première mondiale pour la version série de la ktm x-bow

MEDIA SERVICE
PREMIÈRE MONDIALE POUR LA
VERSION SÉRIE DE LA KTM X-BOW
» Première présentation de la voiture de course poids léger prête pour la
production série
» La "KTM X-Bow Dallara" en série limitée s'expose à Genève
» Agressivité et purisme sont toujours à l'ordre du jour
» Monocoque en fibre de carbone : son signe distinctif par excellence
» Moteur 2,0 TFSI de Audi, 240 ch, pour une performance spectaculaire
» Un pilotage tout en finesse et en absolu, "sans toit ni loi"
» Démarrage de la production série mi-2008
» Déjà plus de 2000 réservations & 300 commandes fermes
La KTM X-Bow : l'histoire d'une réussite
La première voiture du spécialiste autrichien de motos KTM a fêté sa grande
première mondiale au salon automobile de Genève 2007 : la X-Bow venait de naître.
Elle est apparue dans le paysage des voitures de course ultralégères avec un design
agressif, un concept spectaculaire, une monocoque en fibre de carbone et un
équipement des plus puristes. Il n'a pas fallu longtemps pour constater que la KTM
X-Bow avait déjà conquis le cœur de nombreux adeptes des voitures de sport à
travers le monde. D'innombrables demandes, des réservations spontanées et un
écho sensationnel par tous les médias en ont fourni des preuves convaincantes.
D'où la prompte décision dans les semaines qui ont suivi le salon de Genève de
développer le concept de la KTM X-Bow pour une production série.
Un an après cette première mondiale, KTM va présenter pour la première fois le
résultat de ces développements intensifs : à savoir, la version prête à la production
de la KTM X-Bow, habillée en version exclusive et spéciale "X-Bow Dallara", série
limitée à 100 exemplaires.
Tout à l'honneur de l'esprit de suite des ingénieurs de KTM et du concept d'origine
très proche d'une production série, les innovations ne sont décelables qu'au
deuxième coup d'œil. L'exigence des départements Design et Technique était de ne
pas affadir la substance d'origine de la KTM X-Bow. Bien sûr, quelques concessions
ont dû être faites sur les exigences techniques ou la praticabilité. Les différences
vont être explicitées ci-après ; les caractéristiques les plus marquantes de la version
série étant, notamment, une admission centrale et donc plus volumineuse de la boîte
à air et un agencement différent des instruments.
Donc, les modifications n'ont porté que sur des éléments de détail. L'esprit de la KTM
X-Bow a été conservé, de même que son ambition : être plus que jamais Ready-to-
Race. Les premiers véhicules de série feront leur apparition sur route dès la fin de
l'été 2008.
Radical et avant-gardiste : le concept
La caractéristique technique la plus impressionnante de la KTM X-Bow est sa
monocoque en fibre de carbone. Cette solution d'avant-garde ne la place pas
seulement dans le cercle des voitures de compétition F1 de haut niveau et des
supersportives très chères mais lui procure une place de choix dans le petit mais très
élitiste segment des voitures de sport poids léger radicales.
Cette monocoque, fabriquée en Allemagne du sud par le spécialiste Wethje,
associée à une crashbox à l'avant et à un dessous de caisse très robuste en
construction sandwich, répond d'une sécurité du véhicule sans compromis. Dans le
même temps, ce matériau sophistiqué lui confère le titre de voiture de sport
ultralégère : en effet, la KTM X-Bow n'affiche que 750 kg sur la balance.
La monocoque a été développée en collaboration avec Dallara, spécialiste italien de
voitures de sport. Cette coopération a également fonctionné pour le développement
et le réglage du châssis qui est proposé en deux configurations. Le modèle série
sera doté d'un châssis de sport à double bras de suspension et avec tirants Pushrod
à l'avant. En option et avec supplément, la KTM X-Bow peut également être livrée
avec un châssis de compétition qui présente un réglage différent, équipé en
complément d'un ajusteur de précharge (Pre-load adjuster), ce qui permet de
moduler la garde au sol du véhicule. Les éléments de suspension WP sont dotés
d'un réglage en compression et détente sur le châssis de compétition.
