cpm «formation a la conduite sur piste

CPM «FORMATION A LA CONDUITE SUR PISTE»
1 QUEL
INTERET DE ROULER SUR UNE PISTE
?
La "route" est un environnement "partagé" par de nombreux et différents utilisateurs, aux motivations de conduite différentes, avec des véhicules
multiples. Les situations à risques sont nombreuses. Il faut constamment adapter son comportement par rapport à de nombreux paramètres souvent
changeants. La conduite sur route exige une gestion à la fois de l'adhérence et de l'environnement. Gérer l'adhérence est du pilotage. Intégrer du
pilotage dans un environnement routier devient de la conduite. Il n'y a pas de pilote sur la route, uniquement des conducteurs ... de véhicules différents.
Le "Circuit", la "Piste" est une discipline moto "sportive", comme le cross, l'enduro, le trial, etc .... L'environnement à gérer, clos et sécurisé, est inerte,
limité. Motivation identique pour tous, sens unique de circulation, itinéraire connu, répété et mémorisé, pas d'obstacle, adhérence constante, peu de
situations à risque et une seule catégorie de véhicule. Nous "agissons" mais ne "réagissons pas". La principale contrainte à gérer est l'adhérence. Il
s'agit donc uniquement de pilotage, pas de conduite. Il n'y a pas de conducteur sur un circuit, seulement des pilotes de véhicules identiques.
La particularité de la pratique de la moto sur circuit est que, comme la route, elle s'effectue sur du bitume, d'où de nombreuses confusions, amalgames,
entre "le pilotage sur circuit" et "la conduite sur route". L'une est sportive, l'autre citoyenne.
L'intérêt de faire découvrir le circuit à des motards est de leur démontrer que la technique de pilotage qu'il faut utiliser sur circuit ne sera pas la
même que celle à utiliser sur la route. La moto sera la même mais pas l'environnement ...
L'ignorance étant aussi une source d'insécurité routière, cet apport de connaissance a donc tout son intérêt.
Apprendre la piste pour mieux se comporter sur la route
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2 CONTEXTE
La CASIM : un état d’esprit, le respect des autres, la sécurité
Condition d’acceptation
Tout pilote désirant participer à une journée de formation pratique sur piste doit :
- être adhérent à la CASIM
- avoir assisté à la demi-journée de formation théorique
- avoir suivi au minimum 50% des cours de perfectionnement de sa CASIM départementale
Le président d’une CASIM départementale peut accorder une dérogation à certains adhérents ne remplissant pas toutes les conditions cidessus. L’adhérent aura au minimum lu les supports et devra partager les valeurs et l’esprit de la CASIM.
Déroulement de la journée
Le matin
- Contrôles administratifs (confirmation d’inscription + permis de conduire + assurance)
- Contrôles techniques (éléments de sécurité de la moto + contrôle sonomètre + équipement)
- Ateliers (étude de trajectoire, freinage en ligne droite, distance de sécurité, obstacle en courbe…) par
groupes de 5 à 10 stagiaires et encadrés par 2 à 4 formateurs.
L’après-midi
Le circuit est utilisé dans sa totalité par groupes de niveau homogène :
- Niveau débutant : pilotes débutants et conduite cool + adhérents ou formateurs avec passager
- Niveau habitué : conduite plus rapide et motos sportives + formateurs avec passager
- Niveau expérimenté : pilotes expérimentés ou pratiquant du circuit
Tout pilote venant pour la première fois sera automatiquement pris en main individuellement par un formateur, les autres pilotes désirant
se perfectionner pourront demander à être encadrés par des formateurs disponibles.
Les membres du Conseil d’administration et les formateurs CASIM auront en charge un ou plusieurs rôles dans l’organisation, ou seront
commissaires de piste.
Les autres adhérents seront commissaires de piste (par binôme) pendant environ une heure dans la journée et pourront rouler pendant
minimum 2 séries correspondant à leur niveau.
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Tout pilote dont les encadrants estiment qu’il n’est pas à sa place sera invité à changer de catégorie.
Des formateurs intégrés aux séries surveilleront le respect des consignes dispensées lors des formations théoriques.
Des formateurs peuvent prendre comme passager tout adhérent désirant mieux observer les
trajectoires.
Le but de ces après-midi est de mieux connaître les capacités de sa moto (en virage, en freinage…), en
toute sécurité et dans un esprit de respect mutuel ; le relevé des vitesses de pointe, de chronos, ou tout
comportement compétitif ne sont pas acceptés.
3 LE
COMPORTEMENT
Généralités
- Conservez votre trajectoire (ne changez pas brusquement au risque de surprendre un pilote derrière)
- Ne vous retournez pas pour regarder derrière
- Ne coupez jamais les gaz en ligne droite sans raison. Si vous devez le faire, levez le bras gauche avant de ralentir.
- Gardez des distances suffisantes entre vous, surtout lors des 2 premiers tours.
