquie
141
93
-48
-34,0 %
Belgique
130
86
-44
-33,9 %
Pologne
610
433
-177
-29,0 %
Allemagne
635
456
-179
-28,2 %
Pays-Bas
195
145
-50
-25,6 %
Italie
366
288
-78
-21,3 %
Royaume-Uni
140
117
-23
-16,4 %
Roumanie
145
179
+34
+23,4 %
Hongrie (de 2003 à 2008)
14 | 15
Accidents
Facteurs de risque
Là où les chemins se croisent, il convient d’être particulièrement vigilant et de respecter les autres
usagers.
14
Dans le cadre de l’analyse des accidents impliquant des piétons et des cyclistes, il est fréquent d’évaluer non seulement la progression
en valeurs absolues, mais également l’évolution par rapport à la population. Le graphique
14 fait apparaître les indicateurs calculés pour
l’année 2008 à partir des statistiques de la base
CARE (UE 23 pays) et des chiffres de population publiés par EUROSTAT. On obtient
ainsi le risque d’être tué dans un accident de la
circulation en tant que piéton ou cycliste par
habitant pour un pays donné.
En moyenne, on dénombre plus de 15
piétons et 5 cyclistes tués sur les routes par
million d’habitants sur l’ensemble des 23 pays
de l’UE considérés. Seuls les Pays-Bas enregistrent un nombre de cyclistes tués supérieur
à celui des piétons en valeurs absolues (145
contre 56). Il en résulte que, pour ce pays,
Facteurs de risque dans 23 pays de l’UE en 2008
Pays
Allemagne
Population au
1er janvier 2008
Nombre de piétons tués en 2008
Nombre absolu
par million d’habitants
Nombre de cyclistes tués en 2008
Nombre absolu
par million d’habitants
82 217 837
653
7,9
456
5,5
Autriche
8 318 592
102
12,3
62
7,5
Belgique
10 666 866
99
9,3
86
8,1
Danemark
5 475 791
58
10,6
54
9,9
45 283 259
502
44,8
59
1,3
Estonie
1 340 935
41
30,6
9
6,7
Finlande
5 300 484
53
10,0
18
3,4
France
64 004 333
548
8,6
148
2,3
Grèce
11 213 785
248
22,1
22
2,0
Hongrie
10 045 401
251
25,0
109
10,7
Irlande
4 401 335
49
11,1
13
3,0
59 619 290
648
10,9
288
4,8
2 270 894
105
46,2
15
6,6
Luxembourg
483 799
6
12,4
0
0,0
Malte
410 290
1
2,4
0
0,0
Pays-Bas
16 405 399
56
3,4
145
8,8
Pologne
38 115 641
1882
49,4
433
11,4
Portugal
10 617 575
155
14,6
42
4,0
Roumanie
21 528 627
1065
49,5
179
8,3
Royaume-Uni
61 191 951
591
9,7
117
1,9
Slovénie
2 010 269
39
19,4
17
8,5
Suède
9 182 927
45
4,9
30
3,3
10 381 130
238
22,9
93
9,0
480 486 410
7435
15,5
2395
5,0
Espagne
Italie
Lettonie
Tchéquie
UE 23
Source : CARE EU Road Accident Database, EUROSTAT Test de collision effectué en 2010 par DEKRA et AXA Winterthur à Wildhaus en Suisse : La porte qui s’ouvre freine brutalement le cycliste évoluant sur
un vélo électrique.
Pourcentages de piétons tués en agglomération et hors agglomération en 2008
Les pourcentages les plus faibles en agglomération sont à mettre au compte de l’Irlande (42,9 %) et de la Lettonie (47,7 %). Dans tous les
autres pays, les pourcentages dépassent la barre des 50 %. Les pourcentages les plus élevés de piétons tués en agglomération sont constatés en Roumanie (83,6 %), au Luxembourg (83,3 %), en Grèce (81,9 %), en Italie (76,4 %) et au Royaume-Uni (74,8 %).
100
90
80
70
Pourcentage
60
50
40
30
20
En agglomération
UE 23
Royaume-Uni
Suède
Finlande
Slovénie
Roumanie
Portugal
Pologne
Autriche
Pays-Bas
Malte
Hongrie
Luxembourg
Lettonie
Italie
France
Espagne
Grèce
Irlande
Estonie
Allemagne
Danemark
0
Tchéquie
10
Belgique
15
Hors agglomération
16 | 17
Accidents
Pourcentages de cyclistes tués en agglomération et hors agglomération
en 2008
C’est en Finlande que le pourcentage de cyclistes tués est le plus élevé (77,8 %). Celle-ci
est suivie de la Roumanie (74,3 %), de la Hongrie (69,7 %), du Danemark (68,5 %), de
l’Estonie (66,7 %), de la Suède (64,3 %), de l’Italie (63,2 %), de l’Allemagne (61,0 %) et
des Pays-Bas (60,7 %). Les pourcentages les plus faibles de cyclistes tués en agglomération sont à mettre au compte de l’Espagne (22,0 %), de la Lettonie (33,3 %), de l’Irlande
(46,1 %), de la France (49,3 %), de la Tchéquie (49,5 %) et de la Belgique (50,0 %). Dans
les autres pays, les pourcentages dépassent la barre des 50 %.
100
Pourcentage
80
60
Localisation des accidents
40
Les tableaux publiés par CARE livrent
également certains indices quant à la localisation des accidents. Dans les 23 pays de
l’UE disposant de données chiffrées, on a
pu constater que 70,1 pour cent des piétons
tués ont perdu la vie lors d’un accident en
agglomération (graphique 15), les cyclistes
tués dans des conditions similaires représentant une part de 58 pour cent (graphique
16). Cela explique pourquoi les projets de
recherche et les mesures visant à améliorer
la protection des piétons et des cyclistes se
En agglomération
UE 23
Suède
Royaume-Uni
Slovénie
Finlande
Roumanie
Pologne
Portugal
Autriche
Malte
*
Pays-Bas
Hongrie
*
Luxembourg
Italie
Lettonie
France
Grèce
Espagne
Irlande
Estonie
Danemark
Allemagne
Belgique
Tchéquie
20
0
*Aucun cycliste n’a été tué au Luxembourg
et à Malte en 2008
Hors agglomération
Pourcentages d’enfants de moins de 15 ans tués dans un accident de la route dans 22 pays de l’UE en 2008
19
19 102
3
18
35
83 114 86
11
0
24
0
23
12 146 23 137
8
6
Suède
100 % = 35
100
Finlande
C’est en Pologne que l’on a recensé le plus grand nombre d’enfants de moins de 15 ans tués sur les routes en 2008. Néanmoins, c’est en
Lettonie que le pourcentage de piétons et de cyclistes de moins de 15 ans tués lors d’un accident de la circulation est le plus élevé (73 %).
Sur l’ensemble des enfants de moins de 15 ans décédés sur les routes, les pourcentages de piétons les plus élevés ont été enregistrés en
Roumanie et au Royaume-Uni, alors que les Pays-Bas et la Belgique affichaient les plus forts pourcentages de cyclistes.
110 1014
90
80
70
Pourcentage
60
50
40
30
20
Cyclistes
Piétons
Autres modes de locomotion
UE 22
Royaume-Uni
Roumanie
Portugal
Pologne
Pays-Bas
*
Malte
Hongrie
*
Luxembourg
Lettonie
Italie
France
Espagne
Grèce
Irlande
Estonie
Allemagne
Danemark
0
Tchéquie
10
Belgique
17
le risque d’être tué en tant que cycliste (8,8
morts par million d’habitants), calculé par
rapport à la population, est supérieur à celui
encouru par les piétons (3,4 morts par million d’habitants).
Bien entendu, ces indicateurs seuls ne
peuvent en aucun cas servir à étalonner
la « sécurité » des cyclistes et des piétons
dans ces pays, ne serait-ce que parce que les
parts de population appelées à circuler en
tant que piéton ou cycliste jouent là un rôle
majeur. D’un autre côté, il faut bien reconnaître qu’un facteur de risque supérieur à la
moyenne traduit un certain besoin de réglementation destiné à améliorer la sécurité les
piétons et/ou des cyclistes.
Autriche
16
*En 2008, le Luxembourg et Malte n’ont enregistré
aucun mort de moins de 15 ans suite à un accident
Source : Office fédéral de la Statistique, sur la base des chiffres fournis par CARE, la base de données européenne sur les accidents de la route
En raison de la vitesse relativement élevée des voitures qui les empruntent, les routes départementales sont souvent mortelles pour les cyclistes.
focalisent sur les déplacements en agglomération. Alors que la plupart des mesures
de protection élaborées au niveau européen
rencontrent un certain succès dans les villes
et les communes, la situation est tout autre
dans les zones hors agglomération, principalement pour les cyclistes. Pour le Letton
qui se rend tous les jours à son travail à vélo
en sillonnant des routes de campagne, les
mesures de protection à adopter sont d’une
autre nature que celles visant à protéger le
cycliste sportif adepte des ascensions de cols
autrichiens. En raison de ces extrêmes disparités, il est donc essentiel d’analyser les causes
d’accident au niveau local afin de pouvoir
définir des contre-mesures adéquates.
18 Nombres de piétons et de cyclistes de moins de 15 ans tués sur les routes
de 22 pays de l’UE (UE 22) en 2008
Pays
Allemagne
Nombre
de piétons
tués de
moins de
15 ans
Nombre de
piétons tués par
million d’habitants de moins
de 15 ans
Nombre
de cyclistes
tués de
moins de
15 ans
Nombre de
cyclistes tués
par million
d’habitants de
moins de 15 ans
11,282
23
2,0
23
2,0
Autriche
1,278
4
3,1
0
0,0
Belgique
1,800
7
3,9
8
4,4
Danemark
1,010
6
5,9
2
2,0
Espagne
6,620
26
3,9
6
0,9
Estonie
0,199
1
5,0
0
0,0
Finlande
0,895
3
3,4
0
0,0
France
11,810
33
2,8
13
1,1
Grèce
1,601
12
7,5
2
1,3
Hongrie
1,509
10
6,6
0
0,0
Irlande
0,905
8
8,8
1
1,1
Italie
8,367
19
2,3
10
1,2
Lettonie
0,312
6
19,2
2
6,4
Luxembourg
0,088
0
0,0
0
0,0
Malte
0,067
0
0,0
0
0,0
Pays-Bas
2,936
3
1,0
13
4,4
Pologne
5,901
47
8,0
17
2,9
Portugal
1,629
8
4,9
0
0,0
Roumanie
3,279
76
23,2
8
2,4
10,737
54
5,0
11
1,0
Suède
1,542
1
0,7
0
0,0
Tchéquie
1,477
8
5,4
2
1,4
75,244
355
4,7
118
1,6
Royaume-Uni
Il n’est pas rare que les panneaux de signalisation obstruent la visibilité des enfants.
Population
de moins
de 15 ans
(en millions)
UE 22
18 | 19
Accidents
19
Evolution historique du nombre de piétons et de cyclistes de moins de 15 ans tués sur la route en Allemagne
entre 1953 et 2009
2250
Anciens Länder de la RFA
Anciens et nouveaux Länder de la RFA
Nombre de tués de moins de 15 ans
2000
1970: 1793
1750
Réunification
le 3 octobre 1990
1500
1250
Piétons
Cyclistes
1000
– 97 %
750
500
1989: 333
250
– 86 %
2009
2005
2001
1997
1993
1989
1985
1981
1977
1973
1969
1965
1961
1957
1953
0
2009: 47
Les enfants et les personnes âgées :
deux tranches de population
particulièrement vulnérables
D’un point de vue général, que les usagers
soient des piétons ou des cyclistes, toutes les
tranches d’âge encourent un risque d’accident
de la circulation élevé. Les deux catégories les
plus exposées sont les enfants de moins de 15
ans et les personnes âgées de 65 ans et plus.
Les statistiques fournies par CARE (graphique 17) ne laissent planer aucun doute à
ce sujet. Ainsi, en 2008, pour les 22 pays de
l’UE disposant des chiffres adéquats, on a dénombré 1014 enfants de moins de 15 ans tués
sur les routes dont 355 piétons (soit 35 %) et
118 cyclistes (soit 12 %). Ces deux catégories
réunies représentent un total de 473 tués,
soit 47 pour cent du total des victimes. Outre
les valeurs absolues, il est intéressant de
rapporter le nombre de tués à la population
pour chacune de ces tranches d’âge afin d’en
déduire le risque d’accident mortel encouru
par les piétons et les cyclistes à l’échelle
nationale. Sur la base des chiffres livrés par
CARE, il a été possible de calculer le facteur
de risque pour les enfants de moins de 15
ans également pour chacun des 22 pays de
l’UE considérés (graphique 18). D’après les
calculs, on dénombre en moyenne 5 piétons
et 2 cyclistes de moins de 15 ans tués par
million d’habitants de cette tranche d’âge.
Dans ces deux catégories, le Danemark,
la Lettonie, la Pologne et la Roumanie se
situent au-dessus de la moyenne. Il est donc
urgent que des mesures soient prises pour
mieux protéger les enfants et ce, principalement dans les pays de l’UE présentant un
haut facteur de risque.
Les actions menées par DEKRA dans de nombreuses villes d’Allemagne avec les « voitures Gulliver » ont pour but de sensibiliser les adultes sur
la manière dont les enfants perçoivent les voitures et les risques que cela implique.
Accidents impliquant des enfants
de moins 15 ans en Allemagne
Malgré les progrès considérables réalisés au
cours des dernières années, l’Allemagne est
un exemple type qui démontre la nécessité de
mieux cibler les mesures si l’on souhaite réduire le nombre de blessés et de tués de moins
de 15 ans sur les routes. Selon une étude
récente de l’Office fédéral de la Statistique, un
mineur de moins de 15 ans est accidenté sur
les routes toutes les 17 minutes en moyenne.
Tous les quatre jours, un enfant de cette
catégorie d’âge décède dans un accident de la
circulation. Ainsi, en 2009, 30 845 enfants de
moins de 15 ans ont été victimes d’un accident
sur les routes d’Allemagne, avec des conséquences fatales pour 90 d’entre eux. Parmi
les enfants tués, on a compté 27 pour cent de
cyclistes et 26 pour cent de piétons (graphique
20). Néanmoins, si l’on se réfère au pic absolu
enregistré en 1970 (1793 tués rien que pour
les anciens Länder de la RFA), le nombre de
piétons et de cyclistes de moins de 15 ans victimes d’un accident mortel a reculé de 97 pour
cent. Si l’on prend comme référence les 333
tués dans les anciens et nouveaux Länder en
1989, année de la réunification, on obtient une
diminution de 86 pour cent (graphique 19).
Lorsqu’ils traversent une route, les enfants oublient souvent de contrôler la circulation.
20
Enfants accidentés
Enfants tués
Occupants
d’une voiture
de tourisme
Autres modes
de locomotion
6%
33 %
Piétons
Les personnes âgées de 65 ans et plus
également très exposées
Si l’on se réfère à nouveau aux chiffres de
la base CARE, 7379 personnes de 65 ans et
plus ont péri sur les routes des 22 pays de
l’UE intégrés dans le périmètre statistique
(graphique 21). Ces personnes représentent
20,2 pour cent de l’ensemble des usagers tués
Occupants
d’une voiture
de tourisme
Autres modes
de locomotion
7%
40 %
Piétons
25 %
26 %
Cyclistes
Cyclistes
36 %
27 %
N = 30 846 Enfants de
moins de 15 ans accidentés
N = 90 Enfants de
moins de 15 ans tués
Pourcentages de personnes âgées de 65 ans et plus tuées sur les routes de 22 pays de l’UE en 2008
4
179
2
Malte
47 329 544 823 1100 55
Hongrie
100 % = 149 186 97 1066 29
100
Luxembourg
C’est en Italie qu’a été enregistré le plus grand nombre de personnes de 65 ans et plus décédées dans un accident de la circulation (1100
seniors au total dont 368 piétons et 126 cyclistes). L’Allemagne arrive en deuxième place avec un total de 1066 seniors de 65 et plus tués,
dont 325 piétons et 218 cyclistes. La Roumanie affiche quant à elle le plus fort pourcentage de piétons et de cyclistes tués dans la tranche
d’âge de 65 ans et plus (78 %). Dans ce pays, 570 seniors ont trouvé la mort, dont 380 piétons et 63 cyclistes.
174 172 962 197 570 93 102 499 7379
80
60
40
Cyclistes
Piétons
UE 22
Royaume-Uni
Suède
Finlande
Roumanie
Portugal
Pologne
Autriche
Pays-Bas
Lettonie
Italie
France
Espagne
Grèce
Irlande
Estonie
Allemagne
Danemark
0
Tchéquie
20
Belgique
Pourcentage
21
Types d’usagers de moins de 15 ans en Allemagne pour l’année 2009
Source : Office fédéral de la Statistique, sur la base des chiffres fournis par CARE, la base de données européenne sur les accidents de la route
20 | 21
Accidents
22
Nombres de piétons et de cyclistes de 65 ans et plus tués en 2008,
populations respectives dans cette même tranche d’âge et facteurs de
risque par rapport à la population
Pays
Allemagne
Population
de 65 ans
et plus
(en millions)
Nombre
de piétons
tués de
65 ans
et plus
Nombre de
piétons tués
par million
d’habitants de
65 ans et plus
Nombre
de cyclistes
tués de
65 ans
et plus
Nombre de
cyclistes tués
par million
d’habitants de
65 ans et plus
16,519
325
19,7
218
13,2
Autriche
1,425
58
40,7
26
18,3
Belgique
1,818
34
18,7
24
13,2
Danemark
0,853
23
27,0
20
23,5
Espagne
7,515
212
28,2
15
2,0
Estonie
0,230
17
73,6
4
17,4
Finlande
0,875
28
32,0
11
12,6
France
10,492
268
25,5
51
4,9
Grèce
2,090
142
67,9
5
2,4
Hongrie
1,478
92
62,3
36
24,4
Irlande
0,478
12
25,1
2
4,2
11,946
368
30,8
126
10,6
Lettonie
0,391
35
89,6
6
15,4
Luxembourg
0,067
3
44,5
0
0,0
Malte
0,055
1
18,0
0
0,0
Pays-Bas
2,415
22
9,1
69
28,6
Pologne
5,128
550
107,3
168
32,8
Portugal
1,671
66
39,5
17
10,2
Roumanie
3,203
380
118,6
63
19,7
Royaume-Uni
9,433
217
23,0
16
1,7
Suède
1,608
19
11,8
15
9,3
Tchéquie
1,512
84
5,6
36
23,8
81,202
2956
36,4
928
11,4
Italie
UE 22
Source : Office fédéral de la Statistique, sur la base des chiffres fournis par CARE, la base de données
européenne sur les accidents de la route
23
les routes des 22 pays de l’UE au cours de la
même année, soit 36 454 personnes. Dans la
tranche d’âge considérée, 2956 piétons, 928
cyclistes et 3495 autres usagers (principalement des occupants de voitures de tourisme)
ont perdu la vie sur les routes. La quote-part
des piétons et cyclistes s’élève par conséquent
à 52,6 pour cent de l’ensemble des usagers
tués dans cette catégorie. Pour ce qui est des
facteurs de risque (graphique 22), 36 piétons
et 11 cyclistes de 65 ans et plus ont été tués
dans les 22 pays de l’UE (respectivement par
million d’habitants de cette tranche d’âge).
Dans les deux catégories, les chiffres enregistrés en Estonie, en Lettonie, en Hongrie, en
Autriche, en Pologne, au Portugal, en Roumanie et en Finlande étaient situés au-dessus
de la moyenne. Tout comme pour les enfants
de moins de 15 ans, il semble donc essentiel
que des mesures ciblées soient prises pour
protéger les seniors à partir de 65 ans.
