INCENDIES DANS LE TUNNEL SOUS LA MANCHE À BORD DES

INCENDIES DANS LE TUNNEL SOUS LA MANCHE À BORD DES
NAVETTES DE FRET D’EUROTUNNEL
Évaluation par le Comité de sécurité (CS) du régime de sécurité s’appliquant
au tunnel sous la Manche, à l’intention de la Commission
intergouvernementale (CIG)
Objet de la présente note
En octobre 2008, suite au grave incendie qui s’était produit dans le tunnel
sous la Manche en septembre de cette même année, la CIG a constaté que la
fréquence des incendies graves avait été nettement supérieure à ce qui avait
été estimé dans l'évaluation des risques effectuée à la mise en service du
tunnel. Le président de la CIG a posé au président du CS la question
suivante :
« Au vu de cette preuve empirique de l’accroissement des risques, est-il
nécessaire de modifier le régime de sécurité s’appliquant au tunnel sous la
Manche ? Et si oui, comment ? »
La présente note répond à cette question et décrit les systèmes en place pour
faire face aux risques associés aux incendies se produisant à bord des
navettes de fret d’Eurotunnel.
Le CS est chargé de conseiller la CIG sur l’exploitation en sécurité du tunnel.
Il n’aborde pas la protection de l’infrastructure en soi, sauf dans le contexte de
la sécurité des personnes.
Précédents avis du CS
Deux rapports intermédiaires (en septembre 2009 et mars 2011, cf. annexe)
résument les mesures prises à ce jour par le CS et Eurotunnel depuis
l’incendie de septembre 2008. Ces rapports concluent que la sécurité du
tunnel est acceptable, mais que le nombre des incendies graves doit être
réduit. Le rapport de mars 2011 décrit le développement des SAFE et les
mesures supplémentaires introduites par Eurotunnel pour réduire la
probabilité que des poids lourds en feu puissent entrer dans le tunnel (par
exemple, le recours à du personnel supplémentaire pour surveiller les
navettes et à des contrôles supplémentaires de la cabine des poids lourds).
Avis actuel du CS
Le tunnel sous la Manche a un niveau de sécurité satisfaisant grâce à une
série de dispositions comprenant entre autres :

La conception du tunnel - il y a un tunnel de service dans toute la
longueur qui permet l’évacuation des trains et dans lequel l’air est
maintenu à un niveau de pression plus élevé que dans les tunnels
ferroviaires ; dans les deux tunnels ferroviaires qui séparent le trafic,
réduisant les risques ferroviaires, la circulation de l’air est contrôlée par
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un système de ventilation supplémentaire ; l’approvisionnement en eau
pour la lutte anti-incendie est assuré en permanence

Le dispositif anti-incendie – Eurotunnel a conclu des contrats avec les
services de lutte anti-incendie qui lui fournissent une équipe de
pompiers installés à demeure dans l’enceinte des terminaux français et
britannique
La CIG a remarqué que les incendies les plus importants se sont tous
produits à partir des navettes de fret d’Eurotunnel ; le présent rapport décrit
comment le régime associé au contrôle des risques liés à ce type d’incidents
garantit une norme acceptable de protection des personnes empruntant le
tunnel.
Le régime de sécurité a été amélioré grâce aux enseignements tirés des
précédents incidents et Eurotunnel, encouragé en cela par le CS, cherche à
améliorer encore sa capacité à détecter les incendies de poids lourds avant
que ces derniers n’entrent dans le tunnel.
Les incendies dans les trains de voyageurs sont extrêmement rares, et la
probabilité d’un incendie contraignant un train de passagers à s’arrêter dans
le Tunnel est encore plus faible. II existe néanmoins des procédures
d’évacuation en cas d’incendie (ou autre situation d’urgence), même si, selon
le CS, il y a des progrès à faire dans ce domaine. Le CS a l’intention de
travailler en ce sens avec Eurotunnel au cours de l’année 2012. Ce rapport se
concentre sur les navettes fret.
Méthodes de réduction des risques d’incendie sur les navettes poids
lourds
La conception opérationnelle et technique du système du tunnel est destinée
à assurer l’efficacité de :
a) La prévention des incendies ;
b) La détection des incendies ;
c) La protection des personnes dans les trains touchés par des incidents
et dans les autres trains ;
d) L’évacuation des personnes ;
e) L’extinction de l’incendie.
Prévention des incendies
Règles concernant les véhicules et types de cargaisons pouvant être
transportées : elles limitent le transport des marchandises dangereuses, et
Doc # 425994.02
notamment celui des liquides hautement inflammables tels que le GPL. Il
existe également des règles visant à éviter que les véhicules ayant une
charge combustible élevée ne soient placés près du Club-car dans les
navettes de fret.
Règles concernant l’équipement des véhicules, par exemple les systèmes de
réfrigération : elles imposent que tout l’équipement électrique soit éteint avant
le départ.
Procédures de contrôle de la conformité aux règles : tous les chauffeurs de
véhicule ont pour consigne de s’assurer que l’équipement électrique est éteint
et une certaine proportion des cabines de poids lourds est contrôlée pour
vérifier qu’il n’y a pas de risque important d’incendie, par exemple à partir de
matériel improvisé de cuisine ou de chauffage.
Disposition d’information des usagers du tunnel : les sociétés qui passent
contrat avec Eurotunnel reçoivent des conseils et instructions sur les règles à
appliquer et Eurotunnel les informe du moindre manquement aux règles de la
part d’un chauffeur. Tous les chauffeurs reçoivent un dépliant expliquant les
règles et les procédures d’évacuation. Ces informations sont traduites en 9
langues.
Détection des incendies
Avant et pendant l’entrée dans le tunnel : le personnel d’Eurotunnel est posté
sur le quai et les ponts d’accès afin de surveiller le départ du train et de
détecter les signes éventuels d’incendie ou de fumée.
Il vaut la peine de remarquer qu’en 2007, le rapport du RAIB sur l’incendie de
septembre 2006 indiquait : « Les mesures d’Eurotunnel pour détecter les
incendies et sources potentielles d’incendie dans les camions avant leur
entrée dans le tunnel sont au moins équivalentes à celles appliquées par les
autres tunnels de grande longueur en Europe. » Depuis lors, Eurotunnel a
amélioré ces mesures et recherche d’autres dispositifs qui renforceraient sa
capacité à détecter les incendies à bord des poids lourds avant le chargement
sur les navettes. Le CS a demandé à Eurotunnel de lui fournir un compte
rendu de ses recherches lors de sa réunion de novembre. Le rapport
d’enquête du BEA-TT sur l’incendie de 2008 n’inclut pas de recommandations
concernant la prévention des incendies avant le chargement, étant donné que
l’enquête judiciaire sur la cause de l’incendie est en cours. Toutefois, après
l’incendie de 2008, Eurotunnel a renforcé sa dotation en personnel afin
d’augmenter le contrôle des véhicules.
Équipement de détection à bord des trains : des détecteurs de fumée sont
installés dans les wagons chargeurs de chaque navette de fret. L’air est
analysé et les alarmes éventuelles s’affichent sur le pupitre du poste de travail
du chef de train dans la voiture aménagée.
Équipement de détection dans le tunnel : il y a des détecteurs d’incendie
répartis dans le tunnel (chacun d’eux comporte un détecteur de fumée à
ionisation, un détecteur optique de fumée et un détecteur de flamme). Ils sont
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surveillés au centre de contrôle ferroviaire (RCC) par le contrôleur détection
incendie. Si l’un des détecteurs est activé dans une station de détection, une
alarme de niveau 1 est déclenchée. Si deux détecteurs sont activés dans une
station, une alarme de niveau 2 est déclenchée. Une alarme de niveau 2 est
également déclenchée si un seul détecteur est activé dans deux stations de
détection consécutives.
