mission de contrôle des activités ferroviaires rapport d`activité 2007

Transcription

Ministère
de l'Ecologie,
du Développement
et de l'Aménagement
durables
Mission
de Contrôle
des Activités
Ferroviaires
MISSION DE CONTRÔLE
DES ACTIVITÉS FERROVIAIRES
RAPPORT D'ACTIVITÉ 2007
Arche Sud
92055 La Défense cedex
téléphone :
01 40 81 87 03
télécopie :
01 40 81 17 22
e-mail: [email protected]
FÉVRIER 2008
Rapport Annuel 2007
Mission de contrôle des activités ferroviaires / Février 2008
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Rapport Annuel 2007
Le président de la mission de contrôle
des activités ferroviaires (M.C.A.F.)
à
Monsieur Jean-Louis BORLOO
Ministre de l'Ecologie, du Développement
et de l'Aménagement durables
Monsieur Dominique BUSSEREAU
Secrétaire d'État aux transports
Rapport annuel d'activité présenté en application de l'article 29, alinéa 5 du
décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national.
La Défense, le 8 Février 2008
ROLAND PEYLET
Roland PEYLET
Président de la mission de contrôle
des activités ferroviaires
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Rapport Annuel 2007
RAPPORT D'ACTIVITÉ
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Rapport Annuel 2007
SOMMAIRE
INTRODUCTION GÉNÉRALE.................................................................................................7
RAPPORT ANNUEL D'ACTIVITÉ........................................................................................... 7
I - OBSERVATION ET SURVEILLANCE DU MARCHÉ ...........................................................8
1 - L'état de la concurrence, en 2007, en France .................................................................8
2 - Contacts pris par la mission avec les acteurs du transport ferroviaire..............................12
II - AVIS RENDUS PAR LA MISSION ...................................................................................13
1 - Avis sur les réclamations..............................................................................................13
2 - Avis sur le document de référence du réseau................................................................15
III - COOPÉRATION INTERNATIONALE...............................................................................16
1 - Participations aux réunions de coordination organisées par la Commission.....................17
Thèmes évoqués :
1.1 - Les facilités essentielles ...........................................................................................17
1.2- La coordination entre ''régulateurs'' et avec RailNet Europe (RNE)................................17
1.3 - Le système d'amélioration des performances..............................................................17
1.4 - Les accords ferroviaires frontaliers.............................................................................17
2 - Participations au projet intergouvernemental de développement
d'un corridor de fret ferroviaire entre Rotterdam et Lyon ....................................................17
IV – RECOMMANDATIONS DE LA MISSION........................................................................18
1 – L'octroi de sillons à des candidats autorisés..................................................................18
2 – L'évolution du rôle de la mission........................................................................................18
3 – La réalisation d'un guide des services à disposition des opérateurs..................................19
4 - L'instauration d'un régime de performances.......................................................................19
ANNEXES....................................................................................................................................21
ANNEXE I : Le contexte réglementaire...................................................................................21
ANNEXE II : Panorama des entreprises ferroviaires en activité
sur le réseau ferré français, en 2007.......................................................................................24
ANNEXE III : Attentes exprimées par les opérateurs..............................................................30
ANNEXE IV : Coopération internationale.................................................................................34
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INTRODUCTION GÉNÉRALE
La mission de contrôle des activités ferroviaires (MCAF) a été créée par le décret n o 2003-194 du
7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national transposant en droit interne les directives
du « premier paquet ferroviaire », pour répondre aux exigences de la directive 2001/14 qui impose
aux États membres d'instituer un organisme de contrôle chargé de veiller à l'absence de traitement
discriminatoire entre les opérateurs ferroviaires désireux d'accéder au réseau ferré.
En France, l’organisme de contrôle est, plus précisément, le ministre chargé des transports
agissant, en cette qualité, sur avis de la mission de contrôle, laquelle est placée directement auprès
de lui (article 29 du décret du 7 mars 2003).
L’arrêté du 6 mai 2003 fixe les modalités de fonctionnement de la mission.
Celle-ci se compose de trois titulaires et de trois suppléants choisis parmi les membres du Conseil
d'État, de la Cour des comptes et du Conseil général des ponts et chaussées. Leur mandat est de
cinq ans, renouvelable. La mission est dotée en outre d'un secrétaire général.
Son rôle, de caractère exclusivement consultatif, est double :
 La production d'avis obligatoires
La mission est chargée d’instruire, pour le compte du ministre chargé des transports, les
réclamations présentées devant celui-ci, avant un éventuel recours juridictionnel, par tout
demandeur d’accès au réseau ferré national ou à un réseau ferré portuaire qui s'estime victime d’un
traitement inéquitable ou discriminatoire.
Elle dispose d'un mois pour produire un avis motivé à l’attention du ministre sur toute réclamation
présentée par un opérateur ferroviaire. Le ministre statue sur cette réclamation dans le délai de
droit commun de deux mois.
La mission est également chargée de rendre un avis sur le projet de document de référence du
réseau ferré national établi, chaque année, par le gestionnaire de ce réseau, Réseau Ferré de France
(article17 du décret du 7 mars 2003).
 Une fonction générale d'observation et de surveillance du marché ferroviaire
La mission est investie d’une tâche d’observation des conditions d’accès aux réseaux ferrés et
peut, à ce titre, présenter au ministre toute recommandation de nature à faciliter l’accès à
l’infrastructure et l’ouverture du marché. Elle dispose à ce titre des pouvoirs nécessaires pour
auditionner les acteurs du marché.
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Enfin, l’article 29 du décret du 7 mars 2003 prévoit que la mission établit, chaque année, un
rapport d’activité qui porte à la fois sur l’instruction des réclamations et sur l’observation des
conditions d’accès au réseau ferré national.
Ce rapport est rendu public et notifié à la Commission européenne.
Le premier rapport, établi en janvier 2006, a couvert ses deux première années de fonctionnement
(2004-2005). Le deuxième, couvrant les activités de la mission au cours de l'année 2006, a été
établi en janvier 2007.
Le présent rapport sera, comme les deux précédents, consultable sur le site Internet de la mission
en 2008, après la décision de publication prise par le ministre.
I – OBSERVATION ET SURVEILLANCE DU MARCHÊ
1 - L'état de la concurrence en 2007
Neuf mois avant la date butoir du 1er janvier 2007 prévue par les directives européennes, la France
a, dès le 31 mars 2006, ouvert à la concurrence sur le réseau ferré national l'ensemble des trafics de
fret ferroviaire et non plus seulement les trafics internationaux.
Un an et demi plus tard, l’ouverture du marché du fret ferroviaire est bien engagée, l'existence
d'une offre concurrentielle ayant constitué un facteur de dynamisation du mode de transport
ferroviaire qui a apporté à tous les acteurs de ce mode, y compris la SNCF, des opportunités
nouvelles de développement dans toutes les branches d'activité du fret, dont celui du transport
combiné maritime qui a connu, en 2007, un nouvel essor.
A ce jour, onze entreprises ferroviaires, SNCF incluse (contre six en 2006), détiennent une licence
ferroviaire (française ou européenne) pour des transport de marchandises.
La liste en est la suivante :
−
−
−
−
−
SNCF (la seule à disposer d'une licence tous services),
EUROPORTE 2 (filiale du groupe Eurotunnel),
CFTA CARGO (groupe VEOLIA)
VEOLIA CARGO FRANCE (groupe VEOLIA TRANSPORT),
EURO CARGO RAIL (filiale française du groupe britannique EWS),
− B-CARGO (filiale fret de l'entreprise nationale belge SNCB, titulaire d'une licence belge),
− CFL CARGO (détenue à 33,34% par Arcelor et 66,66% par les Chemins de Fer
Luxembourgeois, titulaire d'une licence luxembourgeoise),
− SECO-RAIL (division ferroviaire du groupe Colas –Bouygues),
− VFLI (filiale à 100% du groupe SNCF),
− RAIL4CHEM (filiale ferroviaire du chimiste allemand BASF),
− TSO (qui a obtenu une licence pour des trafics de marchandises en août 2007).
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Rapport Annuel 2007
Si les dix premières disposent d'un certificat de sécurité les rendant aptes à circuler sur le réseau
ferré national, neuf circulent effectivement sur le réseau, la société RAIL4CHEM n'ayant fait, en
2007, aucun trafic fret en compte propre sur le réseau ferré national, et TSO n'étant pas encore
titulaire d'un certificat de sécurité.
Signalons qu'à ce jour également, deux entreprises françaises sont titulaires d'une licence
d'opérateur ferroviaire leur permettant d'effectuer des trafics de voyageurs : VEOLIA
TRANSPORT (licence obtenue le 29 juin 2005) et la société EURAILCO (créée en 2003, d'un
partenariat à parité entre TRANSDEV et RATP Développement) qui a obtenu sa licence le 5
octobre 2007.
Pour le moment, ces deux entreprises ne peuvent toutefois pas effectuer des transports de
voyageurs en France, ce marché n'étant pas encore ouvert à la concurrence - mais elles peuvent le
faire dans certains pays d'Europe où ce marché a déjà été ouvert.
En 2007, les nouveaux entrants ayant affiché des objectifs plus ambitieux qu'en 2006, on observe
une progression plus rapide que prévue de leur activité, que ce soit en sillons-kilomètres, en trainskilomètres ou en montants de redevance.
Les deux entreprises présentes les premières sur le réseau ferré national en 2005 et 2006 (VEOLIA
CARGO et EURO CARGO RAIL), ont poursuivi leur développement et conquis de nouveaux
trafics.
Elles apparaissent, à ce jour, comme les acteurs les plus dynamiques, et les principaux concurrents
de la SNCF.
Ainsi, VEOLIA dont l'activité en transport international avait démarré à partir de juin 2005, dans
l'Est de la France, a réalisé plusieurs trafics domestiques en 2007 et étendu son activité sur
l'ensemble du territoire, notamment à partir du port de Marseille pour le compte de l'opérateur de
transport combiné RAIL LINK Europe, filiale commune avec la CMA-CGM.
De son côté, EURO CARGO RAIL, qui a commencé à opérer en juin 2006 dans la moitié nord de
la France, s'est positionnée sur des transports entre la Lorraine et le port de Dunkerque. La société
assure également des transports pour RAIL LINK Europe au départ du Havre. En 2007, sa
couverture territoriale s'est sensiblement densifiée.
Le démarrage des trafics des autres entreprises, en général plus ciblés géographiquement, a
commencé en fin d'année 2006 ou au début de l'année 2007.
Il semble que si une partie des gains de trafics des concurrents de la SNCF se réalise au détriment
de celle-ci, à l'intérieur du mode ferroviaire, en confortant cependant ce mode par une
compétitivité et une qualité de services améliorées, ces gains se constituent aussi, dans une
proportion de plus en plus importante, par des reports depuis le mode routier.
Par ailleurs, le nouveau contexte concurrentiel a fait évoluer les comportements des utilisateurs et
clients du fret ferroviaire qui sont de plus en plus nombreux à organiser des appels d’offres,
cependant que certains traitent de gré à gré avec des concurrents de Fret SNCF.
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Les appels d’offres reposent généralement sur des bases d’organisation logistique nouvelles par
rapport aux modes habituels.
On observe plutôt un renforcement du transport massif de point à point, au détriment du wagon
isolé, le transport combiné ou par trains entiers étant, en effet, plus facile à exploiter et plus
rentable que le wagon isolé qui demande une couverture nationale plus dense et une organisation
plus complexe à réaliser.
