La Gestion du Transport des Biens de Grande Consommation

MASTER PARISTECH
TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DURABLE
Analyse de l’offre et de la
demande de transport Istanbul
Modélisation de la demande de transport
Shadi SADEGHIAN et Fabien LEURENT
Kaan KURUCAY
Marcel GONIN
24/03/2014
Table des matières
1.
Introduction ............................................................................................................ 4
2.
La Ville d’Istanbul................................................................................................... 4
3.
Population.............................................................................................................. 6
4.
Offre de transport................................................................................................... 9
4.1.
Réseau de Transport .................................................................................... 12
4.1.1.
Routier ................................................................................................... 12
4.1.2.
Ferroviaire ............................................................................................. 13
4.1.3.
Maritime................................................................................................. 14
4.1.1.
Les infrastructures à Istanbul (aéroport et ports) .................................... 15
5.
Demande de transport ......................................................................................... 16
6.
Diagnostic critique ............................................................................................... 19
6.1.
Évolutions ..................................................................................................... 21
7.
Conclusion ........................................................................................................... 22
8.
Bibliographie ........................................................................................................ 23
2
Liste des figures
Figure 1- Topographie de la ville d’Istanbul................................................................... 5
Figure 2 - Concentration résidentielle dans le territoire d’Istanbul ................................. 6
Figure 3 – Secteur d´Istanbul ........................................................................................ 7
Figure 4 - Densité de la population ............................................................................... 9
Figure 5 – Densité de l’emplois ..................................................................................... 9
Figure 6 - Répartition des revenus mensuels ................................................................ 9
Figure 7 – Répartition modal à Istanbul....................................................................... 10
Figure 8 - Répartition Transport Routier ...................................................................... 11
Figure 9 - Réseau routier de la ville d’Istanbul ............................................................ 12
Figure 10 - Taux d’utilisation de capacité routière ....................................................... 13
Figure 11 – Plan du métro d’Istanbul .......................................................................... 14
Figure 12 - Réseau Maritime....................................................................................... 15
Figure 13 - Les infrastructures à Istanbul (aéroport et ports) ....................................... 16
Figure 14 - Motifs de déplacement des femmes.......................................................... 16
Figure 15 - Motifs de déplacement des hommes......................................................... 16
Figure 16 - Répartition de temps de déplacement selon le motif ................................. 17
Figure 17 - Répartition temporelle ............................................................................... 17
Figure 18 - Répartition temporelle, trajet domicile - travail .......................................... 18
Figure 19 - Temps de déplacement selon différents types de transport ...................... 19
Liste des Tableaux
Tableau 1 – Evolution des secteurs .............................................................................. 5
Tableau 2 – Evolution population et comparaison à la Turquie ..................................... 6
Tableau 3 – Evolution de la population d’Istanbul ......................................................... 8
Tableau 4 - Evolution de l’emploi d’Istanbul .................................................................. 8
Tableau 5 - Statistiques du transport .......................................................................... 10
Tableau 6 - Nombre moyen de véhicule qui traverse les deux ponts par jour ............. 13
3
1. Introduction
Ce travail consiste dans l’analyse de l’offre et de la demande de transport dans la ville
d’Istanbul. Plus précisément, la ville d´Istanbul présente plusieurs caractéristiques qui
font que l’analyse du transport de la ville soit unique.
Localisée dans une position privilégiée entre l´Europe et l´Asie, la ville d’Istanbul a plus
d´un million de nombre de déplacement entre les continents par jour, cela représente
des problématiques de congestion surtout dans les deux ponts qui lié les deux
continents. En plus, la répartition modale déséquilibrée entre les différents types de
transport, presque de 90% de transport routier, contribue au phénomène de congestion
vécue par les citoyens tous les jours.
2. La Ville d’Istanbul
La ville d’Istanbul est la plus grande agglomération de la Turquie et la capitale
économique du pays. Avec ses 13,8 millions d'habitants (2012) sur une surface de
5343 km² (2.583 habitants par km²), Istanbul est aujourd'hui l'une des grandes
mégapoles du monde. En vingt ans, la ville s'est ouverte sur l'étranger de façon
spectaculaire, elle est devenue un relais régional de la globalisation qui attire des
touristes, des migrants internationaux et des investissements d'entreprises étrangères.