Protection des personnes dans les trains
Règles d’exploitation pour maintenir une distance de sécurité derrière les
navettes de fret : une « zone d’exclusion » est établie derrière les navettes,
par le système de signalisation. Cela signifie que si une navette fret doit
s’arrêter en cas d’incendie, il y a une distance d’au moins 4,5 km entre la
navette de fret et le train qui la suit.
Règles d’exploitation concernant d’autres trains en réaction à une alarme :
Sur la base des enseignements tirés de l’incendie de 1996, un nouveau
système a été mis en place. En cas d’anomalie sur une navette poids lourds
(alarme de niveau 1, ou même simple ralentissement), le système agit sur la
signalisation et tous les trains qui suivent sont automatiquement maintenus
aussi loin que possible du train affecté. Tous les trains qui suivent
s’immobilisent à une distance aussi grande que possible, avant d’être atteints
par le panache de fumée. S’ils ne sont pas bloqués par d’autres trains, ils
repartent en sens inverse ; dans le cas contraire les passagers sont évacués
dans le tunnel de service.
Dès qu’une alarme de niveau 1 est déclenchée, le contrôleur de gestion du
trafic ferroviaire et le contrôleur de gestion des équipements fixes prennent un
certain nombre de mesures de précaution. Les trains suivant le train qui a
activé l’alarme reçoivent l’ordre de s’arrêter et tous les autres trains, y compris
le train subissant l’incident et les trains présents dans l’autre tunnel ferroviaire
reçoivent l’ordre de ralentir. Tous les trains ont pour instruction de fermer
leurs bouches d’aspiration d’air conditionné. Le système de ventilation est
automatiquement ajusté et le système d’éclairage du tunnel est activé.
Si une alarme de niveau 2 est alors déclenchée, et que le train affecté est une
navette de fret, d’autres procédures l’obligent à s’arrêter et imposent à tous
les autres trains en déplacement de ralentir à 10 km/h. Le conducteur du train
affecté indique au RCC quelle porte de rameau de communication doit être
ouverte pour l’évacuation et d’autres ajustements du système de ventilation
sont effectués pour créer les conditions propres à l’évacuation sans danger
des passagers.
Si la navette de fret impliquée dans l’incident a atteint un certain point du
tunnel (zone « GO »), elle doit continuer de rouler avant de s’arrêter. La zone
concernée est appelée ‘exit interval go zone’, cela décrit la section de voie qui
inclut la traversée-jonction finale dans la direction de marche jusqu'au portail
du tunnel. Si, lorsqu’une alarme se déclenche, le train est trop proche de cette
zone pour s’arrêter avant d’y entrer, il doit continuer dans l’intervalle et sortir
du tunnel.
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Évacuation des personnes
Règles d’exploitation concernant le train en feu en réaction à une alarme :
lorsqu’une alarme de niveau 2 est déclenchée, toutes les navettes de fret
doivent s’arrêter et évacuer. La procédure impose au conducteur d’arrêter le
train de sorte que l’une des portes de la voiture aménagée soit face à une
porte de rameau de communication ; le RCC ouvre alors la porte du rameau
de communication et les passagers peuvent descendre et entrer dans le
tunnel de service. La pression d’air positive au sein du tunnel de service crée
une « bulle » sans fumée entre le train et le tunnel de service, dans laquelle
les passagers peuvent évacuer sans danger.
Cette procédure a bien fonctionné en 2006, mais l’incendie était relativement
mineur. De plus, les passagers ne voyaient pas les flammes parce qu’elles
étaient suffisamment loin de la voiture aménagée. Le risque de panique reste
présent en cas d’incendie ; en 2008, l’incendie était très proche et visible
depuis la voiture aménagée. Les problèmes rencontrés avec l’une des portes
de la voiture, le mauvais positionnement du train et les difficultés de
communication liées à la multiplicité des langues ont fait que l’évacuation ne
s’est pas bien passée. Depuis, Eurotunnel a appliqué cinq des
recommandations du rapport du BEA-TT, à la satisfaction du CS, pour
améliorer la fiabilité de cette procédure.
Règles d’exploitation concernant les autres trains présents dans le tunnel : les
trains situés devant le train touché par l’incident ou dans l’autre tunnel
poursuivent leur trajet et sortent du tunnel. Les trains arrêtés derrière le train
touché par l’incident quittent également le tunnel en repartant à contre-sens.
Lutte anti-incendie
Les équipes permanentes de lutte anti-incendie et de secours (FLOR,
première ligne de réponse) sont stationnées à chaque terminal. Leur priorité,
en cas d’incendie touchant un train, est de s’assurer que les gens sont
évacués en toute sécurité, puis de combattre l’incendie.
Si la navette de fret atteint l’une des zones « GO » du tunnel, elle sera sortie
du tunnel de la manière décrite ci-dessus et arrêtée soit sur une voie
d’urgence, soit au-delà de la traversée jonction sous-marine. Les voies
d’urgence de chaque terminal sont équipées d’installations de lutte antiincendie et sont rapidement et facilement accessibles par les équipes de la
deuxième ligne de défense (SLOR). Cela permet aux passagers d’être
évacués du train puis transférés dans le bâtiment passagers du terminal ou
dans un autre lieu sans danger.
Si la navette de fret doit s’arrêter dans le tunnel, les équipes de la FLOR la
localiseront, à l’aide des renseignements fournis par le RCC et aideront à
l’évacuation (sachant que l’équipage du train aura probablement terminé
l’évacuation au moment où la FLOR arrivera, étant donné le petit nombre de
passagers transportés dans la voiture aménagée d’une navette de fret), puis
combattront l’incendie.
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Depuis l’incendie de 2008, Eurotunnel a développé, en association avec les
services de secours et d’incendie, la capacité de la FLOR à entamer plus
rapidement la lutte contre l’incendie. Si la navette de fret s’arrête dans le
tunnel, les équipes de la FLOR sont maintenant en mesure de localiser
l’incendie, d’ effectuer la mise à la terre d’urgence des caténaires et de mettre
en place une brumisation d’eau de part et d’autre de l’incendie à l’aide des
bouches d‘incendie installées dans le tunnel ferroviaire. Cela contribuera à
réduire l’expansion de l’incendie et améliorera la sécurité des pompiers. La
SLOR sera également mobilisée par les deux pays pour renforcer
l’intervention de la FLOR et apporter des équipements et ressources
supplémentaires.
Eurotunnel est en train d’installer de nouveaux équipements de lutte antiincendie (Stations d’Attaque du Feu ou SAFE). Il y aura quatre SAFE et si un
incendie est détecté dans une navette, le conducteur aura pour consigne de
s’arrêter dans la SAFE utilisable la plus proche (cela dépendra de la vitesse
du train et de sa proximité avec les stations au moment de la détection de
l’alarme). La SAFE sera automatiquement activée par le RCC, en confirmant
l’arrêt du train dans la SAFE. Cette action lancera automatiquement la
séquence de détection de chaleur permettant la détermination de la position
de l’incendie dans le train, et l’activation du brouillard d’eau sur la section de
90 mètres du train contenant l’incendie. Ce système est destiné à arrêter
l’expansion de l’incendie, à confiner la propagation longitudinale, à réduire les
températures et les dommages à l’infrastructure et à améliorer la sécurité de
la lutte anti-incendie. Il est prévu que les essais opérationnels des SAFE
s’achèvent en novembre 2011.