La baisse des prix qui résulte de la mise en œuvre d’appels d’offres est estimée à 20 à 25%. Elle
est rendue possible par la recherche de gains de productivité et l'amélioration de la chaîne
logistique.
La libéralisation du marché a facilité, par ailleurs, l'émergence de services innovants, tels que les
services d'« autoroute ferroviaire » à longue distance et les réseaux à grande vitesse, qui laissent
présager des perspectives de développement, de report modal et des gains d'efficacité tant sur le
plan économique que sur le plan environnemental.
C'est ainsi, par exemple, que l'ouverture en septembre 2007 d'un service d'autoroute ferroviaire
entre Perpignan et Bettembourg au Luxembourg offre aux transporteurs routiers la possibilité de
faire circuler leurs camions sur des trains, sur une distance de près de 1000 km, la plus longue
d'Europe. L'objectif fixé par le gouvernement est de transporter un million de poids lourds sur les
autoroutes ferroviaires et maritimes d'ici 10 ans.
Un autre marché prometteur, mais réservé aux grandes agglomérations, est celui de
l'acheminement ferroviaire du fret urbain, tel que le pratique par exemple VFLI pour le compte de
l'enseigne Monoprix. De tels services peuvent permettre aux collectivités territoriales de s'emparer
des enjeux liés au développement du fret ferroviaire.
Au total, la part de marché des nouveaux entrants, qui représentait à peine 1% en 2006, semble
avoisiner, à la fin de l'année 2007, 8% du tonnage transporté, mais légèrement moins en tonneskilomètres.
Il faut souligner toutefois la faiblesse des sources statistiques disponibles.
L'estimation donnée provient de la SNCF, les services du ministère chargé des transports ayant des
difficultés à collecter les données de trafics émanant des entreprises ferroviaires.
De l'avis toujours de la SNCF, la capacité d'emport des nouveaux entrants devrait continuer à
augmenter et pourrait représenter en 2010, près de 10% du volume aujourd'hui assuré par celle-ci.
Comme en 2006, le volume du fret ferroviaire paraît s'être maintenu autour de 11% de l'ensemble
du trafic intérieur de marchandises. En 10 ans (de 1995 à 2005), il a vu sa part décliner de 15% à
11%, alors que cette part augmente dans des pays voisins comme les Pays-Bas, la Suisse et
l'Allemagne, où sa croissance est, depuis cinq ans, plus rapide que celle du trafic routier.
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Il convient de souligner cependant qu'un seul certificat de sécurité a été délivré en France, en
2007 : il concerne la société VFLI, entreprise française titulaire, depuis 2006, d'une licence
d'opérateur ferroviaire. De plus, la progression du marché s'est appuyée principalement, en 2007,
sur les services offerts par des entreprises ayant obtenu leur certificat de sécurité les années
précédentes.
Enfin, il subsiste encore, pour les nouveaux entrants, quelques difficultés pour un accès optimal au
marché du fret ferroviaire français.
Le nouvel environnement concurrentiel, mais également la situation économique de Fret SNCF,
ont conduit la SNCF, au cours du premier semestre 2007, à élaborer un programme d'actions
visant, en priorité, à restaurer la qualité de production au service des clients et à reconquérir des
parts de marchés sur les segments où elle est performante, notamment les grands axes de fret.
Mis en oeuvre à partir de l'automne 2007, ce programme comprend une restructuration de l'activité
''wagon isolé'' conduisant à la fermeture de 262 points de dessertes pour ce service, le trafic
''wagon isolé'' dans ces 262 gares représentant 2,5 % des wagons chargés acheminés chaque année
par Fret SNCF.
Cette réorganisation comporte la mise en place :
de trois ou quatre ''hubs'', à vocation nationale, proches des grands bassins industriels et
agricoles, et dotés d'une grande capacité de tri d'où seront organisés tous les flux de
marchandises (Villeneuve Saint Georges en région parisienne ; Woippy en Moselle ; Sibelin,
au sud de Lyon et Gevray, près de Dijon, venant en appui) ;
− d'une trentaine de ''plates-formes'' de tri, qui traiteront des wagons isolés et des trains
complets ;
− et d'une dizaine de ''plates-formes'' spécialisées dans les trains complets.
−
La SNCF a poursuivi parallèlement son développement au niveau international, comme l'attestent
le développement de ses trafics en ''open access'' sur d'autres réseaux et les collaborations avec les
autres entreprises ferroviaires européennes.
Ainsi, Fret SNCF a-t-il créé, en ''open access '', un service entre Anvers et Perpignan avec
l'opérateur suisse HUPAC et un service entre Anvers et Lyon pour RAIL LINK.
Également, à travers sa filiale Fret Benelux (SFB), la SNCF a démarré, en début d'année 2007,
toujours en ''open access'', un service commercial en Belgique (liaison Anvers/Vénissieux) et un
second service aux Pays-Bas, en Juin 2007, ( liaison entre Rotterdam/Lyon), pour le compte de
NAVILAND CARGO (ex CNC), sa filiale de transport combiné maritime dont les activités ont été
recentrées sur un seul cœur de métier, le transport combiné maritime.
De plus, depuis le début de l'année 2007, NAVILAND CARGO a ouvert deux nouvelles liaisons
nationales de fret entre Le Havre-Paris et Cognac-Le Havre (exploitées par Naviland Cargo et Fret
SNCF).
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Au total, Fret SNCF enregistre des progressions de trafic pour l'ensemble du combiné de plus de
8% pour l'ensemble de l'année 2007, dans lesquelles le combiné maritime avec NAVILAND
CARGO prend toute sa place.
Par ailleurs, Fret SNCF a obtenu des certificats de sécurité en Grande-Bretagne, en Belgique, aux
Pays-Bas, en Italie. Il a également obtenu, en 2007, le certificat de sécurité lui permettant de faire
circuler ses trains au Luxembourg en tant que transporteur unique jusqu'en 2010. Ce certificat est
valable sur l'ensemble du périmètre ferroviaire luxembourgeois tant en transport conventionnel
qu'en transport combiné.
2 - Contacts avec les entreprises et leurs attentes
En Février 2007, la mission de contrôle a rencontré les huit nouveaux opérateurs ferroviaires
présents à cette date sur le réseau ferré national, afin de recueillir leurs observations sur leurs
expériences de nouveaux entrants sur le marché français du fret ferroviaire.
Elle s'est également rendue, le 24 Mai 2007, à l'invitation de Réseau Ferré de France, à la 5 e
Conférence nationale consultative sur les sillons qui réunit tous les acteurs du système ferroviaire
(entreprises ferroviaires, clients de RFF, autorités organisatrices et de contrôle, organisations
représentatives des professionnels ou des usagers des transports).
Cette conférence se veut un lieu d'échanges et de liberté d'expression.
À l'occasion de ces différents contacts, les opérateurs ont exprimé un certain nombre
d'insatisfactions développées dans l'Annexe III du présent rapport.
En résumé, les intéressés estiment leur développement entravé par des barrières à l'entrée du
marché tenant principalement :
− À la lourdeur des formalités administratives, en particulier pour l'obtention des attestations de
compatibilité du matériel roulant ;
− À la difficulté d'obtention de sillons ferroviaires ;
− Au sous-emploi de nombreux sillons qui pourraient être transférés au lieu de demeurer
inutilisés ou sous-utilisés ;
− À la complexité de la tarification des sillons ;
− À l'absence de confidentialité des informations relatives aux sillons vis-à-vis du gestionnaire
d'infrastructure délégué ;
− Aux difficultés de louer des wagons ;
− Au manque de transparence des informations disponibles ;
− À la gestion de la co-exploitation des gares de fret ;
− Aux difficultés d'accès aux facilités essentielles :
o coût d’utilisation non public ;
o liste exhaustive des terminaux de marchandises non publique ;
o informations sur les conditions d’accès non publiques ;
o absence de confidentialité des relations commerciales ;
o aucune procédure de concertation mise en place avec la SNCF.
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Par ailleurs, la mission relève une convergence de vues entre tous les acteurs du secteur ferroviaire
sur les deux points suivants :
- L'établissement d'une véritable autorité de régulation du transport ferroviaire en France, à
l'image de celles créées lors de la libéralisation des marchés de l'énergie et des
télécommunications, chargée de veiller au développement de la concurrence, et aux relations entre
les acteurs du marché, en particulier entre le gestionnaire du réseau et ses utilisateurs, pour régler
rapidement les litiges.
En l'absence d'une telle autorité, les entreprises hésitent à déposer des réclamations auprès de la
mission de contrôle, en raison du manque de crédibilité de celle-ci, et par crainte de susciter de
nouvelles difficultés dans leurs rapports avec la SNCF.
- La mise en place du « système d'amélioration des performances » que prévoit l'article 11 de la
directive 2001/14 et qu'ont déjà instauré certains pays européens (Allemagne et Royaume-Uni
en particulier).
Ces points ont été portés à la connaissance du ministre chargé des transports.
II – AVIS RENDUS PAR LA MISSION
1 - Avis sur les réclamations
Pour la deuxième fois depuis sa création en 2003, la mission de contrôle a été amenée à rendre un
avis sur une réclamation. Il s'agissait cette fois d'une réclamation déposée, en Juin 2007, par une
entreprise ferroviaire européenne, en sa qualité de client de la SNCF, et reprochant à celle-ci des
pratiques discriminatoires dans la fourniture des prestations d'accès au tunnel sous la Manche et au
terminal de Calais-Frethun.
Cette réclamation, s'inscrivant dans le contexte plus général de la renégociation des charges
d'usage du tunnel sous la Manche entre Eurotunnel, la société britannique EWS et la SNCF, était
présentée par une entreprise exploitant, en qualité d'opérateur logistique de fret, les trafics
transmanche, pour lesquels elle utilise, faute de pouvoir les assurer elle-même en l'absence de
certificat de sécurité, les services de la société britannique EWS et de la S.N.C.F, l'acheminement
de ses trains sur la section française du tunnel sous la Manche et sur le terminal de Calais-Fréthun
étant assuré par la SNCF.
Dans sa réclamation, l'entreprise mettait en cause la modification par la SNCF de ses conditions
tarifaires, au-delà des coûts jusqu'alors pratiqués, tant pour l'usage du tunnel sous la Manche que
pour celui du terminal de Calais-Frethun.
Selon la requérante, la SNCF commettait d'une part, un abus de position dominante en établissant
ses prix à un niveau ne reflétant pas ses coûts d'exploitation et pratiquait, d'autre part, un
traitement discriminatoire en imposant des tarifs plus élevés qu'aux autres opérateurs pour
l'utilisation du tunnel sous la Manche et du terminal de Calais-Fréthun.
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Elle demandait, en conséquence, à la mission de ''rechercher les éléments indiquant dans le détail,
les coûts et redevances entre le tunnel et le terminal''.
L'analyse des éléments de la réclamation a fait ressortir que les griefs soulevés à l'encontre de la
SNCF portaient sur les conditions de tarification de trois catégories de prestations :
- Le passage dans le tunnel, dont le péage comprend des charges variables et une quote-part de
charges fixes ;
- Les services assurés par la SNCF sur le chantier de Fréthun dédié au trafic transmanche,
notamment la préparation des trains avant l'entrée dans le tunnel (reconnaissance des trains,
composition, accrochage et décrochage des locomotives) ;
- Les contrôles de sécurité et de police (réalisés dans le cadre, notamment, de la lutte contre
l'immigration clandestine).