Le moteur de la KTM X-Bow est tout à fait à la hauteur : grâce à sa légèreté, sa
compacité, sa puissance et son efficacité exemplaire, le moteur 2,0 TFSI de Audi
convient à la perfection à la personnalité de cette voiture de sport légère. Par rapport
au concept initial, ce moteur 2,0 TFSI dans la KTM X-Bow développe 177 kW (240
ch) ; le couple maximum, étonnant, est à 310 Nm et la boîte six vitesses assure des
rapports tout en douceur. Son poids-plume permet à la KTM X-Bow d'atteindre les
performances de voitures de sport deux fois plus puissantes. Elle abat le 0 à
100 km/h en 3,9 secondes seulement.
Sa légèreté et son moteur hightech à injection directe en font un bolide sans
compromis. Actuellement, sa consommation totale provisoire est évaluée à
7,5 l/100 km, ce qui, par rapport à sa performance, la place parmi les meilleures
voitures de sport du monde.
Avec son concept radical, ses performances supersportives, son appui
aérodynamique et son châssis bien pensé, la KTM X-Bow est mûre pour les circuits
de vitesse. Mais la belle ne va pas se contenter de circuits fermés. Elle s'adresse aux
puristes amoureux de la vitesse sans fard et sans contrainte en leur offrant une
technologie de pointe et des solutions hors des sentiers battus. C'est pourquoi elle a
obtenu l'homologation pour l'immatriculation routière dans la plupart des pays
européens dès 2008. Avec la ratification générale de l'homologation européenne
pour la production des véhicules en petites séries – prévue pour le printemps 2009 –
ce statut s'élargira à l'ensemble de l'UE. La prospection d'autres marchés
d'exportation est déjà à l'œuvre.
La KTM X-Bow ne possède pas maints équipements – ne serait-ce que pour des
raisons de poids – qui limitent sur d'autres voitures de sport les performances mais
également le plaisir de conduire. Des roues bien dégagées – petit clin d'œil aux
bolides de Formule 1 –, une conception radicale sans toit ni pare-brise, l'absence
déterminée de climatisation et de "sound-system" recentrent l'attention sur la seule
conduite – caractéristique qui n'est pas sans rappeler le plaisir "motard".
Concept initial et production série : les différences en détail
Quelques petites modifications différencient le prototype présenté au salon de
Genève 2007 de la version série exposée cette année. Mais elles confirment encore
les efforts des techniciens de KTM pour conserver à tout prix les caractéristiques
spectaculaires du concept initial.
La modification la plus notable, c'est la dimension plus importante de l'admission d'air
centrale, située entre les appuie-tête. Il s'est avéré nécessaire de la faire plus
volumineuse afin d'assurer un meilleur refroidissement du carter moteur, surtout pour
les conditions de circuit.
Autre nouveauté, la disposition différente des instruments. À l'origine, KTM avait
prévu de positionner les indicateurs et tous les éléments de commande sur le volant.
Cependant, des tests pointus ont démontré que la lisibilité des indicateurs au volant
n'était pas satisfaisante. Il a donc été décidé de placer un écran d'affichage avec les
principales informations sur le haut de la console centrale. C'est l'écran qui a été
présenté il y a quelques semaines sur la nouvelle Superbike de KTM, la RC8. Les
exigences techniques et la position exposée du tableau de bord sur les deux
véhicules étant très similaires, cette solution coulait de source. L'unité, très compacte
et légère, est même équipée contre l'agression de jets de vapeur. Les éléments de
commande – des feux, par exemple – restent au volant, comme à l'accoutumée dans
le meilleur style Racing.
Autre modification : le silencieux à l'arrière. Il est à présent doté de deux orifices,
travail que l'on doit aux ingénieurs du son. Cette nouvelle solution permet d'obtenir
un son nettement plus sportif.
Sont également d'un type nouveau les rétroviseurs latéraux, le déflecteur plus petit
(en polycarbonate) et le nouveau rembourrage des sièges conçu par Recaro,
spécialiste réputé en sellerie. Comme les coques de siège sont en carbone et
assujetties à la monocoque, les rembourrages sont disponibles en différentes
dimensions pour différentes morphologies. Avec le réglage mécanique des pédales,
voilà un regain d'ergonomie pour le pilote.