Assurance du CS
La maîtrise des risques d’incendie dus aux poids lourds dépend de la gestion
et de la mise en œuvre efficaces d’un certain nombre de systèmes par
Eurotunnel. Il incombe au CS d’obtenir l’assurance que ces systèmes, ainsi
que l’équipement et les dispositions de gestion correspondants, peuvent
prévenir les incendies et y répondre efficacement, dans la mesure du
possible.
Le plan d’inspection 2011 comporte des contrôles spécifiques sur les mesures
de prévention des incendies dans les terminaux d’embarquement des
navettes, tant en France qu’au Royaume-Uni, l’inspection des voies d’urgence
en France et au Royaume-Uni, la formation de l’équipage des trains à la
gestion des urgences et la compétence du personnel chargé du système de
gestion des équipements fixes.
Lors de la réunion du CS en novembre, Eurotunnel rendra compte du travail
accompli pour identifier des systèmes de détection d’incendie permettant de
déceler plus efficacement les incendies de poids lourds avant leur entrée
dans le tunnel. Le CS étudie également les réponses d’Eurotunnel au rapport
du BEA-TT sur l’incendie de 2008 et les suit par le biais d’inspections.
La réglementation en matière de sécurité dans le tunnel est fondée sur
l’analyse des risques et doit garantir que les mesures destinées à réduire le
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risque d’incendie dans le tunnel et, le cas échéant, à réagir face aux
incendies, font l’objet d’un contrôle adéquat. Les futurs plans d’inspection
continueront à se concentrer sur les capacités essentielles des systèmes de
prévention, de détection et de lutte contre les incendies et sur la compétence
du personnel.
En conclusion les deux chefs de délégation considèrent qu’il y a un niveau de
sécurité acceptable dans le tunnel du fait
 De la conception du tunnel et de la faible fréquence des incident ;s
 Des améliorations faites par Eurotunnel à ses dispositions pour prévenir
et combattre les incendies.
Autre amélioration complémentaire, les SAFE, sont proches de leur mise en
service et auront pour avantage supplémentaire de réduire les dommages à
l’infrastructure et, par conséquent, d’en améliorer la disponibilité.
Caroline Wake
Pierre Garnier
Novembre 2011
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Annexe
REEXAMEN DU RISQUE D’INCENDIE A BORD DES NAVETTES POIDS
LOURDS DU TUNNEL SOUS LA MANCHE A LA SUITE DE L’INCENDIE
DU 11 septembre 2008
Rapport intérimaire du Comité de Sécurité du tunnel sous la Manche à la
Commission intergouvernementale au tunnel sous la Manche
2 septembre 2009
Objectif du présent rapport
1. La Commission intergouvernementale (CIG) a écrit au Comité de Sécurité
du tunnel sous la Manche (CS) le 31 octobre 2008 pour lui demander de
réexaminer le risque d’incendie en tunnel, et les mesures nécessaires pour
atténuer ce risque, à la suite de l’incendie du 11 septembre 2008.
La CIG a déclaré dans sa lettre :
« Le nombre réel d’incendies graves dans le Tunnel sous la Manche depuis
son ouverture s’est révélé supérieur à celui qui avait été estimé, au début de
l’exploitation, par l’étude de risques qui est à la base du régime de sécurité du
Tunnel : deux incendies (1996 et 2008) ont causé des dommages très
importants et un autre (2006) des dégâts plus limités.
Cette démonstration empirique d’un accroissement des risques doit elle
conduire à modifier le régime de sécurité applicable au tunnel sous la
Manche ? Et dans l’affirmatif lesquelles ?
La CIG demande, au Comité de sécurité, un avis sur ces questions, en tenant
compte, entre autres :
-
de l’analyse initiale des risques ;
-
des incendies de 1996 et 2008 (expérience acquise, enquêtes
réalisées, et modifications apportées depuis)
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-
des résultats des enquêtes en cours sur l’incendie du 11 septembre
2008.
La CIG invite le Comité de sécurité à porter une attention particulière, mais
non exclusive, aux navettes fret d’Eurotunnel, puisque ces trois incendies ont
impliqué des wagons porteurs de poids lourds et à examiner, si le Comité de
sécurité l’estime pertinent ou nécessaire le trafic d’un autre type qui traverse
le tunnel sous la Manche, ou l’expérience acquises par d’autres tunnels ou
d’autres modes de transport comparables. »
2. Comme prés d’une année s’est écoulée depuis l'incident le CS a préparé
ce document afin de fournir une réponse intermédiaire à la CIG. Nous ne
sommes pas encore en mesure de fournir une réponse finale puisque le
rapport sur l’enquête menée par l’organisme français d’enquête (Bureau
d’Enquêtes sur les Accidents de Transports Terrestres - BEA-TT) doit encore
être réceptionné et étudié. Nous nous attendons à ce que ce rapport
contienne des recommandations qui devront être examinées avec attention,
et par conséquent un délai supplémentaire significatif sera nécessaire avant
que nous ne soyons en mesure d’apporter une réponse finale à la lettre de la
CIG. Le présent document a cependant été établi pour faire le point de la
situation.
Reprise de l’exploitation après l’incendie
3. Au cours de la période qui a suivi immédiatement l’incendie, l'attention s’est
concentrée sur la réparation du tunnel et la reprise de l’exploitation après
l'accident. Le CS a travaillé, en étroite collaboration avec Eurotunnel avec
l'objectif de s'assurer que les normes d’origine pour l'intégrité du tunnel
étaient respectées en ce qui concerne la section réparée, et que les
responsables concernés par ce projet majeur de génie civil apportaient une
attention adéquate à la santé et à la sécurité des ouvriers du chantier. Des
réunions hebdomadaires ont été organisées sur site. Les objectifs ont été
atteints et il a été convenu que cette coopération avait été couronnée de
succès. Le tunnel a été complètement ré ouvert le 9 février 2009.
Enquête sur les causes de l’incendie.
4. Conformément aux dispositions de la directive européenne 2004/49/CE
(directive sur la sécurité ferroviaire), une enquête sur tout accident ferroviaire
ou incident important est potentiellement du ressort de l’organisme d’enquête
national indépendant. Bien que l’incendie du 11 septembre 2008 n’ait causé
aucun décès et seulement des blessures légères, il a été reconnu comme un
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événement important qui nécessitait la conduite d’une enquête complète.
L’incendie a eu lieu en France, puisque le train s’est arrêté dans la section
française du tunnel, et l’organisme français d'enquête sur les accidents, le
Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transports Terrestres - BEA-TT a
décidé de lancer une enquête. Comme le train avait débuté son voyage au
Royaume-Uni, l’organisme britannique d'enquête sur les accidents (le « Rail
accident investigation branch » du ministère des transports - RAIB) l’a assisté.
La CIG doit encore recevoir encore le rapport sur cette enquête.
5. Eurotunnel a conduit sa propre enquête interne et en a préparé un rapport.
Le CS a examiné le rapport d'Eurotunnel, mais a conclu qu'il serait judicieux
d’en reporter l’examen détaillé avec Eurotunnel jusqu'à ce que le rapport
officiel du BEA-TT ait été reçu. L'enquête du BEA-TT se déroule
parallèlement à une enquête judiciaire française. Aucune information n'a été
communiquée sur le déroulement de cette enquête.
6. Il nous était cependant nécessaire d’avoir une compréhension de base des
événements liés à cet incendie. Concernant les principaux événements de la
chronologie de l’incendie, ce qui suit peut être dit sur la base du rapport
d'Eurotunnel et d’une première présentation au CS faite le 15 octobre 2008
par le BEA-TT, assisté par le RAIB. Naturellement, les détails de cette
chronologie seront entièrement détaillés et expliqués dans le rapport du BEATT, et le déroulement de leur enquête pourrait nécessiter une correction de
certains détails qui suivent.