Parmi ces facilités, seules les deux dernières catégories sont assurées sur le chantier de CalaisFréthun.
Dans son avis rendu au ministre des transports en Juillet 2007, la mission a considéré qu'elle
n'était pas compétente pour émettre un avis sur la partie de la réclamation relative aux griefs se
rapportant au passage dans le tunnel, qui est régi par le traité de Cantorbéry de 1987.
Cette compétence relève de la Commission intergouvernementale (CIG) chargée, en application de
ce traité, de superviser, au nom et pour le compte des gouvernements du Royaume-Uni et de la
République Française, l'ensemble des sujets relatifs à la construction et à l'exploitation de la
liaison fixe transmanche.
La mission a estimé en revanche que, bien que le terminal de Calais-Frethun soit
fonctionnellement lié au tunnel sous la Manche, il appartenait au réseau ferré national, et qu'elle
était donc compétente pour examiner ceux des griefs relatifs aux conditions tarifaires pratiquées
par la SNCF pour l'utilisation de ce terminal.
Elle a estimé toutefois que ces griefs n'étaient pas justifiés.
L'instruction a fait ressortir, en effet, que le prix demandé par la SNCF pour les prestations liées au
terminal ferroviaire, qui ne représentent qu'une part très minime du total, ne pouvait être à l'origine
de la hausse ayant motivé la réclamation.
L'augmentation tarifaire envisagée par la SNCF était motivée par l'alignement de ses prix sur la
réalité de ses charges, sans marge, liées au passage dans le tunnel, et concernait donc ce seul
passage.
S'agissant des missions de sûreté et de police, la mission a attiré l'attention du ministre, s'il
s'avérait que le coût en était mis à la charge de la SNCF et répercuté par celle-ci dans ses prix, sur
la nécessité d'en clarifier le régime dans le respect des principes de droit applicable.
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2 - Avis sur le document de référence du réseau
Comme les années précédentes, la mission de contrôle a, conformément à l'article 17 du décret du
7 mars 2003, rendu un avis sur le projet de document de référence du réseau ferré national établi
par Réseau Ferré de France, le gestionnaire du réseau, pour l'horaire de service 2009 qui doit entrer
en application à compter de décembre 2008.
Cet avis a été adressé le 8 Novembre 2007 à Réseau Ferré de France.
Cette sixième édition du document de référence, dont la première a été publiée en juillet 2003,
comporte des avancées significatives dans le sens des recommandations formulées les années
précédentes par la mission et répond à certaines des demandes formulées par les nouveaux
entrants, en particulier en ce qui concerne les services essentiels mentionnés à l'article 3,
paragraphes I et II, du décret du 7 mars 2003 et la description des prestations assurées par la SNCF
aux entreprises ferroviaires et de leurs coûts.
Il en va ainsi en ce qui concerne :
- les horaires d'ouverture des lignes, gares et postes,
- la liste et localisation des cours de marchandises accessibles,
- les modalités d'utilisation de ces cours et des terminaux pour le chargement et le déchargement
des marchandises,
- l'accès aux stations de ravitaillement en carburant,
- les prestations relatives aux matériels roulants,
- la prestation de pesage de wagons de marchandises,
- la liste des centres d'entretien du matériel roulant, tours en fosse, installations de pesage et
passerelles de visite de toitures et conditions de fourniture de ces prestations par la SNCF,
- la liste des centres de maintenance légère.
Il conviendra de vérifier, à l'usage, s'il a été bien répondu aux besoins des entreprises.
Par ailleurs, des ajustements techniques ont été apportés au texte en divers endroits pour se
rapprocher de la structure commune des documents de référence préconisée par l'association
RailNet Europe.
La mission a toutefois regretté, comme les années précédentes, ne pas disposer des moyens lui
permettant d'émettre un avis autorisé sur la tarification de l'infrastructure.
Il a lui semblé, cependant, que les principes de tarification adoptés par Réseau Ferré de France
n'étaient pas de nature à créer un obstacle à l'accès de nouveaux entrants sur le marché ferroviaire
français.
La mission n'en relève pas moins une demande de la part des entreprises tendant à ce que soit
instaurée une procédure de tarification de l'électricité plus souple et avec plus de progressivité,
celle actuellement proposée par RFF étant jugée trop sophistiquée en raison du nombre élevé de
paramètres qu'elle fait entrer en ligne de compte et pas assez souple.
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III - COOPÉRATION INTERNATIONALE
1 - Participations aux réunions du groupe de travail des organismes de contrôle
Comme ses homologues européens, la mission a participé aux trois réunions du groupe de travail
des organismes de contrôle organisées par la Commission européenne, lesquelles se sont tenues en
Février et en Juin 2007 à Bruxelles et en Novembre 2007, à Dortmund, en Allemagne, à
l'invitation de la Bundesnetzagentur, l'agence fédérale chargée de la surveillance de la concurrence
dans les secteurs de l'électricité, du gaz, des télécommunications, des postes et des chemins de fer
allemands, mise en place depuis le 1er Janvier 2006.
Lors de ces réunions, quatre thèmes principaux ont été abordés, lesquels font l'objet de
commentaires plus développés dans l'Annexe IV :
- L'accès aux facilités essentielles ;
- La coopération entre les organismes de contrôle et l'association RailNet Europe (RNE) ;
- Le système ''d'amélioration des performances''.
- Les accords et traités bilatéraux régissant le fret ferroviaire transfrontalier ;
Ces deux derniers points méritent un bref commentaire.
1.2 - Le système ''d'amélioration des performances''
L'article 11 de la directive européenne 2001/14 prévoit la mise en place, dans chaque État membre,
d'un système ''d'amélioration des performances'' qui peut prévoir, en cas de défaillance du réseau,
des sanctions et des compensations telles que :
- des pénalités de retard ;
- l'indemnisation des préjudices subis ;
- des primes pour la récupération des retards.
L'Union Internationale des chemins de fer (UIC) mène, depuis 2004, au niveau européen, des
travaux pour développer un système international ''d'amélioration des performances'', baptisé
''European Performance Regime Project'' (projet EPR), auquel chaque État serait libre d'adhérer.
Ce système est basé sur l'observation des retards en un certain nombre de points de surveillance
pré-déterminés. Les retards susceptibles de déclencher des pénalités peuvent être imputables au
gestionnaire d'infrastructure, à l'entreprise ferroviaire ou à des causes extérieures. Des tests sont en
cours pour évaluer la fiabilité de ce système et les options à retenir avant sa mise en œuvre.
Certains États membres ont, sans attendre, instauré un tel système d'amélioration des
performances. C'est le cas notamment de l'Autriche, du Royaume-Uni, et de l'Allemagne où ce
régime a été introduit, en 2006/2007, par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire allemande,
DB Netz, à la demande de l'agence fédérale de contrôle, la Bundesnetzagentur.
Dans les trois cas, les systèmes ''d'amélioration des performances'' s'appliquent tant au transport de
marchandises qu'au transport de voyageurs.
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1.2. - Les accords ferroviaires transfrontaliers
La Commission européenne s'est aperçue, à la lumière d'une étude confiée en 2005 au consultant
Colin Buchanan & Partners (CBP) qui recense les accords ferroviaires transfrontaliers conclus
entre États membres, entreprises ferroviaires ou gestionnaires d'infrastructure, que certaines
situations, souvent anciennes, étaient contraires au droit communautaire.
Pour les organismes de contrôle, ces accords soulèvent un certain nombre de difficultés et
d'interrogations, certains accords comportant, par exemple, des critères d'accès à l'infrastructure
ferroviaire discriminatoires pour les nouveaux entrants par rapport aux entreprises ferroviaires
historiques en place.
Plusieurs organismes de contrôle ayant demandé à la Commission européenne de se saisir de cette
question et d'engager une action législative sur ce thème pour renforcer la coopération entre les
organismes de contrôle de pays frontaliers, un groupe de travail spécial a été constitué, qui est
appelé à se réunir en 2008.
2. - Participations au projet intergouvernemental de développement d'un corridor de
fret ferroviaire entre Rotterdam (NL) et Lyon (F)
Pour la troisième année consécutive, la mission a poursuivi son implication dans le projet
intergouvernemental de développement du fret ferroviaire sur le corridor reliant Rotterdam et
Lyon, lancé fin 2004, en collaboration avec la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas, après la
signature d'un ''mémorandum d'accord '' entre ministres des transports de ces quatre États
membres.
Après le rapport général d'étape remis fin décembre 2006, un nouveau mandat de travail a été
donné au Comité de pilotage mis en place pour superviser l'avancement des travaux sur ce
corridor, par les ministres des quatre pays partenaires, pour les années 2007 et 2008.
En 2007, le groupe de travail des organismes de contrôle a constaté une évolution favorable du
marché du fret ferroviaire sur ce corridor, marquée par l'arrivée de plusieurs nouvelles navettes
couvrant l'ensemble du corridor ou des parties de celui-ci (trafics réalisés par les opérateurs de
transport combiné, NAVILAND CARGO et HUPAC).
Il a observé toutefois que, si les guichets ''uniques'' ont été mis en place sur le corridor, des progrès
doivent être réalisés dans l'instruction des demandes de sillons, l'établissement des catalogues de
sillons internationaux de bout en bout, la coordination entre les gestionnaires d'infrastructure des
quatres pays, notamment par le développement de systèmes comme PATHIFINDER qui permet
d'améliorer la commande de sillons internationaux.
Les opérateurs en exercice sur le corridor ont également fait état d'autres difficultés dont l'examen
fait la matière des travaux à venir, qui s'élargiront, en 2008, au matériel roulant.
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Rapport Annuel 2007
IV - RECOMMANDATIONS DE LA MISSION
Dans son rapport d'activité 2006, la mission avait formulé plusieurs recommandations portant sur :
- l'octroi de sillons ferroviaires à des candidats autres que les entreprises ferroviaires ;
- l'évolution de son propre rôle pour tenir compte de l'évolution du marché ferroviaire et du
contexte de la mise en oeuvre prochaine du ''3ème paquet ferroviaire'' ;
- et sur la réalisation d'un inventaire ou d'un guide des services et installations mis à disposition
des entreprises ferroviaires.
Sur les deux premiers points, des avancées peuvent être enregistrées.
1 – L'octroi de sillons à des candidats autorisés
Pour permettre d'assurer l'emploi optimal des potentialités du transport ferroviaire, l'article 16 de la
directive 2001/14/CE du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure
ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire autorise les États membres à attribuer des
sillons à d'autres candidats que les entreprises ferroviaires (opérateurs de transport combiné,
chargeurs, ports, personnes publiques chargées de l'organisation de services de transport, etc...) à
charge, pour ces derniers, de transférer les sillons une fois détenus par eux, à des entreprises
ferroviaires de leur choix.
Jusqu'à présent, la France n'a pas fait usage de cette faculté.
L'article 19 du décret du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national limite, en effet,
aux seuls entreprises ferroviaires, gestionnaires d'infrastructure et organismes de répartition des
capacités d'infrastructure, le droit de présenter des demandes d'attribution de sillons.