Accidents impliquant des
personnes de 65 ans et plus
en Allemagne
En raison de l’évolution démographique
que connaît l’Allemagne, l’importance des
accidents impliquant des personnes âgées ne
cesse de croître. A l’heure actuelle, la tranche
des personnes de 65 ans et plus représente
20 pour cent de la population allemande. Le
20 octobre dernier, l’Office fédéral de la Statistique a publié un rapport spécial consacré
aux « accidents de la circulation impliquant
des seniors en 2009 ». Dans cette étude, on
peut lire que 44 649 seniors de 65 ans et plus
ont été victimes d’un accident sur les routes
allemandes en 2009 et que 1104 d’entre eux y
ont laissé leur vie. Si l’on rapporte ces chiffres
au nombre total d’usagers tués en Allemagne
au cours de cette même année, soit 4152
personnes, la part des personnes de 65 ans
Types d’usagers de 65 ans et plus en Allemagne pour l’année 2009
Personnes âgées accidentées
11 %
Personnes âgées tuées
Occupants
d’une voiture
de tourisme
Piétons
46 %
9%
Piétons
16 %
30 %
Cyclistes
Cyclistes
27 %
21 %
N = 44 649 Personnes âgées de 65 ans et plus accidentées
N = 1104 Personnes âgées de 65 ans et plus tuées
Occupants
d’une voiture
de tourisme
40 %
Evolution historique du nombre de piétons et de cyclistes de 65 ans et plus tués en Allemagne entre 1978 et 2009
4000
Anciens et nouveaux Länder de la RFA
3500
Nombre de tués de 65 ans et plus
Réunification
le 3 octobre 1990
3000
1978: 2886
2500
2000
Piétons
Cyclistes
1500
– 80 %
1000
2009: 566
2008
2005
2002
1999
1996
1993
1990
1987
1984
0
1981
500
1978
24
Jack Short, Secrétaire général du Forum
International des Transports de l’OCDE
« La marche à pied et le vélo sont les modes de locomotion les
plus simples, les plus économiques et les plus écologiques. Mais
qu’en est-il de la sécurité lorsqu’on se déplace à pied ou à vélo ?
Le risque d’accident réel ou supposé plaide-t-il en défaveur de
ces modes de locomotion durables ? En Europe, les piétons et les
cyclistes ont huit à dix fois plus de risques d’être victime d’un accident qu’un automobiliste. Dans les pays de l’OCDE, les piétons et
les cyclistes représentent entre 14 et 50 pour cent des personnes
tuées sur les routes, ces pourcentages étant encore plus élevés
dans certains pays moins développés. Voilà pourquoi les limitations de vitesse sont devenues inéluctables dans les zones urbaines afin de sauver des vies humaines et d’éviter des blessures
graves auxquelles sont particulièrement exposés quotidiennement
les jeunes usagers et les personnes âgées. Ainsi, des limitations
à 30 km/h peuvent réduire le risque d’accident mortel pour les
piétons de plus de 80 pour cent par rapport à une vitesse de
50 km/h. Il convient par conséquent de réfléchir sérieusement à
la généralisation de la limitation de vitesse à 30 km/h dans les
centres-villes et les zones urbaines. La marche à pied et le vélo
sont bons pour la santé. Mais cela n’est vrai que si les usagers
sont protégés. La sécurité et la santé des piétons et des cyclistes
doivent impérativement être pris en considération de manière plus
systématique lors de la planification et de la gestion des réseaux
de circulation par nos gouvernements. »
22 | 23
Accidents
et plus représente 27 pour cent du total, soit
7 pour cent de plus que leur pourcentage
rapporté à la population globale du pays.
Pour ce qui est de leurs facultés de perception, de leurs capacités physiques et de
leur état de santé général, les usagers d’un
certain âge forment une frange de population
considérée comme très hétérogène. Cependant, sur un plan plus général, il ne fait
aucun doute que la résistance physique de
l’être humain aux contraintes subies lors d’un
accident tend à diminuer sensiblement avec
l’âge. Les personnes âgées se déplaçant bien
souvent à pied ou à vélo, elles entrent dans la
catégorie des usagers « non protégés ». Dès
lors, il apparaît évident qu’elles encourent un
risque relativement élevé d’être grièvement
blessées, voire de décéder dans un accident
(graphique 23). Parmi les personnes accidentées ou tuées de 65 ans et plus, la part des
piétons et des cyclistes représente plus de
50 pour cent des victimes. Cependant, si l’on
se réfère au pic enregistré en 1978, le nombre
de piétons et cyclistes à partir de 65 ans a
diminué de quelque 80 pour cent.
Jeroen van Dorp, ANWB – Touring-club
royal des Pays-Bas, La Haye (Pays-Bas)
« Les Pays-Bas comptent 16,6 millions d’habitants, 13,6 millions de cyclistes et 18 millions de vélos. Chez nous, les vélos et les cyclistes font
depuis longtemps partie du paysage sur les routes et dans les agglomérations néerlandaises. Les cyclistes sont tout simplement omniprésents. C’est bon pour notre
environnement car cela réduit la facture énergétique et contribue à la bonne santé générale
de la population. Mais la médaille a toujours un revers : en 2008, sur les 720 personnes tuées
sur les routes, 145 d’entres elles étaient des cyclistes, soit 21 pour cent. C’est le pourcentage
le plus élevé pour cette catégorie d’usagers à l’échelle des 27 pays membres de l’Union
européenne. Dans ses « orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020 », la
Commission européenne s’est fixé sept objectifs stratégiques. Leur visée consiste à améliorer la
formation des usagers de la route, à renforcer le contrôle du respect des règles de circulation,
à améliorer la sécurité des infrastructures routières et à mieux protéger les usagers les plus
vulnérables. Dans cette optique, les Pays-Bas ont élaboré un plan d’action en deux volets visant
principalement à améliorer la situation des cyclistes. Ce plan consiste d’une part en la création
et l’adaptation d’une infrastructure, d’un système de transport et d’une législation qui tiennent
compte des différences entre tous les usagers. Il prévoit d’autre part que chaque catégorie
d’usagers participe à ce processus et bénéficie des outils lui permettant d’assumer son rôle. »
25
Types d’usagers ayant causé la mort de piétons
dans les agglomérations allemandes en 2009
Autres usagers
5%
26
En agglomération (n=391)
Autres usagers
3,33 %
Deux-roues motorisé
3%
Tramway
6%
Tramway
0,0 %
Vélo
Vélo
2%
0,83 %
Camion
20 %
Camion
10,83 %
En agglomération (n=245)
Piétons
1,63 %
Tramway
3,27 %
Deux-roues
motorisé
1,22 %
Accident
survenant seul
27,35 %
Vélo
2,86 %
28
Types d’usagers ayant causé la mort de cyclistes
hors des agglomérations allemandes en 2009
Autres usagers
1,59 %
Hors agglomération (n=189)
Piétons
0,53 %
Vélo
2,12 %
Deux-roues
motorisé
2,12 %
Accident
survenant seul
21,16 %
Camion
13,76 %
Camion
21,63 %
Voiture
78,33 %
Tracteurs agricoles
2,12 %
Tracteurs agricoles
0,82 %
Autobus/autocar
2,86 %
Deux-roues motorisé
3,33 %
Types d’usagers ayant causé la mort de cyclistes
dans les agglomérations allemandes en 2009
Autres usagers
0,82 %
Hors agglomération (n=120)
Autobus/autocar
2,5 %
Voiture
61 %
Autobus/autocar
2%
27
Types d’usagers ayant causé la mort de piétons
hors des agglomérations allemandes en 2009
Voiture
37, 55 %
Autobus/autocar
0,53 %
Voiture
56,08 %
Autres usagers impliqués dans
les accidents et situations
accidentogènes caractéristiques
En agglomération comme hors des villes, le décès des piétons et cyclistes est majoritairement
imputable à une collision avec une voiture ou
un poids lourd. En agglomération, les collisions avec des tramways arrivent en troisième
position parmi les accidents entraînant la mort
de piétons. Ce dernier point mérite d’être souligné quand on sait que seules quelques villes
possèdent des tramways et que ces derniers
circulent bien souvent en site propre. Pour ce
qui est des cyclistes tués en agglomération ou
hors des villes, il est également intéressant de
constater qu’une part comparativement élevée
de cette catégorie d’usagers décède dans des
accidents n’impliquant aucun autre usager
(graphiques 25 à 28).
Concernant les situations accidentogènes
pour les piétons, l’Initiative vFSS (voraus
schauende Front Schutz Systeme = systèmes
de protection frontale préventifs) a analysé les
bases d’informations de différentes institutions. Elle en a déduit six situations accidentogènes caractéristiques (graphique 29) que l’on
retrouve dans tous les pays de l’UE. Certes, le
cumul des situations varie d’un pays à l’autre.
Néanmoins, chacune d’elle existe dans tous les
pays européens. Le « piéton traversant » une
chaussée rectiligne, avec ou sans obstruction
de la visibilité (situations S1, S2 ou S5), est la
situation accidentogène la plus couramment
recensée à l’échelle internationale. Les changements de direction (S3 et S4) sont nettement
moins fréquents que les situations impliquant
un « piéton traversant la route ». Quant à la
situation S6, celle-ci synthétise les situations où
un piéton se fait heurter alors qu’il circule le
long de la chaussée, des situations qui concernent plus spécialement les routes départementales et les autoroutes.
29
Situations classiques génératrices d’accidents pour les piétons
Configuration de l’accident
Description
S1
La voiture roule en ligne droite à une vitesse de 45 à
50 km/h, le piéton est un adulte (taille : Ø172 cm), il
traverse la chaussée depuis le côté droit à une vitesse
normale de 5 km/h, le conducteur de la voiture réagit
par un freinage.
S2
La voiture roule en ligne droite à une vitesse de 55 à
60 km/h, le piéton est un enfant (taille : Ø120 cm), il
traverse la chaussée en courant depuis le côté gauche
à une vitesse de 10 km/h, le conducteur de la voiture
réagit par un freinage, situation fréquente à la tombée du
jour ou la nuit.
S3
La voiture tourne à gauche à une vitesse de 20 à 25
km/h, le piéton est un adulte (taille : Ø172 cm), il
traverse la chaussée depuis le côté droit à une vitesse
normale de 5 km/h, le conducteur de la voiture réagit
par un freinage.
S4
La voiture tourne à droite à une vitesse de 10 à 15 km/h,
le piéton est un adulte (taille : Ø172 cm), il traverse la
chaussée depuis le côté droit à une vitesse normale de
5 km/h, le conducteur de la voiture réagit par un freinage.
S5
La voiture roule en ligne droite, le piéton est un enfant
(taille : Ø120 cm), il tente de traverser la chaussée
depuis le côté droit, le véhicule circule à une vitesse
> 45 à 50 km/h, la visibilité est obstruée par des
véhicules en stationnement, le conducteur de la voiture
réagit par un freinage.
S6
La voiture roule en ligne droite, le piéton est un adulte
(taille : Ø172 cm) qui évolue dans la même direction
que la voiture ou dans le sens opposé, situation
classique la nuit, la voiture roule à vitesse élevée
(>70 km/h), accidents entraînant très fréquemment
des blessures graves voire mortelles.
Source : Cercle de travail sur les systèmes de protection frontale préventifs (Arbeitskreis vFSS)
Plongés dans leur univers, les enfants sont trop absorbés pour voir ou entendre ce qui se passe aux alentours, même si c’est une voiture.
24 | 25
Accidents
Quelques exemples d’accidents à la loupe
1
Exemple 1
Un cycliste bifurque vers la
gauche sans tendre le bras et est
percuté par un utilitaire
Déroulement de l’accident :
Un utilitaire léger circule sur la route
principale d’une agglomération. Un cycliste
qui roule dans le même sens que l’utilitaire
sur la piste cyclable aménagée le long de la
route bifurque soudain vers la gauche pour
traverser la chaussée. L’utilitaire réagit par une
manœuvre d’évitement immédiate mais ne
peut éviter de heurter le cycliste. Ce dernier
subit des blessures d’une telle gravité qu’il
meurt sur le lieu de l’accident.
2
1 P
osition finale du vélo
et de l’utilitaire
2 R
econstitution de leur
position respective lors
de la collision
3 D
ommages subis par
le vélo
4 T
race due au frottement
de la selle
5 R
étroviseur heurté par
le cycliste
3
5
4
Usagers impliqués dans l’accident :
Utilitaire léger
Cycliste
Dommages consécutifs / blessures :
Le cycliste est mortellement blessé.
Causes de l’accident :
Lorsqu’un cycliste bifurque ou change de file
sans tendre le bras, les autres usagers en règle
générale plus rapides sont pris de court. Il est
souvent trop tard pour éviter l’accident même
en effectuant un freinage à fond ou une
manœuvre d’évitement.
De nombreux vélos ne sont pas équipés de
rétroviseurs et, même s’il relève d’une nécessité impérative, un coup d’œil en arrière suffit
difficilement à compenser cette absence car
l’angle de vision ne permet pas d’embrasser
toute la zone en arrière du vélo.
Le cycliste de cet accident était sous l’emprise de l’alcool. Les blessures mortelles qu’il
a subies se sont produites lors de l’impact
avec la chaussée. Il ne portait pas de casque.
Ce qui aurait pu être évité / idées pour
davantage de sécurité sur la route :
Les autres usagers ne peuvent intégrer le changement de direction d’un cycliste dans leur
conduite que s’il manifeste clairement son intention et suffisamment tôt. Ceci ne s’applique
du reste pas uniquement au bras tendu des
cyclistes mais aux indicateurs de changement
de direction de tous les véhicules.
Le cycliste qui souhaite bifurquer ou changer de file doit impérativement jeter un coup
d’œil de contrôle en arrière avant de s’engager.
Il est interdit pour des raisons évidentes de
prendre la route lorsque l’on est sous l’emprise
de l’alcool et les cyclistes ne font pas exception
à la règle. Le port du casque aurait permis de
limiter les conséquences de l’accident.
1
Exemple 2
Un piéton s’engage sur le
passage protégé alors que le
feu piéton est rouge et il est
heurté par une voiture
Un piéton s’engage pour traverser une
chaussée à six voies – trois dans chaque
sens séparées par une bande centrale –
à un passage protégé avec feu tricolore et
feu piéton. Il fait nuit, l’éclairage urbain
est en fonctionnement.
Après avoir traversé les trois premières voies puis la bande centrale, le
piéton parvient aux trois voies dans
l’autre sens de circulation et est percuté par une voiture roulant sur la file
de gauche. Il heurte le capot avant et
le pare-brise de la voiture et subit des
blessures d’une telle gravité qu’il décède
peu après son transfert à l’hôpital.
Voiture
Piéton
2
3
4
Blessures mortelles infligées au piéton.
Le témoignage des personnes qui ont vu
l’accident et l’analyse des séquences de
fonctionnement des feux ont confirmé
sans ambiguïté possible que le piéton a
traversé alors que son feu était au rouge.
Évaluée par un expert DEKRA, la
vitesse de la voiture se situait entre 60 et
70 km/h alors que la vitesse maximale
autorisée était de 50 km/h à cet endroit.
Même si le carrefour semble dégagé sans
aucun véhicule au loin, il vaut toujours
mieux pour les piétons attendre que leur
feu passe au vert, ce qui ne les dispense
pas de vérifier ensuite que rien n’approche
dans aucune des deux directions avant de
s’engager.
De nombreux automobilistes considèrent qu’un dépassement de 10 km/h de la
vitesse autorisée ne constitue pas vraiment un excès de vitesse mais plutôt une
peccadille. Dans le cas qui nous intéresse,
le respect de la vitesse maximale autorisée
n’aurait pas permis d’éviter l’accident mais
les conséquences de la collision auraient été
nettement moins lourdes pour le piéton.
5
1
2
3
4
5
E
mplacement de l’accident vu dans le sens de circulation de la voiture
E
mplacement de l’accident dans la zone du passage piétons
T
races laissées par le choc de la tête contre la voiture
Choc des jambes dans la zone des optiques
Dommages au niveau du montant de pare-brise
26 | 27
Accidents
1
Exemple 3
Une patineuse en roller est percutée
par une voiture sur un passage
piétons
L’accident a eu lieu en plein jour par une
belle journée d’été. La route était sèche. Une
patineuse en roller est percutée sur un passage piétons par une voiture qui s’était arrêtée
en amont afin d’accorder leur priorité aux
piétons. Le véhicule percute la patineuse en
roller alors qu’il redémarre et qu’elle s’engage
sur le passage piétons. Elle effectue un vol
plané sur le capot moteur avant de plonger
sur la chaussée. Les blessures qu’elle subit au
niveau de la cage thoracique et des poumons s’avèrent mortelles en dépit de la faible
vitesse de la voiture.
2
Voiture
Patineuse en roller
Blessures mortelles infligées à la patineuse
en roller,
Conducteur de la voiture en état de choc.
3
1 Champ de vision de
l’automobilise arrêté
en amont du passage
piétons
2 Sens d’approche de la
patineuse en roller
3 Traces de choc et de
frottement sur le capot
moteur
4
4 Traces à l’avant de la
voiture
5 Position finale de la
voiture (marquage
au sol)
5
La patineuse en roller circulait dans le sens
opposé à celui de la voiture sur un chemin
placé en diagonale dans le champ de vision
avant droit du conducteur. Lorsqu’il a redémarré, le conducteur ne pouvait pas savoir
si la patineuse en roller allait continuer tout
droit sur son chemin ou vouloir traverser. La
vitesse de la patineuse en roller était nettement supérieure à celle des autres piétons.
En droit allemand, les patineurs en roller
sont des piétons même si leur vitesse et leur
emprise n’ont plus rien de commun avec
celles des piétons. Ils doivent réduire leur
vitesse en conséquence avant de traverser les
passages piétons. Comme les autres piétons,
ils doivent d’abord s’assurer que toutes les
voitures en mouvement s’arrêtent et leur
laissent la priorité avant de s’engager.
Les automobilistes doivent se montrer
particulièrement prudents aux passages
piétons. Il vaut mieux s’arrêter plutôt deux
fois qu’une. Avant de rédémarrer, il faut
toujours envisager qu’un piéton ou un enfant
à vélo sur une voie latérale puisse surgir sur
le passage piétons et vérifier.
Exemple 4
Un poids lourd bifurque vers la
droite sans voir une cycliste
1
Le feu auquel il s’est arrêté étant repassé au
vert, un camion de chantier redémarre et bifurque sur sa droite. Ce faisant, il heurte une
cycliste qui roule dans la direction initiale
du camion et qui traverse tout droit là où lui
bifurque. La cycliste est projetée sur la route
par la collision et passe sous les deux roues
arrière droites du camion. Les blessures
qu’elle subit mettent ses jours en danger.
Poids lourd
Cycliste
Cycliste entre la vie et la mort.
Le champ visuel direct des conducteurs de
poids lourds est limité du fait de la taille des
véhicules. Cet effet est renforcé par la hauteur dans le cas des camions de chantier. Les
rétroviseurs combinés réduisent considérablement les zones hors champ mais il reste
toujours un angle mort. De ce point de vue,
le secteur situé à la droite du véhicule constitue une zone rouge. En outre, les piétons et
les cyclistes ne sont pas toujours faciles à
distinguer dans les rétroviseurs.
Il faut s’être installé une fois au volant d’un
camion pour savoir vraiment à quel point
la cabine offre une visibilité périphérique
limitée. Cette situation entraîne des accidents
graves justement lorsque les camions virent
sur la droite. Les nouveaux systèmes de
rétroviseurs combinés ont certes amélioré
la situation mais sans apporter de solution
complète. Les risques restent élevés.
Les piétons et les cyclistes doivent prendre
conscience que souvent, les chauffeurs de camion ne peuvent absolument pas les voir ou
en tout cas difficilement. Il leur faut établir
un contact visuel avec le conducteur et ne
traverser ensuite qu’une fois le camion arrêté.