7. L’incendie s’est déclenché à bord d’une navette poids lourds, la mission
7412, voyageant du Royaume Uni vers la France. Il est évident que l’un des
camions à bord de la navette a pris feu. La cause de cet évènement ne nous
est pas encore connue, mais pourrait être éclaircie dans le rapport du BEA-TT
ou par l’enquête judiciaire française. La navette avait parcouru plus de 30
kilomètres dans le tunnel sans incident avant que la première alarme incendie
se déclare, au Point Kilométrique 42, à 15h54. La navette a fait un arrêt
contrôlé au niveau du rameau de communication (CP) 4898 à 15h57. Il y
avait trois autres trains dans le tunnel ferroviaire nord, qui ont été arrêtés en
même temps puis ont rebroussé chemin. La FLOR britannique a été informée
de l'incident à 15h56. Le plan binational d’urgence (BINAT GO) a été
déclenché à 16h25. Le feu a été attaqué à partir de 17h14.
8. L'évacuation de la voiture d’accompagnement des chauffeurs ne s’est pas
déroulée dans l’ordre. Il y avait 27 conducteurs dans la voiture, et ils
pouvaient voir qu'il y avait un incendie. L’une des portes à l’avant de la voiture
était hors service et condamnée. Quelques conducteurs ont brisé une fenêtre
de la voiture pour en sortir. Deux conducteurs ont été découverts plus tard
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dans le tunnel ferroviaire nord, et deux autres au niveau du rameau de
communication suivant dans le tunnel de service. L'évacuation des autres
conducteurs a été terminée à 16h15, mais les deux conducteurs qui étaient
au niveau du rameau suivant n'ont pas été conduits hors du tunnel ferroviaire
avant 16h29. Des véhicules STTS ont été utilisés pour transporter les
conducteurs à l’air libre, et ils sont sortis vers 18h30.
9. Le train accidenté était une navette Breda comportant, de l'avant vers
l’arrière, la locomotive avant, la voiture d’accompagnement des chauffeurs
(dans laquelle les 27 conducteurs voyageaient), un wagon chargeur, trois
wagons vides, 12 wagons chargés, un wagon vide, un wagon chargeur, 15
wagons chargés, un wagon chargeur et la locomotive arrière.
10. Le feu a été combattu à partir de 17h14, initialement du côté français, en
débutant l’attaque par l'avant du train, puis (à partir de 19h15) par le milieu et
l’arrière du train. L’incendie a été finalement éteint à 13h08 le jour suivant (le
12 septembre).
11. L’exploitation commerciale du tunnel a repris progressivement, au début
uniquement dans le tunnel ferroviaire sud. L'intervalle 2 du tunnel ferroviaire
nord a rouvert le 22 septembre et l'intervalle 4 le 28 septembre. La CIG et le
CS ont considéré qu'il était de la responsabilité d’Eurotunnel de décider
quand ces intervalles pourraient être rouverts en toute sécurité, mais
Eurotunnel a dû présenter au CS une explication complète et détaillée des
contrôles effectués pour lui permettre de parvenir à cette conclusion. Le CS a
été satisfait par les mesures prises.
12. Les dégâts provoqués par l’incendie étaient considérables. La totalité de
la navette avait brûlé à l’exception de la locomotive de tête, de la voiture
d’accompagnement des chauffeurs et de quelques premiers wagons. Environ
30 kilomètres de tunnel ont dû être nettoyés. Deux kilomètres ont exigé des
travaux de réparation et de re-équipement. Sept cents mètres ont nécessité
une réparation ou une reconstruction totale. Les travaux de réparation ont pris
quatre mois. Le tunnel a été complètement fermé pendant deux jours.
Pendant onze jours il a fonctionné en voie unique avec un seul tube. Pendant
cinq mois une partie du tunnel a fonctionné en voie unique. Le tunnel a
rouvert entièrement le 9 février.
Questions soulevées par l’incendie
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13. Tandis que les circonstances précises de l’incendie et leurs implications
opérationnelles détaillées étaient étudiées par le BEA-TT, le CS a débuté des
discussions avec Eurotunnel sur les conséquences plus générales de
l’accident et sur les mesures à prendre à court terme.
14. Une réunion spéciale avec Eurotunnel s’est tenue le 14 novembre, pour
examiner la demande de la CIG au CS (31 octobre) et la demande de la CIG
à Eurotunnel (3 octobre 2008) d’« entreprendre une étude de fond pour
mettre à jour son évaluation initiale des risques en tunnel ». Ce fut la première
d'une série de réunions spéciales qui ont eu lieu en 2009, au fur et à mesure
que les travaux ayant fait l’objet d’un consensus étaient lancés, ce
programme comprenait des réunions importantes de réexamen qui se sont
tenues les 14 janvier et 11 mars 2009, après quoi une grande partie des
discussions détaillées se sont déroulées au sein de sous-groupes. Pour se
préparer à cette activité le CS a élaboré et a discuté son propre tableau de
problèmes à traiter et a procédé à un état des lieux sur la mise en oeuvre des
recommandations des enquêtes officielles sur les incendies de1996 et 2006.
Le CS a décidé de concentrer son attention, au moins dans un premier temps,
sur la réduction du risque d’incendie à bord des navettes poids lourds. Une
délégation du CS, accompagnée par le directeur de la sécurité et du
développement durable d'Eurotunnel, a visité le tunnel du Lötschberg en
Suisse (tunnel de 34 kilomètres sous les Alpes) le 4 mars 2009 pour discuter
de leur expérience. Les principaux éléments et conclusions sont présentés cidessous.
Évaluation des risques
15. Au début la principale préoccupation du CS, et de la CIG, reflétée dans la
lettre du 31 octobre, était de déterminer si l'historique des incendies dans le
tunnel suggérait désormais que les risques correspondants étaient
inacceptables, et demandait l’adoption de mesures nouvelles de réduction
des risques, ou (à l’extrême) la fermeture du tunnel pour les poids lourds.
16. Un certain nombre d'évaluations quantitatives des risques ont été
entreprises par des consultants en gestion des risques sur demande
d’Eurotunnel lorsque le tunnel a été ouvert. Nous avons examiné le document
d’évaluation des risques “Fire Risk Assessment Eurotunnel HGV shuttles –
Four Elements REF 6602/HGVFIRE.030 (Evaluaton du risque constitué par
un incendie: Navette poids lourds préparé par la société 4 éléments) Ce
document a été rédigé pour la première fois en 1993. Il a été mis à jour en
1998 pour la version 1998 du « dossier global de sécurité », afin de tenir
compte du premier incendie important en tunnel, le 18 novembre 1996. Il a
été à nouveau mis à jour en 2000, pour la version 2000 du « dossier global de
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sécurité », afin de tenir compte de l’expérience acquise en exploitation et de
la révision des prévisions de trafic.
17. Eurotunnel et le Comité de Sécurité ont constaté que cette analyse de
risque avait conclu au risque d’un incendie de Poids Lourd en tunnel pour 25
millions de camions transportés. Cependant, l'expérience suggère que ce
risque est actuellement d’un incendie pour 5 millions de camions transportés.