Dans ses deux précédents rapports d'activité, la mission a estimé devoir souligner les
inconvénients de cette position, et a fait observer que les principaux pays européens avaient décidé
d'utiliser cette possibilité, tant d'ailleurs pour le transport de voyageurs que pour le fret.
Un pas important devrait être franchi au début de l'année 2008 dans la mise en oeuvre de cette
recommandation si le Gouvernement décide de publier le projet de décret modifiant le décret n°
2003-194 du 7 mars 2003 précité qu'il a soumis, fin décembre 2007, à l'avis du Conseil d'État.
Ce projet prévoit d'ouvrir à des opérateurs autres que les entreprises ferroviaires, le droit de
demander et de détenir des sillons sur le réseau ferré national en vue de les mettre à disposition
d'entreprises ferroviaires pour assurer les services de transports qu'ils organisent.
Trois catégories de personnes sont intéressées :
- Les opérateurs de transport combiné ;
- Les personnes publiques organisant un service public de transport de voyageurs sur le réseau
ferré national telles que les Régions, ce qui devrait réduire la dissymétrie dans la concurrence entre
sillons fret et sillons TER ;
- Les collectivités publiques passant un marché comportant une prestation de transport de fret
pour leurs propres besoins.
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Rapport Annuel 2007
Le projet exclue les chargeurs – dont on peut, toutefois, raisonnablement penser qu'ils seront
concernés par une étape ultérieure – mais, pour faciliter la réalisation d'appels d'offres, il ouvre à
Réseau Ferré de France la possibilité de mettre en réserve tout sillon faisant l'objet de plusieurs
demandes pour un même service, afin de l'accorder, le moment venu, à l'entreprise ferroviaire qui
assurera finalement ce service.
À cette fin, RFF pourra exiger des informations complémentaires, dans le respect des exigences de
confidentialité entourant les informations à caractère commercial qui lui seront communiquées.
Les nouvelles dispositions ainsi prévues se veulent de la sorte équilibrées, l'objectif étant de
faciliter le recours au transport ferroviaire sans risquer une inflation des demandes de sillons
préjudiciable à l'efficacité du système ferroviaire.
2.- L'évolution du rôle de la mission
En ce qui concerne le fonctionnement de la mission, la seule avancée notable est l'ouverture de son
site internet en Novembre 2007 sous le lien www.mission-controleferroviaire.fr.
L'appel de candidature lancé en début d'année 2007, en vue du recrutement d'un collaborateur
supplémentaire, est demeuré infructueux.
En revanche, la mission relève avec intérêt la volonté exprimée par le Gouvernement de créer un
véritable régulateur ferroviaire.
Cette volonté s'est manifestée publiquement, à plusieurs reprises depuis l'été 2007, dans une
perspective d'augmentation de la part du fret non routier de 25 % d'ici à 2012.
Un projet de loi instituant une autorité indépendante chargée de veiller à la régulation du marché
ferroviaire, incluant le règlement des conflits entre l'opérateur historique qu'est la SNCF et ses
concurrents, et qui disposerait, à la différence de l'actuelle mission de contrôle, d'un certain
nombre de pouvoirs réels, a été annoncé.
La mission s'en réjouit.
3 - En ce qui concerne la réalisation d'un inventaire ou guide des services et installations mis à
disposition des entreprises ferroviaires, la mission ne peut que renouveler sa recommandation
précédente.
Devant le nombre d'observations formulées par les entreprises ferroviaires, il serait utile également
de réaliser un audit de la procédure d'attribution des sillons.
4 - Enfin, la mission s'inquiète du retard pris dans la mise en oeuvre de l'article 11 de la directive
2001/14, demandant la mise en place d'un ''système d'amélioration des performances'', appelé de
leurs vœux, ainsi qu'il a été dit précédemment, par les entreprises ferroviaires et par Réseau Ferré
de France.
L'actuel décret ''redevances'' ne remplit qu'imparfaitement ce rôle.
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Rapport Annuel 2007
Le gestionnaire d'infrastructure n'encourt, pour le moment, aucune sanction réelle si la prestation
servie à l'entreprise ferroviaire se trouve dégradée par rapport à la description qui en a été faite
dans le document de référence du réseau.
De même, en cas de grève, aucune pénalité n'est encourue, la grève étant assimilée, dans le
document de référence du réseau, à un cas de force majeure.
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Rapport Annuel 2007
ANNEXE I
--------LE CONTEXTE REGLEMENTAIRE
I - Au niveau européen, la négociation portant sur le « troisième paquet ferroviaire », engagée
depuis Mars 2004, a connu son dénouement après plus de trois années de débat. Un accord a pu
être conclu, en Juin 2007, entre le Parlement européen et le Conseil dans le cadre de la procédure
de conciliation, un compromis ayant été notamment trouvé sur le champ d'application du
règlement sur les droits et devoirs des passagers.
C'est ainsi que deux nouvelles directives viennent de voir le jour :
− La directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 modifiant la
directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer
communautaires et la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités
d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire ;
−
La directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la
certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le
système ferroviaire dans la Communauté.
Un nouveau règlement n°1371-2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires a été
également adopté le 23 octobre 2007.
Ces trois textes ont été publiés au Journal officiel de l'Union européenne du 3 Décembre 2007 (L.
315).
1 - La directive 2007/58/CE sur l'accès au marché prévoit l'ouverture à la concurrence, au plus
tard en 2010, du transport international de voyageurs. Le cabotage intérieur, à savoir la possibilité
de prendre et de laisser des voyageurs tout au long d'un parcours international dans un même pays
est également autorisé. Les Etats membres ont la possibilité de restreindre ce ''cabotage
consécutif'', qui ne doit être qu'accessoire au service international, s'il met en péril l'équilibre
économique d'un service exercé dans le cadre d'un contrat de service public.
Il incombe à l'organisme national de contrôle de déterminer si le cabotage peut être restreint.
En vertu des missions nouvelles qui lui sont attribuées, cet organisme devra dorénavant être
fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l'attribution d'un
contrat de service public.
Les États membres peuvent, d'autre part, autoriser une autorité à prélever une redevance sur les
services ferroviaires de transport de passagers de leur zone de compétence, dans le but de
contribuer au financement des lignes d'aménagement du territoire.
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Rapport Annuel 2007
Par ailleurs, les entreprises ferroviaires peuvent conclure des accords-cadres avec le gestionnaire
d'infrastructure d'une durée de cinq ans renouvelable, voire d'une durée de quinze ans, pour
répondre à des investissements lourds.
La transposition de cette directive doit être achevée, au plus tard, dix huit mois après son entrée en
vigueur, d'ici le 4 Juin 2009.
2 - La directive 2007/59/CE sur la certification des conducteurs de train vise à créer un ''permis de
conduire'' des conducteurs de train (fret et voyageurs) et distingue :
−
une licence relative aux compétences et connaissances générales de la profession, attribuée par
l'autorité compétente d'une part (en France, il pourrait s'agir, par exemple, du ministre chargé
des transports ou de l'EPSF) ;
−
et une attestation complémentaire, qui couvre les connaissances propres aux matériels utilisés
et aux lignes empruntées, attribuée par le gestionnaire d'infrastructure ou l'entreprise
ferroviaire du conducteur, d'autre part.
La mise en oeuvre de cette certification prendra une dizaine d'années, en commençant par les
conducteurs sur services internationaux.
Des conditions minimales d'âge, de formation de base, d'aptitude physique et de qualification
relatives à la certification des conducteurs de locomotive et de train sont définies. Les conducteurs
devront se soumettre également à des vérifications périodiques sur le respect de ces exigences
médicales et professionnelles. Les responsabilités, les tâches et les compétences des autorités et
des acteurs du secteur sont également décrites (registres, inspections, sanctions).
Par ailleurs, les Etats membres doivent prendre des mesures afin d'éviter que les investissements
consentis par une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure pour la formation d'un
conducteur ne profitent indûment à un concurrent, en cas de départ volontaire du conducteur (par
exemple, par la mise en oeuvre d'une clause de dédit-formation).
Un rapport de l'Agence ferroviaire européenne, qui doit être rendu dans les dix-huit mois après
l'entrée en vigueur de la directive, soit, avant le 4 Juin 2009, identifiera les profils des autres
personnels de bord impliqués dans des tâches de sécurité.
Leur éventuelle certification fera l'objet d'une nouvelle proposition de la Commission.
Les Etats membres ont vingt quatre mois après l'entrée en vigueur de la directive, soit jusqu'au 4
décembre 2009, pour la transposer.
Le règlement n°1371/2007 relatif aux droits et obligations des voyageurs ferroviaires vise à
aligner le secteur ferroviaire sur celui de l’aérien dans le but d’accroître l’attractivité du rail.
3-
Il harmonise les dispositions quant à la conclusion et l'exécution du contrat de transport en matière
de responsabilité et d'assurance de l'entreprise ferroviaire, d'information des voyageurs, ou de
délivrance des billets.
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Rapport Annuel 2007
Il prévoit des dispositions en matière d'assistance et d'indemnisation en cas de retard et/ou de
correspondances manquées.
Des dispositions particulières sur le droit au transport et à l’assistance des personnes à mobilité
réduite sont également introduites.
Bien que s'appliquant en principe à tous les transports ferroviaires, les Etats membres peuvent
exclure du champ d'application les services ferroviaires urbains, suburbains et régionaux à
l'exception de certains principes élémentaires.
Une période de transition générale de cinq ans renouvelables deux fois est également prévue.
Le choix de recourir à ces dérogations doit faire l'objet d'un acte réglementaire à prendre avant
l'entrée en vigueur de ce règlement fixée au 4 Décembre 2009.
II - En matière de sécurité, la Commission européenne avait adopté, le 13 Décembre 2006, une
série de mesures visant à soutenir la revitalisation des chemins de fer en éliminant les obstacles à
la circulation ferroviaire sur le réseau européen. Elles étaient constituées :
- de deux projets de directives : - l'une consistant en la refonte des directives existantes sur
l'interopérabilité ferroviaire (directives 96/48/CE et 2001/16/CE relatives à l'interopérabilité du
système ferroviaire transeuropéen respectivement à grande vitesse et conventionnel) ; - et l'autre
modifiant la directive 2004/49/CE sur la sécurité des chemins de fer communautaires.
- ainsi que d'un projet de règlement modifiant le règlement instituant une Agence ferroviaire
européenne (règlement 881/2004).
Ces propositions visent à améliorer la partie technique du cadre réglementaire ferroviaire pour
assurer une meilleure articulation entre les différents textes existants, et ainsi clarifier leur
application.
Une des initiatives porte sur la simplification de la procédure d'homologation du matériel roulant
ferroviaire, de façon à en réduire les coûts et la durée.
Cette procédure est en effet considérée par les acteurs du secteur comme une des barrières les plus
importantes à l'accès au marché et à la création d'entreprises ferroviaires de fret.
En outre, dans le cadre du programme de simplification de la législation, la Commission a proposé
également de consolider et de fusionner les directives sur l'interopérabilité ferroviaire.
Enfin, après un travail important sous présidence allemande, la présidence portugaise a terminé
l'examen des directives sur l'interopérabilité et sur la sécurité des chemins de fer en aboutissant à
des orientations générales sur ces deux directives au Conseil du 2 octobre 2007.