- Levez le bras ou éventuellement tendez la jambe pour avertir : problème mécanique (s’arrêter sans danger), sortie imminente, fin de
série, chute…
- Aucun dépassement n’est autorisé sous drapeau rouge, jaune, rouge à croix blanche.
- Lorsque le Safety-car est sur la piste, il est interdit de le doubler ou de doubler une autre moto
- Si le drapeau noir vous est adressé, prenez la sortie dès que vous arrivez à sa hauteur, pour allez voir le directeur de piste
- Pour sortir de la piste : serrez suffisamment tôt du côté de la sortie et levez le bras pour prévenir
- Lors de votre entrée sur la piste, restez serré de ce côté jusqu’au premier virage ; celui qui roule déjà sur la piste est prioritaire à celui
qui s’engage.
- Roulez à votre rythme sans être crispé.
- Pensez à respirer : on a tendance à rester en apnée par concentration dans les virages. La ligne droite devient ainsi le meilleur endroit
pour se reposer et respirer.
- garder toujours un esprit de respect mutuel car ce n’est pas une course et il ne faudrait pas risquer de faire tomber un copain avec sa
moto de tous les jours.
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Le paddock et les spectateurs
- La vitesse est limitée à 20 km/h dans toute l’enceinte du circuit (zone piétons)
- Les jeunes enfants et les animaux sont interdits.
- Les emplacements doivent être laissés propres.
- Ne jamais traverser la piste pendant une série et se placer sans danger : à une dizaine de mètres au minimum de la piste pour ne pas
perturber ceux qui roulent, et jamais en extérieur de virage.
Le dépassement sur piste
Le dépassement en intérieur de virage est interdit en séries «débutant» et «habitué» par
risque qu’un pilote optimiste n’entraîne celui qu’il dépasse.
Ce dépassement est autorisé en série «expérimenté».
C’est le pilote qui roule le plus vite qui modifie sa trajectoire pour doubler sans gêner ; quant
au pilote doublé, il conserve son allure et sa trajectoire : si un pilote sur le point d’être dépassé
modifie son allure ou sa trajectoire, il risque de surprendre le pilote qui dépasse.
Garder un espace latéral suffisant en doublant (surtout dans la ligne droite), pour limiter l’effet de
surprise.
Celui qui double change sa trajectoire
4 LE
PILOTAGE
L’avantage de la conduite sur piste est de limiter les situations à risques auxquelles nous sommes confrontés sur la route : gasoil, voiture
qui coupe la route, enfants qui traversent…
Il est impératif de garder une marge de sécurité, même si elle est moindre que sur la route.
Les trajectoires
IMPORTANT : la qualité de notre trajectoire est un signe révélateur de notre aptitude (vitesse de passage, synchronisation des
commandes, fatigue...)
Le pilote doit toujours contrôler sa trajectoire, ce n’est pas la moto qui doit nous emmener.
Si vous n’arrivez pas à suivre la trajectoire désirée, votre allure est certainement trop élevée.
Les trajectoires sur circuit se rapprochent de celles sur route, sauf que nous utilisons toute la largeur de la piste (le circuit est à sens
unique) et nous prenons un point de corde parfois plus tôt.
Afin de faciliter la prise des trajectoires, des cônes sont disposés pour matérialiser l’entrée de courbe et le point de corde.
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Au cours de la journée, plusieurs formateurs identifiables par un brassard, une chasuble ou un blouson jaune rouleront dans les séries
« débutant » et « habitué » pour montrer les trajectoires idéales sur la piste.
Les 4 phases de prise d’un virage:
1- Position d’entrée : on se place généralement le plus possible à l’extérieur du virage
2- Temps de sollicitation : on penche la moto grâce au contre braquage et aux appuis sur les repose
pieds, nous penchons notre corps en intérieur de virage pour combattre la force centrifuge.
3- Point de corde : c’est l’endroit où l’on vient se rapprocher le plus près de l’intérieur du virage. Ce
point de corde sera matérialisé par un cône.
4- Sortie de virage : notre trajectoire s’élargira vers l’extérieur du virage et nous ré accélérerons
progressivement en redressant la moto.
Ces quatre phases sont liées au bon déroulement du passage en virage à la vitesse optimale.
Le regard ira toujours anticiper (d’autant plus que notre vitesse est élevée) suffisamment loin,
l’endroit exact où l’on veut placer notre moto. Il conditionnera la qualité de la trajectoire et une
bonne ré-accélération.
Différence de trajectoire des courbes sur piste et sur route ?
- Rester en extérieur de virage, tant qu’on n’en voit pas la fin, accroît la visibilité sur route.
- La marge de sécurité doit rester suffisante pour avoir le temps d’agir en cas de danger sur route.
Les appuis (grâce aux repose-pieds et au guidon) permettent l’inclinaison de la moto
Le freinage
- il doit être puissant au début (sans que la fourche ne vienne à talonner) puis dégressif afin d’éviter tout blocage, il se fera
essentiellement sur le frein avant. Attention au dosage du frein avant sur l’angle : risque important de chute.