Sur la base de cette analyse et du volume de trafic un incendie environ tous
les 25 ans pourrait être enregistré, ce qui contraste avec l'expérience de trois
incendies en quatorze ans. Nous avons suggéré à Eurotunnel que, étant
donnée l’importance de l'accident et la démonstration que l'évaluation des
risques est obsolète, les chiffres devraient être à nouveau vérifiés et que le
même (ou un différent) consultant devrait maintenant être invité à mettre à
nouveau à jour l'analyse de risques. Nous avons conscience des dispositions
dans les règlements français et britanniques sur la sécurité, et dans la
directive européenne 89/391/CEE sur l'introduction de mesures d'incitation à l’
amélioration de la santé et de la sécurité des travailleurs, qui requiert une
évaluation des risques et la révision des évaluations des risques si elles sont
obsolètes.
18. Jusqu'à ce jour, Eurotunnel n’a pas pris de dispositions pour que
l'évaluation des risques soit mise à jour. Ils ont cependant admis que
l’occurrence des incendies dans le tunnel depuis son ouverture exigeait la
mise en oeuvre de nouvelles mesures d’atténuation des risques. Le CS
partage ce point de vue. Eurotunnel et le CS sont convenus que l'examen de
l’historique actuel justifie une modification des dispositions de sécurité
actuellement en vigueur pour le transport des camions.
19 Ces mesures doivent être identifiées et mises en oeuvre de façon urgente.
Nous reconnaissons qu’à l’occasion de ces trois incendies personne n’a été
tué ni gravement blessé. Cependant, en tant qu’autorité de sécurité nous
sommes préoccupés par le risque que des personnes puissent se trouver mis
en danger, les sapeurs-pompiers qui ont dû combattre les incendies de 1996
et 2008 ont été exposés à des risques et le chantier de réparation a impliqué
le contrôle des risques auxquels les ouvriers étaient exposés. Bien que
n’étant pas au sens strict notre préoccupation d’autorité de sécurité , les
dégâts à l'infrastructure et au matériel roulant ont été importants, de même
que le coût de réparation et des dégradations du service pour les utilisateurs
du tunnel.
20. D’une façon générale, Eurotunnel et le CS sont convenus que le tunnel
est une infrastructure ferroviaire offrant un niveau de sécurité acceptable
Doc # 425994.02
mais que le nombre et l’importance des incendies de camion sur les navettes
poids lourds doivent être réduits.
Options pour l’atténuation des risques
21. Eurotunnel et le CS sont convenus
immédiatement après l'incendie que:
pendant
les
discussions
- pendant la phase de chargement, la détection des camions pouvant
être à l'origine d'un incendie doit être améliorée.
- des moyens qui peuvent être mis en œuvre rapidement pour combattre
les incendies et qui sont conçus pour limiter l'extension de l'incendie à
d'autres véhicules doivent être développés.
- l’option d’imposer aux poids lourds de transiter avec des réservoirs de
carburant vides poserait des problèmes compte tenu de l’accroissement
du risque d’explosion de réservoirs pleins de vapeurs au lieu de liquide.
22. Les options suivantes pour l'atténuation des risques ont été examinées en
détail :
A. Wagons porteurs des navettes poids lourds entièrement clos
23 Nous avons demandé à Eurotunnel de réexaminer le dossier des navettes
poids lourds entièrement fermées et avons discuté un document qu'ils avaient
préparé. Il était évident à nos yeux, sur la base de ces discussions et des
éléments présentés par Eurotunnel, que la modification rétroactive de la flotte
existante de navettes avec une sorte d’enveloppe pour enfermer les camions
ne pourrait pas être démontrée comme étant raisonnablement réalisable.
Eurotunnel a argumenté qu'une telle modification exigerait également
l'installation d'une séparation physique entre les wagons, semblable aux
portes présentes sur les navettes tourisme, car autrement l'incendie
continuerait à s'étendre le long du train. Une telle modification réduirait
l'espace et la hauteur libres pour les camions, limitant les types de camions
qui pourraient être transportés.
Doc # 425994.02
24. Alors que nous acceptions qu'Eurotunnel ne pourrait pas être contraint d'
entreprendre une modification rétroactive des navettes existantes,
l'éventualité de navettes entièrement closes devrait être explorée dans le
cadre des études sur une « troisième génération » de navettes poids lourds,
qu' Eurotunnel a débutées Cependant, si la conclusion des travaux sur des
moyens de combattre les incendies était en faveur de l'installation dans le
tunnel de stations où les navettes pourraient être automatiquement aspergées
avec de l'eau ou une autre agent extincteur (voir les paragraphes 34 et 35 cidessous), il n'y aurait aucun avantage à ce qu'elles soient closes, car cela
limiterait l'efficacité de tels équipements.
B. Amélioration des procédures de chargement
25. Nous avons discuté avec Eurotunnel des options pour améliorer les
procédures de chargement, afin de réduire la probabilité de chargement d'un
camion qui pourrait prendre feu.
26. Une première considération a été de savoir s'il existait une technologie
actuellement disponible qui pourrait aider à détecter des véhicules
susceptibles de prendre feu, par exemple en identifiant des véhicules avec un
axe d'essieu chaud. Eurotunnel a pris contact, pour tirer bénéfice de leur
expérience, avec les exploitants de certains tunnels alpestres (Mont Blanc,
Fréjus) où de l'équipement expérimental a été utilisé. Notre examen avec
Eurotunnel des éléments disponibles a conclu que « l'état de l'art » en
matière d'équipement de détection suggère qu'actuellement il ne permet pas
d'atteindre des performances de détection adéquates. Nous sommes
convenus avec Eurotunnel qu'ils devraient mettre en œuvre une « veille
technologique » pour suivre les progrès de tout futur développement dans ce
domaine. Nous attendons d'Eurotunnel qu'il nous fournisse, de temps en
temps, des rapports sur cette activité.
27. Eurotunnel a proposé, au début de l'année, de renforcer les opérations à
quai afin de prévenir les incendies en ajoutant un nouveau membre à l'équipe
de surveillance avec certaines responsabilités définies, le contrôleur de
sécurité plateforme (CSPF - Contrôleur Sécurité Plate-forme). Le CS a
accueilli ce développement avec satisfaction. Le nouveau poste de travail a
été mis en œuvre à partir du 2 février 2009 et, après un programme de
formation, un CSPF supervisait tous les départs de navette à partir du 16
mars.
Doc # 425994.02
28. Le CS a ensuite demandé à ses inspecteurs d'inspecter le travail du
CSPF pour se forger une opinion quand à l'efficacité de cette nouvelle
fonction. L'inspection a été conduite le 28 mai et, bien qu'Eurotunnel ait été
invité à étudier si la proportion de camions soumis à un contrôle de cabine ne
devrait pas être augmentée, elle a abouti à un rapport positif sur le travail
entrepris.
29. Eurotunnel a également lancé des travaux d’amélioration de la
signalisation sur les rampes de chargement.
30. Eurotunnel a également amélioré et traduit en 9 langues, le livret remis
aux conducteurs. En réponse à l'évacuation dans le désordre du 11
septembre 2008, ils pris les mesures permettant la procédure d'évacuation
systématique par la porte avant plutôt que par la porte arrière. Pour ce faire,
ils ont inversé la position du chef de train dans toutes les voitures
d'accompagnement où auparavant le chef de train était installé à l’arrière de
sorte qu'il guide les passagers en les éloignant du feu plutôt que dans sa
direction. Ils ont également rendu plus difficile pour les conducteurs
l'observation d'un incendie le long du train, car il y a évidemment eu un peu
de panique dans la voiture d'accompagnement du fait de l'observation de la
force de l'incendie par les conducteurs. Le CS a accueilli ces mesures avec
satisfaction.