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Rapport Annuel 2007
ANNEXE II
--------PANORAMA DES NOUVEAUX ENTRANTS
SUR LE RESEAU FERRE NATIONAL
CFTA- CARGO
Titulaire d'une licence d'opérateur ferroviaire (en Juillet 2004) et d'un certificat de sécurité (en
Décembre 2004), la société CFTA CARGO, filiale de la société CONNEX (elle-même division
Transports de la société VEOLIA Environnement), s’est positionnée comme opérateur de traction
ferroviaire, en concurrence des compagnies ferroviaires historiques.
CFTA CARGO a été la première entreprise ferroviaire privée en France à exploiter, le 13 juin
2005, un service international de fret dans l'Est de la France vers l'Allemagne (transports de chaux
pour le groupe belge Lhoist, des carrières de Dugny dans la Meuse jusqu'aux usines du Land de la
Sarre exploitées par le groupement sidérurgique allemand Dillingen Hütte et Saarsthal).
En Septembre 2005, un avenant au certificat de sécurité de la société CFTA Cargo lui a permis
d'exploiter un second trafic international de fret (transport de bobines de papier de la société
Norske Skog Logistics N.V.) entre Golbey, dans les Vosges, et Kehl, à la frontière allemande, pour
le compte de la société EURORAIL.
En Octobre 2005, la société CONNEX est devenue VEOLIA TRANSPORT.
En 2007, CFTA Cargo a poursuivi ses activités ferroviaires réalisées pour le compte de la SNCF.
VEOLIA CARGO FRANCE
Après obtention de son certificat de sécurité le 27 novembre 2006, la société VEOLIA CARGO
filiale nationale de VEOLIA TRANSPORT entièrement dédiée au fret ferroviaire, a repris les
services précédemment réalisés par CFTA Cargo, dont le certificat de sécurité d’entreprise
ferroviaire a été retiré.
Durant l'année 2006, la société a poursuivi l'exploitation des deux liaisons précédemment
exploitées par CFTA CARGO.
En Juillet 2006, elle a démarré un premier trafic de fret domestique (transport de bouteilles de
verre vides) entre Neufchäteau / Gironcourt, dans les Vosges (88) et Obernai (67).
Le partenariat noué, en Septembre 2006, avec CMA-CGM, 3ème armement conteneurisé mondial
(et qui a donné naissance à deux filiales – RAIL LINK EUROPE et VEOLIA CARGO LINK) a
permis à cette société de se placer, en fin 2006, sur le marché prometteur de la traction ferroviaire
de conteneurs maritimes.
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Rapport Annuel 2007
Le 13 Décembre 2006, VEOLIA CARGO FRANCE a démarré, pour le compte de RAIL LINK
EUROPE un trafic international de conteneurs par train. La liaison concernée s’effectue de
Marseille jusqu’à Ludwigshafen (Allemagne)
En 2007, l'entreprise a consolidé sa stratégie de développement dans le fret ferroviaire par une
progression accrue de ses trafics sur l'axe France-Allemagne (pays où elle est déjà fortement
présente également), les projets réalisés, en 2007, impliquant des parcours plus longs en France
(côté français, axe Est-Bourgogne et couloir rodhanien), à partir des ports du Havre, de Bordeaux
et de Marseille.
Ainsi, le 26 Mars 2007, l'entreprise a démarré un nouveau trafic domestique sur le réseau ferré
national français, entre Bassens (33) et Boussens (31) pour les ciments Lafarge.
Le 21 Juin 2007, l'entreprise a lancé une nouvelle relation entre Le Havre /Dourges et l'Allemagne
(Mannheim).
Depuis Septembre 2007, la société assure la traction de nouvelles navettes de conteneurs pour le
compte de RAIL LINK EUROPE sur les axes Lyon/Fos, Zeebruge/Dourges, et Le Havre/Bonneuil.
À l'international, après obtention d'un certificat de sécurité aux Pays-Bas et en Allemagne,
VEOLIA CARGO a lancé plusieurs trafics aux Pays-Bas (trafics portant sur des opérations
domestiques) ainsi que vers l'Allemagne (opérations de fret international).
L'année 2008 sera marquée par les développements suivants :
- le démarrage des opérations en Italie et Belgique grâce à la création de Veolia Cargo Italy et
Veolia Cargo Belgium (effective en Décembre 2007) ;
- la consolidation des positions de Veolia Cargo en Allemagne, avec le lancement de nouveaux
trafics internationaux vers la France et la Pologne ;
- la consolidation des positions de Veolia Cargo dans le Benelux ;
- le développement du trafic domestique en France.
EURO CARGO RAIL
Filiale française du groupe ferroviaire britannique EWS, qui affiche, sous la marque EURO
CARGO RAIL, de solides ambitions sur le marché français, la société EURO CARGO RAIL
assure depuis 2005 (avec la reprise du premier certificat de sécurité attribué à EWSI), des trafics
entre la France et la Grande-Bretagne, ces trafics ayant comme base la moitié Nord de la France,
mais celle-ci est en voie de couverture territoriale plus dense. Elle assure également des trafics
domestiques ayant comme base le Nord - Ouest de la France.
Les premiers trafics, réalisés en Juin 2006 et Juillet 2006, portaient sur des transports de céréales
au départ de la Région Centre vers deux usines de transformation d'un groupe d’alimentation
animale en Bretagne d'une part, et des transports de granulats entre les Carrières du Boulonnais et
les Carrières de la Vallée Heureuse (62), vers plusieurs destinations en Haute-Normandie et en
Picardie, puis vers la Grande-Bretagne, via le tunnel sous la Manche, d'autre part.
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Rapport Annuel 2007
Depuis Janvier 2007, la société s'est positionnée sur un trafic de charbon entre Dunkerque et la
Lorraine, suivi, en Mars 2007, par un trafic de pièces automobiles entre Vintimille et Hendaye (via
Toulouse et Bordeaux). EURO CARGO RAIL s'est également vu confier, par la société des Eaux
d’Evian, un trafic à destination de la Grande-Bretagne.
Enfin, la société a fait ses débuts en 2007, pour le compte de RAIL LINK EUROPE
transport de conteneurs au départ du Havre (liaison Le Havre / Clermont-Ferrand).
(1)
(1)
, dans le
A noter que Rail Link opérateur combiné, fidèle à la tradition du secteur maritime, prend soin de mettre en
place des trafics avec des tractionnaires différents : de façon privilégiée avec Véolia Cargo Link (cf. ci dessus),
mais aussi les opérateurs historiques (SNCF, SNCB....) et les autres opérateurs présents en France (EuroCargo
Rail-EWSI).
EUROPORTE 2
Filiale à 100% du groupe EUROTUNNEL, et premier opérateur (hormis la SNCF) à recevoir un
certificat de sécurité en France en 2004, la société EUROPORTE 2 n'avait pas encore utilisé son
certificat à fin 2006.
Après une marche d'essai réalisée en Août 2007, entre le portail britannique du tunnel sous la
Manche et la gare de Fréthun, l'entreprise a réalisé, en Novembre 2007, ses premiers services
commerciaux, la société assurant, pour le compte de la SNCF, la traction de ses trains dans le
tunnel sous la Manche, mais aussi de certains convois d'EWS.
La SNCF lui a transmis les opérations au sol de la gare de Frethun (contrôle de sécurité, de sûreté,
manœuvre, documentation administrative, etc...) en ce qui concerne le trafic transmanche.
Comme elle le souhaitait depuis l'origine, la société EUROPORTE 2 se positionne comme
opérateur de proximité complémentaire des opérateurs historiques, autour du point d’entrée du
tunnel, et sur des produits à forte valeur ajoutée. La société envisage également de réaliser, en
2008, des trafics de plus longue distance.
SECO-RAIL
Filiale ferroviaire du groupe Colas (Bouygues) spécialisée dans les travaux ferroviaires
(construction de voies ferrées, renouvellement, maintenance), et en possession d'un certificat de
sécurité depuis le 4 Décembre 2006, l'objectif de SECO RAIL était d’être opérationnelle dès le
début de l'année 2007, pour assurer la desserte de certaines de ses carrières embranchées délaissées
par la SNCF suite à la mise en œuvre, par celle-ci, du plan Fret.
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Rapport Annuel 2007
Le 8 janvier 2007, la société a démarré;un premier trafic de granulats au départ de carrières situées
près de Thouars (79) et d'Anor (59), à destination de ses centrales d'enrobage, en Région Centre,
Région Parisienne (vers le port de Gennevilliers et Bonneuil), et en Picardie (Chaulnes).
Par manque de wagons, la société n'a pu commencer que début Octobre 2007 des transports de
granulats à partir de d'une carrière située à Wallers Trélon (59) vers des centrales de la Région
Parisienne et de la Picardie.
Pour 2008, la société Seco-Rail envisage de commencer des transports de sa carrière de Raon
l'Etape (88) et des carrières du Sud Ouest.
B-CARGO /SNCB (Belgique)
Filiale fret de la SNCB (Les Chemins de fer belges), partenaire d’Arcelor, et titulaire d'une licence
ferroviaire belge, la société B-CARGO a obtenu un certificat de sécurité, en février 2006, pour
l’exploitation d’un service international de fret sur deux itinéraires différents : Mouscron
(Belgique)/Tourcoing (59) vers Fréthun (62); et Athus /Mont - Saint-Martin (Belgique)/Tourcoing
(69) vers Creutzwald (57). Le souhait de l'entreprise est de se positionner sur des activités à valeur
ajoutée (comme les opérations locales, l’organisation et le plan de transport).
En 2006, B-CARGO a démarré un trafic de conteneurs au départ de la région anversoise jusqu’à
Fréthun, puis un transport de charbon depuis l’Allemagne à destination de la centrale électrique de
Creutzwald en Lorraine, via Anvers. Au cours de l'année 2007, les circulations se sont
développées, avec notamment des trafics réalisés à destination ou en provenance de GrandeBretagne (via le tunnel sous la Manche), la société B-CARGO assurant la traction jusqu'à Frethun.
Ces trafics sont réalisés entre :
 Gent / Fréthun /Swindon (sur une distance de 136 Km sur le réseau ferré, parcourue par BCargo) ;
 Wembley /Gremberg (B-Cargo remorquant le train entre Montzen et Fréthun (et vv) sur
une distance de 136 Km) ;
 Tourcoing- / Dourges et Anvers / Dourges (la société assurant uniquement la traction entre
Anvers/ Zeebrugge et Dourges, sur une distance de 39 Km);
 Relation La Louvière -Tergnier (sur une distance de 133 Km, parcourue par B-Cargo).
La société a également obtenu un certificat de sécurité pour l'itinéraire Mont St Martin-Creutzwald
mais ne l'utilise pas actuellement, le trafic se faisant avec Sibélit (Société internationale Belgique
Luxembourg Italie), basé sur une coopération entre SBB, NS, SNCF et SNCB).
CFL CARGO ( Luxembourg)
Née d'une association ''chargeur/entreprise historique'', et détenue à 33,34% par Arcelor et 66,66%
par les Chemins de Fer Luxembourgeois, la société CFL CARGO a vocation à assurer la desserte
et le transport longue distance de la production des usines luxembourgeoises d’Arcelor vers la
France, la Belgique et l’Allemagne.
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Rapport Annuel 2007
CFL CARGO, qui est titulaire d'une licence ferroviaire luxembourgeoise, possède, depuis Mars
2006, un certificat de sécurité l'autorisant à effectuer un service international de fret entre le
Luxembourg et Ebange en Moselle (57), en passant par Thionville (57).