Les conducteurs ne doivent pas prendre à
la légère le risque de ne pas voir un piéton ou
un cycliste. Des précautions maximales s’imposent au moment de bifurquer : en effet, les
piétons et cyclistes sont systématiquement
prioritaires aux passages protégés croisant
la chaussée sur laquelle s’engage le camion
– sauf si un feu piétons établit des priorités
différentes.
2
5
1
2
3
4
5
6
3
4
6
osition du camion de chantier au moment de la collision
P
Traces de choc sur le 2ème essieu
Traces de frottement sur la bande de roulement des pneumatiques
Position finale du camion et traces sur la chaussée
Dommages au vélo
Position finale du camion
28 | 29
Le facteur humain
Partager la route
Conscience insuffisante des risques, erreurs de comportement, manque de respect mutuel, agressivité : le facteur humain tient une place non
négligeable dans les accidents de la circulation. Les usagers vulnérables que sont les piétons et les cyclistes en font particulièrement les frais
avec des conséquences plus lourdes encore lorsque ce sont des seniors et des enfants.
La population par tranches d’âge en Allemagne
Pourcentage de la population
totale
30
2008
60
2060
40
20
0
de 0 à < 20
de 20 à < 65
de 65 à < 80
80 et au-delà
31
Taux de possession du permis de conduire par tranches d’âge en
Allemagne
% d’hommes
100
Pourcentage des titulaires
du permis
Les préoccupations qui s’attachent au vieillissement de la population ne datent pas d’hier,
comme on peut le voir dans notre chapitre
consacré aux accidents.La 12ème Étude
coordonnée prévisionnelle de la population
allemande qui extrapole les évolutions en
cours confirme l’ampleur du phénomène sur
les vingt ans à venir. En 2030 en Allemagne,
la population sera constituée à 29 pour cent
de seniors âgés de 65 ans et plus. En 2060,
elle sera retombée de 82 millions à 65-70
millions d’habitants et la part des seniors
de 65 ans et plus en composera un tiers
(graphique 30). Les personnes de 80 ans et
au-delà seront presque aussi nombreuses
que celles de 20 ans ou moins. Les seniors
constitueront donc une donnée prépondérante dans la société – et cela vaut également
pour la sécurité routière.
À l’heure actuelle, environ 50 pour cent
des Allemands à partir de 65 ans sont titulaires d’un permis de conduire (graphique
31), soit un total de 8,75 millions de permis
sur cette tranche d’âge. Si l’on extrapole sur
les dix ans à venir la tendance constatée,
on se trouve devant une augmentation
sensible de la proportion des conductrices et
conducteurs âgés (graphique 32). L’étude «
Allemagne Mobilité 2008 » citée dans notre
introduction compare la situation en 2002
à celle de 2008 et montre que la tranche
d’âge des 65+ constitue effectivement le
groupe d’usagers le plus important tandis
que le nombre de kilomètres parcourus par
% de femmes
% de la population totale
80
60
40
20
0
≤ 17
18 à 24
25 à 44
45 à 64
65 +
Source : Office fédéral de la Statistique, Office fédéral pour la circulation des véhicules
total
L’expérience de la conduite vient
en regard du handicap de l’âge
Les conducteurs âgés doivent compenser les
limitations dues au vieillissement. L’entrée
dans la deuxième moitié de la vie s’accompagne d’un déclin des performances sensorielles et physiologiques. Pour réagir vite
32
Les permis de conduire selon les tranches d’âge en Allemagne
100
80
60
40
1982
2002
2022
20
0
86
–9
–8
5
0
76
81
5
–8
0
–7
71
5
–7
66
0
–6
61
5
–6
56
0
51
–5
5
–5
46
0
41
–4
5
–4
36
0
–3
31
–3
26
21
–2
5
0
Les erreurs d’appréciation
des seniors
Source : KONTIV et extrapolations DEKRA (D. Glaser et W. Schubert, 2006)
33
Évolution des blessés et morts de la route âgés de 65 ans et plus en
Allemagne de 1978 à 2009
50 000
Blessés
Tués
40 000
30 000
20 000
10 000
08
06
20
04
20
02
20
00
20
20
98
19
96
19
94
19
92
19
90
19
88
19
86
84
19
82
19
19
80
19
78
0
19
Si l’on s’attache au nombre des morts chez les
seniors de la tranche 65+, on s’aperçoit qu’en
2009 en Allemagne 40 pour cent d’entre eux
ont succombé à bord d’une voiture, 30 pour
cent en tant que piétons et 21 pour cent en
tant que cyclistes. Mais si l’on regarde les statistiques relatives à tous les décès de la route,
force est de constater que plus de la moitié
des piétons tués (57 pour cent) et la moitié
des cyclistes tués entraient dans la catégorie
des 65+ contre un sur cinq dans le cas des
décès à bord d’une voiture.
Les seniors constituent donc bien un
groupe particulièrement exposé sur la route.
On pourrait penser que leur vulnérabilité
s’explique par une baisse générale de leurs
aptitudes ou de leurs facultés physiques et
intellectuelles qui les mettrait en difficulté
au volant d’un véhicule. Or, c’est quand ils
circulent à pied ou à vélo qu’ils sont le plus
en danger.
Quand ils sont piétons, ils commettent
des erreurs d’appréciation – ils surestiment
par exemple le temps dont ils disposent ou
sous-estiment celui dont ils ont besoin pour
traverser au feu ou au passage piétons ou
évaluent mal la hauteur du trottoir. Tout
ceci détourne leur attention du trafic. Sur
la totalité des accidents avec dommages
aux personnes survenus en 2009, la police
allemande a constaté dans 2169 cas que la
cause en était une erreur de comportement
de la part d’un piéton âgé de 65 ans ou plus
(graphique 35) avec dans 80 pour cent de
dans une situation donnée, il faut disposer
rapidement des informations nécessaires.
Nos cinq sens nous fournissent les informations relatives à notre environnement et c’est
sur cette base que nous décidons et agissons.
Or, dès 40 ans, les fonctions visuelles se dégradent. Le vieillissement oculaire diminue
l’amplitude d’accommodation rétinienne
qui nous permet de former l’image nette
d’objets situés à différentes distances. L’acuité
visuelle diminue et la sensibilité à l’éblouis-
ces cas une erreur commise au moment de
traverser la chaussée.
Pourcentage des titulaires
du permis
personne tend à diminuer dans la catégorie
des usagers jeunes.
La fréquence des accidents impliquant
des seniors de 65+ s’est accrue ces dernières
années en fonction de l’augmentation de
cette tranche d’âge (graphique 33). On peut
noter comme particularité un accroissement
du nombre des seniors accidentés tandis que
le nombre de seniors tués décroît. Ceci reflète une double évolution : le vieillissement
des conducteurs s’accompagne en effet d’une
amélioration de la sécurité embarquée et de
la sécurité routière et bénéficie de la plus
grande efficacité des secours médicaux, ce
qui se traduit par une baisse de la mortalité.
Cela signifie que c’est sur les seniors blessés
que l’effort doit se concentrer. Il faut en effet
considérer que les blessures et traumatismes
subis par les seniors en cas d’accident laissent
des séquelles et entraînent des conséquences
plus lourdes que chez les jeunes ; leurs
chances de guérison sont moins bonnes.
En outre, les maladies de l’âge et une santé
défaillante les fragilisent et augmentent leur
risque de décès des suites d’un accident
(graphique 34).
34
Âge et multimorbidité
Pas de pathologie
Une pathologie
2 à 4 pathologies
5 + pathologies
70 – 85 ans
55 – 69 ans
40 – 54 ans
0
20
40
60
Pourcentage
80
100
Source : Étude du Centre allemand de gérontologie, 2002
30 | 31
Le facteur humain
sement augmente. Lorsque les défaillances
se limitent à un seul volet de notre activité
sensorielle, elles peuvent être compensées
par des aptitudes et une perceptivité accrue
des autres sens – à l’instar de l’ouïe et du
toucher chez les personnes non voyantes.
Mais les atteintes du vieillissement ne sont
pas limitées à une faculté ; les cinq sens sont
concernés et le handicap qui en découle ne
se compense pas facilement. La motricité et
la force physique diminuent aussi. Les limitations physiques et les défaillances représentent en outre une perturbation et une source
de détresse psychique importantes.
Les dégradations sensorielles et fonctionnelles dues au vieillissement expliquent
l’accidentologie spécifique des usagers du
troisième âge. Les conducteurs s’appuient
toutefois sur leur longue expérience du
volant et de la route. Leur âge même va de
pair avec une accumulation de pratique qui
compense dans une certaine mesure leurs
nouvelles limitations.
Les seniors à pied et à vélo
Le déclin des performances sensorielles déjà
évoqué compromet la sécurité des usagers du
troisième âge. À cela s’ajoute une surestimation des aptitudes personnelles comme
par exemple de la vitesse à laquelle on peut
traverser la rue. Les statistiques d’accidents
montrent déjà que les piétons d’un certain
âge courent un risque important. Ils sont
exposés à un risque d’accident mortel 3,8
fois supérieur à celui d’un piéton âgé de 25 à
35
Erreurs commises par les piétons de 65 ans et plus dans les accidents
de la route en Allemagne en 2009
Erreurs commises
en traversant
la chaussée
35 %
Autres erreurs
commises en
traversant la
chaussée
65 %
Traverser sans
faire attention
aux voitures
80 %
Autres erreurs
20 %
N = 2169
Erreurs
64 ans et ce, même si ces accidents sont provoqués à 74 pour cent par les conducteurs de
véhicules motorisés et non par eux-mêmes.
Le nombre des piétons tués a globalement
reculé de neuf pour cent en 2009 mais celui
des piétons âgés a augmenté de 3,4 pour cent.
Les caractéristiques routières les plus
dangereuses pour les seniors à pied sont les
suivantes :
•vitesse excessive du trafic motorisé,
•largeur importante des chaussées,
•absence d’aménagements d’aide à la
traversée,
•absence ou mauvaise conception des
chemins piétonniers.
Différentes mesures sont envisageables
pour prévenir les accidents dans cette
tranche d’âge. Les zones de circulation où
se produisent les accidents peuvent par
exemple être aménagées au bénéfice des
seniors avec une vitesse maximale ramenée
à 30 km/h ou 20 km/h, des terre-pleins centraux, des répétiteurs acoustiques aux feux
et des trottoirs abaissés.
Les seniors s’exposent à des dangers plus
considérables encore s’ils enfourchent un
vélo. Dans la catégorie des 65+, ils subissent
un risque d’accident mortel 5,8 fois supérieur
à celui d’un cycliste âgé de 25 à 64 ans. Cette
fois encore, le problème n’est pas dû à leurs
propres infractions mais au trafic motorisé.
La prévention de ces accidents passe donc
par une conception mieux sécurisée des
itinéraires destinés aux deux-roues. Le développement des pistes cyclables, l’installation
de feux tricolores à leur intention et la baisse
de la vitesse maximale du trafic motorisé
comptent parmi les mesures envisageables.
Il conviendrait également de pratiquer
une pédagogie explicative à l’intention des
automobilistes afin de les informer des précautions qu’exigent les cyclistes et les piétons
surtout âgés et à l’intention des seniors
eux-mêmes afin qu’ils apprennent à éviter les
risques.
Les enfants et la perception
des dangers de la route
Selon le rapport relatif aux accidents impliquant des enfants publié en septembre 2010
par l’Office fédéral de la Statistique, 24 pour
cent des piétons accidentés en 2009 étaient
âgés de moins de 15 ans. Par ailleurs, le rapport fait état de différences sur le type d’accident prépondérant qui arrive aux enfants
selon leur âge. Jusqu’à six ans, ils étaient 58
pour cent à être passagers dans une voiture
tandis que 26 pour cent étaient piétons.
Entre six et dix ans, les enfants victimes d’un
accident étaient à bord d’une voiture dans
35 pour cent des cas ; 33 pour cent d’entre
36
Erreurs commises par les piétons de 6 à 14 ans dans les accidents de
la route en Allemagne en 2009
Erreurs commises
en traversant
la chaussée
Jouent sur
la route
8,5 %
3,4 %
88,1 %
16 %
Autres erreurs commises
en traversant la chaussée
24 %
Surgissent de derrière
un obstacle qui les
masque
48 %
Traverser sans
faire attention
aux voitures
N = 4359
Erreurs
Autres
erreurs
37
Erreurs commises par les cyclistes de 6 à 14 ans dans les accidents
de la route en Allemagne en 2009
30
Autres erreurs
Dépassement
1
2
Erreur vis-à-vis d’un piéton
2
Distances
7
Vitesse
13
Priorité
Tourner, demi-tour,
entrées et sorties
22
23
Circule sur la mauvaise voie
0
5
10
15
20
Pourcentage
25
30
Perspectives multiples et
i nteractions
eux étaient piétons et 27 pour cent cyclistes.
C’est principalement à vélo que les enfants
de plus de dix ans sont touchés par un accident (50 pour cent).
Effectivement, l’augmentation du trafic
sur les 20 dernières années a entraîné un
risque croissant pour la population enfantine
qui joue par exemple sans surveillance dans
la rue. D’autre part, la mobilité des enfants
et leur prise d’indépendance constitue une
étape importante dans leur évolution. C’est
surtout à pied et à vélo que les enfants sont
exposés aux dangers de la route. Lors d’une
enquête menée au milieu des années 90, 70
pour cent des 1347 enfants de six à dix ans
interrogés étaient à même de nommer les
points noirs rencontrés tous les jours sur
le chemin de l’école. Dans un autre groupe
d’élèves interrogés, 26 pour cent d’entre eux
avaient déjà été victime un accident ; la
collision entre leur vélo et une voiture en
constituait la forme la plus fréquente.
Ces données se retrouvent dans les
statistiques, qui confirment que la moitié des
accidents impliquant des enfants est causée
par l’erreur de conduite d’un automobiliste et
non par l’enfant lui-même. Interrogés sur les
mesures susceptibles d’améliorer la situation,
les enfants demandent des aides à la traversée des piétons (passages et feux piétons, par
exemple), une circulation modérée, la possibilité de jouer en sécurité dans la rue, une
vitesse limite à 30 km/h et plus de sécurité
pour les cyclistes et les patineurs en roller.
Les enfants commettent eux aussi des
erreurs comme usagers, surtout entre 6 et
14 ans, et c’est un aspect qu’il convient de ne
pas sous-estimer. Sur le total des accidents
avec dommages corporels ayant impliqué
des enfants en 2009 en Allemagne, on a
constaté 4359 erreurs de comportement des
enfants (graphique 36). Les plus fréquentes
se produisent lors du franchissement de la
chaussée – les enfants traversant sans faire
attention aux voitures ; il arrive aussi qu’ils
surgissent de derrière un obstacle qui les
masque. Dans le cas des enfants à vélo entre
6 et 14 ans impliqués dans un accident, on
a décompté 7769 erreurs de comportement
avec en première place la circulation sur la
mauvaise voie suivie d’erreurs au moment de
tourner, de faire demi-tour, d’emprunter une
entrée ou une sortie. Le refus de priorité aux
autres usagers arrive en troisième position
(graphique 37). Ce type d’erreur est dû entre
autre à l’incapacité relative dans laquelle sont
les jeunes enfants de changer de perspective
et de se projeter dans un autre point de vue
que le leur.
Les enfants interrogés ont décrit
comme ils les perçoivent les dangers qui
les guettent sur le chemin de l’école :
•voitures qui roulent trop vite,
•voitures qui tournent sans faite attention,
•voitures stationnées sur les chemins
piétonniers ou les pistes cyclables,
•obstacles obstruant la vision dans les
zones de franchissement de la chaussée,
•absence ou étroitesse d’un chemin
piétonnier,
•feux mal synchronisés,
•absence d’aménagements d’aide à la
traversée,
•absence de piste cyclable,
•voitures qui grillent le feu rouge ou ne
s’arrêtent pas aux passages piétons,
•conducteurs entrant ou sortant d’une
voie d’accès sans se préoccuper des
autres,
•éclairage insuffisant,
•cars scolaires bondés.
La psychologie du développement nous
dit que la faculté d’adopter la perspective
d’autrui n’est pas donnée dès la naissance.
Elle se développe en règle générale à l’âge
de l’école primaire. Le mode de pensée des
jeunes enfants est égocentré : ils supposent
implicitement que ce qu’ils voient et ressentent est également vu et ressenti de la même
façon par tout le monde. Quand ils voient
quelqu’un sur la route, ils pensent que l’autre
les voit aussi. Leur fonctionnement cognitif
repose sur des informations concrètes et les
enfants de moins de sept ans ne sont pas
capables de se figurer une autre vision des
choses que la leur, y compris comme usagers
de la route, ni d’associer correctement
plusieurs faits, situations ou catégories. Cet
égocentrisme disparaît au fur et à mesure
que l’enfant grandit et commence à prendre
en considération l’existence d’autres points
de vue ; il peut ainsi se mettre à la place de
quelqu’un d’autre et établir un contact visuel
avec les conducteurs. Il combine plusieurs
32 | 33
Le facteur humain
Dr med. Rainer Zinser, chirurgien,
centre de traumatologie et d’urgence
à l’hôpital St. Elisabeth de Ravensbourg
« Dans le cas des cyclistes accidentés,
nous constatons fréquemment des
blessures de la ceinture scapulaire, de
la cage thoracique et des jambes ainsi
que de nombreux traumatismes crâniocérébraux légers, moyens ou graves.
Or, les blessures au cerveau sont susceptibles de laisser un handicap à vie
en dépit d’un traitement chirurgical des
lésions et même après une excellente
rééducation.
On sait grâce à diverses études
que pour deux accidents semblables à
gravité égale, le port du casque réduit
sensiblement le nombre des blessures
graves à la tête. Le cycliste s’en tire bien
plus souvent sans aucun traumatisme
s’il porte un casque que s’il n’en porte
pas. Cela dit, d’autres études font état
de résultats différents. Elles n’attestent
pas au casque le même effet protecteur
et mettent en avant ses inconvénients,
l’augmentation de la masse et de la
circonférence de la tête par le casque
pouvant entraîner une probabilité de
blessures accrue du rachis cervical. Pour
ma part, en tant que chirurgien d’urgence intervenant depuis de longues
années dans différents centres de traumatologie, je n’ai jamais eu à constater
de blessures de la colonne cervicale
dues au port d’un casque de vélo.
Il me semble à la fois comme chirurgien et comme adepte du vélo que le
port du casque est un moyen judicieux
et important d’éviter ou de diminuer les
blessures à la tête et ce, même en pesant soigneusement le pour et le contre.
Le casque doit bien entendu satisfaire
aux critères des normes en vigueur
(ANSI ou SNELL). »
Les enfants ne voient pas les choses comme nous.
dimensions – et perçoit correctement la
vitesse, par exemple – mais ce n’est pas avant
dix ans que l’enfant atteint le niveau d’abstraction lui permettant d’utiliser ses acquis en
réaction à des situations inconnues. Il combine alors différentes dimensions de façon
abstraite et logique, une aptitude nécessaire à
l’identification d’un danger, à l’anticipation et
à l’évitement. L’enfant est alors conscient qu’il
existe d’autres perspectives que la sienne ; il
peut s’y projeter et agir de façon responsable.
Il est primordial de cultiver les facultés
d’assimilation et d’accommodation dont nous
disposons et de les stimuler puisque nous
sommes capables d’apprendre toute notre
vie durant. Cela vaut aussi lorsque nous
sommes usagers de la route. L’apprentissage
des adultes suppose toutefois la présence de
plusieurs facteurs :
•l’envie de savoir de l’apprenant,
•l’autoévaluation de l’apprenant,
•une expérience préalable,
•l’envie d’apprendre,
•l’ouverture d’esprit,
•la motivation.