C. Anticipation de l'Intervention de la FLOR
31. Il est admis par tous les intervenants, y compris Eurotunnel, le KFRS et le
SDIS 62, que quand un incendie éclate une action rapide est essentielle pour
éteindre le feu et empêcher son extension. Eurotunnel a étudié diverses
options et a préparé une modification des procédures qui permettrait à la
première ligne de réponse (échelon de première intervention- (FLOR) de
commencer à mettre en œuvre des mesures initiales qui pourraient contenir le
feu avant l'arrivée des pompiers de la deuxième ligne de réponse (SLOR).
Elles devront être étudiées plus avant au cas et au moment où les stations
automatiques de lutte contre l'incendie décrites ci dessous deviendraient
opérationnelles.
32. Au moment de la rédaction de ce document les détails précis des
procédures modifiées sont discutés entre Eurotunnel et les organismes sous
traitants qui fournissent le service FLOR. Certains problèmes tel que les
dispositions pour la mise à la terre de la caténaire avant d'attaquer un
incendie en tunnel se sont avérés difficiles, mais des solutions sont
Doc # 425994.02
envisagées. Une formation des FLOR est en cours et le CS compte recevoir
sous peu une soumission finale pour les procédures modifiées. Ce travail
examine également l'utilisation du système de ventilation du tunnel pendant la
lutte contre l'incendie. Il est envisagé de mettre à profit l'exercice BINAT 20
les 9/10 janvier pour finalement tester et valider le système.
D. Extinction automatique du feu
33. Deux options pour les systèmes automatiques d'extinction du feu existent,
les systèmes d'extinction embarqués (OBFSS) ou les systèmes fixes.
34. Eurotunnel a lancé un programme de travail sur les OBFSS après
l'incendie de 1996, mais l'a finalement abandonné. Nous avons demandé à
Eurotunnel de rouvrir le dossier du système d'extinction embarqué et nous
avons examiné avec eux, le 14 janvier, un document d'étude qu'ils avaient
préparé. Le CS a accepté l' argument présenté par Eurotunnel selon lequel il
y aurait des difficultés significatives associées à un système embarqué
destiné à éteindre un incendie sur un train aussi long qu'une navette poids
lourds. Le système aurait besoin d'un nettoyage régulier si intensif pour être
maintenu en bon état de marche que la probabilité qu'il ne fonctionne pas
correctement au moment où il devrait le faire était importante. Le dossier des
stations fixes dans le tunnel est apparu clairement plus attrayant.
35. La théorie des stations fixes (désormais désignées sous le nom de
stations SAFE – station d’attaque du feu) est que quand un incendie éclate, et
que le système d'alarme incendie est activé, le train qui est en feu continuera
de rouler jusqu'à ce qu'il atteigne la station SAFE. Là il s'arrêtera, les
passagers et l'équipage seront évacués et le système automatique d’arrosage
mis en marche pour limiter la propagation de l'incendie.
36. Eurotunnel a lancé un programme de travail au calendrier ambitieux pour
avoir réalisé la nécessaire « validation du concept » les études de
développement, et l'installation du système dans le tunnel, vers le début 2011.
Ce travail se poursuit avec des réunions d'information périodiques entre
Eurotunnel et les experts du CS, ainsi qu'avec des débats au sein d'un groupe
de travail spécial du CS établi pour superviser le développement du système.
Conclusions provisoires sur les progrès réalisés
Doc # 425994.02
37. La CIG est invités à noter que :
- une réponse complète à sa lettre du 31 octobre 2008 ne sera pas possible
que lorsque nous aurons reçu et étudié le rapport du BEA-TT. Une réponse
complémentaire sera rédigée dés lors que ce sera possible
- l'examen de l'historique disponible justifie de modifier les dispositions de
sécurité actuellement en vigueur pour le transport des camions. Le tunnel est
une infrastructure ferroviaire offrant un niveau de sécurité acceptable mais le
nombre et l'importance des incendies de camions à bord des navettes poids
lourds doivent être réduits. Des mesures doivent être identifiées et mises en
œuvre de façon urgente. Bien qu'à l'occasion des trois incendies personne
n'ait été tué ni gravement blessé, des personnes ont été mises en danger, les
sapeurs-pompiers qui ont dû combattre les incendies de 1996 et de 2008 ont
couru des risques réels, et les chantiers de réparation ont impliqué le contrôle
des risques auxquels les ouvriers concernés étaient exposés.
- un programme destiné à mieux atténuer les risques se poursuit, il est décrit
dans ses grandes lignes ci-dessus.
Comité de Sécurité du tunnel sous la Manche
2 Septembre 2009
Doc # 425994.02
EXAMEN DU RISQUE D’INCENDIE DANS LES NAVETTES CAMIONS DU
TUNNEL SOUS LA MANCHE APRES L’INCENDIE DU 11 SEPTEMBRE
2008 : RAPPORT INTERMEDIAIRE SUPPLEMENTAIRE
Rapport intermédiaire supplémentaire du Comité de sécurité du tunnel sous la
Manche à la Commission intergouvernementale au tunnel sous la Manche
(CIG)
Objet de la présente note
1. Suite à l’incendie dans le tunnel sous la manche du 11 septembre 2008, la
Commission intergouvernementale (CIG) a écrit au Comité de sécurité le 31
octobre 2008 pour nous demander d’examiner le risque d’incendie dans le
tunnel et les mesures à prendre afin d’atténuer le risque au vu de cet
incendie.
La CIG disait dans ce courrier :
« L’incidence de graves incendies dans le tunnel sous la Manche depuis son
ouverture a été bien supérieure à ce que supposaient les analyses des
risques au début des opérations, qui étayaient le régime de sécurité du
tunnel. Deux incendies (1996, 2008) ont entraîné de sérieux dégâts et un
incendie (2006) a été confiné.
Cette preuve empirique d’un risque accru nécessite-t-elle des changements
au niveau du régime de sécurité s’appliquant au tunnel sous la Manche ? Si
oui, lesquels ?
La CIG demande l’avis du Conseil de sécurité sur ces questions, en tenant
compte, notamment :
-
Des analyses originelles des risques ;
De l’expérience des modifications, des études sur les modifications et
des modifications apportées depuis les incendies de 1996 et 2006 ;
Du résultat des études et enquêtes actuelles sur l’incendie du 11
septembre 2008.
Doc # 425994.02
La CIG invite le Comité de sécurité à se concentrer sur les navettes de fret
d’Eurotunnel, étant donné que les trois incendies se sont produits dans les
wagons de fret, mais pas exclusivement si le Comité juge pertinent et
nécessaire d’envisager d’autres types de circulation dans le tunnel sous la
Manche ou l’expérience d’autres tunnels ou d’autres modes de transport
comparables. »
2. En août 2009, presque un an après l’incident, le Comité de sécurité a
préparé une réponse provisoire à la CIG. Un an et demi après cette dernière,
le présent document est une réponse supplémentaire, mais toujours
provisoire. Il est envisagé que le Comité de sécurité fournisse un rapport final
et définitif lorsqu’il aura examiné les réponses des organismes auxquels
s’adressent les recommandations du rapport d’enquête publié par l’organisme
d’enquête national français (Bureau d’enquêtes sur les accidents – transport
terrestre, BEA-TT) et que les modifications apportées à l’infrastructure du
tunnel et aux procédures du programme Salamandre auront été terminées et
évaluées. Ce document décrit la position actuelle. Lorsque cela est pertinent,
les points du précédent rapport provisoire sont répétés, afin d’éviter au lecteur
de se reporter constamment au document précédent.
Investigation sur l’incendie
3. Le rapport précédent fournissait une quantité considérable de détails sur :
-
Les actions pendant la période de remise en service après l’incendie ;
Les actions d’investigation sur l’incendie ;
Les discussions avec Eurotunnel sur les implications de l’incendie et le
programme de mesures en cours d’élaboration pour atténuer le risque.