La KTM X-Bow Dallara : la beauté en série limitée
KTM présente la version série de la X-Bow sous son aspect le plus élitiste : le
modèle spécial X-Bow Dallara. Avec cette édition limitée à 100 unités, KTM fêtera le
lancement de la production aux beaux jours. Tous les exemplaires de cette pièce de
collection sont déjà vendus depuis plus d'un an.
Cette voiture de sport, fascinante aussi bien optiquement que techniquement, se
démarque très nettement du lot des véhicules de série qui suivront car elle va sortir
d'usine avec toutes les options disponibles : monocoque en éléments de carbone,
roues à fermeture rapide, châssis de compétition à ressorts réglables par Pre-Load
adjuster, volant amovible. Un différentiel mécanique à glissement limité améliore la
traction et stabilise la voiture aux limites, les kits Design, Aérodynamique et
Performance et les caches de roues sont également en carbone de parement. Des
graphiques spéciaux sont dédiés à cette série spéciale, une plaque métallique dans
l'habitacle affiche le numéro de série de ce chef-d'œuvre automobile.
La KTM X-Bow Dallara coûte 55.900,– € hors taxes, et comme déjà mentionné, tous
les exemplaires sont déjà vendus depuis début 2007.
La version série de la X-Bow : un autre choix possible
Même si vous n'avez pas fait partie des heureux (et rapides) élus, vous pouvez ne
pas renoncer à tous les appâts de la X-Bow Dallara. En effet, il est possible de
commander la version de base de la voiture de sport avec tous les suppléments cités
précédemment, à l'exception des graphiques spéciaux et de la plaque avec le
numéro de la série limitée.
Prix de la version de base : 45.850,– € hors taxes (44.400,– € en Autriche).
L'accessoire : chic et choc
Les instances européennes pour l'immatriculation des véhicules autorisent la
conduite de la X-Bow sans casque. KTM recommande cependant vivement le port du
casque et va présenter sur le salon de Genève deux alternatives :
Un casque de compétition fermé de Arai, garantissant une protection enveloppante
et répondant aux exigences des autorités du sport moto, ou un casque ouvert du
fabricant allemand Schuberth pour la circulation sur route, procurant un champ de
vision élargi. Ces deux casques sont fabriqués avec le design X-Bow et pourront être
obtenus dès le lancement de la production série du véhicule.
En projet également, un vaste programme d'éléments vestimentaires et
d'accessoires techniques.
Production et distribution : sobriété et efficacité
La production de la KTM X-Bow sera réalisée dans des installations toutes nouvelles
de KTM. Ce centre de compétences 4 roues se situe aux environs de Graz/Autriche
et, à moyen terme, KTM va créer sur ce nouveau site 50 nouveaux emplois. Même
pour la production série de la X-Bow qui va démarrer courant de l'été, KTM quitte les
sentiers battus : cette usine va plus ressembler à une manufacture qu'à une chaîne
de production traditionnelle et est constituée de trois modules. 500 exemplaires vont
être construits en 2008, la capacité de production pour une année complète étant de
1000 unités.
En parallèle va être menée la commercialisation du véhicule, avec sobriété et
efficacité. Au sein de l'entreprise, la société KTM-Sportcar GmbH nouvellement
créée a déjà centralisé toutes les opérations relevant de la X-Bow. En externe est
prévu un réseau de partenaires de services compétents qui assureront le suivi
clientèle. Les premiers partenaires de services ont déjà signé les documents et
contrats nécessaires, et au niveau européen, la société prévoit à moyen terme un
réseau de près de 50 points d'assistance services X-Bow.
De manière générale, les véhicules seront livrés via la centrale du groupe à
Mattighofen. Mais les acquéreurs auront aussi la possibilité de prendre en charge
leur KTM X-Bow chez le partenaire de services le plus près de chez eux – ou même
de se la faire livrer personnellement devant la porte.
Les prochaines étapes : visions de demain
Parallèlement aux derniers préparatifs pour le lancement de la production série et la
mise en place du réseau de services, KTM pense déjà au calendrier de sa KTM XBow sur les circuits de compétition. À cet effet, KTM est en train de développer une
version compétition de la X-Bow qui devrait faire son apparition sur la scène sportive
dès la prochaine saison. Et, à moyen terme, KTM envisage déjà d'organiser sa
propre coupe de marque.