Depuis les années 1980, Istanbul s'est progressivement imposée comme le centre
industriel, financier et logistique du pays, renforçant par là même sa situation sur le
marché mondial.
En 2008, la ville concentre près de 27% du PIB national, 38% de la production
industrielle totale et plus de 50% des services. En outre, la ville génère 40% des
recettes fiscales et elle a un PIB par habitant qui excède la moyenne nationale de plus
de 70% (OECD, 2008). Sans surprise, Istanbul a donc su drainer les marchés et les
capitaux mondiaux, attirant plus de la moitié des investissements directs étrangers.
À la croisée de nombreuses routes internationales, à la fois terrestres, maritimes et
aéroportuaires, la ville a considérablement développé son secteur logistique. Istanbul
est depuis longtemps le point nodal des couloirs de transport international de la
Turquie : 60% de l'ensemble des échanges commerciaux du pays transitent par la ville.
Pour bien comprendre le processus d’urbanisation, la Figure 1 suivante présente la
topographie de la ville d’Istanbul. Les agglomérations urbaines se sont développés
4
dans les terrains moins accidentés, prés de la mer, plus précisément près du détroit de
Bosphore.
Figure 1- Topographie de la ville d’Istanbul
Le Tableau 1 suivant présent l’évolution de la présence des secteurs (agriculture,
industrie et service) entre les années 2004 et 2009 de la ville d´Istanbul. Le secteur de
l’industrie et du service sont beaucoup plus présents dans l’économie que le secteur
de l’agriculture. Nous constatons une évolution de l’importance du secteur de service
et au même temps une diminution de la présence industrielle. Aujourd´hui, le secteur
de service est très important pour Istanbul et responsable pour la plus grande
concentration d'emplois.
Tableau 1 – Evolution des secteurs
Secteur
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Agriculture
Industrie
Service
0,8
42,6
56,7
0,6
43
56,4
0,5
41,9
57,6
0,3
40,3
59,4
0,4
40,1
59,5
0,3
37,9
61,8
La ville Istanbul peut être classifiée comme une ville bicentrique divisée entre la partie
asiatique et européenne. La concentration d’emploi et de la population se divise entre
les deux continents. La Figure 2 suivante montre la concentration résidentielle dans le
territoire d’Istanbul, on remarque que les régions près du canal de Bosphore ont une
concentration plus élevée dans les deux continents. Dans la partie asiatique, la
concentration est plus élevée autour aussi de l’autoroute périphérique.
5
Figure 2 - Concentration résidentielle dans le territoire d’Istanbul
3. Population
Le Tableau 2 suivant montre l’évolution de la population de la ville d’Istanbul dès les
années 1970 à 2009 et le pourcentage de la population de la ville par rapport à la
Turquie. On constate une forte augmentation de la population de la ville à partir des
années quatre-vingt.
Tableau 2 – Evolution population et comparaison à la Turquie
1970
1980
1990
2000
2005
Population
Population par rapport à
la Turquie (%)
2009
3.019.032
4.741.890
7.309.190
10.018.735
11.608.349
12.915.158
8,5
10,6
13
14,8
15,9
17,7
Pour faciliter la compréhension de l’évolution de la population et de l’emploi, la ville
d’Istanbul peut être divisée en 9 secteurs, comme indiqué dans la Figure 3 suivante.
6
‘
Figure 3 – Secteur d´Istanbul
Entre les années de 1996 et 2006 (Tableau 3), la moyenne de la population d'Istanbul
a eu une augmentation de 19,4%. La commune qui a subi une augmentation de la
population la plus rapide a été, respectivement, Istanbul, Pendik, Bağcılar, Beyoğlu, et
Ümraniye.
Comme les anciennes zones résidentielles de Istanbul ont été déjà saturées, des
nouvelles quartiers se sont apparues pour répondre au fort besoin d’habitation de la
ville.
Ces nouveaux quartiers se caractérisent pour une construction rapide et non planifié.
Eminönü, Bakırköy, Fatih et Kadikoy sonts des anciennes zones résidentielles
d’Istanbul que la population a diminué, en raison de la forte croissance du secteur
commercial dans ces quartiers.