Il n’est pas nécessaire de répéter ces détails dans le présent document.
Depuis la préparation du précédent document, l’organisme d’enquête national
français (BEA-TT) a publié un rapport complet, conformément aux
dispositions de la directive européenne 204/49/CE sur la sécurité des
chemins de fer communautaires, en collaboration avec l’organisme d’enquête
du Royaume-Uni (Rail Accident Investigation Branch of the Department of
Transport - RAIB). La Commission est renvoyée à ce rapport pour une
chronologie complète des événements.
Analyse des risques
Doc # 425994.02
4. A l’origine, la préoccupation centrale du Comité de sécurité, et de la CIG,
selon son courrier du 31 octobre, était de savoir si l’historique des incendies
dans le tunnel suggérait que les risques impliqués sont inacceptables et
nécessitent des mesures d’atténuation supplémentaires ou (solution la plus
extrême) la fermeture du tunnel aux poids lourds.
5. Un certain nombre d’analyses quantitatives du risque ont été entreprises
par des cabinets de conseil en gestion du risque engagés par Eurotunnel au
moment de l’ouverture du tunnel. Nous avons examiné l’analyse des risques
Fire Risk Assessment Eurotunnel HGV shuttles – Four Elements, réf.
6602/HGVFIRE.030 (Evaluation du risque constitué par un incendie : navette
poids lourds). La première version de ce document a été rédigée en 1993.
Elle a été révisée en 1998 pour la révision de l’étude globale de sécurité de
1998, afin de tenir compte du premier grand incendie dans le tunnel, le 18
novembre 1996. Elle a été mise à jour en 2000 pour la révision 2000 de
l’étude globale de sécurité, prenant en compte l’expérience d’exploitation et
les prévisions révisées de circulation.
6. Eurotunnel et le Comité de sécurité ont découvert que l’analyse des risques
concluait à l’existence d’un incendie de poids lourd dans le tunnel tous les 25
millions de camions transportés. Cependant, l’expérience suggère que ce
risque est actuellement d’un incendie pour 5 millions de camions. A partir de
cette analyse et du volume de la circulation, un incendie pourrait se produire
tous les 25 ans environ, ce qui contraste avec l’expérience de trois incendies
en quatorze ans. Nous avons suggéré à Eurotunnel qu’étant donné la gravité
de l’incident et la preuve que l’analyse des risques est dépassée, les chiffres
devraient être vérifiés de manière plus poussée et qu’il faudrait maintenant
demander à un cabinet de conseil (le même ou un autre) de mettre à jour
l’analyse. Nous connaissons les dispositions du droit français et britannique
en matière de sécurité et de la directive européenne 89/391/CEE sur
l’introduction de mesures encourageant les améliorations en matière
d’hygiène et de sécurité des travailleurs sur le lieu de travail, qui exigent une
analyse des risques et la révision de celle-ci lorsqu’elle est dépassée.
7. Eurotunnel n’a pas fait en sorte que l’analyse des risques soit mise à jour. Il
a cependant admis que l’incidence des incendies dans le tunnel depuis son
ouverture nécessite la mise en place de mesures supplémentaires
d’atténuation des risques. Le Comité de sécurité partage cette opinion.
Eurotunnel et le Comité de sécurité conviennent que l’examen du dossier
actuel justifie la modification des dispositions de sécurité actuellement en
vigueur pour le transport des camions.
Doc # 425994.02
8. Dans son précédent rapport, le Comité de sécurité annonçait que ces
mesures devaient être définies et appliquées en fonction de leur urgence.
Nous maintenons cette conclusion et pensons, comme nous le détaillons cidessous, que des progrès significatifs ont été faits dans le sens de
l’établissement et de l’application du programme de mesures nécessaire.
Nous reconnaissons qu’au cours des trois incendies, personne n’a été tué ni
gravement blessé. Toutefois, en tant qu’autorité de sécurité, nous sommes
préoccupés par le fait que les gens ont été mis en danger, que les sapeurspompiers confrontés aux incendies de 1996 et 2008 ont été placés dans une
situation risquée et que l’opération de réparation impliquait la maîtrise des
risques auxquels les travailleurs concernés étaient exposés. Bien que cela ne
relève pas strictement de notre compétence en tant qu’autorité de sécurité,
les dommages occasionnés à l’infrastructure et au matériel roulant ont été
importants, ainsi que le coût des réparations et les perturbations pour les
utilisateurs du tunnel.
9. Dans l’ensemble, Eurotunnel et le Comité de sécurité s’accordent à dire
que le tunnel est une infrastructure ferroviaire à la sécurité acceptable, mais
que le nombre et la gravité des incendies à bord de camions sur les navettes
camions doivent être réduits. Cette conclusion est importante.
Solutions d’atténuation des risques
10. Eurotunnel et le Comité de sécurité sont convenus, pendant nos
discussions immédiatement après l’incendie, que :
-
-
La détection des camions susceptibles de provoquer un incendie doit
être améliorée pendant le chargement ;
Il faut développer des moyens de lutte contre les incendies pouvant
être déclenchés rapidement et conçus pour limiter la propagation des
flammes aux autres véhicules ;
L’option consistant à imposer aux poids lourds de transiter avec le
réservoir de carburant vide créerait des problèmes, car les réservoirs
pleins de vapeurs seraient plus susceptibles d’exploser que les
réservoirs pleins de liquide.
11. Un certain nombre d’options d’atténuation des risques (A à D ci-dessous)
ont donc été étudiées en détail et sont reprises ici pour l’information de la
Commission. Elles mènent à un programme de mesures décrit plus bas. De
plus, le rapport du BEA-TT, publié en novembre 2010, incluait 39
recommandations regroupées sous neuf titres :
-
L’évacuation des personnes ;
La lutte contre l’incendie ;
Doc # 425994.02
-
Le matériel roulant ;
Les installations fixes ;
Les télécommunications ;
Le travail, les procédures et les outils du RCC ;
Le rôle des organisations de commandement ;
La stratégie en cas d’incendie à bord d’une navette fret ;
Le système de gestion de la sécurité.
12. Les destinataires de ces recommandations étaient priés de répondre aux
mesures détaillées proposées par le BEA-TT. Ces réponses sont maintenant
publiées sur le site Internet du BEA-TT. Le Comité de sécurité évalue ces
réponses. Nous ne serons capables de rendre totalement compte à la CIG de
la contribution des recommandations du BEA-TT à l’atténuation des risques
que lorsque nous aurons évalué ces réponses. Nous remarquons que la
plupart des mesures recommandées par le BEA-TT, si ce n’est toutes, ont en
tout cas été prises pendant les deux années qui se sont écoulées entre
l’incendie et la publication du rapport. Dans sa réponse, Eurotunnel indique
que 24 des 36 recommandations qu’il considère comme nécessitant une
action de sa part sont entièrement appliquées. Sur les 12 restantes, trois ont
été étudiées, mais sans mesure prise, deux sont décrites comme manquant
de clarté, deux comme non pertinentes, une comme non justifiée, une comme
non applicable et trois comme inutiles. Le Comité de sécurité étudiera la
question avant de se prononcer.
13. Il convient également de signaler que le paragraphe 7.1 du rapport du
BEA-TT confirme que « la cause initiale de l’incendie n’est pas encore
précisément connue. » L’enquête judiciaire française doit encore conclure et
pourrait apporter d’autres informations qui permettront de déterminer d’autres
mesures d’atténuation des risques.