Le changement de perspective et la
faculté d’assimilation constituent à tout âge
une donnée importante dans le comportement des usagers. C’est la raison pour
laquelle ils figurent du reste au titre des
objectifs particuliers de l’entretien de
conseil accompagnant les examens psycho-
L’article 9 du Code de la Route allemand
Les collisions avec les piétons et les cyclistes
sont fréquentes aux intersections car de
nombreux conducteurs ignorent les règles qui
s’appliquent aux priorités de passage. Dès
lors qu’un véhicule change de direction, son
conducteur doit accorder une attention particulière aux piétons. Les piétons traversant la
route sur laquelle le conducteur veut s’engager ont priorité et il est tenu de leur céder le
passage. Le piéton doit pouvoir traverser quel
que soit le sens de sa marche et qu’il s’agisse
pour l’automobiliste d’une intersection à
gauche ou à droite, d’une route secondaire
ou d’une route principale. Cette règle sans
équivoque ne doit pas empêcher les piétons
d’être vigilants. Il vaut mieux adopter un
comportement défensif plutôt que d’exiger sa
priorité à tout prix.
Les deux voitures doivent
laisser la priorité aux deux
piétons indépendamment
de toute autre règle de
priorité (sauf feu piétons)
avant de s’engager euxmêmes à l’intersection. Ce
point est réglementé par
l’article 9 (3) du Code de la
Route allemand.
techniques prévus par la législation suite
à un retrait de permis. Les conducteurs
dont l’attitude laisse à désirer doit en effet
réapprendre à changer de perspective et à
se mettre à la place des autres usagers. Il
peut ainsi interagir en anticipant sur les
diverses réactions possibles qu’il a prévues.
À cela s’ajoutent d’autres aptitudes telles que
l’autoévaluation de ses compétences personnelles en tant que conducteur et usager, la
perception des limites de ses compétences
dans les situations complexes et la planification de son comportement. Ceci lui permet
d’acquérir une conduite anticipatrice afin
d’éviter les situations conflictuelles sur la
route et de diminuer les risques d’accident.
L’agressivité appelle
l’agressivité
Les comportements agressifs sur la route
ont des causes très diverses. Il existe par
exemple des personnalités agressives et elles
ne le sont pas moins dans leurs réactions
d’usagers. L’agressivité peut également
naître d’une situation qui suscite colère,
rage ou frustration ou de l’interprétation
de comportements ressentis comme une
agression même si ce n’est pas leur intention. Exemples : un cycliste ne tient pas sa
droite et vient rouler au milieu de la chaussée, un automobiliste force le passage sans
même avoir la priorité, un piéton traverse
lentement la rue : les autres usagers peuvent
s’énerver en supposant automatiquement
une volonté de provocation – ou envisager
d’autres raisons bien différentes à ces écarts
telles qu’un besoin de sécurité, l’inexpérience ou la distraction. La frustration, le
Prof. Dr rer. nat. Wolfgang Schubert,
président du directoire de la Société allemande
de psychologie des transports
« Les seniors de 65 ans et plus constituent une catégorie d’usagers de la route particulièrement exposée du fait de la baisse de leurs facultés sensorielles et de l’acuité de leur perception. Les conducteurs âgés devraient spontanément passer des examens de contrôle centrés
sur les facultés physiques et intellectuelles nécessaires à la conduite automobile et ce, afin de
préserver leur mobilité individuelle tout en se protégeant des accidents dus aux handicaps
de l’âge. On pourrait envisager un système du type bonus avec diverses incitations telles
que baisse des primes d’assurance et des taxes automobiles, par exemple. Les usagers de
la route âgés devraient en outre avoir la possibilité de prendre des initiatives leur permettant
de stimuler, préserver ou restaurer leur mobilité – automobile mais pas seulement – avec pour
avantage à la clé de rester des conducteurs actifs. »
stress et la cohabitation dans un espace resserré rendent agressif. Lorsqu’une situation
frustrante s’est produite dans un contexte
tout autre, c’est aussi sur la route que l’usager aura tendance à se défouler parce que la
conduite est propice à l’agression. Elle est en
effet caractérisée par les aspects psychologiques suivants :
•Volatilité – tout se déroule et se termine
rapidement.
•L’autre est dépersonnalisé et plutôt perçu
comme véhicule que comme individu.
•On se sent soit même anonyme.
•On n’a aucune conséquence à redouter.
Tout obstacle à la mobilité et à l’élan
du conducteur est alors perçu comme une
provocation, qu’il s’agisse d’un cycliste,
d’un piéton, d’un rétrécissement de la
chaussée, d’une limitation de vitesse,
d’un policier ou d’un radar. Il s’ensuit des
appels de phares, des coups de klaxon,
des gestes insultants, des gros mots et
des éclats de voix, voire une agression
physique.
Les analyses internationales mentionnent qu’un à deux tiers des accidents sont
dus à des comportements agressifs. Les
jeunes conducteurs ne sont pas ceux qui
tendent le plus à l’agressivité. Il faut d’abord
disposer d’une certaine expérience de la
route et d’une bonne maîtrise du véhicule
pour manifester de l’agressivité au volant.
Port du casque obligatoire pour les cyclistes
Contrairement à de nombreux autres États
européens, l’Allemagne n’a pas encore imposé
le port du casque aux cyclistes. Cette mesure
mériterait pourtant réflexion. En effet, selon la
Société allemande de chirurgie des accidents
(DGU), le casque éviterait environ 90 pour
cent des blessures crânio-cérébrales et jusqu’à
65 pour cent des blessures au visage.
Acheter un casque de vélo adapté suppose d’abord de vérifier qu’il est normalisé
et répond au moins aux critères de la norme
DIN NF EN 1078 Casques pour cyclistes et
pour utilisateurs de planches à roulettes et de
patins à roulettes. Il doit également être bien
adapté à la morphologie de la tête et bien
s’ajuster, sans serrer ni glisser.
Les casques de vélo les plus répandus
sont du type à microcoque ou coquille ultra
mince avec coque intérieure en mousse dure
amortissante et revêtue d’une mince couche de
plastique. La surface lisse et résistante contribue
à éviter les blessures et lors d’une chute, elle
permet à la tête de glisser sur le sol, un atout
important. Le casque à coquille rigide est
particulièrement adapté à la pratique du vélo
sport. Sa structure en mousse est coiffée d’une
coque de plastique haute densité ultra résistante et il comporte souvent une mentonnière.
Ces deux premiers types de casques protègent
la tête selon le même principe. Par contre, il
existe aussi des casques à coquille souple qui
sont à déconseiller pour la pratique du vélo. Ils
n’ont pas de coque extérieure dure et lisse : ils
ne protègent donc pas vraiment des blessures
et en cas de chute, la mousse se trouve directement au contact du sol et ne glisse pas suffisamment, augmentant le risque d’endommagement
des cervicales.
La Suède innove avec un casque de vélo
d’un nouveau genre : le ‘Hövding’ – ‘chef’ en
suédois – est un collet gonflable qui peut se porter normalement sur un vêtement. En cas de choc,
des capteurs cousus à l’intérieur déclenchent le
gonflement du sac intégré, qui se déploie instantanément autour de la tête comme un airbag.
Les vidéos d’essai semblent
convaincantes mais seules
des données précises sur le
fonctionnement et la validité
de ce dispositif séduisant nous
diront quelle protection il offre
réellement dans la pratique.
34 | 35
Infrastructure
Marcher, rouler, traverser en sécurité
Outre les équipements de sécurité embarqués sur les véhicules et le facteur humain, l’infrastructure routière assure une fonction décisive dans
la sécurité des piétons et des cyclistes. Les passages aménagés, les pistes cyclables et l’éclairage urbain constituent trois volets essentiels de
cette infrastructure.
Les analyses confirment ce à quoi on pouvait s’attendre : les accidents entre les piétons et les voitures se produisent là où leurs
chemins se croisent (graphique 38). Les
bases juridiques régissant la traversée de la
chaussée par les piétons sont édictées par le
Code de la Route – tout comme l’approche
et la traversée des passages piétons par les
voitures. Aux prescriptions d’ordre général
précisant les priorités à respecter lors de
certaines manœuvres telles que tourner à
une intersection ou traverser un passage
piétons s’ajoute la définition des zones de
traversée aménagées (marquage zébré, par
exemple) et des feux tricolores.
D’autres aménagements facilitant la
traversée aux piétons sont envisageables
en fonction de la densité du trafic, de la
largeur des voies, de la vitesse maximale
autorisée, de l’affluence des piétons et de
l’architecture de la ville. L’objectif est toujours double : il convient d’aider les piétons
à traverser dans les meilleures conditions
de sécurité mais sans trop entraver la circulation des voitures. Les Recommandations
relatives à la réalisation de passages piétons
publiées en 2002 par le bureau d’ingénierie d’urbanisme et des transports PGN
présentent plusieurs systématiques : on
peut envisager des solutions simples telles
que l’installation d’un pavage sur les zones
38
Les accidents de la route en agglomération en Allemagne ventilés
selon la typologie de l’accident et les zones de survenue
En Allemagne en 2009, environ 60 pour cent des accidents en milieu urbain avec dommages corporels (morts ou blessés) et des collisions entre véhicules et piétons se sont produits sur les passages piétons, dans les zones de traversée aménagées aux feux, aux arrêts
de bus ou dans les zones à circulation ralentie.
Passages piétons
(zébrés)
17,4 %
Autres
secteurs
4875
39,4 %
11 050
Zone de traversée
aux feux
6944
1588
Zones à
circulation ralentie
5,7 %
24,8 %
3565
Arrêts de bus
12,7 %
Francesco Mazzone,
Automobile Club d’Italia (ACI), Rome (Italie)
« Nous avons effectué sous le patronage de la Fédération Internationale
de l’Automobile (FIA) une enquête dans laquelle 18 clubs automobiles se
sont impliqués. Les études indépendantes ainsi réalisées dans toute l’Europe entre 2007 et
2010 avaient pour objectif de parvenir à état des lieux sur la sécurité offerte par les infrastructures dans 23 États. Elles ont également passé au crible quelque 800 passages piétons. On
pourrait dire en conclusion que le meilleur moyen de traverser, c’est de ne faire ni une ni deux
et de s’engager directement en plein trafic, de préférence en groupe et si possible avec une religieuse en queue de peloton ! Façon de plaisanter ? Malheureusement non, cela correspond
souvent à la réalité. Dans certains pays, les piétons ont priorité au moins à partir du moment où
ils attendent sur un trottoir de pouvoir traverser au passage aménagé. En Italie, ils n’iraient pas
très loin car jusqu’à présent, les automobilistes ne leur devaient la priorité que s’ils étaient déjà
engagés sur la chaussée. Cette règle a été modifiée en juillet de l’année dernière grâce aux
pressions exercées sur les autorités, y compris de la part de l’ACI. Mais les règles de priorité
et le comportement des usagers ne sont pas les seuls points à améliorer. Les plans de feux
précalculés aux carrefours ne prévoient souvent que des phases de franchissement trop brèves
pour les piétons, les refuges font défaut, les véhicules qui se garent à proximité immédiate
des zones de traversée masquent les piétons aux conducteurs abordant l’intersection. Il est
temps d’agir car les choses ne vont pas bouger toutes seules ! C’est la raison pour laquelle
l’ACI s’est associé à 17 autres organismes automobiles pour lancer dès 2008 la campagne
« Walk safe » dans le cadre des initiatives EuroTEST de la FIA. Pendant le déroulement de cette
campagne, les participants ont testé les passages piétons dans les grandes villes européennes
avec pour résultat une vidéo pédagogique. Nous souhaitons ainsi améliorer le comportement
des conducteurs et des piétons. »
donc l’objectif puisque les piétons vont
se croire en sécurité alors que ce n’est pas
le cas. Il convient également d’éviter les
obstacles en bord de route qui pourraient
entraver la visibilité voire bloquer le champ
de vision des automobilistes et empêcher
les piétons de commencer suffisamment tôt
à embrasser le trafic du regard.
Malheureusement, les carrefours sont
des zones très fréquentées où il est donc
financièrement rentable de placer de la
publicité. Les communes acceptent et l’on
trouve régulièrement de nombreux mâts
et supports dans ces secteurs. Les panneaux de signalisation eux-mêmes forment
parfois obstacle à la vue, y compris ceux
qui annoncent le passage piétons. Il faut
empêcher par ailleurs le stationnement
des voitures sur toute la plage de visibilité
nécessaire. Les îlots ou terre-pleins placés
au milieu de la chaussée aident considérablement les piétons, qui peuvent ainsi traverser en plusieurs étapes en se concentrant
à chaque fois sur une seule direction. Bien
entendu, ces refuges doivent être placés sur
l’itinéraire de traversée naturel de telle sorte
que les piétons l’atteignent sans avoir à faire
de détour. Ce point prend une importance
supplémentaire dans la conception des
carrefours car les conducteurs qui bifurquent doivent eux aussi pouvoir interpréter
concernées, concevoir des passages piétons
avec systèmes de feux et même créer une
séparation physique des flux d’usagers
par le biais de passerelles ou de passages
souterrains.
Autre aspect important : les passages
doivent être conçus de manière à ne pas
demander un trop gros détour aux piétons
et être facilement praticables par tous
car sinon, les usagers les ignorent. Par
conséquent, il est inutile de mettre en
service un escalier descendant à pic sur un
passage souterrain sombre et étroit ou de
placer à l’écart du chemin le plus direct un
superbe passage protégé avec feu sachant
que les piétons visent toujours l’itinéraire
le plus court. Les aménagements doivent
également être accessibles aux personnes
souffrant d’un handicap moteur, facilement
utilisables par les enfants et les seniors et
comporter des balisages et chemins de guidage podotactiles à l’intention des aveugles
et des mal voyants.
Dégager le champ de vision
Sécuriser la traversée implique à la base
que les conducteurs puissent voir de loin
les passages protégés et les piétons qui s’en
approchent. Aménager un passage dans un
virage serré ou après une butte contrarie
L’élargissement des trottoirs crée une avancée qui améliore la visibilité et la perceptibilité,
y compris des enfants.
36 | 37
Infrastructure
les intentions des piétons et savoir s’ils
souhaitent ou non traverser. Les panneaux
installés sur l’îlot central ne doivent pas
non plus masquer les piétons.
L’élargissement des trottoirs à hauteur
du passage offre également des avantages.
Les piétons ne sont plus dissimulés aux
automobilistes par les voitures garées, les
bacs à fleurs ou autres éléments du mobilier
urbain et grâce à cette avancée, la zone
à traverser se trouve raccourcie d’autant.
L’extension du trottoir s’accompagne d’un
rétrécissement de la chaussée qui réduit la
vitesse. Les zones d’entrée et sortie de voitures qui traversent les trottoirs devraient
comporter un revêtement spécial avec dispositif podotactile ou marquage de couleur
afin de sensibiliser les piétons, y compris
les mal voyants, au passage éventuel d’un
véhicule et de rappeler aux conducteurs la
priorité due aux piétons.
Les dispositions régissant la
traversée des piétons
La traversée de la chaussée est régie par
les dispositions du Code de la Route des
différents pays. En Allemagne, les piétons
ont priorité sur les passages zébrés et, là où
leur traversée est réglée par un feu piétons,
lorsque ce feu est au vert. Cette priorité
vaut sur tous les véhicules, y compris
ceux qui bifurquent pour s’engager sur la
voie que les piétons traversent. Sinon, ce
sont les véhicules qui sont prioritaires. Le
Code de la Route allemand stipule que les
piétons doivent traverser la chaussée en tenant compte de la circulation, rapidement,
par le plus court chemin et en suivant un
itinéraire qui croise perpendiculairement
la chaussée. Dès lors que la circulation
automobile l’exige, ils ne doivent traver-
De nuit et sous la pluie, il est difficile de distinguer les piétons aux carrefours.
ser qu’aux carrefours ou intersections,
aux feux de signalisation à l’intérieur des
marquages au sol ou aux passages piétons
(panneau 293). S’ils traversent à un carrefour ou à une intersection, ils doivent
utiliser les passages piétons qui y sont
aménagés ou les marquages au sol dans le
cas de feux de signalisation. Si un véhicule
traverse un passage piétonnier, les piétons
utilisant ce passage ont priorité.
Le comportement à observer par les
automobilistes figure également dans le
Code de la Route. Aux passages piétons,
les véhicules (sauf ceux circulant sur rails)
doivent laisser le passage aux piétons, aux
infirmes en chaise roulante ou fauteuil
roulant qui manifestent clairement leur
intention d’utiliser le passage. En outre,
les véhicules doivent pratiquer une vitesse
réduite à l’approche du passage piétons ; ils
doivent attendre si nécessaire.
Il peut s’avérer intéressant dans ce
contexte d’aller voir ce qui se pratique
dans d’autres pays. Au Royaume-Uni,
par exemple, le ‘British Highway Code’
n’autorise les piétons à traverser qu’une
fois que les véhicules ont stoppé pour les
laisser passer. Différence essentielle d’avec
l’Allemagne : les véhicules n’ont pas à
s’arrêter tant qu’un piéton n’est pas engagé
sur la chaussée. En France, le Code de
la Route stipule que les piétons doivent
traverser la chaussée en tenant compte
de la visibilité ainsi que de la distance et
de la vitesse des véhicules. Ils sont tenus
d’utiliser, lorsqu’il en existe à moins de 50
mètres, les passages prévus à leur intention.
De l’autre côté, tout conducteur est tenu de
céder le passage, au besoin en s’arrêtant,
au piéton s’engageant régulièrement dans
la traversée d’une chaussée ou manifestant
clairement son intention de le faire. Cette
Dans les grandes villes, on trouve de plus en plus souvent des deux-roues à louer ou emprunter en vélopartage pour les petits trajets.
réglementation correspond dans une large
mesure à la réglementation allemande et se
distingue clairement aussi de la réglementation britannique dans laquelle la présence
d’un piéton manifestant clairement son
intention de traverser ne s’accompagne pas
encore de l’obligation de s’arrêter pour le
conducteur.
Dans le Code la Route autrichien, les
‘passages piétons’ sont systématiquement
appelés ‘passages protégés’. La réglementation est très similaire aux prescriptions
allemandes avec en supplément l’obligation pour les piétons et infirmes en chaise
roulante de ne traverser qu’au passage
protégé s’il n’est pas éloigné de plus de 25
mètres. En Suisse, les ‘passages piétons’ ou
‘passages zébrés’ sont de couleur jaune. Les
piétons ont priorité mais n’ont pas le droit
de s’engager à l’improviste. Les automobilistes doivent s’arrêter si le piéton s’est
engagé mais aussi s’il attend sur le trottoir
et manifeste clairement son intention de
traverser. Les piétons sont dans l’obligation de traverser au passage zébré s’il y en
existe un jusqu’à une distance de 50 mètres.
Aucune autre signalisation particulière n’est
nécessaire. Le stationnement est interdit
sur une distance de 10 mètres en amont et
en aval du passage zébré.
Ce que l’on constate, c’est que les
piétons jouissent d’une priorité moins
absolue au Royaume-Uni qu’en Allemagne
et en France. Ceci n’est pas forcément un
désavantage pour leur sécurité si tous
les usagers connaissent les règles et les
appliquent en conséquence. Il existe par
contre un inconvénient sérieux dans
l’Union européenne car toute Union qu’elle
soit, les panneaux – et qui plus est ceux
qui concernent la sécurité des usagers
non protégés – ne sont pas porteurs de
Marier une piste cyclable et un
arrêt de bus
Comment combiner un point d’arrêt de
bus et une piste cyclable ? Il n’y a pas de
recette universelle, les bonnes solutions sont
toujours ponctuelles car elles doivent tenir
compte de la situation sur place. L’implantation présentée sur la photo du haut réduit
les conflits d’usage avec les passagers
mais relève le niveau de difficulté pour les
chauffeurs puisque leur bus traverse la piste
cyclable lorsqu’ils quittent le point d’arrêt.