7
Secteur
Tableau 3 – Evolution de la population d’Istanbul
2006
(%)
1996
(%)
Taux de croissance (%)
1
1.532.995
13
1.079.037
11
42
2
1.182.995
10
1.255.399
13
-6
3
1.039.966
9
821.466
9
27
4
230.626
2
195.344
2
18
5
873.965
8
1.020.087
11
-14
6
683.839
6
677.534
7
1
7
2.315.004
20
1.856.853
20
25
8
1.895.349
17
1.580.520
17
20
9
1.606.391
14
1.030.886
11
56
Asie
3.986.583
35
3.351.246
35
19
Europe
7.374.548
65
6.165.880
65
20
Total
11.361.130
100
9.517.126
100
19
Concernant l´évolution du changement d'emploi entre 1996-2006, présenté dans le
Tableau 4, la plus forte augmentation a eu lieu dans le secteur 9 en raison de la
croissance du secteur industriel. Dans les régions historiques, il n’y a pas de
changement remarquable (secteur 5). Dans le secteur 2, le nombre d’emplois aussi n´a
pas eu d´augmentation.
Tableau 4 - Evolution de l’emploi d’Istanbul
(%)
1996
(%)
Secteur
2006
Taux de croissance (%)
1
403.208
11
255.341
10
58
2
401.597
11
266.942
10
50
3
246.495
6
190.048
7
30
4
58.612
2
35.402
1
66
5
493.832
13
617.390
24
-20
6
567.883
15
367.265
14
55
7
624.864
16
398.364
15
57
8
461.638
12
317.285
12
45
9
542.480
14
148.097
6
266
Asie
1.109.912
29
747.733
29
48
Europe
2.690.698
71
1.848.401
71
46
Total
3.800.610
100
2.596.134
100
46
En regardant le tableau précèdent, on constate que 29% d’emploi se situe dans le côte
Asie et 71% dans le côte Europe. Les figures suivantes montrent la densité de la
population et de l’emploi du territoire d´Istanbul. On constate une forte densité
populationnelle dans la partie Europe, surtout dans la région historique et le centre
ville. Pour la partie asiatique, la densité de la population est plus petite et les zones
résidentielles se concentrent prés de la mer et autour de l’autoroute périphérique. Le
8
côté européen, comme indiqué dans la Figure 5, présente une densité des emplois
plus élevé que le côté asiatique. Cette organisation de la ville oblige un grand nombre
de déplacement entre les deux continents pour les stambouliotes.
Figure 4 - Densité de la population
Figure 5 – Densité de l’emplois
En regardant la situation sociale de la ville, Istanbul a 3.699.930 ménages dont la taille
moyenne est de 3,6 personnes. La quantité de main d’ouvre est 4.983.000, le nombre
d’employé est 4.565.000 et nombre de chômeurs 418.000.
La Figure 6 suivante montre la répartitions des revenus mensuels à Istanbul pour les 6
premiers mois de l’année 2000.
Figure 6 - Répartition des revenus mensuels
4. Offre de transport
Le Tableau 5 suivant présent les principales statistiques du transport dans la ville
d’Istanbul.
9
Tableau 5 - Statistiques du transport
20.924.134
Déplacement total par jour
Routier
88,8%
Ferroviaire
8,30%
Maritime
2,90%
Nombre total de véhicule
2.525.573
Nombre total d'automobile
1.635.400
Nombre d'automobile / 1000 personnes
128
Temps moyen parcouru par jour (min)
48,9
Nombre de voyage entre Europe et Asie par jour
1.097.020
Taux de voyage en véhicule privé
29%
Taux de voyage en transport commun
71%
Le nombre de déplacement par jour à Istanbul est de plus de 20 millions par jour, la
répartition modale de ces déplacements est représentée dans la Figure 7 suivante.
Figure 7 – Répartition modal à Istanbul
89% des 20 millions de déplacement par jour sont réalisés en transport routier, 8% en
transport Ferroviaire (inclus le système de métro) et 3% en transport maritime. Si on se
concentre dans le transport routier, la figure suivante présente la répartition transport
routier. 39% du transport routier est réalisés par bus, 26% par navette, 24% par
minibus et 10% par BRT (Figure 8).
