Histoire de la F1 en France

Histoire de la F1 en France
HISTOIRE DE LA F1 EN FRANCE
par Jacques Carlier
"C'est en partant d'un concours lancé par Rollanson en Grande Bretagne pour
créer un monoplace de sport tout simple (Rollanson si possible) équipe d’un
moteur VW et dont Aviation Magazine publiait en 1966 les principaux concurrents
: · le Titch, avec ses faux airs de " Spit" me sensibilisait. · le Bêta qui remporta le concours et que des pilotes du Tiger Club mirent en
construction. En 1967 je me procurais les plans du Titch et attaquais la réalisation avec
l'optique de la compétition en F1. En parallèle, intégré au R. S.A. je lançais le
Groupe Racer. Robert Lefèvre de Rouen et Claude Piel m'appuyaient. L'un
s'intéressant au Busard et l'autre au C.P.80.
Aviasport portait notre mouvement en publiant quelques-uns de mes articles.
Le Titch fit son premier vol en juillet 1972 avec un 65 C.V. que j'avais remonté en
partant du" grenier" de mon ami Hersan, chef pilote d'Angers.
Il fut présenté au rassemblement de Bergerac à la mi-août où Pierre Baud et
Bernard Ziegler du C.E.V. le testèrent avec une bonne note.Le plus dur restait à
faire. En liaison avec le F.A.R.A. de Red Hill, je travaillais sur la réglementation
appliquée aux U.S.A. et en angleterre depuis quelques mois.
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Il fallut faire reconnaître ce type d'avion et démontrer que son pilotage ne
nécessitait pas une qualification hors du commun. Pour ce faire, quoi de plus
merveilleux que de voir le Général Risso, directeur des Meetings nationaux de
l'Air, m’accepter dans ce grand cirque. Ce qui fut fait dans toute la France avec la
présentation de mon « échantillon encore rustique » de racer sur une douzaine de
bases militaires et civiles que je joignais par air.
Pendant ce temps, W.Lobet et Wiscard préparaient leurs Cassut et j'intervenais
auprès de la D.G.A.C. pour présenter à M. Frantzen les trois règlements de
course que j'avais établis.
Nous avons entretenu des relations très conviviales et presque amicales avec ses
services et aucun problème ne fut sans solution, et nous avons obtenu certaines
facilités pour équiper les avions de différentes hélices sans être dans l'obligation
de passer devant le Bureau Véritas.
Je participais avec W. Lobet et Wiscard à une réunion internationale à Londres où
nous avons harmonisé avec les deux représentants américains des courses de
F1 et le F.A.R.A. de Grande Bretagne nos règles pour les faire accréditer auprès
de la F.A.I.
Suite à des accidents provoqués aux U.S.A. et en Grande Bretagne par l'usage
d'hélice en métal, j'interdisais leur usage en France. Ceci fut accepté par le
F.A.R.A.
Les Courses débutèrent en France par une démonstration en simulation de
course à Redon avec sept Anglais et un Français. Puis ce fut le Castelet et
l'enchaînement des compétitions. Seul parmi les pilotes du F.A.R.A. et leurs
avions bien affûtés, je terminais dernier, mais j'étais à l'école de la course. Au début, je volais à 50 mètres et au fil des compétitions je suis descendu à 20
mètres. William Lobet arrivait en course, puis Wiscard. Ce qui me conduit à monter un
C.90 sur le Titch, puis un 0-200 pour tenter de faire une bonne place, ce qui fut
rare car mon avion n'avait qu'un modeste profil 23012 et un moteur non préparé
par un spécialiste comme mes collègues. En 1989 je cédais la présidence de l'A.P.A.F. les prémices d'ennuis de santé
m'obligeant à me faire mettre un "haubanage" sur les vertèbres lombaires.
Pendant cette période de grand bonheur où je voyais la formule 1 se développer,
avec Colomban nous avons tenté de lancer une catégorie Cricri et, à Rennes
nous avons réunis 11 avions. Lors des essais de qualification se fut un désastre.
Les moteurs grillaient et les pilotes étaient inaptes à tenir des axes de vol et de
virages sécurisant. La course n'a pas eu lieu.Un chapitre qui m'a été sensible était
la sécurité. Les pilotes devaient être qualifiés pour chaque course. La
fréquentation des buvettes était observée. Le seul incident eu lieu à Saint Valéry
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en Caux où un nouveau pilote devait entrer en compétition. Arrivant en vol (avec
une hélice en bois de convoyage) sur le prototype du C.P.80 de Claude Piel qu'il
avait acheté quelques semaines avant la course. Ses premiers essais furent
assez concluants. L'hélice en métal n'était pas encore interdite en France. Un
Anglais lui en prêta une et il fit un essai avec son moteur neuf non rodé qui
donnait près de 3800 t/mn. Pas encore habitué à ce régime fou, le moteur serra et
cala. L'avion se « posa » en une figure de cirque près d'un champ de blé en
bordure de piste : avion pulvérisé mais pilote indemne. Certains pilotes ne furent jamais acceptés tel celui qui sur Cassut participa à une
course départ arrêté contre une Porche et gagna... sa perte en percutant les
arbres en bout de piste. Le pilote miraculé devait se tuer quelques années après
en meeting de voltige à Orléans.
En conclusion: si la Formule 1 est ce qu'elle est, c'est grâce aux bons conseils de
nos amis du F.A.R.A., à la confiance des responsables de la D.G.A.C. et à la
sagesse des pilotes à qui j'ai voulu imposer le respect de la réglementation. Je ne me suis pas fait que des amis par cette politique mais le résultat est là et
ma fierté est qu'il n'y a pas eu d'accident de pilote.
La course de F1 est bien la sublimation du pilotage fin, de la recherche technique,
de la discipline, et, du plaisir de construire un avion pas comme les autres.
Si je regarde derrière moi avec mes quatre-vingt "balais" il me reste de bons
souvenir d'amis sincères, fidèles à ce sport et, quand même, deux coupes : une
gagnée à Dijon et celle magnifique remise par mes amis de l'A.P.A.F. lors de mon
départ de la présidence et, à ma boutonnière, la Médaille de l'Aéronautique
remise par M. Frantzen.
Un regret : l'indifférence de la part de la F.N.A. pour la F.1. Lorsque j'étais
vice-président de cette fédération, j'arrivais à lui arracher le coeur par une
modeste subvention de quelques milles francs pour calmer mes ardeurs.
Seul le président Gérard Perrin s'est intéressé à notre sport, il est parti trop tôt."
Jacques Carlier
49 rue Jérôme Davost
53 000 Laval
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