vocation militante a

PREMIER EPISODE : 1980
UNE VOCATION MILITANTE
Après diverses affectations dont les péripéties ont été dévoilées dans le Tome 1 je suis
confronté au choix d’une affectation en métropole à l’issue d’un séjour de trois ans en
Nouvelle-Calédonie (1976-1979).
A côté de la Nouvelle-Calédonie, Dinard m’était déjà apparu comme une terre promise lors
de ma formation à l’Ecole Nationale de l’Aviation civile alors basée à Orly,(1950-1952).
Dinard était une destination privilégiée pour les vols de formation navigation aérienne et on
y appréciait l’escale qui se traduisait généralement par un bon déjeuner à l’ANGELUS de
PLEURTUIT.
En 1957, entre deux séjours à BRAZZAVILLE, je me portais volontaire pour des missions
saisonnières de renfort, nécessaires pour faire face au trafic accru entre l’Angleterre, les îles
anglo-normandes et la côte d’Emeraude.
A Nouméa, je me tenais informé des vacances d’emploi et il se trouva que le titulaire du
poste de chef de la CA, adjoint au commandant de DINARD, correspondant à mon grade,
serait libéré en 1980. Courte hésitation cependant pour le centre régional de Brest où mes
qualifications acquises au CCR Nord d’Athis-mons (1960-1976) m’auraient assuré, après
mise à jour, un niveau de rémunération plus favorable. L’existence d’un logement de fonction
à Pleurtuit, malgré les astreintes que cela comportait, fut un facteur décisif ainsi que la faible
distance d’Erquy où nous avions fini d’équiper notre résidence principale au retour de
Nouméa.
.
DINARD-PLEURTUIT-SAINT-MALO
INTRODUCTION
On est un peu surpris lorsque l’on arrive à cet aéroport en découvrant cette pancarte déployée
sur le front de l’aérogare, tant l’on a été habitué à entendre parler de l’aéroport de Dinard ou
de Dinard airport sur les ondes et lors des annonces au public.
Il faut donc se plonger dans l’histoire de cet aéroport pour comprendre les raisons de cet
affichage.
Ma première affectation de 1980 à 1982 en qualité d’adjoint au commandant Jacques Martin
ne me permettait guère de bousculer l’ordre des choses et, en tant que chef de la circulation
aérienne j’épousais d’une situation parfaitement cadrée par mon prédécesseur. Les
contrôleurs, pour la majorité d’entre eux anciens contrôleurs de l’aéronavale ou de l’armée de
l’air, étaient des professionnels sérieux et peu revendicatifs. Ils bénéficiaient en effet d’une
retraite militaire qui améliorait sérieusement leur salaire de contrôleur civil.
Jacques Martin entreprit donc de me former à la fonction de commandant d’aérodrome, telle
qu’il la concevait, c’est-à-dire celle de responsable absolu de tout ce qui faisait la vie de la
plateforme, aussi bien en matière d’infrastructures que d’équipements, de sécurité et de sûreté
comme de discipline générale aussi bien pour le public que pour les personnels. Il devait aussi
avoir un œil sur les entreprises industrielles et commerciales qui s’installaient sur le domaine.
Il appartenait à cette génération des anciens corps d’avant 1948 et Dinard était , dès la fin de
la guerre, un aérodrome d’ETAT, hérité en quelque sorte de l’armée allemande qui avait
développé ses infrastructures de façon considérable.
Une brigade de gendarmerie des transports aériens dépendait fonctionnellement du CDT , le
service de sécurité incendie encadré par des Techniciens d’encadrement , la CCI n’ayant pas
encore subi les transferts de financement qu’elle allait devoir accepter au fil des ans après
transformation des concessions d’outillage public développées dans les années soixante.
Le titre de commandant tenait aussi au fait que la plupart de ces aérodrome d’après-guerre
étaient considérés comme des aérodromes mixtes et que, vis-à-vis des militaires, il convenait
d’affirmer l’autorité du responsable de la plateforme .
L’uniforme était la règle et, cette tradition ayant disparu, je remarquais que le képi galonné
était resté en évidence dans le bureau du chef !
Ce premier chapitre sera donc consacré à un historique de l’aérodrome de Pleurtuit tel
que Jacques MARTIN m’en a rapporté l’essentiel.
Le Commandant Martin car c’est ainsi que tout le monde le désignait prit ses fonctions
à Dinard dès le début des années cinquante après avoir été le patron de Biscarosse,
célèbre base d’hydravions de transport.
Le numéro 33 de TERRE D’ENVOL, magazine de l’ANAFACEM rappelle les péripéties
mouvementées des trois années passées par Jacques Martin sur ce haut lieu du transport
commercial en hydravion laté 631 vers les Antilles notamment.
Ci-dessus un laté en cours de points fixes moteurs.
UN TEXTE DE Jacques MARTIN :
Sous l’impulsion de quelques émules de BRINDEJONC DES MOULINAIS, un pleurtuisien
devenu célèbre par ses raids en Europe avant a guerre de 1914 durant laquelle il disparut en
1916, la ville de Dinard avait acquis des terrains en 1923 en vue d’une activité aérienne.