Celui-ci portait sur un service maximum de 150 trains par an et par sens. Son rayon d'action est de
200 kilomètres autour du Luxembourg.
La société CFL CARGO a démarré, en Décembre 2006, des trafics entre Bettembourg et Ebange
(57), et en début d'année 2007, des trafics sur les relations Ebange-Mouzon et BettembourgGolbey, ces trafics étant tous repris au camion et non à la SNCF.
VFLI (Voies Ferrées Locales et Industrielles)
Filiale à 100% de SNCF Participation créée en 1997 pour proposer des prestations logistiques sur
installations embranchées (ITE), le groupe VFLI se positionne comme opérateur ferroviaire de
proximité, dont l'activité ferroviaire était initialement centrée sur les prestations internes pour les
industriels sur les ITE et des prestations en sous-traitance de la SNCF.
Après avoir obtenu, en Août 2006, sa licence d'entreprise ferroviaire, la société VFLI a obtenu, le
3 Octobre 2007, un certificat de sécurité.
Depuis le 1er octobre 2007, VFLI assure un trafic de coke et de brame entre Carling (Moselle) et
Dillingen (Allemagne), à raison de 4 allers/retours hebdomadaires, soit environ 800 000 tonnes par
an pour le compte de ROGESA. Elle assure également le transport des automobiles Renault pour
le compte de STVA entre le site Renault de Douai et le port du Havre (3 allers/retours par
semaine) sur une distance de 280 km. VFLI a également repris les opérations de manœuvres en
gare de Corbehem.
Ces deux trafics, initiés sous certificat de sécurité SNCF, ont basculé, dès le 4 octobre 2007, sous
certificat de sécurité VFLI.
Depuis le 28 novembre 2007, Fret SNCF a confié à VFLI l’acheminement de 4 à 5 wagons de
marchandises par jour, 5 jours par semaine, de Lieusaint et Combs-la-Ville (en banlieue sud-est de
la région parisienne) vers Paris (gare de Bercy) pour le compte de l'enseigne Monoprix, et destiné
à l'approvisionnement de ses 27 magasins parisiens. Il s'agit d' un premier trafic de « fret urbain ».
En début d'année 2008, VFLI envisage de débuter un trafic de fils de cuivre entre le port de
Dunkerque et Chauny (Aisne), et entre le port de Dunkerque et Loison (62) pour le compte de
Nexans et de ses filiales SCCC et SLC.
RAIL4CHEM
Créée en 2001 à l'initiative du groupe allemand BASF pour répondre à des besoins de l’industrie
chimique allemande et filiale du groupe allemand Hoyer, VTG, BASF, BERTSCHI AG, la société
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RAIL4CHEM propose également ses services pour tous types de trafics, et revendique une solide
expérience et un fort professionnalisme dans le transport de marchandises dangereuses.
Titulaire d'une licence ferroviaire allemande, RAIL4CHEM a obtenu, en Janvier 2006, un
certificat de sécurité en France, pour l’exploitation d’un service international de transport de
marchandises dangereuses entre les gares de Lutterade (Pays-Bas) et Bantzenheim en France (68),
en passant par le point frontière de Neuenbourg situé en Allemagne.
Ce service est effectué actuellement sous la forme d'un partenariat entre Fret SNCF et
RAIL4CHEM, et non sous son propre pavillon.
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ANNEXE III
--------ATTENTES EXPRIMÉES PAR LES OPÉRATEURS
1 - Les formalités administratives sont jugées souvent trop lourdes
Il en va ainsi, en particulier, des délais d'obtention, jugés très supérieurs à ceux de nos voisins
européens :
•
des certificats de sécurité et des agréments de circulation pour les matériels roulants ;
•
des documents nécessaires à l'obtention de l'autorisation d'exploitation des engins (les PV
d'accessibilité régionale, PVAR) ;
•
des réponses aux demandes de visite de site faites par les nouveaux entrants auprès de
RFF.
L'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) semble avoir adressé récemment à Réseau
Ferré de France des propositions pour donner aux entreprises ferroviaires les moyens d'être plus
réactives pour le démarrage de nouveaux trafics.
2 - Les difficultés d'obtention des sillons ferroviaires
Les délais d'instruction des demandes de sillons, de l’ordre de plusieurs mois pour les sillons
optimisés dont la recherche ne peut se faire sans itérations, sont jugés longs.
Les entreprises ne comprennent pas que Réseau Ferré de France attende l'expiration du délai de
réponse (30 jours) quand il lui est possible d'allouer, après concertation, un sillon voisin de celui
sollicité par le demandeur. Elles reprochent à RFF l'absence de démarches de recherche
volontariste de solutions alternatives, tout en le soupçonnant de satisfaire, en revanche, sur des
plages horaires voisines, lorsqu'il s'agit de la SNCF, les demandes qu'il n'est pas possible d'honorer
sur les plages demandées stricto sensu.
L'arrêt par RFF, un an à l'avance, du graphique de circulation rend en outre la tâche difficile aux
entreprises nouvelles qui connaissent mal les demandes à venir des clients, et que le marché du fret
oblige à démarrer de nouveaux trafics en cours d’année. Elles souhaiteraient que RFF pût
rapidement proposer, à titre temporaire, des sillons, dans l’attente du nouvel horaire de service.
Certes, des possibilités existent-elles d'utiliser la ''capacité résiduelle'', mais les sillons dits ''fac''
ont des caractéristiques techniques désavantageuses sur le plan commercial et la procédure
d’obtention reste longue.
Les entreprises attendent enfin de RFF, une plus grande réactivité aux demandes de sillons ''de
dernières minutes'' qui lui sont présentées, notamment pour les sillons qui traversent plusieurs
régions SNCF.
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Rapport Annuel 2007
3 - Les obstacles au transfert de sillons sous-employés
Les entreprises ferroviaires déplorent, d'une façon générale, le manque de sillons ferroviaires
disponibles et performants.
Des sections du réseau sont en partie inemployées, en particulier dans la partie secondaire de celuici, et devraient, selon certaines entreprises, notamment en cas d'utilisation exclusive pour un trafic
bien identifié, pouvoir donner lieu à des transferts partiels de sillons. Y font obstacle les conditions
de fourniture des sillons par RFF, qui ne comportent pas d'obligations de restitution.
Certaines entreprises demandent, par ailleurs, la mise en place d'un mécanisme de transfert de
sillons d’un opérateur à l’autre en cas de volonté du client de changer d’opérateur. La qualité de la
prestation dépend, en effet, largement des sillons.
De l'avis général, doivent, dans le même ordre d'idées, être améliorées les conditions dans
lesquelles sont attribués les sillons nécessaires à l'accomplissement de services donnant lieu à des
appels d'offres.
Une réponse aux deux questions précédentes serait l'octroi de certains sillons, non à l’entreprise
ferroviaire, mais au client, notamment lorsqu'il est un opérateur de transport combiné.
Toutefois, la plupart des nouveaux entrants n'y sont pas favorables et estiment qu'une solution
simple n'existe pas.
Certains suggèrent que les sillons soient gelés pour la période de l'appel d'offres et remis, le
moment venu, à celui qui l'a remporté, ce qui suppose que RFF ait connaissance des appels
d'offres à venir.
Une autre formule, plus simple, consisterait à pénaliser fortement le sous-emploi de sillons afin
que demeurent disponibles ceux qui ne pourront être utilisés que par l'entreprise retenue.
4 - Le soupçon d'absence de confidentialité des données relatives aux demandeurs de sillons
En l'état actuel, RFF ne peut étudier les demandes de sillons sans avoir recours au gestionnaire
d’infrastructure délégué, à savoir la SNCF. Cela pose aux yeux des nouveaux entrants un
problème majeur de garantie de confidentialité des données les concernant.
Les entreprises souhaitent vivement que le processus d'allocation de sillons soit traité de manière
totalement étanche vis-à -vis de la SNCF.
5 - La complexité de la tarification des sillons
Dans ce domaine, un fort besoin de simplification se fait sentir. Des réflexions sont en cours pour
y remédier.
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Rapport Annuel 2007
On peut observer que les nouveaux entrants utilisent majoritairement les lignes tarifiées en '' C ''
qui ont connu une augmentation de tarif de plus de 100% en trois ans. Le doublement envisagé
pose aux yeux des interlocuteurs la question de la productivité comparée du fer et de la route.
Par ailleurs, le système mis en place pour la tarification de l'électricité est critiqué, notamment en
ce qu'il imposerait aux entreprises d'équiper les machines de systèmes au coût pénalisant, au risque
de contribuer à l'utilisation, même sous caténaire, de locomotives diesel a priori plus simples et
moins coûteuses à exploiter, mais plus polluantes pour l'environnement.
6 - Le manque de transparence sur certaines données d'exploitation
Le gestionnaire d'infrastructure délégué annonce des délais importants de mise à jour des
consignes locales destinées à permettre l'activité, en totale sécurité, sur les mêmes chantiers de
manœuvre, de plusieurs entreprises ferroviaires.
Les consignes spéciales de desserte relatives aux conditions d'emprunt des lignes les moins
fréquentées du réseau et aux tonnages admissibles sur ces lignes, qui influencent fortement les
conditions de circulation sur les parcours principaux, ne sont parfois toujours pas connues.
De nombreuses autres informations, indispensables à la réalisation pratique de services
théoriquement possibles, ne sont pas disponibles (par exemple, disponibilité des voies de relais ou
information sur la fluidité du réseau, selon les périodes de la journée).
7 - Les difficultés d'accès aux facilités essentielles
Les nouveaux entrants déplorent de ne pas connaître les règles qui régissent l'accès aux services
devant être mis à la disposition des entreprises ferroviaires en application de l'Annexe II de la
Directive 2001/14.
Si des obligations à cet égard figurent bien, conformément à la directive, dans le décret du 7 mars
2003 et si RFF s'efforce de fournir à toute entreprise ferroviaire qui en fait la demande les
prestations en cause ou les informations nécessaires pour y accéder, il n'en reste pas moins qu'en
pratique, il n'existe aucune base de données techniques et aucun inventaire complet des
installations, et que le document de référence, qui constitue la première source d'information, est
encore incomplet, du moins jusqu'à sa toute dernière version.
Il en va ainsi, par exemple, de l'accès aux installations de chargement et de déchargement
indispensables pour opérer sur le réseau, dont la propriété est demeurée celle de la SNCF, à la
différence de celle des voies de service, des voies de triage et des chantiers de transport combiné
qui ont été transférés à RFF.
Les nouveaux entrants déplorent également l’absence d'ateliers de maintenance indépendants de la
SNCF et les réticences qu'ils disent rencontrer auprès de celle-ci pour y accepter leur matériel.
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Rapport Annuel 2007
8 - Les délais d'homologation et de location du matériel roulant
Les nouveaux entrants continuent de soupçonner la SNCF de jouer un rôle dans le processus
d'homologation du matériel roulant, rôle auquel la création de l'Etablissement Public de Sécurité
Ferroviaire est pourtant venu, en principe, mettre un terme.
Dans un autre ordre d'idées, ils éprouvent des difficultés à louer auprès d'elle des wagons, qu'elle
est, pour certains types, seule à pouvoir fournir, et se heurtent à des délais très longs, de l'ordre de
12 à 18 mois, auprès des loueurs indépendants.