L’implantation présentée sur la photo du bas
contourne le point d’arrêt. Il n’y a pas de
conflit d’usage entre les cyclistes et les passagers montants ou descendants jusqu’au
moment où ces derniers essaiment hors de
la zone d’arrêt.
Les dangers de l’arrêt de bus
Au-delà de leur fonction directe, les points
d’arrêt d’autobus et de tramway correspondent
à des zones d’interconnexion entre différents
modes de transport et de locomotion : fréquentés par les usagers piétons et par les véhicules
de desserte, leur implantation peut également
les placer dans le flux de la circulation. Les
véhicules doivent rejoindre et quitter leurs
points d’arrêt facilement mais ces derniers se
trouvent dans des zones à forte fréquentation
piétonne et la traversée de la chaussée ou
des voies s’accompagne d’un risque accru.
La conception de chacun des points d’arrêt et
de ses abords revêt une grande importance et
doit tenir compte des véhicules en service sur
la ligne, de la densité du trafic et des possibilités d’implantation.
L’arrêt en section courante ne peut être recommandé hors des zones à faible densité du
trafic car il bloque le flux de la circulation sur la
durée des mouvements de passagers. En outre,
les usagers qui traversent à la descente ne
jouissent pas de bonnes conditions de visibilité.
L’arrêt en chaussée ne se prête qu’aux
voies dépourvues de stationnement automobile. En combinaison avec un terre-plein
la même signification dans les différents
États. Il serait souhaitable de les normaliser. Dans tous les cas, les piétons et les
cyclistes ont toujours intérêt à respecter les
droits des autres usagers de la route, à faire
preuve de prudence et à ne pas simplement
revendiquer leur priorité pour traverser.
On peut leur recommander comme ‘stratégie de survie’ d’être conscients de leur
vulnérabilité, d’anticiper en conséquence
central, il offre un bon niveau de sécurité avec
comme inconvénients le faible espace laissé
disponible pour la zone d’attente, les chemins piétons et les pistes cyclables. L’arrêt en
évidement convient aux voies à forte densité
de trafic mais n’offre qu’un espace limité pour
la zone d’attente et peut susciter des conflits
d’usage avec les piétons et les deux-roues.
La bonne conception d’un point d’arrêt
d’autobus recouvre plusieurs aspects d’une
fausse simplicité et qui influent sur le risque
d’accidents.
Les aménagements suivants contribuent à
réduire les risques :
•revêtements antidérapants,
•éclairage de qualité et bonne visibilité sur
la zone d’attente,
•marquages de sécurité de couleur,
•déneigement et salage,
•panneaux d’information éclairés à l’intention des usagers,
•hauteur adaptée pour une pleine accessibilité à la montée et à la descente,
•porte-à-faux formant une zone refuge
sous le bord du quai en cas de chute,
•appel d’urgence gratuit.
Les zones d’attente
L’attente au point d’arrêt doit se faire
dans une zone dégagée offrant une
parfaite visibilité. En cas de contraintes
publicitaires, les affiches doivent être
apposées au dos de l’abribus et pas sur
les côtés, où elles masqueraient les voyageurs en attente aux autres usagers. Une
affiche apposée à la gauche de l’abri,
et donc des voyageurs tournés vers la
chaussée, représenterait ici un sérieux
danger car elle bloquerait à la fois leur
champ de vision, celui des chauffeurs de
la ligne et celui des autres usagers.
38 | 39
Infrastructure
Un itinéraire qui a de la branche : cette piste cyclable mène effectivement à un cul-de-sac.
sur les erreurs possibles des conducteurs et
de renoncer le cas échéant à leur priorité.
Remettre à niveau
l’éclairage public
Outre le réglage adéquat des cycles de feux
avec des phases vertes et des temps de
dégagement suffisamment longs pour les
piétons, la baisse du nombre des piétons
accidentés aux passages protégés dans
toute l’Europe suppose que ces passages,
surtout les plus fréquentés, soient indiqués par des panneaux de signalisation ou
par des marquages au sol suffisamment
visibles pour que les conducteurs en soient
avertis à temps. L’éclairage de ces passages
est tout aussi important pour assurer par
tous les temps la perceptibilité des usagers
piétons qui traversent ou qui attendent sur
le trottoir.
Or, la qualité de l’éclairage public pose
un problème généralisé. Prenons l’exemple
de l’Allemagne : si l’on en croit la brochure
« Un éclairage public plus efficient »
éditée en 2009 par le ministère de l’Environnement du Land de Bade-Wurtemberg
à l’intention des communes, un tiers des
équipements installés en Allemagne remonte à plus de vingt ans et correspond à
un niveau technique aujourd’hui dépassé.
Or, le taux de remplacement se situe autour de trois pour cent par an. Il y a donc
là un besoin d’action évident. Ce constat
vaut probablement aussi pour d’autres
États membres de l’Union. Cette brochure
précise clairement l’objectif : « L’augmentation du trafic rend cruciale la qualité
de l’éclairage et ce, tout autant pour les
automobilistes que pour les cyclistes et les
piétons. Toutes les zones de mouvement
doivent être éclairées de façon à ce que
les diverses situations qui se succèdent
ou les points noirs qui se présentent dans
le trafic en mouvement et à l’arrêt soient
visibles à bonne distance et les usagers
vulnérables protégés. L’éclairage doit
suivre le tracé de la chaussée et sécuriser l’orientation et le guidage des flux de
Les véloroutes et autres dispositifs particuliers
Depuis l’entrée en vigueur de
la 24ème version actualisée
du Code la Route allemand
le 1er octobre 1997, il est
permis d’aménager ce que l’on appelle
des véloroutes, autrement dit des voies dont
la fréquentation est réservée aux cyclistes
et qui sont indiquées par les panneaux de
signalisation 244 (début) et 244a (fin). Les
autres conducteurs ne peuvent utiliser les
véloroutes que s’ils y sont autorisés par un
panneau supplémentaire. En outre, ils ont
l’obligation de pratiquer une vitesse modérée tandis que les cyclistes ont le droit de
rouler de front.
La 46ème version actualisée du Code la
Route allemand en date du 1er septembre
2009 comporte une nouveauté au bénéfice
de la sécurité des cyclistes : tous les usagers
empruntant les véloroutes, dont les cyclistes
eux-mêmes, doivent respecter une vitesse limite de 30 km/h. Les automobilistes doivent
même le cas échéant pratiquer une vitesse
inférieure.
On constate toutefois un manque général
d’acceptation de la part des conducteurs
automobiles vis-à-vis des deux-roues lorsqu’ils
se partagent la voie. Ils ne respectent pas
toujours la vitesse limite des véloroutes car
elle n’est pas explicitement indiquée. Dans
les centres-villes, on trouve également des
doubles sens cyclables, autrement dit des
voies en sens unique pour le trafic motorisé
mais que les vélos ont le droit d’emprunter
dans les deux sens. Elles recèlent toutefois
un potentiel de risque car la signalisation
correspondante n’est pas toujours familière
aux conducteurs, qui ne voient pas forcément le petit panonceau complémentaire.
Les conflits d’usage ne sont pas non plus à
exclure si l’obligation de tenir
sa droite sur les voies en sens
unique et de rouler à vitesse
modérée n’est pas respectée.
circulation ». D’autre part, l’analyse des
accidents dans l’obscurité montre que
l’intervalle séparant les lampadaires ne
doit pas être trop grand. Une alternance
trop fréquente de zones éclairées puis non
éclairées diminue la perceptibilité des
piétons car elle fatigue les yeux du fait de
l’accommodation nécessaire entre le clair
et le sombre.
Optimiser les itinéraires
cyclables en milieu urbain
Le développement et la sécurisation des
réseaux cyclables et l’entretien des voies
comptent parmi les mesures importantes
pour diminuer les risques d’accidents
encourus par les cyclistes. Si les réseaux
se développent effectivement, les pistes ou
bandes aménagées n’offrent pas toujours
la sécurité voulue à leurs usagers. En ville,
les bâtiments ou les maisons empêchent
souvent la réalisation d’une piste supplémentaire dévolue aux cyclistes, qui n’ont
pas d’autre choix que de se déplacer sur la
chaussée ; ils circulent alors sur une simple
bande cyclable et ne sont séparés du trafic
motorisé que par un marquage au sol
parfois défraîchi, effacé et à peine visible.
Comme sur toutes les chaussées sans piste
cyclable réservée, les deux-roues courent
alors le risque de se faire accrocher par
les véhicules et surtout par les camions,
de se voir couper la route par ceux qui
tournent à droite ou même de se faire
écraser. Là où il existe des voies réservées
aux deux-roues, le problème se concentre
plutôt sur la délimitation entre ces voies et
les chemins piétonniers et sur le marquage
insuffisant des entrées et sorties.
Dès lors que les pistes cyclables sont
en mauvais état, les usagers les évitent et
leur préfèrent la route en dépit du danger
qu’elle représente. En Allemagne, les
cyclistes sont dans l’obligation d’emprunter
la piste qui leur est réservée si elle est correctement signalée (panneaux 237, 240 ou
241). Mais les pistes cyclables doivent elles
aussi satisfaire à certaines exigences : leur
parcours doit suivre le tracé de la route
et elles doivent présenter des conditions
d’utilisation acceptables. Le Code de la
Route stipule que l’aménagement d’une
piste cyclable doit répondre à un certain
nombre de contraintes avant qu’on puisse
la considérer comme obligatoire : une
largeur suffisante, un parcours continu et
évident, un guidage sécurisé aux carrefours
ainsi qu’une conception et un entretien
correspondant à l’état de l’art.
L’expérience montre toutefois que les
choses se passent bien différemment dans
la pratique. Les pistes cyclables aménagées
en milieu urbain – quand il y en a – sont
Le téléphone mobile à la rescousse
L’UE s’est fixé pour objectif de sécuriser la
circulation routière. Une nouvelle technologie radiomobile pourrait y contribuer. Elle
a été développée par des scientifiques du
département Informatique/Électronique de
l’université de Kassel dans le cadre du projet
VENUS soutenu entre autres par le Land de
Hesse. Le piéton dispose d’un téléphone
mobile qui communique aux autres usagers
de la route ses données de positionnement,
de contexte et de profil. Un filtre contextuel
intelligent utilise ces données pour détecter
les personnes situées dans un rayon de 70
mètres. Quelques calculs lui suffisent pour
évaluer avec une bonne fiabilité les risques
éventuels de collision. Le téléphone mobile
comporte des capteurs de mouvement et
d’accélération qui mesurent la dynamique
et la vitesse de déplacement du piéton. Ils
débitent 20 à 50 mesures par secondes et
saisissent instantanément les modifications
de l’allure, ce qui doit permettre d’alerter
souvent trop étroites, semées d’arbres et
de mâts qui constituent autant d’obstacles
ou qui masquent les cyclistes aux conducteurs. On ne peut que souscrire aux préconisations formulées à l’issue de la 47ème
Journée allemande Droit et Circulation
routière de Goslar : il est urgent que les
villes et les communes mettent en exergue
le principe « Voir et être vu » dans la
planification, la construction et l’entretien
des pistes cyclables. Au débouché des
rues en particulier comme aux entrées
et sorties de bâtiments ou de terrains, le
champ de vision doit être dégagé dans les
deux sens. Les véhicules en stationnement
doivent respecter une distance de sécurité
suffisante. Il y a donc encore beaucoup à
faire et à optimiser en matière de pistes
rapidement conducteur et piéton. Les données de ces capteurs sont transférées par
WIFI ou UMTS, autrement dit sur un réseau
à haut débit.
L’alerte peut être transmise par le système de navigation embarqué et par une
sonnerie spécifique du téléphone mobile.
On peut également envisager d’installer
sur les véhicules une fonction de freinage
corrélée.
Certes, il existe déjà différents systèmes
embarqués permettant de repérer les
personnes. Or, ce sont généralement des
capteurs vidéo ou encore des caméras
photosensibles ou thermiques, ce qui signifie qu’ils fonctionnent à partir d’une saisie
directe dans leur champ. Si un piéton se faufile entre des voitures garées et s’engage sur
la chaussée, ces systèmes ne peuvent pas
le capter à temps. L’utilisation du téléphone
mobile avec les données de contexte et de
profil pourrait remédier à cet inconvénient.
cyclables. On sait que les deux-roues les
utilisent lorsqu’elles sont en bon état ;
elles constituent donc un atout important
et contribuent vraiment à améliorer la
sécurité routière.
Dans ce contexte, il est également
souhaitable d’en appeler aux cyclistes euxmêmes en insistant sur la nécessité pour
eux d’utiliser les pistes quand elles existent. On constate en effet trop souvent que
des cyclistes ‘sportifs’ préfèrent ignorer les
itinéraires qui leur sont réservés et filer
à toute allure sur la route au mépris du
danger, y compris dans les embouteillages
au milieu desquels ils se faufilent. On peut
se demander s’ils agissent dans l’inconscience ou par choix délibéré – jusqu’à ce
qu’ils en subissent les conséquences.
40 | 41
Diminuer les risques
L’amélioration de la sécurité des piétons et des cyclistes sur nos routes relève de plusieurs domaines d’intervention. La part élevée des accidents nocturnes met en évidence la nécessité de pourvoir à des éclairages suffisants en termes de visibilité et de perceptibilité. Au-delà de la
voirie, les dispositifs d’éclairage des véhicules et des deux-roues ont un rôle à jouer tout comme l’habillement dans le cas des piétons et des
cyclistes. De nouvelles optimisations sont par ailleurs envisageables pour les faces avant des voitures et des camions. Éléments de la sécurité
active, les aides électroniques à la conduite de plus en plus fréquemment installées dans les véhicules offrent un large potentiel de réduction
des accidents.
23, 32, 39, 43 : ces chiffres ne sont pas
tirés d’une quelconque série croissante ; ils
correspondent au pourcentage des usagers
de la route tués de nuit lors d’un accident
en Italie, en Allemagne, en Espagne et
en France pendant l’année 2009. Si l’on
considère que les trajets nocturnes ne
représentent que 20 pour cent – et même
seulement 10 pour cent en France – du
kilométrage total parcouru, on comprend
qu’il existe là un potentiel d’amélioration
considérable pour éviter les accidents, ne
serait-ce qu’en pourvoyant à un meilleur
éclairage de la chaussée et de sa périphérie
ou en améliorant l’éclairage public et les
optiques des véhicules.
Si l’on se penche sur les chiffres 2009
en Allemagne (graphique 39), on constate
que 436 piétons et 259 cyclistes ont perdu
la vie suite à un accident en milieu urbain,
dont respectivement 201 (46 pour cent)
et 38 (15 pour cent) dans l’obscurité. Un
meilleur éclairage et un supplément de
visibilité auraient certainement permis
de réduire ces chiffres, surtout dans le cas
des piétons. Les statistiques sont sensiblement les mêmes quelle que soit l’année
considérée avant 2009 ; les chiffres des
piétons et cyclistes tués en milieu urbain
dans l’obscurité restent constants.
On rencontre une situation analogue hors agglomération ; le chiffre des
personnes mortes d’un accident dans
l’obscurité se situe dans le même ordre
de grandeur que celui des tués en milieu
urbain et ne témoigne d’aucune évolution
sensible au fil des ans. Cette similarité est
en soi remarquable puisque les routes hors
agglomération ne comportent généralement pas d’éclairage et ce, quel que soit
leur classement. De nuit, chacun assure sa
propre visibilité au moyen de ses projec-
teurs, auxquels peuvent s’ajouter les feux
arrière et les feux stop des voitures qui
précèdent et un éclairage latéral. On peut
donc affirmer qu’en 2009 en Allemagne,
108 piétons et 39 cyclistes victimes de la
route auraient pu profiter d’une amélioration des équipements d’éclairage automobiles.
39
Part des tués en 2009 sur la route selon le mode de locomotion
et la luminosité
Tous usagers confondus
2927
80
Pourcentage
Conscience insuffisante
des risques
60
40
20
Jour
Crépuscule
426
Obscurité
0
897
En agglomération
Hors agglomération
(autoroutes comprises)
438
153
Piétons uniquement
100
80
Pourcentage
De nuit, la visibilité et donc l’éclairage
jouent un rôle décisif dans la diminution
des risques d’accident. Diverses études
attestent que les piétons et les cyclistes
encourent de nuit un risque de deux à
trois fois supérieur à celui de la journée.
Selon une étude de l’Institut fédéral des
recherches routières relative aux accidents nocturnes, neuf automobilistes sur
dix disent qu’ils n’ont pas vu le piéton.
Pourtant, la plupart des piétons (58 pour
cent) continuent de porter des vêtements
de teinte sombre ; ils ne sont que 42 pour
cent à s’habiller de couleurs claires et à
porter des éléments réfléchissants. C’est
encore chez les enfants que l’on trouve le
plus de couleurs claires et d’accessoires
réfléchissants.
1225
100
60
40
20
108
Jour
Crépuscule
201
Obscurité
0
En agglomération
Hors agglomération
259
203
38
39
En agglomération
Hors agglomération
Cyclistes uniquement
Feux de croisement : les personnes sont
situées à 10, 15 et 25 mètres de la voiture.
100
Pourcentage
80
60
40
20
0
Feux de croisement : les personnes sont toutes
deux situées à 25 mètres de la voiture. La veste
claire et les réflecteurs améliorent la perceptibilité.
Jour
Crépuscule
Obscurité
42 | 43
L’acuité visuelle baisse dans l’obscurité et
c’est la raison pour laquelle les automobilistes ont alors du mal à distinguer les piétons. On peut avoir une acuité parfaite de
jour et éprouver des difficultés la nuit. Pour
un piéton, le risque d’être percuté et blessé
par une voiture la nuit est donc sensiblement plus élevé qu’à la lumière du jour.
Les Chambres des Métiers et les caisses
d’assurance accident ont lancé en 2010 une
campagne de prévention baptisée « À bas
le risque ! » et commandité à ce titre un
sondage représentatif qui montre que les
piétons ne tirent pas suffisamment la leçon
de ces chiffres. Les personnes interrogées
estimaient qu’il était risqué pour un piéton
de ne pas porter de vêtements clairs ou
réfléchissants mais elles n’étaient que 13
pour cent à faire l’effort de s’habiller en
conséquence et à porter gilet, sac ou brassard réfléchissants par mauvaises conditions de visibilité. La moitié seulement
prenait soin de ne traverser la chaussée
qu’aux endroits bien éclairés. Dans le
camp des cyclistes, les personnes interrogées étaient plus nombreuses à veiller au
bon fonctionnement de leur éclairage et
de leurs réflecteurs. Un cycliste interrogé
sur six n’en roulait pas moins sans éclairage ni réflecteurs si le cas se présentait.
Ce chiffre était plus élevé encore dans le
cas des jeunes.
Actualité des techniques
d’éclairage et assistants à
la conduite
Feux de route
Source : Volkswagen AG
Feux de croisement
Sur les optiques à limite clair-sombre verticale, le faisceau des feux de route est occulté dans la
zone de croisement afin de ne pas éblouir les autres usagers mais préservé sur la zone dégagée
en avant de la voiture.
L’amélioration de la luminosité contribuerait à réduire les accidents de nuit. En
agglomération, la lumière projetée sur la
chaussée est dispensée à la fois par l’éclairage urbain et par les feux de croisement
des véhicules. Hors agglomération, on ne
peut plus compter que sur les projecteurs
des véhicules. Sur les routes très fréquentées, la circulation s’effectue généralement
en feux de croisement afin de ne pas
éblouir les usagers arrivant en sens inverse.
Les conducteurs qui pourraient passer en
feux de route sur les tronçons dégagés ne
le font pas toujours car l’alternance entre
les codes et les phares leur cause une gêne.