La surface étant jugée trop exiguë par le service de la navigation aérienne, d’autres terrains
sont achetés et, le 3 octobre 1925, le feu vert est donné aux premières activités.
Le 26 avril 1927, la ville achète pour une somme de 150.000 Fr, 60 hectares à la société des
courses hyppiques au lieu-dit « bois de ponthual ». Elle y construit un hangar et un logement
pour son gardien.
En 1929, 1930, 1931, et 1938, Dinard, propriétaire-gestionnaire agrandit la plateforme par des
acquisitions amiables ou des expropriations.
L’activité aérienne est due essentiellement à l’aéro-club local mais, dès 1936, les premières
liaisons aériennes régulières sont établies par une compagnie anglaise avec les îles anglonormandes.
En 1938, la compagnie nationale crée la ligne PARIS-DINARD-JERSEY et une deuxième
compagnie anglaise exploite le premier service LONDRES-DINARD.
De tels développements entraînent des aménagements coûteux . Les charges devenant trop
lourdes, le 18 mai 1938, M.Guy La Chambre, Ministre de l’Air, ordonne la prise en compte
par l’Etat de l’aérodrome communal. Une délibération du conseil municipal, le 21 mai 1938,
accepte le transfert de propriété et le 16 août 1938, la ville remet à titre gratuit la totalité des
terrains et constructions lui appartenant. De plus, elle s’engage à participer, pour 200.000
francs aux travaux d’extension et à affranchir de toutes servitudes les terrains remis.
Des travaux importants sont réalisés : abattage de bois, nivellement, dégagement des trouées
d’envol, balisage de nuit, gonio MF, construction de deux hangars, etc.. (superficie 257 ha).
Le personnel d’Etat prend ses fonctions le 1er octobre 1938.
La déclaration de guerre entraîne la suppression des lignes aériennes et l’activité militaire se
partage entre l’Armée de l’Air et la Royal Air Force.
En 1940 les Allemands occupent le terrain et continuent les travaux commencés – 170
fermiers dont 120 à Pleurtuit, 30 à Saint Lunaire et 20 à Dinard sont expropriés (superficie
réquisitionnée 300 ha 57 a). Deux pistes en dur de 1700 m et 1500 m sont construites ainsi
qu’un important réseau de taxi-ways et aires de dispersion avec hangars pare-éclats.
Particularité, la piste 30 de 1500 m fait 80 mètres de large pour permettre le décollage en
patrouille de trois henkels .
Peu après le débarquement de Normandie les Allemands rendent le terrain impraticable et
détruisent la plupart des constructions. Bien des années plus tard, à l’occasion de travaux, on
se rendra compte que la piste 30 était encore piégée avec des bombes.
L’Armée de l’Air prend en charge la remise en état de l’infrastructure et dès 1946 le trafic
commercial reprend ; une grande partie des réquisitions de terrains est levée, l’Etat ne
conservant que 260 ha. Cependant le Service des Bases Aériennes achète 17 ha et loue 12 ha
en attendant leur expropriation.
La Base aérienne groupe alors 370 hommes dont une compagnie d’instruction et une
compagnie de gardiennage.
Une décision du conseil supérieur des travaux de l’air attribue l’affectation de l’aérodrome à
l’aviation civile le 22 novembre 1946.
Le Service des Bases Aériennes décide la construction d’une aérogare provisoire et d’une tour
de contrôle.
L’ aérogare provisoire 1948 voit défiler en 1948 14.000 passagers et plus de 40.ooo en 1950.
Le bâtiment technique provisoire ne sera utilisable qu’en 1950 ; bâtiment en bois avec
bardage éverite il devra être étayé en 1954.
En créant, en 1954 « les ateliers aéronautiques de la côte d’Emeraude », Claude ROUSSEAU
sera à l’origine de l’importante zone industrielle actuelle .
La société ROUSSEAU AVIATION devient la première compagnie de troisième niveau
derrière AIR-France et AIR-INTER avant de disparaître au profit de la TAT qui développe la
zone industrielle et l’école CIPRA.
C’est dans ce contexte des années cinquante que mon intérêt pour Dinard prit corps à
l’occasion de vols de familiarisation ENAC puis des missions comme saisonnier en 1957.
Voir TOME 1 .
Le commandant MARTIN , pilote très habile entreprit le montage de son propre avion
émeraude conçu par M. PIEL. A l’arrière plan de la photo les locaux administratifs et la tour
en bois avec escalier extérieur où j’exerçai mes talents en 1957.
On remarque le PSP du parking et une bouche d’accès aux citernes à carburant implantées
sous le parking.
Le Cdt Martin avec à sa droite M.Piel, concepteur d’avions de génie dont les CP.
A l’occasion du meeting de DINARD en 2008, Jacques Martin et Claude Rousseau toujours
bon pied bon œil seront les invités de la PAF. On lira avec intérêt l’aventure « Claude
Rousseau » ce petit mécano à l’origine du développement de la zone industrielle de l’aéroport.
Claude Rousseau au centre, Jacques Martin à droite.