9 - La faiblesse du ''régulateur ferroviaire''
Tous les acteurs du secteur ferroviaire, y compris la mission de contrôle, appellent de leurs vœux
l'établissement d'une véritable autorité de régulation, à l'image de celles créées lors de la
libéralisation des marchés de l'énergie et des télécommunications, chargée de veiller au
développement de la concurrence, et aux relations entre les acteurs du marché, en particulier entre
le gestionnaire du réseau et ses utilisateurs, pour régler rapidement les litiges.
En l'absence d'une telle autorité, les entreprises disent hésiter à déposer des réclamations auprès de
la mission de contrôle en raison du manque de crédibilité de celle-ci et par crainte de susciter de
nouvelles difficultés dans leurs rapports avec la SNCF.
10 - Mise en place d'un régime d'amélioration des performances
À noter que ces mêmes acteurs sont aussi dans l'attente du système d'amélioration des
performances que prévoit l'article 11 de la Directive 2001/14 et qu'ont déjà instauré certains pays
européens (Allemagne et Royaume-Uni notamment).
RFF entreprendra en 2008, une démarche d'expérimentation à la mise en place d'un tel système, à
partir d'une analyse des expériences étrangères et avec une ou deux nouvelles entreprises
ferroviaires, l'objectif étant de l'étendre ultérieurement à toutes les entreprises ferroviaires.
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Rapport Annuel 2007
ANNEXE IV
--------COOPÉRATION INTERNATIONALE
I - THÈMES ÉVOQUÉS LORS DES RÉUNIONS DU GROUPE DE TRAVAIL DES
ORGANISMES DE CONTRÔLE EUROPEENS
A - L'accès aux facilités essentielles
La question des « facilités essentielles » a été, en 2006, au cœur d'une réflexion engagée par la
Commission européenne qui a débouché, en début d'année 2007, sur l'établissement de l'étude
SERVRAIL sur les services ferroviaires, réalisée par le consultant Steer Davies Gleaves (SDG),
sur les conclusions de laquelle les représentants du groupe de travail des organismes de contrôle se
sont penchés.
Cette étude faisait suite à deux précédentes études réalisées en 2005 sur la mise en oeuvre des
directives du ''1er Paquet Ferroviaire'' (Étude RAILIMPLEMENT) et sur ''La libéralisation du
transport ferroviaire de passagers dans l'Union Européenne''.
L'étude examine, de façon détaillée, les modalités actuelles et futures de fourniture des services
ferroviaires liés au transport ferroviaire de marchandises et de passagers dans les Etats membres,
qui sont visés à l'Annexe II de la Directive 2001/14, tout en rendant compte de l'opinion des
acteurs du marché sur les services liés au transport ferroviaire, et de l'application de la législation
en ce domaine.
Elle examine également l'offre et la demande pour ces services, et comporte, dans ses conclusions,
des propositions de recommandations à la Commission européenne pour garantir un accès non
discriminatoire à ces services, en vue d'arriver à une plus grande intégration du marché ferroviaire
européen.
En conclusion de l'étude, ses auteurs formulaient trois propositions de recommandations à la
Commission :
•
soit prendre une initiative de nature législative, qui conduirait à réécrire les textes du
« premier paquet ferroviaire » pour mieux préciser le contenu des services concernés ;
•
soit l'établissement de ''guides de bonnes pratiques'' (''guidelines'') qui clarifieraient le
contenu des services visés dans la directive 2001/14/CE et son Annexe II ;
•
soit insérer, dans le document de référence du réseau, des informations plus explicites et
détaillées sur l'accès aux services ferroviaires.
S'il est indéniable que l'accès aux services visés à l'Annexe II de la directive 2001/14 constitue un
problème majeur auquel sont confrontés l'ensemble des organismes de contrôle mis en place par la
directive, la majorité d'entre eux rejettent cependant la proposition d'initiatives législatives
nouvelles de la Commission.
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Rapport Annuel 2007
De leur point de vue, les textes du premier paquet ferroviaire offrent suffisamment de flexibilité, la
mise en oeuvre et l'application correcte de ce dernier devant suffire à régler les problèmes ''de
jeunesse'' rencontrés par les nouveaux entrants, une fois que le marché sera vraiment ouvert et que
les nouveaux entrants gagneront en expérience.
Si des modifications à l'Annexe II s'avéraient cependant nécessaires, celles-ci pourraient être
apportées par la procédure de comitologie.
Les organismes de contrôle estiment que l'élaboration de guides ou de ''lignes directrices'' est une
approche plus constructive, qui a le mérite, à la fois, de donner des indications claires et
transparentes aux gestionnaires d'infrastructures et de renforcer la transparence, tout en rassurant
les opérateurs ferroviaires. Du reste, certains organismes de contrôle (par exemple, l'organisme de
contrôle suédois ou l'Office of Rail Regulation britannique) ont déjà produit de tels guides.
Enfin, sur la proposition de compléter le document de référence du réseau, le groupe de travail a
estimé que si une action était engagée en ce sens par la Commission, il serait nécessaire de
consulter les gestionnaires d'infrastructure pour éviter, au final, de leur imposer des coûts trop
importants.
Ces positions ont été partagées par les représentants des associations professionnelles (dont
l'ERFA et le CER) qui ont également exhorté la Commission à se pencher sur les règles de
priorité dans l'attribution des sillons afin de trouver une approche commune sur ces règles et sur
les conditions dans lesquelles elles peuvent être appliquées.
Pour conclure, la Commission européenne a indiqué qu'elle envisageait de fusionner les textes
existants en matière d'accès au réseau de façon à créer une sorte de ''code ferroviaire unique''
destiné à faciliter la lecture des textes communautaires et leur transposition.
Il n'en demeure pas moins cependant, qu'en l'état actuel, les nouveaux entrants rencontrent sur les
réseaux ferrés des 25 Etats membres des obstacles dans l'accès aux services, qui concernent plus
particulièrement :
- La location du matériel roulant (et son coût) : Celle-ci ne figure pas actuellement dans la liste
des facilités essentielles prévue par la directive. Sur cette question, l'ORR britannique a lancé une
enquête en vue de collecter des données statistiques, l'observation du marché au Royaume-Uni
ayant révélé des signes de distorsion de la concurrence.
- La fourniture de carburant, l'accès aux installations de carburant et son prix de vente ;
- l'accès aux terminaux des ports : Certains régulateurs ont diligenté des enquêtes approfondies sur
les conditions d'utilisation des services portuaires.
- L'accès aux gares de triage, gares de remisage : leur exploitation (ainsi que les opérations faites
dans leur périmètre) est encore confiée, dans nombre d'Etats, à l'opérateur historique, en position
dominante.
- L'accès aux chantiers de manœuvres, centres de maintenance et ateliers de réparation;
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Rapport Annuel 2007
–
Les redevances d'accès au réseau ferré : De grandes variations sont enregistrées, d'un pays à
l'autre, dans le montant de ces redevances. L'établissement d'un guide indiquant au
gestionnaire d'infrastructure comment il doit faire payer l'accès au réseau serait le bienvenu.
B - La coopération entre les organismes de contrôle et avec RaiNet Europe (RNE)
La coopération entre organismes de contrôle des 25 États membres, comme le prévoit la directive
2001/14, se révèle active, en particulier, entre les organismes de contrôle de l'Allemagne, de
l'Italie, des Pays-Bas et de la Suisse associés dans le cadre des travaux du corridor nord-sud IQC /Rotterdam-Gênes mis en place en 2003, sur une demande de la Commission européenne, le but
étant d'établir et d'analyser les obstacles concurrentiels existants dans le domaine du transport
ferroviaire transfrontalier, et de soumettre à la Commission européenne, des propositions
d'amélioration.
Dans ce cadre, les organismes de contrôle précités se sont penchés plus particulièrement sur la
procédure d'allocation des sillons internationaux sur le parcours Rotterdam - Cologne - Berne –
Milan, pour s'assurer de sa transparence et de l'harmonisation des règles de priorité dans les quatre
pays traversés.
Ils ont ainsi constaté que les obstacles au développement du trafic ferroviaire entre Etats membres
ne découlaient pas seulement de la diversité des normes techniques et opérationnelles adoptées par
ces derniers, mais qu'ils provenaient aussi de la non-harmonisation des processus nationaux
d'élaboration des sillons, des calendriers de demandes des sillons et des règles de priorités pour
l'attribution des sillons, et dans certains cas, des méthodes différentes dans le domaine du
dédouanement, qui ne sont pas propices au renforcement de la concurrence intermodale.
En particulier, ils ont constaté que le logiciel standard d'information sur les sillons PATHFINDER
mis en exploitation, depuis 2004, par l'association RailNet Europe (RNE) et permettant aux
entreprises ferroviaires européennes l'accès en ligne à des données qui leur sont nécessaires, sur un
même pied d'égalité et gratuitement, ne donnait pas entièrement satisfaction sur ce corridor.
Le rôle des organismes de contrôle étant de veiller à ce que l'utilisation de cet outil de
communication n'engendre pas de discrimination pour le transport ferroviaire frontalier, des
démarches ont été entreprises auprès de RNE pour instaurer, avec cette dernière, une coopération
plus étroite et transparente sur le fonctionnement de Pathfinder, qui pourrait se traduire
notamment, par des réunions entre les organismes de contrôle et RNE.
C - Le système d'amélioration des performances
L'article 11 de la directive européenne 2001/14 prévoit la mise en place, dans chaque pays
membre, d'un régime d'amélioration des performances qui peut imposer des sanctions en cas de
défaillances du réseau et des compensations pour les entreprises ferroviaires, victimes de ces
défaillances.
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Rapport Annuel 2007
En application de la directive, ce régime peut comporter :
- des pénalités pour les retards causés,
- des compensations pour les retards subis,
- des primes pour les retards récupérés.
Au niveau européen, des travaux ont été menés par l'UIC depuis 2004 pour développer un système
international d'amélioration de la performance baptisé '' EPR Project'' (European Performance
Regime Project), auquel chaque État sera libre d'adhérer, et basé sur des minutes retards constatés
à différents points de surveillance pré-établis, en s'appuyant sur l'outil international d'échanges de
données ''EUROPTIRAILS'' (système européen d'information et d'optimisation de la gestion des
circulations ferroviaires internationales) qui permet le suivi, en temps réel, de l'acheminement,
l'heure d'arrivée estimée des trains et l'enregistrement standardisé des causes de retards.
Le système développé par l'UIC distingue différentes causes de retards pouvant déclencher des
pénalités et imputables soit au gestionnaire d'infrastructure, soit à l'entreprise ferroviaire, soit à des
causes extérieures ou secondaires.
Toutefois, dans ce système, les sanctions prévues sont limitées à une fonction d'alerte (elle ne sont
pas une fin commerciale en soi), les flux financiers engendrés par l'application des sanctions
restent limités (un montant trop élevé de pénalités pouvant, en effet, décourager toute concurrence)
et des peines lourdes ne sont prévues qu'en cas d'échecs répétés.
Ce système pourra être inséré dans le document de référence du réseau. L'UIC envisage aussi de
l'intégrer, sous forme de module, dans l'outil informatique ''EUROPTIRAIL'' qui sera remis à
RailNet Europe et de rédiger un manuel qui en décrira la mise en oeuvre.
Des tests sont en cours pour évaluer la fiabilité des données de ce système et les différentes
options retenues, avant sa mise en œuvre.