L’inclinaison du faisceau des feux de
croisement représente un compromis
entre la nécessité de voir et celle de ne pas
éblouir. De ce fait, les codes ne suffisent
pas à bien distinguer les personnes, les
animaux ou les objets éloignés ; ils offrent
une visibilité sensiblement moindre que
celle des phares. La distance de perception
est tributaire de plusieurs paramètres :
taille de la personne ou des objets,
contraste leur permettant de se détacher
du fond, réflexion des vêtements ou de la
surface.Une étude effectuée par le laboratoire de recherche sur l’éclairage automobile et la mécatronique L-LAB, dans lequel
sont associés l’équipementier automobile
Hella et l’université de Paderborn, a montré que les feux de croisement permettaient encore de discerner à une distance
de plus de 100 mètres des personnes
habillées de clair ; toujours en feux de
croisement, cette distance tombait à 50-60
mètres dans le cas des objets indistincts,
des personnes habillées de sombre et des
lièvres ou chevreuils factices. En feux de
route, la limite de perception dépassait
140 mètres pour toutes les personnes, les
objets et les animaux factices.
Si l’on prend comme hypothèse une
vitesse de 100 km/h, un temps de réaction de 0,8 seconde et une décélération
moyenne de 7,5 m/s² (chaussée sèche), la
distance d’arrêt atteint environ 74 mètres.
À la même vitesse, si le temps de réaction
monte à 1,2 seconde et que la décélération
moyenne passe à 6,5 m/s², la distance
d’arrêt augmente et atteint 93 mètres. Par
conséquent, un automobiliste circulant
sur route à 100 km/h sans mettre ses
phares est susceptible de rencontrer une
situation précaire du fait d’une distance
de perception avoisinant les 50-60 mètres
seulement. Même un freinage à fond ne
lui permettra pas de s’arrêter ni d’éviter
l’obstacle à temps.
Source : BMW AG
Les projecteurs avec assistant aux feux
de route remédient à cette situation. Hors
agglomération, ils repassent automatiquement sur les feux de route dès que la voie
est libre. Si l’assistant détecte en avant de
la voiture la présence d’autres usagers que
le faisceau pourrait éblouir ou une entrée
d’agglomération, il revient en feux de croisement. L’assistant aux feux de route est
commercialisé en Allemagne depuis 2005
et disponible en option sur les véhicules
haut de gamme, dans un premier temps.
Sur certains véhicules récents, l’assistant adapte en continu la distribution
de l’éclairage à la situation via une limite
clair-sombre adaptative. Lorsque la voie
est libre, la portée des projecteurs est
maximale et correspond à celle des feux de
route. Le système diminue progressivement
cette portée et peut la ramener jusqu’à
Système de vision nocturne actif par infrarouges
Système de vision nocturne
passif par infrarouges
Image fournie par une caméra
t ravaillant dans l’infrarouge lointain avec fonction s upplémentaire
de repérage des personnes.
Visibilité avec l’assistant de vision nocturne
Visibilité en feux
de croisement
Affichage à l’écran du combiné
Image fournie par une caméra travaillant dans l’infrarouge proche et
affichée sur l’écran central.
Portée respective des feux de croisement et de l’assistant de vision
nocturne.
Caméra IR
Feux avant
Calculateurs
Caméra multifonctions
Source : Daimler AG
Équipement IR
La fonction Spotlight fait clignoter plusieurs fois brièvement l’éclairage dans la direction de la personne captée et dont la sécurité est compromise.
44 | 45
celle des feux de croisement s’il identifie
un risque d’éblouissement. Dans une autre
version, l’assistant régule la distribution
de l’éclairage via une limite clair-sombre
adaptative verticale. Les feux de route sont
allumés en permanence et le système module le faisceau de façon à ne pas éblouir
les autres usagers : les zones de croisement
sont occultées tandis que les feux de route
continuent d’éclairer la plage dégagée en
avant de la voiture (cf. schéma p. 44). C’est
l’installation de caméras vidéo sur la face
intérieure du pare-brise qui a permis la
mise au point de ces assistants d’éclairage.
Elles captent la zone de circulation en
avant de la voiture et analysent les données
saisies à partir d’un logiciel de traitement
de l’image afin d’extraire certaines formes
et de mesurer les distances. Les programmes de gestion des faisceaux assurent
un éclairage adaptatif qui s’ajuste à toutes
les situations. Toutefois, le conducteur
garde la main et peut dès qu’il le souhaite
repasser lui-même en codes avec adaptation éventuelle à une circulation sur voie
urbaine ou à une zone de rencontre.
Éclairage statique en virage et aux intersections
Caméras à infrarouges
sophistiquées
Zone de visibilité éclairée avec l’éclairage
statique en virage lors d’une manœuvre de
bifurcation vers la gauche.
Zone de visibilité éclairée avec feux de croisement classiques.
piétons ou cyclistes en danger par exemple
sont représentés ‘clairs et nets’ avec un
silhouettage de couleur supplémentaire.
Dans le cas d’un système passif, la zone de
saisie du rayonnement infrarouge atteint
300 mètres.
Les systèmes travaillant dans l’infrarouge proche ou systèmes actifs émettent via les projecteurs de la voiture un
rayonnement infrarouge sur une longueur
d’onde plus proche de la lumière visible
que celle de l’IR moyen ou lointain. Ce
rayonnement est alors reflété par les personnes, les animaux ou les objets et peut
alors traverser le pare-brise. Il est capté
dans l’habitacle par une caméra. L’analyse
électronique des données et leur restitution donnent également une image monochrome sur laquelle les personnes, les
animaux et les objets tranchent en clair sur
un environnement froid foncé. Du fait du
contraste clair-sombre, l’image ressemble
à un cliché classique en noir et blanc. Elle
s’affiche sur un écran dans l’habitacle ou
sur le pare-brise dans le cas d’un afficheur
tête haute. Comme les systèmes passifs,
les systèmes actifs travaillent avec filtrage
électronique, extraction de formes et
silhouettage afin d’avertir les conducteurs
suffisamment tôt d’un éventuel danger.
La portée de ces systèmes actifs est de 150
mètres.
Performances accrues
des projecteurs
Allumage de l’éclairage statique lors d’une manœuvre de bifurcation vers la droite.
Le tout dernier développement dans ce
secteur a été baptisé Spotlight : disponible
à partir de 2011, cette fonction supplémentaire active l’une des sources lumineuse des
projecteurs et projette à plusieurs reprises
un faisceau lumineux en direction par
exemple du piéton capté en bord de route
par la caméra. Le conducteur est averti
Assistant feux de route avec limite clairsombre adaptative.
Source : Hella KGaA Hueck & Co., Daimler AG
Feux de croisement
Source : Daimler AG
Il existe par ailleurs des systèmes de vision
nocturne optionnels installés depuis 2005
également sur les modèles de voiture haut
de gamme. Ces équipements travaillent
dans l’infrarouge et sont de deux types.
Les systèmes travaillant dans l’infrarouge
lointain ou systèmes passifs captent le
rayonnement infrarouge émis par les êtres
vivants et les objets dotés d’une température superficielle supérieure au zéro
absolu. On parle d’infrarouge lointain car
sa longueur d’onde est plus éloignée de la
lumière visible que celle de l’IR moyen et
de l’IR proche. Ce rayonnement ne peut
pas traverser la vitre d’un pare-brise. C’est
la raison pour laquelle les caméras à infrarouge ne sont pas installées dans l’habitacle
mais à l’extérieur du véhicule, par exemple
dans un logement aménagé dans la grille
de calandre.
Les images prises par la caméra IR sont
affichées sur un écran devant le conducteur voire sur le pare-brise dans le cas d’un
affichage tête haute qui recrée une image
virtuelle placée en fait en avant de la vitre.
L’image IR typique ressemble à un cliché
en noir et blanc sur lequel les corps chauds
ressortent en clair et se distinguent de
l’environnement froid plus foncé. Sur les
équipements IR lointain les plus récents, le
filtrage et le post-traitement électroniques
avec suivi des objets repérés permettent
de générer une image monochrome aux
contours bien définis sur laquelle les
Éclairage en virage
Éclairage dynamique en virage et aux intersections
Feux de
croisement
classiques
Extension de la zone de visibilité due à l’éclairage dynamique dans un virage à gauche.
Source : Daimler AG
Source : Hella KGaA Hueck & Co., Daimler AG
Éclairage
dynamique en
virage : zone de
visibilité doublée
Intelligent Light System
Zone de visibilité éclairée avec l’éclairage dynamique dans un virage à gauche.
Zone de visibilité éclairée en feux de croisement classiques dans un virage à gauche.
Éclairage route : meilleur éclairage du côté
gauche de la chaussée.
plus tôt du danger éventuel et dispose d’un
temps de réaction supplémentaire tandis
que le piéton qui remarque le clignotement
du faisceau est prévenu de l’arrivée de la
voiture, ce qui lui permet de son côté de
désamorcer la situation.
La dotation enrichie des projecteurs
automobiles s’ajoute aux fonctions de
distribution adaptative de l’éclairage en
virage et aux intersections et offre ainsi
des possibilités nouvelles de diminuer le
danger encouru de nuit par les piétons et
les cyclistes.
Ces dernières années déjà, l’amélioration des systèmes d’éclairage sur les véhicules a contribué à la baisse sensible du
nombre des usagers victimes d’un accident
dans l’obscurité. En 1991, on décomptait
encore 11 300 tués sur les routes dont 43
pour cent suite à un accident de nuit ; en
2009, ce pourcentage était retombé à 32
pour cent (sur 4152 tués), soit une baisse
de 11 pour cent en 18 ans.
C’est au début des années 90 que les
projecteurs au xénon ont été lancés en
Allemagne, au début pour les feux de
croisement. Les premiers modèles équipés
d’optiques bixénon, autrement dit à la fois
pour les feux de route et de croisement,
sont sortis en 2000. La part des véhicules
équipés de feux au xénon a régulièrement
progressé ces dernières années (graphique
40). En 2008, 34 pour cent des voitures
neuves se sont vendues avec des feux au
xénon. La part des voitures ainsi éclairées
correspond désormais à 14 pour cent du
parc automobile allemand.
Sur la plupart des véhicules, la dotation de série comprend des feux à lampes
halogène classiques tandis que les optiques
au xénon continuent encore d’être proposées en option. Les acheteurs qui hésitent
à débourser le prix de cette option ne sont
pas conscients du gain de sécurité qu’elle
leur apporte sur les trajets nocturnes. Le
rendement lumineux des feux au xénon
est de 50 pour cent plus élevé que celui des
lampes halogène. Leur remplacement coûte
plus cher mais leur durée de vie est plus
longue. Les feux au xénon vont systématiquement de pair avec un correcteur de
site automatique étant donné que l’éblouissement des autres usagers doit être évité
quels que soient le chargement et la hau-
teur de caisse de la voiture. Ceci garantit
donc en continu le bon réglage de la limite
clair-sombre des faisceaux.
Diodes électroluminescentes
Les projecteurs automobiles ont connu
récemment une évolution importante
avec l’intégration des diodes électroluminescentes. En Allemagne, les premiers
modèles dotés d’optiques LED intégrales
ont été commercialisés en 2007. Les diodes
blanches émettent sur une longueur
d’ondes qui produit une lumière plus bleutée que les ampoules halogène ou au xénon
et qui est donc plus proche de la lumière
du jour, ce qui améliore la visibilité au
crépuscule et dans l’obscurité. L’éclairage à
diodes fatigue moins les yeux ; les conducteurs roulent plus détendus, plus reposés et
apprécient cet agrément. Les LED de forte
40 Les feux au xénon en Allemagne : part des voitures particulières
rapportée au parc et part d’équipement des voitures neuves
Données
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Rapportées au parc
6%
8%
9%
13 %
14 %
13 %
14 %
14 %
Part voitures neuves
17 %
25 %
25 %
25 %
28 %
30 %
34 %
22 %
Source : Rapports annuels DAT 2003 à 2010
46 | 47
puissance offrent en outre un excellent
rendement lumineux : elles tirent peu sur
le réseau de bord et permettent d’économiser de l’énergie, un atout supplémentaire
dans le cas des voitures électriques dont
elles contribuent à augmenter l’autonomie.
La durée de vie des diodes se situe autour
de 15 ans, soit le cycle de vie d’une voiture.
On peut s’attendre à ce que de plus en plus
de modèles soient équipés de diodes dans
les années qui viennent. Cette technique
de pointe semble bien sonner le glas des
ampoules à incandescence qui ont couvert
la totalité des fonctions d’éclairage et de
signalisation automobile depuis plus d’un
siècle. Sa diffusion devrait se traduire par
une amélioration de la sécurité des usagers
de la route non protégés.
Avec et sans réflecteurs : ces deux personnes se trouvent à 25 mètres de la voiture. Celle de droite
est presque invisible.
Éclairage actif et
passif des vélos
Voir et être vu – cette double exigence
s’applique également aux deux-roues et
suppose un éclairage installé et en état
de marche. Leur sécurité dépend de leur
visibilité et de leur perceptibilité pendant
la mauvaise saison, lorsque les jours sont
courts, comme pendant la belle saison. Le
Code de la Route allemand stipule à l’article 17 que les vélos doivent utiliser leur
éclairage au crépuscule, dans l’obscurité et
le jour lorsque la visibilité est insuffisante.
Les dispositifs d’éclairage ne doivent être ni
masqués ni sales.
Dès lors qu’un cycliste circule sans
lumière dans l’obscurité, il est automatiquement responsable en cas d’accident.
41
L’importance des réflecteurs devient évidente dans l’obscurité.
Tout automobiliste qui entre en collision
avec un cycliste non éclairé n’endosse pas
moins une part de responsabilité. Ceci
devrait donner à réfléchir aux conducteurs
qui pratiquent le vélo à leurs heures de loi-
Dispositif d’éclairage complet actuellement prescrit
Large cata
dioptre arrière
Z (rouge)
Phare
(blanc)
Feu arrière
(rouge)
Catadioptre (blanc)
•Dynamo
3 watts/6 volts
•Éclairage sur
batterie (vélos
de compé
tition <11 kg)
Catadioptre
(rouge) (à une
distance maxi du
sol de 600 mm)
Source : ADFC
Deux
catadioptres
(oranges)
par pédale
Des deux côtés de chacune des deux roues :
deux catadioptres (oranges) sur les rayons
de jante ou un dispositif réfléchissant (blanc)
sur les pneumatiques ou les jantes
sir : à eux de donner l’exemple et d’utiliser
convenablement l’éclairage prescrit. Chacun ou presque a échappé au pire au moins
une fois et s’est retrouvé en état de choc
après avoir évité d’un cheveu un cycliste
invisible et surgi de nulle part.
Les spécificatons du Service des Mines
allemand (StVZO) stipulent à l’article 67
les dispositifs d’éclairage obligatoires sur
les vélos (graphique 41). Elles prescrivent
l’existence d’une dynamo pour le fonctionnement du phare et du feu arrière et
autorise l’emploi de piles/accumulateurs.
Faire évoluer la
règlementation
L’Association allemande de l’industrie
des deux-roues (ZIV) souhaite que les
vélos route destinés à un usage sur la voie
publique continuent d’être équipés d’une
dynamo afin que les dispositifs d’éclairage
soient alimentés par une source d’énergie
fiable et toujours disponible. Elle milite
par ailleurs en faveur de l’homologation
d’une alimentation par pile pour les vélos
de compétition d’un poids inférieur ou
égal à 11 kg et les vélos de sport tels que
par exemple les VTT d’un poids inférieur
ou égal à 13 kg (vélos de compétition).
L’éclairage à piles doit rester autorisé en
supplément de l’éclairage alimenté par la
dynamo.
Une modification de la réglementation
est souhaitable dans le cas des vélos à assistance électrique (modèles à assistance au
pédalage ou pédélecs). Grâce aux progrès
réalisés dans le domaine des entraînements électriques et des accumulateurs, on
pourrait supprimer sur les VAE l’obligation d’une dynamo de type agréé dès lors
qu’ils seraient équipés d’un accumulateur
qui permette d’alimenter en continu
l’éclairage deux heures au moins après
que sa décharge ait stoppé la coupure de
l’assistance au pédalage. Il faudrait assurer
en complément que le moteur électrique
puisse aussi fonctionner comme générateur pour alimenter l’éclairage si l’énergie
de l’accumulateur ne suffit plus. Les VAE
rencontrent déjà un plein succès comme
moyen de locomotion abordable, écologique et stimulant pour la santé et cette
modification contribuerait à installer leur
popularité dans le camp des seniors.
À la différence des vélos sans assistance
électrique, on peut supposer que le conducteur d’un pédélec sensiblement plus lourd
ne pourra pas continuer à rouler simplement à la force du mollet une fois le système
déchargé et l’assistance électrique coupée.
Visions d’avenir en faveur d’un
système d’éclairage performant
et complet des vélos
L’éclairage par dynamo a considérablement
progressé ces dernières années grâce à
l’évolution des sources d’énergie continue
telles que les dynamos moyeu, désormais
extrêmement efficientes. Les dynamos
moyeu n’offrent plus de résistance sensible
au roulement. Même dans la journée, elles
peuvent délivrer suffisamment d’énergie
continue pour permettre – en combinaison
avec un éclairage à diodes à la fois puissant
et efficient – d’installer sur les vélos des
dispositifs de signalisation.
Cette vision (graphique 42) est à replacer dans le contexte du marché actuel des
deux-roues et de son évolution. Mode de
locomotion populaire, le vélo en tant que
tel est désormais flanqué de nombreux
dérivés tels que les e-bikes. Or, si les e-bikes
se distinguent à peine extérieurement des
vélos classiques, leurs performances les
obligent à se doter d’un éclairage selon les
normes européennes à celui des deux-roues
ou tricycles motorisés ou des véhicules
légers à quatre roues. Sans modification, les
VAE et les vélos classiques en resteraient à
leur niveau d’équipement actuel et se trouveraient en déficit de sécurité.
Une source d’énergie continue destinée
aux dispositifs actifs d’éclairage installés à
Visions d’avenir
Propositions en faveur d’un éclairage vélo plus efficient
Tous les types de vélos (indépendamment de leur usage)
Dispositifs d’éclairage p a s s i f s
Futur équipement (minimal) prescrit pour les vélos n e u f s
Dispositifs d’éclairage passifs obligatoires
Catadioptre blanc éclairant vers l’avant
Catadioptre rouge Z éclairant vers l’arrière
Catadioptres de pédales oranges éclairant vers l’avant et vers l’arrière
Dispositifs réfléchissants sur la roue avant et la roue arrière
éclairant bilatéralement, au choix :
catadioptres oranges placés à 180° sur les rayons de jante ou
bandes blanches réfléchissantes sur les pneumatiques ou
éléments apposés pour former un dispositif circulaire sur les
rayons de jante ou
rayons de jante blancs réfléchissants ou éléments à clipser
Les dispositifs d’éclairage p a s s i f s doivent être conformes à un type
agréé et installés à demeure sur t o u s les vélos de façon à constituer
l’ensemble stipulé
Vélos destinés à un usage normal
Dispositifs d’éclairage a c t i f s
L ’installation supplémentaire de
dispositifs d’éclairage amovibles à
accumulateur/pile est autorisée
Futur équipement (minimal) prescrit pour les vélos neufs
Dispositifs d’éclairage actifs obligatoires
Dynamo (sur moyeu),
Phare et feu arrière assurant chacun une fonction de feu de position
Dispositifs d’éclairage actifs facultatifs
Phare avec fonction d’éclairage diurne
+ contacteur automatique d’allumage au crépuscule
Feu stop
Clignotants
(Feux de gabarit latéraux)
Les dispositifs d’éclairage facultatifs doivent eux aussi être conformes
à un type agréé.
Il convient de définir à ce titre les exigences techniques qui s’applique
ront dans le cadre de la directive sur les pièces de véhicules (sauf utilisa
tion de dispositifs déjà agréés pour les mobylettes).