A. Wagons de navettes camions entièrement fermés
14. Nous avons demandé à Eurotunnel de réétudier la possibilité de wagons
de navettes camions entièrement fermés et nous avons discuté du document
qu’il a préparé. Après ces discussions et la preuve présentée par Eurotunnel,
la remise à niveau du parc de navettes avec une certaine forme d’habillage
enfermant les camions nous est apparue comme matériellement impossible.
Eurotunnel a avancé qu’une telle modification exigerait également une
séparation physique entre chaque wagon, similaire aux portes des navettes
automobiles, car sinon, les flammes continueraient à se propager le long du
train. Une telle modification réduirait l’espace et la hauteur libre pour les
camions, limitant les types de camions qui seraient transportés.
Doc # 425994.02
15. Nous avons admis qu’il était impossible d’exiger d’Eurotunnel qu’il modifie
rétrospectivement les navettes existantes, mais la possibilité d’une enveloppe
complète devrait être étudiée dans les travaux qu’Eurotunnel a engagés sur
les navettes camions de « troisième génération ». Toutefois, la décision de
procéder à l’installation de stations SAFE signifie qu’il n’est pas question
d’enveloppe, car elle limiterait l’efficacité de ces équipements.
B. Amélioration des procédures de chargement
16. Nous avons discuté avec Eurotunnel des options en vue d’améliorer les
procédures de chargement, afin de réduire la probabilité de chargement d’un
camion pouvant prendre feu.
17. Une première considération a été qu’il existe maintenant des technologies
aidant à détecter les véhicules susceptibles de prendre feu, par exemple en
identifiant les véhicules dont les boîtes d’essieu sont chaudes. Eurotunnel a
pris contact avec les exploitants de certains tunnels alpins (Mont Blanc,
Fréjus) où certains équipements expérimentaux ont été employés, afin de
bénéficier de leur expérience. A l’issue de nos discussions avec Eurotunnel
sur les preuves disponibles, il est apparu que l’état actuel de la technique des
équipements de détection suggère des performances non adaptées. Nous
avons convenu avec Eurotunnel qu’une veille technologique devait être
instituée par la société pour rester au fait de toute évolution de cette
technologie. Nous attendons d’Eurotunnel qu’il nous fournisse, de temps en
temps, des rapports sur cette activité.
18. Eurotunnel a proposé, après l’incendie, de renforcer les opérations à quai
dans le but de prévenir les incendies en créant un nouveau membre du
personnel de contrôle avec des responsabilités définies, le « contrôleur
sécurité plate-forme » (CSPF). Le Comité de sécurité a salué cette évolution.
Ce nouveau poste a été créé le 2 février 2009 et, après un programme de
formation, un CSPF surveille tous les départs de navettes depuis le 16 mars.
19. Les inspecteurs du Comité de sécurité ont contrôlé le travail du CSPF
pour se faire une opinion de l’efficacité de ce nouveau poste. Les inspecteurs
ont fait un compte rendu positif à ce sujet, bien qu’il ait été demandé à
Eurotunnel d’envisager d’augmenter la proportion de camions soumis à un
contrôle de la cabine. Cet aspect reste à l’étude.
Doc # 425994.02
20. Eurotunnel a également amélioré la signalisation sur les rampes de
chargement.
21. Eurotunnel a par ailleurs amélioré le dépliant fourni aux chauffeurs et l’a
traduit en neuf langues. En réponse à l’évacuation désordonnée du 11
septembre 2008, Eurotunnel a mis en place un système dans lequel
l’évacuation commence par la porte avant plutôt que par la porte arrière. A cet
effet, dans tous les trains où le chef de train se trouvait précédemment à
l’arrière de la voiture-salon, la position du chef de train a été inversée, afin
qu’il guide les passagers en sens contraire de l’incendie plutôt que vers
l’incendie. Eurotunnel a également fait en sorte que les conducteurs aient plus
de difficultés à observer un incendie dans le train, car cela provoquait une
certaine panique dans la voiture-salon. Le Comité de sécurité accueille
favorablement ces mesures.
C. Intervention précoce de la FLOR
22. Toutes les parties, y compris Eurotunnel, le KFRS et le SDIS, conviennent
que lorsqu’un incendie se déclare, il est vital d’agir rapidement pour l’éteindre
et empêcher sa propagation. Eurotunnel a étudié des possibilités et préparé
une révision des procédures pour permettre à la première ligne de réponse
(FLOR) d’entreprendre certaines actions initiales qui confineront le feu avant
l’arrivée des sapeurs-pompiers de la seconde ligne de réponse (SLOR). Ces
procédures ont été introduites et une formation appropriée, donnée au
personnel. Elles devront être examinées davantage et révisées lorsque les
stations SAFE seront mises en place. Certaines questions, telles que les
dispositions de mise à la terre de la caténaire avant la lutte anti-incendie dans
le tunnel, se sont avérées épineuses, mais des solutions ont été trouvées.
D. Lutte automatique contre l’incendie
23. Deux solutions de lutte automatique contre l’incendie existent : des
systèmes embarqués de lutte contre l’incendie (OBFSS, on-board fire
suppression system) ou des systèmes fixes.
24. Eurotunnel a entrepris un programme de travaux sur l’OBFSS après
l’incendie de 1996, mais a fini par l’abandonner. Nous avons demandé à
Eurotunnel de réétudier la possibilité d’un OBFSS et avons discuté avec lui
d’un document de synthèse qu’il avait préparé. Le Comité de sécurité a
accepté l’argument avancé par Eurotunnel selon lequel il y avait des difficultés
Doc # 425994.02
importantes avec un système embarqué conçu pour éteindre un incendie
dans un train long comme une navette camions. Le système nécessitait une
telle opération intensive de nettoyage régulier pour rester en état de marche
que la probabilité d’un dysfonctionnement était forte lorsqu’il serait utile.
L’argument en faveur de stations fixes dans le tunnel était nettement plus
convaincant.
25. Avec les stations fixes (stations SAFE), lorsqu’un incendie se déclare et
que le système d’alarme incendie se déclenche, le train en feu continue sa
route jusqu’à atteindre la station SAFE. Il s’arrête alors, les passagers et
l’équipage sont évacués et le système automatique est activé pour éteindre
l’incendie.
26. Un prototype de station SAFE a été construit et des travaux sont en cours
pour construire les autres stations. Les stations pourraient être
opérationnelles dans le courant de l’année, mais la CIG et le Comité de
sécurité attendent une soumission finale sur les procédures opérationnelles,
qui devra être approuvée.
Conclusions provisoires sur les progrès
27. La CIG doit noter que :
-
Une réponse complète à son courrier du 31 octobre 2008 ne sera
possible que lorsque les stations SAFE seront opérationnelles, que le
programme Salamandre sera terminé et évalué et que nous aurons
évalué le caractère acceptable des réponses aux recommandations du
rapport du BEA-TT. Une réponse ultérieure sera rédigée à ce moment-là ;
-
Eurotunnel et le Comité de sécurité s’accordent à dire que le tunnel reste
une infrastructure ferroviaire à la sécurité acceptable, mais que le nombre
et la gravité des incendies à bord de camions sur les navettes camions
doivent être réduits. Bien que, au cours des trois incendies, personne n’ait
été tué ni gravement blessé, les gens ont été mis en danger, les sapeurspompiers confrontés aux incendies de 1996 et 2008 ont été placés dans
une situation risquée et l’opération de réparation impliquait la maîtrise des
risques auxquels les travailleurs concernés étaient exposés ;
-
Un programme conçu pour atténuer encore les risques est par
conséquent mené, ainsi que ce rapport le décrit.
Doc # 425994.02
Comité de sécurité du tunnel sous la Manche
[Mars 2011]
Doc # 425994.02