10
Figure 8 - Répartition Transport Routier
En 2005, Istanbul représente le département le plus motorisé avec 27% des
automobiles du pays. De plus, la voiture représenterait de 70% à 96.5% des véhicules
de l’espace urbain. Ces proportions l’élèvent incontestablement au rang de capitale
automobile de la Turquie. Pourtant, le taux d’équipement des ménages est encore bien
inférieur à celui des villes développées et 70% des déplacements des Stambouliotes
reposent sur les transports publics. Si le nombre de voitures est encore relativement
faible, il est en grande partie responsable des phénomènes de congestion. Cette idée
s’illustre parfaitement dans les traversées du Bosphore. Contrairement au reste de
l’aire urbaine, plus de la moitié des franchissements du Bosphore se réalisent en
voiture. Tous les dix ans, il est question d’une nouvelle infrastructure routière pour
absorber la croissance des flux.
Le parc d’autobus se compose de véhicules de taille variable allant de l’autobus
classique à l’autobus à double plancher, ce dernier réservé à la traversée des ponts du
Bosphore. Les autobus sont gérés institutionnellement par la compagnie municipale
IETT qui a la possibilité de renforcer son offre sur certains itinéraires qu’elle loue à une
association de chauffeurs d’autobus privée (ÖHO). Ces chauffeurs exploitent ces
itinéraires avec leurs propres véhicules. Il faut ajouter que toutes les infrastructures
routières ne dépendent pas du service public, il existe également un service privé.
Les « dolmuş » comptent moins de 10 places assises, ne démarrent qu’une fois plein,
relient les principaux centre de la ville. Les dolmus restent l’équivalent du taxi partagé
sur des itinéraires à forte affluence. Il est possible pour les dolmuş de modifier leur
itinéraire en fonction du trafic routier, de plus la traversée du Bosphore leur est
autorisée, par contre leur déplacement et leur nombre sont limités par rapport aux
autres modes routiers. Le prix des dolmuş est fixe.
11
Les « minibus », comptent à peu près 25 places assises, ont des horaires à respecter,
périphériques Ils se sont développés avec l’extension du territoire afin de desservir les
quartiers périphériques. Les minibus ont été exclus des centres et de la traversée du
Bosphore. Le prix des minibus varie en fonction de la distance parcourue.
4.1.
Réseau de Transport
Le réseau de transport à Istanbul est divisé surtout entre le transport routier,
ferroviaire, maritime et aérien.
4.1.1.
Routier
La Figure 9 suivante montre le réseau routier de la ville d’Istanbul.
Figure 9 - Réseau routier de la ville d’Istanbul
Les autoroutes qui traversent Istanbul servent certes au trafic intra-urbain mais aussi
au commerce international. Même si l'accroissement du trafic international est surtout
lié au transport du pétrole et du gaz des pays du pourtour de la mer Caspienne et que
les ports d'Istanbul ne retiennent qu'une faible partie de ce trafic faute d'infrastructures
portuaires et de connexions aux réseaux terrestres suffisantes, le Bosphore a retrouvé
son statut de voie maritime internationale. Quant à la présence de deux aéroports
internationaux, elle renforce ce rôle de carrefour régional et accentue la fonction de
redistribution de la ville vers la Russie, l'Asie centrale et le Moyen-Orient1.
La charge de trafic dans les autoroutes qui traverse Istanbul est très forte, surtout dans
la région du centre ville où se situent les deux ponts qui lient les deux continents.
1
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/doc/typespace/urb1/MetropScient9.htm
12
Malgré la grande capacité de ses deux voies, les ponts sont saturés (Figure 10) dû le
grand nombre de véhicules qui traverse les ponts quotidiennement, comme montré
dans le Tableau 6 suivant.
Figure 10 - Taux d’utilisation de capacité routière
Tableau 6 - Nombre moyen de véhicule qui traverse les deux ponts par jour
Pont n°1
Pont n°2
Total
Nombre moyen de véhicule par jour
4.1.2.
173.168
231.861
386.354
Ferroviaire
Actuellement, Istanbul possède 128 km d’infrastructures ferroviaires, dont 72 km de
lignes de train de banlieue, cela représente environ 8% des déplacements. Le métro
d'Istanbul comprend trois lignes (M2, M3 et M4) avec au total 56,4 km et 43 stations.
La ligne M2 compte 16 stations sur un parcours de 23,5 km. Desservant des quartiers
situés à l'est, sur la rive européenne, la ligne M3 comprend 11 stations sur 11,2 km.