Vélos de sport et de compétition*
*Vélos route compétition ≤ 11 kg
et VTT compétition ≤ 13 kg
Futur équipement prescrit pour les vélos n e u f s
Dispositifs d’éclairage actifs obligatoires
Ces vélos pourront recevoir à l’avenir en lieu et place d’une dynamo
des piles ou accumulateurs
qui peuvent constituer une unité avec le phare ou le feu arrière,
- qui disposent chacun(e) d’une fonction de feu de position automatique,
- qui peuvent être amovibles.
Dispositifs d’éclairage actifs facultatifs
Phare avec fonction d’éclairage diurne
+ contacteur automatique d’allumage au crépuscule
Feu stop*
*selon faisabilité
Clignotants*
technique
(Feux de gabarit latéraux*)
Le cycliste doit avoir a v e c l u i les dispositifs amovibles éventuellement déposés
pour rouler de jour ; ces dispositifs doivent être e n é t a t d e m a r c h e.
48 | 49
42 Le petit gabarit et la minceur des deux-roues de t o u s t y p e s ainsi que la faible sécurité qu’ils dispensent à
leur conducteur rendent nécessaires des dispositifs d’éclairage actifs et passifs performants sur tous les modèles.
Présentation synoptique et démarche pour un nouvel agencement :
Source
d’énergie
Phare
Phare avec
fonction
d’éclairage
diurne
Feu
arrière
Feu
stop
Clignotant
Dispositifs d’éclairage p a s s i f s obligatoires
(Feux de
gabarit
latéraux)
Catadioptre
avant
Catadioptre
arrière
Large
catadioptre
arrière
Cata- Catadioptres
Catadioptres sur la roue
dioptres
avant et
sur les
la roue
latéraux
pédales
arrière
Exemple
Vélo enfant
Vélos route
compétition
(≤11 kg)
Vélos de
sport et de
compétition
(≤13 kg)
Vélo
E-bikes
en mode électrique
Pédélec/
VAE
Motocycles
0,5 kW/
20 km/h/
30 cm3
Motocycles
≤ 50 cm3/
25 km/h
Motocycles
≤ 50 cm3/
45 km/h
Motocycles
50-125 cm3
Légende:
Batterie/Générateur
Dynamo (sur moyeu)
obligatoire + installé à demeure
obligatoire + amovible
Batterie/Alternateur sur pédalier
Piles/Accumulateurs
facultatif + installé à demeure
facultatif + amovible
Dispositifs d’éclairage disponibles
Directives d’éclairage
Vélo art. 67 StVZO
Directive relative à l’installation des dispositifs
d’éclairage et de signalisation lumineuse sur les
véhicules à moteur à deux ou trois roues 93/92/CEE
demeure sur les deux-roues se prêterait par
ailleurs à l’alimentation d’autres équipements tels que téléphone mobile, lecteur
de musique et système de navigation, un
avantage supplémentaire allant dans le sens
des évolutions qui se dessinent.
Les dispositifs passifs d’éclairage
pour plus de sécurité
Les nouvelles performances des dispositifs
d’éclairage actifs n’enlèvent rien à l’importance des dispositifs passifs et en particulier des équipements de signalisation
latéraux. Dès lors que le vélo comporte des
catadioptres à l’avant et à l’arrière auxquels
s’ajoutent ceux des pédales, ses roues des
catadioptres oranges, ses pneumatiques
des bandes réfléchissantes et ses rayons
de jantes des éléments ou des clips blancs
réfléchissants, le cycliste est clairement
visible y compris dans ses traversées et
repéré comme ce qu’il est, c’est à dire un
usager vulnérable.
La législation ne prescrit pas d’éléments
réfléchissants ni d’éclairage clignotant ou
non sur les équipements du vélo. Ils sont
toutefois à recommander. La présence de
réflecteurs sur les sacoches améliore en
effet la perceptibilité du vélo dans le trafic.
Les parents devraient accorder une
attention particulière au vélo de leurs enfants. On peut laisser de côté les tricycles
et les minivélos qui ne sont dotés d’aucun
équipement de sécurité et dont l’usage est
interdit sur la voie publique. Par contre,
on trouve déjà pour les petits de vrais
vélos dotés d’un équipement complet aux
termes des spécifications du Service des
Mines allemand et d’un éclairage installé à
demeure – de préférence avec une dynamo
moyeu et une fonction feu de position.
Les sacoches ou les paniers des vélos ne
doivent en aucun cas masquer les éléments
de l’éclairage. Par ailleurs, les cyclistes
peuvent contribuer à leur perceptibilité de
jour également en équipant leur deuxroues d’un dispositif moderne avec feux de
position – à l’avenir à l’avant aussi – et un
éclairage diurne spécifique.
Le bon état de fonctionnement du
vélo et de ses équipements de sécu-
rité devrait également faire l’objet d’un
contrôle technique régulier. DEKRA a
élaboré un Contrôle Sécurité Vélo qui
représente une contribution importante
et ce, également dans le contexte de la
Charte européenne de la sécurité routière dont DEKRA a été l’un des premiers
signataires. Tous les ans, DEKRA vérifie
gracieusement dans quelques 200 écoles
le vélo des enfants, qui se voient remettre
ensuite un ‘pass vélo’ et une ‘vignette de
contrôle’ confirmant le bon niveau de
sécurité de leur monture.
Bien doser son freinage
Aux côtés de l’éclairage, le freinage tient
une place primordiale dans la sécurité
des vélos. Les spécifications du Service
des Mines allemand stipulent que les
cycles doivent disposer de deux freins
indépendants simples à utiliser et permettant de réduire la vitesse. Les normes
européennes stipulent des exigences plus
élevées dans le cas des deux roues motorisés, y compris les moins de 50 cm3. Les
Directives de construction et d’équipement pour les vélos
Quasiment toutes les catégories de véhicules
et leurs remorques font désormais l’objet
de directives UE cadres et spécifiques qui
stipulent les exigences de construction et
d’équipement correspondantes et servent de
base aux essais d’homologation par type. La
délivrance de la réception nationale ou euro
péenne s’appuie sur ces textes et conditionne
la production de série et la commercialisation
des véhicules.
Il en va tout différemment des vélos, qui ne
sont soumis à aucune directive de réception
ou d’homologation par type. Reste la direc
tive UE 2001/95/CE relative à la sécurité
générale des produits, qui oblige les construc
teurs à garantir un niveau de protection des
consommateurs élevé et à ne commercialiser
que des produits sûrs.
La satisfaction aux exigences de sécurité
produit est attestée par une procédure de cer
tification indépendante (ou d’autocertification)
reconnue par les autorités. Cette procédure pré
cise quels normes et standards de sécurité sont
prescrits pour la production et la vérification des
éléments constitutifs d’un vélo.
Les anciennes normes prescrivaient des
exigences minimales insuffisantes qui faisaient
sourire dans les milieux industriels et de la distri
bution ; à l’époque, un vélo de bonne qualité
offrait déjà nettement plus que ce qu’exigeaient
les normes. Aujourd’hui, les premières normes
du Comité européen de normalisation CEN
Extrait du catalogue des normes en vigueur :
DIN EN 1078
2006 –03
Casques pour cyclistes et pour utilisateurs de planches à
roulettes et patins à roulettes
DIN EN 14344
2004 –11
Articles de puériculture — Sièges enfants pour bicyclettes –
Exigences de sécurité et méthodes d’essai
DIN EN 14764
2006 –03
Bicyclettes de ville et tout chemin – Exigences de sécurité
et méthodes d’essai
DIN EN 14765
2006 –09
Bicyclettes pour jeunes enfants – Exigences de sécurité et
méthodes d’essai
DIN EN 14766
2006 –09
Bicyclettes tout terrain – Exigences de sécurité et méthodes
d’essai
DIN EN 14781
2006 –03
Bicyclettes de course – Exigences de sécurité et méthodes
d’essai
DIN EN 15194
2005 –05
Cycles – Cycles à assistance électrique – Bicyclettes EPAC
E DIN EN 15918
Ébauche
Cycles – Remorques pour bicyclettes – Exigences de
sécurité et méthodes d’essai
ISO 4210
Cycles – Exigences de sécurité des bicyclettes
ISO 6742–1
Cycles. Éclairage et dispositifs rétroréfléchissants.
Exigences photométriques et physiques.
Partie 1 : dispositifs d’éclairage.
ISO 6742–2
Cycles – Éclairage et dispositifs rétroréfléchissants.
Caractéristiques photométriques et physiques.
Partie 2 : dispositifs rétroréfléchissants.
ISO 8098
Cycles – Exigences de sécurité relatives aux bicyclettes
pour jeunes enfants
sont entrées en vigueur. Elles intègrent l’état de
l’art et des techniques aux termes de la directive
UE 2001/95/CE relative à la sécurité géné
rale des produits et sont donc à prendre en
considération dans toute l’Europe qu’elles aient
été ou non transcrites en droit national. On ob
serve dans de nombreux pays un parallélisme
entre les normes, la législation et les règlements,
ce qui fait que les normes ne sont pas toujours
porteuses d’une obligation directe. C’est le cas
en Allemagne : les prescriptions à respecter se
trouvent dans la les spécifications du Service
des Mines allemand (StVZO) – Partie 3 (Autres
véhicules routiers) et ses articles consacrés aux
vélos : 64 (Direction), 64a (Signalisation so
nore), 65 (Freins) et 67 (Dispositifs d’éclairage).
Les résultats auxquels a abouti le travail du
Comité technique de normalisation CEN TC
333 Cycles correspondent au compromis sur
lequel on pouvait trouver un accord. La partie
‘Exigences de sécurité et méthodes d’essai’
traite des pièces porteuses tandis que le pro
blème des bords coupants ou agressifs n’est
pas évoqué, non plus que le délicat sujet de
l’éclairage, qui correspond à des réalités très
différentes en Europe.
En ce qui concerne les tests de freins, les
normes ont repris deux méthodes différentes
avec des exigences sensiblement égales pour
tenir compte du fait que les cycles de mesure
s’effectuent plutôt sur route dans les pays du sud
mais sur banc d’essai en Allemagne. Les essais
portent sur l’efficacité maximale du freinage
sur route sèche mais aussi sur route mouillée et
tiennent également compte du fading en parti
culier pour les freins à disque et à tambour, plus
sensibles à cet évanouissement.
La conformité des produits aux normes CEN
et la certification correspondante représentent
un pas important sur la voie de la concrétisa
tion du marché intérieur. Il existait en effet des
barrières commerciales indirectes – qui faisaient
qu’un conteneur de vélos ne pouvait pas être
déchargé dans tel ou tel pays parce que les
examens de certification selon la norme natio
nale n’avaient pas été effectués dans le labora
toire accrédité à cette fin.
Le marquage CE matérialise la
conformité d’un produit aux exigences communautaires incombant
au fabricant du produit.
50 | 51
conditions actuelles de circulation et la
cohabitation entre tous les usagers dont
les cyclistes doivent s’accompagner d’exigences tout aussi strictes dans le cas des
vélos et des performances de leurs freins
en toutes circonstances. Les normes
européennes en vigueur relatives aux
exigences de sécurité et aux procédures
de contrôle des différentes catégories de
vélos en tiennent précisément compte.
Le paramètre le plus important est celui du dosage de la puissance de freinage.
Le cycliste et son vélo doivent pouvoir
réagir à une situation donnée en ralentissant dans les meilleures conditions et
s’il le faut en s’arrêtant à temps. Les freins
actuels – sur jante, à disque ou à tambour
– ne sont pas exempts de risque car en
cas de freinage sec en situation précaire,
ils peuvent provoquer un ralentissement
brutal et trop puissant jusqu’à atteindre la
limite de blocage et faire basculer le cycliste par-dessus le guidon. Ce risque est
nettement plus probable que celui d’un
freinage insuffisant tel qu’il se produisait
sur les vélos équipés de freins à rétropé-
Siegfried Neuberger, directeur de
l’Association allemande de l’industrie des deux-roues (ZIV)
« Le secteur automobile a encore du pain sur la planche pour développer
et amener les voitures électriques à la maturité de série tandis que les
vélos électriques sont déjà monnaie courante sur les routes. Ce sont des
vélos qui sont pour ainsi dire nés avec le vent dans le dos et qui permet
tent de bien avancer et de continuer à fendre la bise même si on se prend le vent de face. Ils
facilitent aussi le coup de pédale en montagne. Les pédélecs ou VAE rendent ainsi la pratique
du vélo plus attirante et contribuent à une mobilité plus écologique. On y trouve tous les plaisirs
du vélo sans les inconvénients : on peut partir à l’assaut des cimes, affronter le vent et se
rendre tous les jours sans se fatiguer et même avec plaisir au travail. En plus, le VAE est éco
nomique : sa consommation électrique sur 50 km ne coûte pas plus qu’une douche chaude
de deux minutes. En tant qu’association allemande et internationale de l’industrie du cycle, le
ZIV s’engage pour faire évoluer les directives et les normes et ce, afin que tous les deux-roues
puisse circuler dans les meilleures conditions de sécurité. Notre initiative « Pour le vélo – Le
vélo fait bouger » a pour objectif d’améliorer encore l’image du vélo avec ou sans assistance
électrique et de promouvoir son utilisation. »
dalage avec tambour dans le moyeu ou de
freins à patin.
Les freins de vélo doivent en outre
garder leur fiabilité et leur progressivité
aussi par temps de pluie. Au début du
freinage, il peut être utile de serrer un peu
plus pour obtenir un ralentissement suffisant mais une fois les freins séchés par
le frottement, il faut éviter que la pleine
puissance de freinage revienne subitement sous peine là encore de blocage et
dérapage.
Adapter les véhicules
pour la sécurité des piétons
et des cyclistes
La conception des véhicules automobiles
et leur dotation sécuritaire revêtent une
importance considérable du point de
vue de la protection des piétons et des
cyclistes et ce, en particulier pour les
voitures, qui constituent dans la majorité
des cas l’autre usager de la route impliqué dans l’accident.Le projet German
In-Depth Accident Study (GIDAS) mis
sur pied en 1999 par l’Office fédéral pour
la circulation des véhicules à moteur et
l’Association allemande de recherche de la
technique automobile a fourni des informations précises à ce sujet.
Les équipes GIDAS traitent tous les
ans environ 2000 accidents survenant
dans le secteur de Dresde et de Hanovre.
Elles se rendent sur les lieux pour se
procurer sur place les données relatives
aux équipements des véhicules et aux
dommages subis, sur les blessures des
Les lois de la physique
Les lois de la physique nous permettent de comprendre pourquoi le potentiel de réduction des
risques encourus par un piéton lors d’un choc contre une voiture est limité quoi qu’on fasse.
En effet, le rapport des masses entre un piéton et une voiture est d’environ 1:20. Si l’on prend
comme hypothèse simplifiée un choc non élastique avec une vitesse d’impact de 40 km/h, le
piéton subit en quelques fractions de secondes une accélération qui le propulse à 38 km/h
tandis que la voiture perd 2 km/h en vitesse. Il est donc évident qu’aucune solution canton
née au domaine de la sécurité passive ne pourra jamais suffire à rendre une voiture vraiment
compatible avec les piétons.
personnes impliquées, sur la chaîne de
sauvetage, sur le lieu et les circonstances
de l’accident. Elles interrogent personnellement les personnes impliquées et
procèdent à des relevés topométriques
du site et des traces avant de collecter les
informations ultérieurement disponibles
en liaison étroite avec les forces de police,
les établissements hospitaliers et les
sauveteurs.
Tous les accidents ainsi documentés
sont ensuite reconstitués grâce à un logiciel
de simulation. On retrace ainsi la totalité
du déroulement depuis les tout premiers
stades ante-accident et la réaction des
personnes impliquées jusqu’à la phase postcollision en passant par le choc lui-même.
La décélération due au freinage, les vitesses
initiales et la vitesse d’impact, la modification des angles de trajectoire sont analysées parmi de multiples données puisque
GIDAS a codé 3000 paramètres. L’analyse
effectuée par GIDAS de nombreuses collisions piéton/voiture corrobore les statistiques officielles : le choc se produit dans 65
pour cent des cas contre la face avant de la
voiture et dans 28 pour cent des cas contre
le flanc. Par contre, les collisions contre la
partie arrière d’une voiture – en train de
reculer par exemple – sont nettement plus
rares et ne représentent que cinq pour cent
des cas. Les blessures les plus graves résultent de l’impact contre le bouclier avant,
contre le pare-brise et son cadre de baie et,
en phase secondaire, de la chute du piéton
qui vient percuter la chaussée dans la phase
post-collision.
L’assistant au freinage d’urgence
compte parmi les systèmes améliorant
la sécurité active. L’assistant utilise les
données du freinage demandé par le
conducteur pour identifier la situation
d’urgence ; son intervention réduit
au minimum le temps de montée en
pression dans le système et relève la
puissance effective du freinage. Il apporte
donc un net raccourcissement de la
distance d’arrêt et contribue à éviter la
collision ou du moins à réduire la vitesse
de l’impact et la gravité de l’accident. On
peut dire que l’assistant au freinage d’urgence relève à la fois de la sécurité active
et de la sécurité passive, ce qui en fait un
élément de la sécurité intégrée.
Les modifications apportées à la face
avant des voitures en réponse à la directive
de l’UE 2003/102/CE sur la protection des
piétons et des autres usagers vulnérables
avant et pendant la collision constitue un
bon exemple d’évolution de la sécurité
passive. Cette directive entrée en vigueur
au 1er octobre 2005 pose les exigences à
satisfaire sous forme d’essais et de valeurs
limites valant pour la réception par type
européenne. Le résultat doit diminuer
les risques de blessures encourus par un
piéton lors d’un choc avec une voiture avec
une vitesse d’impact de 40 km/h et donner
de réelles chances de survie à l’usager non
protégé. Les améliorations issues de cette
directive concernent donc en premier lieu
les accidents en milieu urbain.
Ces essais ont été décidés avec pour
argument que la protection des occupants des voitures avait connu de nouvelles améliorations ces dernières années
tandis que les piétons et les cyclistes
étaient restés tout aussi vulnérables, d’où
la nécessité d’une intervention de la part
du législateur. Les piétons et les cyclistes
ne disposant pas de ‘zones d’absorption
d’énergie’, il semblait logique d’en créer
sur les véhicules en définissant et en
testant des zones souples dans la partie
avant. Les essais prévus par la directive
L’évolution de la face avant des voitures exemplarisée par la Golf VW
Golf I (1974 –1983)
Golf II (1983–1991)
Sécurité intégrée
sur les véhicules
Golf III (1991–1997)
Golf IV (1997–2003)
Du point de vue des améliorations à envisager pour relever la sécurité offerte par
les véhicules en prévision d’un choc avec
un piéton, c’est donc la face avant qui offre
les potentiels les plus nets. On peut les
exploiter de façon à obtenir un supplément
de sécurité active, pour éviter l’accident,
ou un supplément de sécurité passive,
pour limiter ses conséquences.
Golf V (2003–2008 )
Golf VI (2008–aujourd’hui)
52 | 53
Les nouveaux systèmes de rétroviseurs élargissent le champ de vision indirect des chauffeurs
de poids lourds.
portent sur différents sous-ensembles et
s’effectuent au moyen de dispositifs correspondant à la tête d’un enfant, à la tête
d’un adulte, à la hanche et aux membres
inférieurs.
Le rôle des assistants
électroniques
Les modifications apportées aux véhicules par les constructeurs au cours des
dernières années ont porté en priorité
sur l’optimisation de la proue : les zones
de contact sont désormais dépourvues
d’arêtes et de saillies tandis que les
surfaces souples cèdent en cas de choc.