En ce qui concerne la X-Bow elle-même, quelques mises à jour sont déjà en projet,
comme par exemple de nouvelles versions pour le millésime 2009/2010 : une
seconde motorisation qui augmentera la puissance aux alentours de 300 ch et aussi,
en alternative, l'intégration d'une boîte séquentielle à double embrayage, la S tronic.
La KTM X-Bow : ses atouts en détail
Monocoque en fibre de carbone : le savoir-faire de Dallara
Depuis de longues années, les monocoques en fibre de carbone sont le filet de
sécurité de la Formule 1. Sur route, cette technologie n'était jusqu'alors adoptée que
pour des voitures de sport très élitistes dans les gammes de prix les plus élevés. Et
c'est KTM qui va lancer pour la première fois ce procédé à plus large échelle,
en s'attachant l'immense savoir-faire en sport de compétition de son partenaire de
développement Dallara. Ce spécialiste de la F1, basé à Varano en Italie du nord (à
proximité de Parme), est depuis des années expert en technologie du carbone,
matériau réputé léger et rigide, que ce soit pour la conception ou la production de
composants. La monocoque développée pour la KTM X-Bow est non seulement très
stable mais offre aussi une grande sécurité grâce à une crashbox intégrée. La
construction complexe est réalisée par la société Wethje, en Allemagne du sud.
Le moteur : technologie TFSI de Audi
KTM a pu s'assurer la complicité de Audi AG pour la motorisation. Le moteur TFSI
quatre cylindres correspond à la perfection aux principes de conception de la X-Bow :
un poids très réduit, une puissance élevée et des technologies intelligentes.
La caractéristique notable du moteur est son injection directe FSI. Pour notre cas de
figure, elle est combinée avec un turbocompresseur des gaz d'échappement à
refroidissement de la charge. Grâce à l'injection FSI, le moteur peut mieux exploiter
le carburant qu'un moteur à injection traditionnelle à collecteur d'admission et même
consomme moins dans les régimes partiels fréquemment pratiqués.
L'injection se fait à une pression entre 30 et 110 bars, les volets mobiles dans le
circuit d'aspiration transmettent à l'air d'admission un mouvement cylindrique. Un
arbre à cames d'admission à réglage progressif assure à chaque régime le
remplissage optimal du cylindre. Deux balanciers compensent les forces des masses
de deuxième ordre et garantissent ainsi une marche souveraine sans vibrations.
Ce quatre soupapes à course longue fournit dans la KTM X-Bow une puissance
optimale. Le couple de 310 Nm culmine dans la plage de 2000 à 5000 t/mn. Le
rendement maximum, soit 177 kW (240 ch) est atteint à 5500 t/mn.
Le bloc puissance est complété par une boîte manuelle six rapports également
conçue par le groupe VAG qui peut être équipée sur demande d'un différentiel à
glissement limité. Le véhicule est à traction arrière.
La partie cycle : directe et compétente
La dynamique de la X-Bow est bien sûr favorisée par son centre de gravité bas mais
également par un châssis exceptionnel qui s'est inspiré dans ses principes de base
de la technologie de la compétition. Les roues suspendues sur des doubles bras
oscillants triangulés disposent d'éléments de suspension et d'amortissement WP,
avec tirants Pushrod à l'avant.
Toujours à la hauteur de sa réputation, le constructeur italien Brembo peut être fier
de son système de freinage. Pour sa première automobile, KTM ne s'est pas privé de
poursuivre le partenariat déjà fructueux avec cette célèbre société dans le registre
moto. Le puissant système de freinage comporte des disques de 305 mm de
diamètre à l'avant et de 262 mm à l'arrière. Au final : une puissance de freinage
spectaculaire, en interaction avec le poids très réduit du véhicule, son équilibre idéal,
son centre de gravité bas et la combinaison de pneumatiques de 17 et 18". Freins à
chaud, la KTM X-Bow lancée à 100 km/h ne nécessite que 33,1 mètres pour
s'immobiliser.
L'aérodynamique : fluidité et puissance
L'objectif premier dans le développement de la KTM X-Bow n'était pas d'atteindre
des vitesses extrêmes mais de jouer sur la dynamique. D'où l'atout principal que
représente une aérodynamique bien pensée, résultat de multiples heures de tests
dans le tunnel de Dallara. L'élément prépondérant dans cette discipline est le
dessous de caisse qui présente à l'arrière un diffuseur de bonne taille. Pour
améliorer encore l'efficacité de ce diffuseur, les points d'articulation des suspensions
arrière des roues ont été positionnés le plus haut possible. La KTM X-Bow peut ainsi
atteindre, à une vitesse de 200 km/h, un appui phénoménal de près de 200 kg – soit
trois fois plus que la plupart des supersportives.