Désignée par « M4 », la ligne Kadıköy - Kartal compte 16 stations sur un parcours de
21,7 km. Ce réseau de métro est complété par deux lignes de métro léger et le réseau
de tramway ainsi que par deux lignes de chemin de fer desservant la banlieue, le long
de la côte, côté Asie et côté Europe, réunies depuis octobre 2013 par la ligne
Marmaray et son tunnel sous le Bosphore (Figure 11).
13
Figure 11 – Plan du métro d’Istanbul
4.1.3.
Maritime
La ville dispose également de transports maritimes qui représentent la part de marché
la plus faible avec seulement 2,9% des déplacements motorisés. Si dans l’ensemble
son poids n’a cessé de diminuer par rapport à la croissance des modes terrestres, ce
mode de déplacement fait partie des traditions d’Istanbul et ne peut pas être écarté des
politiques de transport2.
Bien que leur fréquentation ne cesse de diminuer, malgré les investissements réalisés,
les bateaux de la compagnie nationale TDI présente 67.6% des voyageurs transportés
par les modes maritimes. Les bateaux de la compagnie municipale IDO disposant des
lignes les plus longues et les plus variées pouvant desservir l’extérieur du
département. Néanmoins, elle affiche une part de marché de 5.4% des voyageurs, qui
est la plus faible des transports maritimes. Les « motor » des compagnies privées
Turyol et Dentur-Avrasya, sont des bateaux de petites capacités fonctionnant comme
les dolmus routiers (ils ne partent seulement lorsqu’ils sont pleins). Ces motors ne
possèdent que des lignes limitées se concentrant sur la traversée du Bosphore,
2
http://www.codatu.org/wp-content/uploads/Transformation-des-transports-collectifs-dIstanbulvers-un-syst%C3%A8me-de-transport-de-masse-Caroline-Fabianski.pdf
14
néanmoins avec 28,68% des parts de marché, leur activité est la plus dynamique des
transports maritimes (Figure 12).
Figure 12 - Réseau Maritime
4.1.1.
Les infrastructures à Istanbul (aéroport et ports)
La figure suivante présente les principales infrastructures à Istanbul. La ville est
desservie par deux aéroports de grande capacité situés un dans la partie européenne
et l’autre dans la partie asiatique. Quant à la présence de deux aéroports
internationaux, elle renforce ce rôle de carrefour régional et accentue la fonction de
redistribution de la ville vers la Russie, l'Asie centrale et le Moyen-Orient. Istanbul
compte aussi avec plusieurs ports maritimes d’haute fréquence (Figure 13).
15
Figure 13 - Les infrastructures à Istanbul (aéroport et ports)
5. Demande de transport
L’analyse de la demande de transport sera basée dans l’étude des motifs de déplacement,
répartition temporelle et temps de déplacement selon différents types de transport.
Les graphiques prochaines montrent les motifs de déplacement des femmes et des
hommes. Pour les femmes, 49% du déplacement est consacré pour le trajet « domicile
- autre » et pour les hommes, 42% des déplacement se donnent dans le trajet
« domicile - travail » (Figure 14 et Figure 15).
Figure 14 - Motifs de déplacement des femmes
Figure 15 - Motifs de déplacement des hommes
16
La Figure 16 suivante présente la répartition de temps de déplacement selon le motif.
Plus de 40% de déplacements « domicile – école » sont effectués dans un temps de
déplacement de 20 minutes. En revanche, le trajet « domicile – travail » présente le
temps de déplacements plus élevés, plus de 20% des déplacements sont réalisés en
40 minutes et presque 15% en 70 minutes.
Figure 16 - Répartition de temps de déplacement selon le motif
En analysant, la répartition temporelle de la ville étudiée, plus de 10% des sorties se
passent dans l’horaire de 7h jusqu’á 8h et presque 15% des arrivées sont entre les
horaires de 8h et 9h, dans la période matinale.
Pour le soir, il n’existe pas un pique de sorties et des arrivées. Entre 17h et 18h, il y a la
majorité des sorties (8%) et entre 18h et 19h, la majorité des arrivées (8%) (Figure 17).
Figure 17 - Répartition temporelle
17
Dans le but de approfondir l’analyse de répartition temporelle, la Figure 18 montre
uniquement la répartition temporelle selon le motif « domicile - travail ». On constate
une augmentation du temps de voyage lors du période matinal (20 minutes sortie et 23
minutes arrivées dans les piques). Ainsi que le même phénomène pour le période du
soir (14 minutes sorties et 13 minutes arrivées dans les piques).