L’amélioration de l’aérodynamisme a également exercé des retombées positives :
les rétroviseurs rabattables, les boucliers
Piétons et cyclistes tués en agglomération des suites d’un accident
avec un camion en Allemagne
140
120
101
100
Tués
43
80
100
80
60
52
40
Piétons
20
0
Cyclistes
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
en plastique avec éléments d’absorption
souples, les balais d’essuie-glace escamotés ont effectivement réduit la gravité
des blessures subies par les piétons. La
fixation fusible du capot moteur lui
permettant de céder et de s’ouvrir en réponse à un choc et les airbags extérieurs
de pare-brise constituent deux autres
solutions qui dégagent une zone supplémentaire de déformation et d’absorption
de l’impact lors d’un choc avec la tête.
L’optimisation de la partie avant achoppe
malheureusement sur les courses de déformation limitées dont on dispose pour
absorber l’énergie. Toutefois, gagner ne
serait-ce que quelques centimètres de
déformation au niveau des bordures
avant ou arrière du capot moteur ou
encore des arches de roue représente une
réduction considérable des contraintes
subies par les piétons. On sait que les
modifications apportées à la face avant
des véhicules ont réellement contribué
à réduire les blessures provoquées par
les accidents non seulement parce que
leur efficacité relève de raisonnements et
de paramètres techniques démontrables
mais aussi par ce que les statistiques
relatives aux blessés graves et aux morts
corroborent leurs effets. Les nouvelles
solutions à mettre au point pour réduire
la gravité des blessures doivent s’attacher
à la chute du piéton qui vient percuter la
route après le choc initial. Une analyse
effectuée à partir de la base de données
accidentologiques GIDAS a montré
que ce volet secondaire de l’accident
provoquait plus de blessures au niveau
de la tête et des hanches que le choc sur
le pare-brise.
Le poids lourd – un opposant de taille
L’amélioration de la sécurité passive
sur les véhicules n’offre par conséquent
que des perspectives de progrès limitées dans le cas des accidents avec les
piétons et des cyclistes. Les mesures
envisageables pour réduire sensiblement
le nombre des usagers tués ou gravement blessés seraient donc à rechercher
du côté de la sécurité active, autrement
dit de l’évitement des accidents, ce à
quoi contribuent les assistants électroniques installés sur les voitures et les
camions. Nous en avons détaillé quelques
exemples dans ce chapitre tels que les
systèmes de vision nocturne, les assistants automatiques au freinage d’urgence,
l’assistant d’intersection camions qui surveille l’angle mort en avant et en arrière
du véhicule et avertit le conducteur s’il
détecte la présence de piétons ou de cyclistes ou encore les systèmes de caméras
et de radars avec traitement informatique
calibré dans ce sens.
L’anti-encastrement latéral doit éviter que
le piéton ou le cycliste puisse glisser sous le
véhicule.
Les accidents avec les poids lourds ont
fréquemment pour cause la vision limitée
offerte par la cabine et la largeur de
l’angle mort. C’est particulièrement vrai
lorsque le camion veut tourner à droite,
cette manœuvre représentant l’une des
situations les plus risquées pour les piétons
et les cyclistes (graphique 43). Les enfants
ne sont pas les seuls à surestimer la plage
de vision des chauffeurs. Les piétons et
cyclistes adultes se trouvent souvent en plein
dans l’angle mort lorsqu’ils s’arrêtent à un
croisement et attendent simplement à côté
du camion. Le conducteur est dans l’impossi
bilité ou la quasi-impossibilité de les voir. Le
danger n’est pas moindre lorsqu’un cycliste
remonte à droite le long d’un poids lourd
pour continuer tout droit, fort de sa priorité
et persuadé que le conducteur le voit.
L’UE a réagi en conséquence et prescrit
l’installation obligatoire de nouveaux dispo
sitifs de sécurité sur les poids lourds parmi
lesquels des rétroviseurs réduisant l’angle
mort et élargissant le champ de vision indi
rect (directive 2003/97/CE). Les nouveaux
rétroviseurs visualisent désormais une bande
continue de deux mètres de largeur sur le
côté droit et en avant du camion. Ce dispo
sitif doit permettre de réduire considérable
ment le nombre des morts et des blessés.
La directive s’applique depuis le 26 janvier
2007 aux nouveaux véhicules à homolo
guer. Elle est complétée par la directive
2007/38/CE qui fixe la date butoir du
31 mars 2009 pour le post-équipement de
tous les poids lourds de plus de 3,5 tonnes
immatriculés à partir du 1er janvier 2000.
L’Office fédéral pour la circulation
routière a commandité auprès du dépar
tement d’accidentologie de DEKRA une
étude portant sur les risques encourus par
les piétons et les cyclistes aux carrefours
lorsque les camions virent à droite. Les résul
tats de l’étude permettent de dégager des
pistes supplémentaires en vue d’améliorer la
sécurité de ces usagers non protégés.
L’analyse de 90 accidents a mis en
évidence que dans la majorité des cas (57
pour cent), le premier choc se produisait au
niveau de l’angle avant droit du camion. Les
chocs dans la zone de protection latérale
(7 pour cent) ne tiennent qu’une place né
gligeable. La moitié des usagers accidentés
se retrouve sous le camion en tombant juste
devant la roue avant droite ou à proximité
immédiate. Plus de la moitié d’entre eux (62
pour cent) se fait écraser. Les camions de
chantier et les véhicules communaux étaient
fortement représentés avec une part de
46 pour cent. Dans le cas des camions de
chantier, le cadre de châssis est placé plus
haut et ce supplément de hauteur rend le
problème de la visibilité plus aigu.
Le concept de sécurité élaboré dans le
cadre de cette étude comprend différents
dispositifs tels que l’assistant d’intersection et
les rétroviseurs d’angle mort désormais obli
gatoires mais aussi un abaissement de la
bordure inférieure du vitrage latéral et des
systèmes caméra-moniteur supplémentaires.
Un signal sonore extérieur déclenché à
l’intention des usagers par un bipeur lorsque
le camion bifurque à droite s’avèrerait utile
également. On peut envisager d’utiliser les
feux de gabarit latéraux pour compléter les
indicateurs de changement de direction.
Une modification conceptuelle des camions
pourrait s’accompagner d’une partie vitrée
dans la zone inférieure de la portière. Pour
favoriser des solutions innovantes sur les
gardes ou protections latérales des poids
lourds, nous recommandons de modifier
la nature de la directive 89/297/CEE de
façon à en faire une directive quant aux
effets.
Le projet UE APROSYS s’est penché sur
un aspect particulier des accidents entre
poids lourds et usagers non protégés, qui
passent fréquemment sous les roues du vé
hicule. Il a créé une façade avant optimisée
dont la forme particulière dévie latéralement
le piéton ou le cycliste en cas de collision.
L’usager non protégé tombe alors hors de
la trajectoire du véhicule et ne se fait pas
écraser. Même si l’accident ne peut être
évité, la probabilité est grande que l’usager
ne passe plus sous les roues du camion. Ce
nouveau dessin de la façade avant peut
également s’appliquer aux autobus et aux
tramways, pour lesquels il suffirait d’optimi
ser les garnitures de boogie existantes.
54 | 55
Conclusion
Il reste des potentiels d’optimisation
Bien que le nombre de piétons et de cyclistes tués est en baisse depuis des années à l’échelon européen, il subsiste toujours un besoin d’intervention sur de nombreux points. Les directives de l’UE sur la sécurité routière 2011 – 2020 définissent le nouvel objectif : réduire une nouvelle
fois de moitié le nombre des tués sur les routes d’Europe. Par conséquent, tous les usagers sont appelés à contribuer à la réalisation de cet
objectif en adoptant un comportement correct, en faisant preuve d’une plus grande conscience des risques et en respectant les prescriptions
et les standards de sécurité. De nombreuses améliorations de l’infrastructure routière sont également souhaitables.
Les chapitres précédents du présent rapport
sur la sécurité routière ont montré clairement que le nombre de piétons et de cyclistes
accidentés sur les routes d’Europe peut être
réduit encore davantage par toute une série
de mesures. Bien que les progrès soient
déjà nets, tous les efforts doivent avoir pour
objectif d’éviter les accidents autant que
possible en amont. Même si les voitures par
exemple, qui sont la catégorie d’usagers le
plus souvent impliquée dans les accidents,
roulent à faible allure, les blessures peuvent
être très graves en cas de collision – les
piétons et les cyclistes n’ont aucune chance
contre la masse et la vitesse des véhicules
motorisés. En outre, les possibilités de réduction du potentiel des risques encourus par
un piéton lors d’un choc contre la face avant
d’une voiture sont limitées quoi qu’on fasse.
Et qui plus est, on ne peut pratiquement rien
faire contre la chute du piéton sur la chaussée
ou le bord du trottoir dans la phase postcollision qui, souvent est encore plus lourde
de conséquences. Le mot d’ordre est donc la
prévention.
Des éléments rétroréfléchissants
pour être vu à temps
Comme le montrent de nombreuses études,
le risque d’accident pour les piétons et les cyclistes est particulièrement élevé au crépuscule et dans l’obscurité. Souvent, les piétons
et les cyclistes sont vus trop tard. Pour réduire ce risque, le port de vêtements clairs, si
possible avec des applications réfléchissantes,
est vivement recommandé aux usagers non
protégés. En particulier les éléments rétroréfléchissants augmentent condisérablement la
distance de visibilité dans la zone éclairée par
les projecteurs.
Les cyclistes conscients de leurs responsabilités veillent à ce que leur vélo soit équipé de
tous les dispositifs d’éclairage actifs et passifs
prescrits par la réglementation. Les dispositifs
d’éclairage actifs comportent de préférence
une fonction feu de position et sont alimentés en permanence et de façon fiable par
une dynamo moyeu, qui ne présente pas de
résistance sensible au roulement. En liaison
avec les sources lumineuses modernes à LED,
qui produisent une lumière intense avec peu
d’énergie, les cyclistes peuvent désormais opter eux aussi pour un système d’éclairage complet tels qu’il est prescrit, voire admis, pour
les motos et les cyclomoteurs, c’est-à-dire avec
éclairage diurne, feu stop et indicateurs de
direction. L’adaptation de la réglementation
au progrès technique ne devrait pas se faire
attendre trop longtemps.
Les éléments rétroréfléchissants sur les
vêtements et les vélos peuvent sauver des vies,
notamment dans le cas des enfants de moins
de 15 ans et des seniors. Ces deux groupes
d’âges sont particulièrement exposés au risque
lorsqu’ils se déplacent à pied ou à vélo. Dans
le cas des enfants de moins de 15 ans, entre
autres parce que, souvent, leur conscience des
risques n’est pas encore très prononcée. A partir de 65 ans, le risque de blessure augmente
considérablement. Si en plus de cela, les
automobilistes ont du mal à discerner ces personnes et les voient trop tard, le risque d’accident augmente encore. Dans ce contexte, il est
vivement recommandé aux personnes âgées
et aux personnes à mobilité réduite d’apposer
des autocollants rétroréfléchissants sur leurs
déambulateurs, aides à la marche ou fauteuils
roulants.
Les systèmes d’aide à la conduite
en interaction
Grâce à des projecteurs et des systèmes de
détection toujours plus performants, les
constructeurs automobiles contribuent eux
aussi à améliorer les conditions de luminosité
et de visibilité, en particulier hors agglomération. Il convient de citer ici les assistants
aux feux de route qui passent automatiquement des feux de croisement aux feux de
route lorsque la voie est libre, tout comme les
systèmes d’assistance qui adaptent en continu
la distribution de l’éclairage à la situation via
une limite clair-sombre adaptative. Il existe
par ailleurs des systèmes de vision nocturne
qui travaillent dans l’infrarouge et qui générent sur un écran ou même directement sur
le pare-brise une image aux contours bien
définis sur laquelle les piétons ou cyclistes en
danger par exemple sont représentés ‘clairs et
nets’ avec un silhouettage de couleur supplémentaire.
Il est fondamentalement souhaitable
que de tels systèmes soient intégrés dans
l’équipement de série des véhicules et que
ceux-ci disposent de projecteurs offrant un
rendement lumineux maximum et passant
automatiquement en feux de croisement pour
ne pas éblouir les usagers (plus faibles/non
motorisés) venant en sens inverse. Il est tout
aussi souhaitable que les systèmes électroniques d’aide à la conduite dans les voitures
et les camions continuent de s’imposer sur le
marché. Par exemple l’assistant au freinage
d’urgence, qui réduit au minimum le temps de
montée en pression dans le système et relève
la puissance effective du freinage. Il apporte
donc un net raccourcissement de la distance
d’arrêt et contribue à éviter la collision ou du
moins à réduire la vitesse de l’impact. Une
contribution importante à une plus grande
sécurité routière est également fournie par les
systèmes de rétroviseurs/caméras modernes
tout comme par l’assistant d’intersection sur
les camions qui surveille l’angle mort en avant
et en arrière du véhicule et avertit le conducteur en cas de danger.
Elargir et entretenir
l’infrastructure routière
Outre les équipements de sécurité embarqués
sur les véhicules, l’infrastructure routière
assure une fonction décisive dans la sécurité
des piétons et des cyclistes. Etant donné que
les accidents entre les piétons et les véhicules
motorisés se produisent là où leurs chemins
se croisent, les passages protégés doivent
être conçus de manière à offrir une sécurité
suffisante et à ne pas demander un trop gros
détour aux piétons. En plus d’un réglage adéquat des cycles de feux avec des phases vertes
et des temps de dégagement suffisamment
longs pour les piétons, il est indispensable
que ces passages, surtout les plus fréquentés,
soient indiqués par des panneaux de signalisation ou par des marquages au sol suffisamment visibles, de jour comme de nuit, pour
que les conducteurs en soient avertis à temps.
Les revendications de DEKRA
en bref
• Plus de courtoisie sur la route
•Port obligatoire du casque pour les
cyclistes
•Port de vêtements clairs, si possible
avec applications rétroréfléchissantes
•Optimisation de l’infrastructure routière,
notamment par une extension et un
entretien correct
•Installation des dispositifs d’éclairage
actifs et passifs prescrits sur tous les vélos
•Contrôle de sécurité périodique pour
les vélos
•Éléments rétroréfléchissants sur les
déambulateurs, les aides à la marche
et les fauteuils roulants
•Meilleure acceptation par le marché
des systèmes d’aide à la conduite et
des assistants d’éclairage sur les voitures et les camions
•Uniformisation européenne des règles
du Code de la Route
Un éclairage suffisant de ces passages est tout
aussi important. A cela s’ajoute le bon état des
marquages, qui doivent être visibles par tous
les temps, de jour comme de nuit.
Pour les personnes à mobilité réduite,
les malvoyants et les personnes âgées, la
traversée sûre d’une chaussée est souvent liée
à de gros problèmes. En raison de l’évolution démographique, il faut s’attendre à un
accroissement important de ce groupe de
personnes et ce, pas seulement en Allemagne.
L’abaissement des trottoirs au même niveau
que la chaussée dans la zone des passages
aménagés constitue certes une solution idéale
pour les personnes à mobilité réduite, les
personnes en fauteuil roulant, les utilisateurs
d’un déambulateur et les personnes poussant
un landau. Mais en raison de l’absence du
bord de trottoir, les aveugles et les malvoyants
ne peuvent plus trouver la limite de la chaussée avec leur canne. C’est pourquoi la mise à
niveau des trottoirs avec la chaussée doit aller
de pair avec un aménagement de sécurité
adéquat pour les déficients visuels.
En ce qui concerne les passages piétons/
passages zébrés, on rencontre un autre problème : la réglementation est différente à ce
sujet au sein de l’UE. Voici un exemple : au
Royaume-Uni, contrairement à l’Allemagne,
à l’Autriche ou à la France, les véhicules n’ont
pas à s’arrêter tant qu’un piéton n’est pas
engagé sur la chaussée. Au sein d’une Europe
unie, il serait par ailleurs souhaitable que tous
les panneaux de signalisation aient la même
signification.
Autre point à ne pas perdre de vue : dans
les villes, le bus et le tramway, voire le train,
sont une alternative intéressante au trafic
motorisé individuel. Dans de nombreux
cas, le chemin entre le domicile ou le lieu
de travail et le prochain arrêt/la prochaine
station peut facilement être parcouru à vélo.
Pour promouvoir cette combinaison, il est
nécessaire de prévoir un nombre suffisant de
places de stationnement adéquates pour vélos
à proximité des points d’arrêt. Ceci présuppose une protection efficace contre le vol et le
vandalisme – une protection supplémentaire
contre les intempéries augmenterait encore
l’attractivité de ce concept.
De plus, compte tenu de la popularité
croissante du vélo, il est indispensable d’élargir le réseau des pistes cyclables, notamment
dans les centres-villes. La même importance
doit être accordée à l’entretien de ces pistes,
car si elles sont en mauvais état, les cyclistes
préfèrent emprunter la route malgré le
risque plus élevé. De façon générale, le bon
état de tous les équipements de l’infrastructure routière est une nécessité absolue. Pour
ce qui est de l’Allemagne, ce sont le Bund, les
Länder et les communes qui sont appelées à
agir. La sécurité routière ne doit pas être une
question d’argent.
Port obligatoire du casque
pour les cyclistes
Beaucoup de pays membres de l’Union
européenne discutent depuis de nombreuses
années de l’introduction du port obligatoire
du casque. Dans certains états, cette obligation
est déjà en vigueur – par exemple en Italie
(pour les enfants de moins de 14 ans,) en
Espagne (hors agglomération), en Tchéquie
(pour les cyclistes de moins de 18 ans), en
Suède (pour les enfants de moins de 15 ans)
ou en Finlande. Le port obligatoire du casque
pour les cyclistes est revendiqué entre autres
par la Société allemande de Chirurgie traumatologique. Selon elle, ceci permettrait d’éviter
90 pour cent des lésions cranio-cérébrales et
jusqu’à 65 pour cent des blessures faciales.
La discussion devrait être poursuivie
en toute objectivité afin d’en arriver à une
réglementation aussi uniforme que possible.
Compte tenu de la gravité possible des blessures après une collision avec une voiture tout
comme en cas de chute sans implication d’un
tiers, on ne peut qu’en appeler aux cyclistes
pour les inciter à porter un casque répondant
au moins à l’actuelle norme ECE. Pour rappel :
selon le dernier sondage de l’Office fédéral
pour la circulation routière, le taux de port
du casque chez les cyclistes adultes est de tout
juste 10 % en Allemagne.
Plus de courtoisie sur la route
Toutes les mesures et recommandations d’équipements citées contribuent à augmenter encore
la sécurité des piétons et des cyclistes. Mais la
courtoisie et un comportement responsable
des usagers entre eux sont tout aussi importants. Un bon comportement doit déjà être forgé lors de l’éducation à la sécurité routière des
enfants ainsi que dans le cadre de l’examen du
permis de conduire. Les régles du Code de la
Route et les prescriptions sont faites pour être
respectées – aussi bien par les automobilistes,
les chauffeurs de camion et les motocyclistes
que par les piétons et les cyclistes. Comme le
disait déjà le ministre fédéral des transports
Peter Ramsauer dans son mot de bienvenue
au début de ce rapport : « Tous les usagers de
la route doivent avoir l’ambition de s’efforcer à
satisfaire la revendication de l’article 1 du Code
de la Route. La courtoisie est une obligation
juridique et avant tout sociale ! »
56 | 57
Contacts
Des
questions ?
Accidentologie
Expertises accidentologiques
Alexander Berg
Tél. +49.7 11.78 61-22 61
[email protected]
Jörg Ahlgrimm
Tél. +49.7 11.78 61-25 41
[email protected]
Markus Egelhaaf
Tél. +49.7 11.78 61-26 10
[email protected]
Walter Niewöhner
Tél. +49.7 11.78 61-26 08
[email protected]
Handwerkstraße 15
70565 Stuttgart
Systèmes de mesure
et de contrôle
Hans-Jürgen Mäurer
Tél. +49.7 11.78 61-24 87
[email protected]
Reiner Sauer
Tél. +49.7 11.78 61-24 86
[email protected]
Florian von Glasner
Tél. +49.7 11.78 61-23 28
[email protected]
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