Cette "downforce" fantastique et le châssis très performant permettent d'assurer des
vitesses extrêmes dans les courbes. L'accélération transversale de 1,5 g surpasse
nettement le niveau habituel des voitures de sport immatriculées.
Mais cette conception aérodynamique a demandé beaucoup de réflexion aux
designers. Il fallait par exemple assurer une admission d'air suffisante aux bouches
placées latéralement derrière les passagers. Le radiateur se trouve lui aussi à
l'arrière du véhicule afin d'éviter les circuits de gaines de refroidissement lourdes et
longues. Le problème a été résolu par des volets d'air spéciaux disposés
horizontalement sur les côtés, qui peuvent en outre être utilisés comme marche-pied.
Sécurité : la technologie issue de la compétition
L'élément de protection essentiel pour le pilote et son passager est la robuste
monocoque en fibre de carbone directement inspirée de la technologie de sécurité
pratiquée en Formule 1. Cette structure est complétée par une crashbox intégrée
dans le museau du véhicule. Pour sa part, le silencieux monté à l'arrière agit comme
une sorte de crashbox en absorbant l'énergie en cas de choc arrière.
Autre élément de sécurité pour le pilote et son copilote, la ceinture de sécurité quatre
points, comme pour les bolides de compétition. Il est même possible, sur demande,
d'obtenir un cinquième point d'ancrage. Les deux étriers d'enrouleurs sont très
caractéristiques, avec leur aspect massif. Ils sont intégrés de manière très réussie
dans la structure de la monocoque.
Design : floating elements
La forme du véhicule porte la signature manifeste du studio de design de Gerald
Kiska. Le Salzbourgeois travaille avec KTM depuis 15 ans déjà, non seulement pour
le design des motos mais également pour l'image de marque de la société.
Pour le concept de la première voiture de la marque, Kiska a pioché de nombreux
éléments plus habituels dans le monde de la moto que dans le monde de
l'automobile. Chaque composant remplit une fonction, la technique reste
transparente, la forme convainc par sa sobriété. Les quelques composants de
carrosserie sont sous forme de "floating elements", déjà usités pour les motos et
synonymes de légèreté et de simplicité.
Le minimalisme s'étend également aux feux : des phares simples, des clignotants
enrobés dans le carénage et des feux arrière ronds, tout en sobriété et en discrétion.
À l'inverse, la structure en carbone prend quelques libertés et met en exergue
certains composants souvent dissimulés sur les voitures – le silencieux par exemple
– aussi bien pour leur bon fonctionnement que d'un point de vue esthétique.
L'équipement : puriste et fonctionnel
Fidèle à son concept basé sur la limpidité, la KTM X-Bow peut renoncer à de
nombreux éléments, généralement sources de complexité et de surplus de poids.
Dans cet ordre d'idées, le petit déflecteur étroit rend superflus un système de
dégivrage encombrant et les essuie-glace ; de même, la hauteur du véhicule et sa
ligne latérale abaissée ne justifient aucunement la présence de portières.
Les sièges sont un autre exemple de conception intelligente et simple : les coques
des sièges du pilote et du passager ont été intégrées dans la construction en fibre de
carbone de la monocoque. Le rembourrage ergonomique de Recaro procure un
confort austère. Autres contributions à l'ergonomie du poste de pilotage, la X-Bow
peut s'adapter à la taille du pilote grâce à ses pédales à réglage manuel et aux
rembourrages proposés en différentes dimensions.
Pas de coffre à bagages dans la KTM X-Bow, mais un caisson amovible innovant
pour les papiers du véhicule et le rangement de deux casques. Les équipements de
sécurité prescrits tels triangle de signalisation et trousse de premier secours ainsi
qu'un système de dépannage anti-crevaison sont logés dans des compartiments au
pied du copilote. Dans l'un de ces compartiments est également rangée la housse de
protection de l'habitacle lorsque la voiture est au garage.