Figure 18 - Répartition temporelle, trajet domicile - travail
La Figure 19 suivante présente le temps de déplacement selon différents types de
transport.
18
Figure 19 - Temps de déplacement selon différents types de transport
6. Diagnostic critique
Après avoir analysé les informations plus importantes sur le transport d’Istanbul, nous
avons développé un diagnostic critique sur le système de transport da cette ville.
Comme déjà démontré, les transports en communs sont fortement utilisés à Istanbul,
mais malgré la diversité des modes de transports, la route a une part majoritaire,
représentant 89% du total des déplacements par jour.
La grande diversité et des modes de transports routiers (bus, minibus, navette et taxi
collectif) et leurs fréquences rendent marginale l’utilisation d’autres moyens de
transports. Le système ferroviaire et le système maritime n’ont qu’une part négligeable
dans ce réseau, respectivement 8% et 3%. Par conséquence, la ville d´Istanbul est
habituée aux grands problèmes de congestion quotidiennement.
En raison de l’utilisation massive du transport routier, notamment des véhicules privés,
la capacité des deux ponts qui font la liaison entre les deux continents est déjà saturée.
Comme indiqué dans notre étude, il y a un grand nombre de déplacement entre
l´Europe et l´Asie par jour, surtout à cause de motif de déplacement « domicile –
travail », la densité d’emplois est localisé surtout dans la partie européenne et grande
19
parte de la population d´Istanbul est obligé à traverser les ponts tous les jours pour
arriver au travail.
Malgré la grande importance du système routier, la qualité du service offerte est faible.
Les passagers sont soumis à conditions indésirables de déplacements, c´est-a-dire,
capacité des véhicules surmonté, longue durée de voyages et conditions de sécurités
faibles. En outre, l’accessibilité au réseau est insignifiante, ce que éloigne la présence
des personnes à mobilité réduite.
Le système maritime est très peu exploité, sa importance ne cesse pas de diminuer
par rapport à la croissance des modes terrestres. Ce mode de déplacement fait partie
des traditions d’Istanbul et mérite plus de développement pour les politiques de
transport, une fois qu´il peut servir comme option pour le déplacement entre les
continents et ainsi contribuer pour l’atténuation de la congestion routière dans les deux
ponts d’Istanbul.
Comme facteur de la faible utilisation du système maritime, il y a le temps de
déplacement élevé, comme montré précédemment, le temps de voyage en bateau est
d’environ 80 minutes par les flottes de bateaux plus anciennes. Pour les bateaux à
grande vitesse, le trajet se réduit à 60 minutes.
Actuellement, les transports maritimes représentent la part de marché la plus faible
avec seulement 2.5% des déplacements motorisés. Les bateaux de la compagnie
municipale dispose des lignes les plus longues et des plus variées pouvant desservir
l’extérieur du département, néanmoins, elles affichent la part de marché la plus faible
des transports maritimes.
Le réseau ferroviaire n’est pas négligeable mais est insuffisant, notamment pour ce qui
concerne les traversées du Bosphore. La seule infrastructure présente pour traverser
le détroit est le métro sous-marin Marmaray, inauguré en 2013.
Malgré les intentions de la municipalité du Grand Istanbul en faveur des transports en
communs, les projets relatifs au rail, par exemple, ne s’appliquent que rarement et ne
sont achevés qu’après de longues années, tandis que le réseau viaire se développe lui
rapidement.
De plus, les infrastructures ferroviaires disponibles n’ont pas de correspondances entre
elles, ainsi, même si on utilise le rail, une correspondance avec un autobus ou un
minibus peut-être nécessaire.
20
Ainsi, afin d’avoir un réseau ferré plus performant, il faut également prévoir des
correspondances avec les autres modes de transports, avoir des horaires concordant
et une tarification correcte pour inciter les stambouliotes à utiliser le réseau ferré.
6.1.
Évolutions
Pour augmenter la fluidifié du transport routier à Istanbul étant au bord de la saturation
- est l’un des arguments phares en faveur de la construction d’un troisième pont.
