navette ferroviaire entre l`aéroport montréal-trudeau et le centre

Février 2012
NAVETTE FERROVIAIRE ENTRE L’AÉROPORT
MONTRÉAL-TRUDEAU ET LE CENTRE-VILLE DE MONTRÉAL
Description du projet
Le gouvernement annonçait, en mars 2010 dans le discours sur le budget, qu’il consacrerait 200 millions
de dollars à l’implantation d’un lien ferroviaire express entre l’aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville
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de Montréal et que ce projet serait réalisé par Aéroports de Montréal (ADM) . Le 18 mai 2010, le
président-directeur général d’Aéroports de Montréal annonçait, lors d’un forum public organisé par la
Chambre de commerce du Montréal métropolitain, un projet de navette ferroviaire dédiée appelée
Aérotrain évalué à 600 millions de dollars et réalisé en partenariat public-privé (200 millions d’ADM et de
partenaires, 200 millions du gouvernement du Québec et 200 millions de PPP Canada). Par la même
occasion, il se dissociait de l’Agence métropolitaine de transport avec laquelle ADM était associée dans la
réalisation d’études depuis 2006-2007 qui visaient une desserte intégrée au réseau de trains de banlieue.
Soulignons, par ailleurs, que cette annonce a été faite à peu près au même moment où une étude menée
par PricewaterhouseCoopers venait d’être déposée. Selon cette étude, le tracé privilégié par l’Agence
métropolitaine de transport coûterait 54 millions de dollars de moins que celui privilégié par ADM évalué
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dans cette étude à 1,1 milliard de dollars .
SOMMAIRE DU PROJET
Nom du projet : Aérotrain
Maître d’œuvre : Aéroports de Montréal
(ADM)
Coûts : 650 M$ en immobilisations3
Durée du contrat : Non déterminée
Région : Montréal
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TRANSPORT
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Discours sur le budget 2010-2011 prononcé à l’Assemblée nationale le 30 mars 2010, p. 30.
BISSON, Bruno (2010). « Navette ferroviaire : Aéroports de Montréal fait cavalier seul », La Presse, 20 mai 2010,
en ligne le 14 décembre. 2011[http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201005/20/014282196-navette-ferroviaire-aeroports-de-montreal-fait-cavalier-seul.php].
Site Web d’Infrastructure Québec, en ligne le 14 décembre 2011
[http://www.infra.gouv.qc.ca/fr/projets/transports/aerotrain].
Un projet à être financé par PPP Canada
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ADM a fait une demande de financement à PPP Canada qui a approuvé « en principe » le projet .
Rappelons que le gouvernement fédéral promeut aussi les PPP par la voie de cette société d’État. Mise en
place en 2008, cette dernière est dotée d’une enveloppe de 1,2 milliard de dollars. PPP Canada fournit,
notamment, une aide financière pouvant atteindre 25 % des coûts de réalisation des projets conçus en
mode PPP. Les catégories de projets admissibles touchent particulièrement les infrastructures de
traitement des eaux et des eaux usées, ainsi que celles du transport en commun.
À cet égard, la participation financière de PPP Canada à ce projet contrevient à la mission d’Infrastructure
Québec puisque cette dernière détermine à priori le mode de réalisation de ce celui-ci. Rappelons que la
mission d’infrastructure Québec est d’évaluer le mode de réalisation convenant le mieux aux projets qui lui
sont confiés par les organismes publics du Québec et qu’il revient ensuite au Conseil des ministres, et non
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à Infrastructure Québec, de décider du mode de réalisation .
Privatiser les profits et collectiviser les pertes ?
Certaines voix se sont élevées contre la réalisation de ce projet qui ne privilégie plus une desserte intégrée
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au réseau de trains de banlieue . Soulignons, entre autres, que ces personnes ont mis en question le
besoin de réaliser deux projets distincts et les moyens financiers du gouvernement de les concrétiser.
Rappelons aussi que l’estimation faite par ADM du projet de 600 millions de dollars (650 millions sur le site
Web d’Infrastructure Québec) est beaucoup plus basse que celle réalisée par PricewaterhouseCoopers qui
dépasse le milliard de dollars.
Par ailleurs, le président-directeur général d’ADM a notamment souligné, dans sa présentation faite en
mai 2010, certaines différences entre le service aéroportuaire Aérotrain et le service métropolitain de
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trains de banlieue . Parmi les différences énumérées dans la présentation, le service de navette
aéroportuaire est considéré comme un projet au financement privé qui est rentable, alors que le service
de trains de banlieue est plutôt considéré comme un projet au financement public et pour lequel nous
pouvons déduire qu’il est « non rentable ». En dissociant les deux projets et en présentant un PPP pour
l’aérotrain, ADM tente donc de s’approprier la partie du projet qui peut être rentable et d’en privatiser les
profits. Ce faisant, ADM prive le service de transport public de revenus qui pourraient être affectés à celuici. Par ailleurs, est-il nécessaire de rappeler qu’ADM compte obtenir pour son projet d’aérotrain 400
millions de dollars d’argent public ?
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La Presse canadienne (2011). « Lien ferroviaire Montréal-Trudeau : Aéroports de Montréal ne craint pas de retard à
cause d’Ottawa », Le Devoir (12 novembre), en ligne le 14 décembre 2011
[http://www.ledevoir.com/economie/actualites-economiques/335956/lien-ferroviaire-montreal-trudeau-aeroportsde-montreal-ne-craint-pas-de-retard-a-cause-d-ottawa].
Site Web d’Infrastructure Québec [http://www.infra.gouv.qc.ca/fr/infrastructure-quebec/mission-infrastructurequebec].
Voir à cet égard la lettre ouverte de Jacques Roy publiée dans La Presse le 2 juin 2010
[http://www.cyberpresse.ca/opinions/201006/01/01-4285874-stoppons-laerotrain.php] et l’article de Geneviève
er
Grenier et Karine Triollet publié le 1 avril 2011 dans L’Aut’Journal
[http://lautjournal.info/default.aspx?page=3&NewsId=2968].
C. CHERRY, James (18 mai 2010). Présentation du projet : Un aéroport et un lien ferroviaire de classe mondiale pour
la capitale de l’aviation : Montréal », p. 10, en ligne le 14 décembre 2011.
[http://collectivites.admtl.com/Site/MiseEnPage/Pdf/Collectivites/Projets/NavetteFerroviaire/Un-aeroport-et-unlien-ferroviaire-de-classe-mondiale.pdf].
Secrétariat intersyndical
des services publics