Dans certains Etats membres voisins de la France, un tel système d'amélioration des performances
semblable à celui prévu par l'article 11 de la Directive 2001/14 ont été instaurés depuis 2006.
C'est le cas notamment en Autriche, au Royaume-Uni et en Allemagne, où ce régime a été
introduit, en 2006/2007, par le gestionnaire d'infrastructure, DB Netz, suite à une demande de la
Bundesnetzagentur.
Les systèmes mis en place dans ces trois pays s'appliquent en transport de marchandises comme en
transport de voyageurs, et présentent des similitudes mais aussi, des différences.
Ainsi, à la différence du système allemand, qui impose des sanctions à partir de zéro retard, le
système anglais, beaucoup plus centré sur l'incitation que sur la sanction, est fondé sur des retards
de cinq minutes.
Il offre également des primes au gestionnaire d'infrastructure s'il atteint non seulement l'indice de
référence escompté mais s'il le dépasse, et ce, afin de stimuler de nouvelles améliorations de
performance, alors que le système allemand ne comporte que des malus.
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Rapport Annuel 2007
Au Royaume-Uni également, si le régime de performance est en principe le même pour toutes les
entreprises ferroviaires, pour certaines petites entreprises ferroviaires, des solutions plus simples
sont élaborées au moment de la rédaction des contrats d'accès au réseau.
Le système anglais comporte également un catalogue de 250 causes de retard dont la responsabilité
est en principe partagée à égalité (50/50) entre le gestionnaire d'infrastructure et l'entreprise
ferroviaire (comme en Autriche), tandis que dans le système allemand, le gestionnaire
d'infrastructure attribue, seul, les causes de retards, et en impute la responsabilité, dans 90% des
cas, aux entreprises ferroviaires. D'où des possibilités de discrimination sur lesquelles la
Bundesnetzagentur s'est penchée.
Enfin, dans le système allemand, il appartient aux opérateurs ferroviaires mécontents de présenter
un recours, tandis que dans le système anglais, un bureau de règlement des litiges, composé de
divers représentants du secteur ferroviaire, a été mis en place pour examiner les différends entre
gestionnaires d'infrastructure et les opérateurs ferroviaires, l'organisme de contrôle ferroviaire
n'étant saisi que si cette procédure a échoué.
D - Les accords bilatéraux portant sur le trafic ferroviaire frontalier
Des réflexions, encore à leur premier stade, sont en cours à la DG TREN sur ce thème suite à
l'étude réalisée en 2005, pour le compte de la Commission par le consultant Colin Buchanan &
Partners (CBP).
Cette étude, qui recense tous les traités ferroviaires multilatéraux et bilatéraux, conclus entre Etats
membres ou entre entreprises ferroviaires, a permis de relever les dispositions de ces textes
contraires au droit communautaire, et plus spécifiquement, au droit de la concurrence.
Dans sa décision du 11 août 2006 relative à la spécification technique d'interopérabilité (STI)
concernant le sous-système « Exploitation et gestion du trafic » du système ferroviaire
transeuropéen conventionnel, la Commission a demandé aux États membres de lui notifier, avant
le 14 août 2007, l'ensemble des accords entre Etats membres, gestionnaires d'infrastructure ou
entreprises ferroviaires concernant les services ferroviaires à caractère particulier ou très local,
permettant un haut degré d'interopérabilité.
En effet, ces traités, pour la plupart anciens, et qui abordent des questions diverses (dédouanement,
immigration, sécurité, taxation aux frontières, conditions de construction, d'exploitation et
d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, normes techniques liées à l'infrastructure ou au matériel
roulant) ont été élaborés, pour la plupart, dans un contexte d'opérateurs ferroviaires
monopolistiques. Ils peuvent donc comporter des barrières pour l'accès au marché pour les
nouveaux entrants, pour les services de fret ferroviaire, mais aussi, pour l'accès au transport
international de voyageurs à partir de 2010.
L'accès aux facilités essentielles, en particulier, ne saurait être remis en cause par ces accords. De
l'avis des organismes de contrôle, la Commission européenne devrait se saisir de cette question,
une action de nature législative, probablement, constituerait la meilleure façon d'avancer sur cette
question.
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Rapport Annuel 2007
Deux demandes ont été formulées par le groupe de travail des organismes de contrôle auprès de la
Commission :
- Il a souhaité que la problématique des accords transfrontaliers soit inclue dans les travaux de
refonte du ''premier paquet ferroviaire'' qui seront effectués par la Commission au cours de l'année
2008 ;
- Une initiative législative de la Commission serait nécessaire pour renforcer l'action commune
des organismes de contrôle en ce domaine : par exemple, des informations sur les facilités d'accès
dans les gares frontalières devraient être insérées dans les documents de référence des réseaux.
A la demande du groupe de travail, il a été décidé de constituer un groupe de travail spécial
composé des représentants des organismes de contrôle de l'Allemagne, de l'Autriche, de la
Hongrie, des Pays Bas, de la Pologne, de la République tchèque et de la Suède, et de le réunir dès
le début de l'année 2008. Sa mission serait dans l'immédiat, de passer en revue les accords portant
sur la sécurité au passage des frontières (en particulier, les aspects concernant le matériel roulant)
pour un dépistage des cas de discrimination.
II- PARTICIPATION AU GROUPE DE TRAVAIL DU CORRIDOR ROTTERDAMLYON
Pour la troisième année consécutive, la mission a poursuivi son implication dans le projet
intergouvernemental de développement le fret ferroviaire sur le corridor Rotterdam (NL) et Lyon
(F), lancé fin 2004, en collaboration avec la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas, suite à la
signature du « Mémorandum d'accord » entre les ministres des transports de ces quatre États
membres.
Un rapport général d'étape sur l'avancée de la mise en oeuvre du plan d'actions arrêté en 2006, a
été remis fin décembre 2006 aux délégations des quatre pays.
Il comportait des propositions d'actions fondées sur les expertises effectuées par les trois groupes
de travail institués dans le domaine de la sécurité, des gestionnaires d'infrastructures et des
organismes de contrôle ferroviaire, ainsi que les recommandations formulées par ces derniers dans
leur champ de compétence.
Sur la base de ce rapport, chaque pays partenaire du projet a confirmé le nouveau mandat de
travail donné au Comité de Pilotage pour les années 2007 et 2008 par les Ministres des quatre pays
partenaires.
Pour l'année 2007, le constat effectué par le groupe de travail des organismes de contrôle est le
suivant :
1.- Comme au niveau national, le marché du fret sur ce corridor s'est développé de façon favorable
en 2007. Plusieurs nouvelles navettes, qui couvrent l'ensemble du corridor ou des parties de celuici, ont ainsi été lancées par des opérateurs de transport combiné (Naviland Cargo, Hupac ), qui
connaît une progression significative des trafics.
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Rapport Annuel 2007
Ainsi, NAVILAND CARGO, la filiale de transport combiné maritime de la SNCF, a ouvert trois
nouvelles liaisons depuis le début 2007, dont un trafic combiné qui a démarré le 10 juin 2007 pour
le transport de conteneurs entre Rotterdam et Lyon (Vénissieux), à raison de 3 trains par semaine
dans chaque sens, réalisé par la SNCF avec plusieurs matériels et conducteurs.
Sur un constat de l'organisme de contrôle néerlandais, relatif à l'établissement des sillons fret
''catalogue'' publiés sur le site de RailNet Europe et leur assemblage sur ce corridor, il a été
observé que :
- Les guichets « uniques » (''One Stop Shops'' /OSS) mis en place n'ont reçu que très peu de
demandes de sillons internationaux de bout en bout, les entreprises ferroviaires faisant encore,
dans 99 % des cas, des demandes de sillons segmentées, ce qui ne facilite pas la coordination entre
les gestionnaires d'infrastructure, chacun délivrant une part du sillon qui lui est demandée.
- Les catalogues de sillons mis à la disposition des entreprises ferroviaires, en 2007, par chacun
des gestionnaires d'infrastructure le long du corridor, étaient incomplets et n'ont pas été publiés
ensemble. Seule la France a défini un catalogue de bons sillons.
- L'établissement de catalogues publics de sillons étant très utile, il conviendra de vérifier, que
pour l'horaire de service 2009, des sillons de bout en bout ont bien été établis.
- La performance des sillons dont ont bénéficié certains opérateurs sur le corridor a été plutôt
faible (24h pour réaliser le trajet), même si elle semble pouvoir être améliorée en 2008.
2. - Les opérateurs en exercice sur le corridor ont fait état des problèmes suivants :
- Les délais d'instruction des demandes de sillons sont encore trop long. Il serait donc primordial
de limiter ces délais qui sont loin de ce qu'attend le marché, bien qu'il soit difficile de trouver de
bonnes réponses, les contraintes sur le corridor étant fortes (prévision de plages travaux, priorité
donnée au trafic local selon les pays etc...) ;
- Les terminaux de transport combiné aux Pays-Bas (à Rotterdam) sont parfois congestionnés,
(c'est parfois aussi le cas à Lyon /Port Edouard Herriot) ;
- Le matériel de la SNCF n'est opérable que sur la Belgique et les Pays-Bas : les opérateurs doivent
donc changer de locomotives pour réaliser la suite de la traction en France.
- Il n'existe pas d'organisme indépendant pour assurer la formation des conducteurs.
- La limitation imposée aux Pays-Bas sur la longueur des trains (580 m), qui diffère de celle
imposée en Belgique (650m maximum) et en France (750 m), est un obstacle. Cependant, ce
problème devrait pouvoir être résolu avec la mise en place du projet « LIFT » visant à augmenter
et harmoniser la longueur maximale des trains sur le corridor (de 750m, puis 950 ou 1000m
ensuite).
- Les nouveaux entrants ne rencontrent pas de problèmes particuliers générés par la structure
bicéphale du gestionnaire d'infrastructure en France.
39/40
Rapport Annuel 2007
En conclusion, le groupe de travail des organismes de contrôle a estimé qu'il serait pertinent
d'avoir une approche harmonisée sur l'élaboration des sillons, dans le but de faciliter la
construction de sillons de bout en bout.
Il a également émis le souhait auprès des opérateurs présents sur le corridor que les problèmes
concrets rencontrés par eux leur soient remontés, afin de leur permettre de mener une action auprès
des gestionnaires d'infrastructures.
3. - Dans le domaine de la sécurité et de l'interopérabilité, les représentants belge, français et
luxembourgeois, rejoints en fin d'année par leurs homologues hollandais, ont commencé à
travailler, en début d'année 2007, à la mise en place d'un accord de reconnaissance mutuelle du
matériel roulant (locomotives, wagons et voitures voyageurs), sur la base du protocole francoallemand de mise en oeuvre des procédures d'admission réciproque des locomotives
conventionnelles, signé en 2006.
Les participants au groupe de travail escomptent un document finalisé au premier semestre 2008.
4. Enfin, l'activité des gestionnaires d'infrastructure s'est focalisée en 2007, sur la préparation des
horaires de service pour l'année 2008 et sur la mise en place de sillons performants sur la totalité
du corridor, en coordination avec les travaux menés par RailNet Europe, en particulier sur le
corridor ''C5'' de cette structure (Rotterdam/Anvers/lyon/Bâle) dont se rapproche, avec des nuances
d'itinéraires, le corridor Rotterdam/Lyon.
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mission de contrôle des activités ferroviaires rapport d`activité 2007

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