Le projet Kanal Istanbul relierait la mer Noire à celle de Marmara dont le coût est
estimé entre 10 et 20 milliards de dollars. Un appel d’offres a été lancé au printemps
2013 et la compagnie américaine MWH Global a semblé montrer son intérêt. Les
difficultés financières pourraient non pas reléguer ce projet, mais au contraire en faire
un outil de relance économique et de fierté nationale à l’aube d’une période qui
s’annonce économiquement plus morose que celle des dernières années, quand la
Turquie affichait des taux de croissance record. Il s’articule à un plan d’ensemble
visant à redéployer l’agglomération stambouliote vers le nord.
Ainsi, ces projets forment un ensemble qui vise à transformer radicalement Istanbul,
notamment sous couvert des lois antisismiques, à augmenter son rôle de hub macrorégional tout en accroissant son emprise locale.
A proximité de ces nouvelles zones urbanisées, un troisième aéroport destiné à plus
de 150 millions de passagers devraient être opérationnel vers 2017, soulageant ainsi
les deux aéroports déjà existant.
La construction d'un nouvel aéroport apparaît nécessaire au regard de l'explosion du
trafic aérien en Turquie (+21% entre 2012 et 2013) et de la saturation des deux
infrastructures qui existent déjà. Istanbul est devenue un hub important pour les routes
aériennes entre l'Europe et l'Asie ou vers l'Afrique. La compagnie nationale Turkish
Airlines mise, pour son développement, sur ces « passagers de transit », 12 millions en
2013.
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7. Conclusion
Comme montré, la ville d’Istanbul est considérée comme bicentrique, en ayant deux
pôles de concentration dans des deux continents qui sont divisé par le détroit du
Bosphore. Le nombre de voyage entre les continents Europe et Asie est de 1.097.020
par jour.
Actuellement, les infrastructures de transport, pour lié les deux continents, sont les
deux ponts, où passe 386.354 véhicules par jour, le métro de Marmaray, récent
inauguré et le système maritime.
C’est au niveau des deux ponts que le phénomène de congestion se fait le plus sentir,
le passage d’un coté à l’autre peut durer des heures entières. En plus, la faible
utilisation du bateau contribue pour la saturation de ses deux ponts et le réseau
ferroviaire est insuffisant, notamment pour ce qui concerne les traversées du
Bosphore.
Malgré une diversité en matière d’infrastructures, c’est la route qui est la plus utilisée.
Cette surutilisation du réseau viaire entraîne un engorgement des voies, créée un trafic
routier dramatique et des embouteillages de plusieurs heures. De nouvelles voies
routière, comme la construction du troisième pont, sont créées afin de répondre à la
demande des personnes motorisées, mais ces actions ne font que mettre en place un
cercle vicieux et ne permettent pas de sortir de la situation actuelle vécue par les
Stambouliotes.
Pour conclure, la politique de transport doit inciter l’usage des transports collectifs.
Pour cela, les infrastructures ferroviaires doivent être privilégiées et prioritaires. Le but
devrait être de diminuer l´utilisation du transport routier en développent plus le
transport ferroviaire et maritime. Il est nécessaire également de favoriser la
coordination et l’intégration entre les différents modes de transports afin d’avoir une
complémentarité entre eux.
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8. Bibliographie
İstanbul’da Yolculuk Hareketlerindeki Son On Yıldaki Değişimlerin Arazi
Kullanımı. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Daire Başkanlığı Ulaşım Planlama
Müdürlüğü
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/doc/typespace/urb1/MetropScient9.htm
http://www.afd.fr/home/pays/mediterranee-et-moyen-orient/geo/turquie/tr-projets/soutien-ala-municipalite-distanbul-pour-le-financement-de-son-programme-de-transport
http://www.mymerhaba.com/fr/main/content.asp_Q_id_E_2730
http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_d'Istanbul
http://www.codatu.org/wp-content/uploads/Transformation-des-transports-collectifsdIstanbul-vers-un-syst%C3%A8me-de-transport-de-masse-Caroline-Fabianski.pdf
http://f.hypotheses.org/wp-content/blogs.dir/423/files/2011/12/Rapport-de-stage-D.OKCU.pdf
http://www.lesclesdumoyenorient.com/Istanbul-les-enjeux-politiques-du.html
http://f.hypotheses.org/wp-content/blogs.dir/423/files/2011/12/bilan-critique-des-politiquesde-logement-social-a-istanbul-marie-texeire.pdf
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