- l’adhérence du pneu avant est à son maximum lors de la phase de freinage (poids adhérent) ; mais cette adhérence décroît
proportionnellement à la vitesse. D’autre part, l’inertie importante des roues limite leurs blocages à vitesse plus grande, d’où l’importance
d’avoir un freinage dégressif
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- Le frein arrière à un rôle de stabilisateur au tout début du freinage, mais il doit être relâché ensuite (sinon risque de dribble ou de
blocage). Attention au dosage du frein arrière sur l’angle : risque de glissade et de chute.
- la prise du levier de frein se fait généralement à 4 doigts ; on peut toutefois dans certains cas n’utiliser qu’un, deux ou trois doigts en
fonctions du freinage désiré et de la disponibilité nécessaire pour la réaccélération. (Cette technique est spécifique sur circuit mais ne
doit pas être utilisée sur route)
- le rétrogradage ne sera généralement pas utilisé comme frein moteur mais seulement comme adaptation du rapport nécessaire à une
bonne réaccélération. Le coup de gaz au rétrogradage limite ce frein moteur et peut s’avérer indispensable sur certaines motos (gros
bicylindres en V...)
Le pilote reste maître de sa moto en toute circonstance
La position sur la moto
- Il est préférable d’avoir plus de poids adhérent sur l’avant de la moto pour garder une meilleure précision dans la direction et parce qu’il
est plus facile de rattraper une glissade de la roue arrière. La géométrie de notre moto (type de moto, réglage de l’assiette…) va
déterminer notre position sur la moto
- Le déhanchement côté intérieur du virage peut être pratiqué car il permet de passer plus vite avec un
angle inférieur de la moto (augmentation de la marge ou de la vitesse de passage). Toutefois la position
demande une certaine habitude pour être valable.
- Ne tirez pas sur le guidon pour les changements d’angle mais faîtes travailler vos jambes et vos
abdominaux, vous garderez ainsi un maximum de poids sur la roue avant pour un meilleur contrôle de
votre direction sans guidonnage.
- Dans les lignes droites couchez vous derrière la bulle pour limiter la prise au vent.
Recommandations
- Toujours faire chauffer ses pneus progressivement, deux tours sont nécessaires avec des pneus routiers, les accélérations et les
freinages sont la meilleure façon de les chauffer (attention aux autres pilotes derrière lors des freinages).
- Ne pas slalomer car on risque de glisser et les pneus chauffent moins vite que lors des freinages et des accélérations.
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5 CONTROLE
TECHNIQUE
Liste des points de contrôle effectués à l’entrée sur le site.
Les motos ou pilotes ne respectant pas ces points ne pourront pas rouler sur la piste.
Moto en bon état : sécurité, pour soi et pour les autres
La moto
Rétroviseurs
Freins AV et AR
Eléments dangereux
Commandes
Partie cycle
Béquilles
Coupe-circuit
Echappement
Compteur de vitesse
Repliés, démontés ou scotchés
Liquide de frein clair, câbles et tringles en bon état
Niveaux corrects
Durites non fendillées
Pas de fuite
Disques en bon état, usure raisonnable
Plaquettes usées symétriquement, usure raisonnable
Pas d’élément dangereux ou de forme saillante (porte-bagages, plaques mal fixées…)
Leviers de freins et d’embrayage avec jeu normal, en bon état, non saillants (boules).
Repose-pieds, pédale de frein, sélecteur non pointus à leur extrémité
Carter de chaîne empêchant l’engagement entre pignon et chaîne
Le guidon est bouché à ses extrémités
L’embrayage est bien réglé et en bon état
La poignée d’accélérateur revient franchement
Les suspensions sont en bon état
La transmission secondaire est en bon état, le carter de protection de la chaîne est présent
Les pneus ne sont pas usés et en bon état
Les béquilles latérales et centrales reviennent correctement (ressort puissant)
Le coupe-circuit fonctionne
L’échappement est homologué, maxi 96dBn contrôle sonomètre sur place et à l’improviste
Le compteur de vitesse est masqué
Vérifications conseillées
Révision : Il est fortement recommandé de réviser ou faire réviser sa moto avant de faire du circuit.
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Pression des pneus : On peut légèrement sous gonfler les pneus en enlevant 100 à 200 grammes (par rapport à l’indication préconisée dans
la notice du constructeur) pour une meilleure montée en température et une meilleure accroche lors des prises d’angle.
Suspensions : les durcir sur piste sèche pour qu’elles acceptent mieux les fortes accélérations et décélérations. Il est important de bien
accorder la suspension avant et la suspension arrière.
Ne pas oublier de reprendre les réglages route avant de repartir du circuit.
Le pilote, équipement vestimentaire
OBLIGATOIRE
Combinaison ou blouson+pantalon moto avec protections coudes, épaules, genoux.
Jean interdit
Bottes moto en bon état
Gants moto en bon état
Casque homologué en bon état, jet interdit
Protection dorsale en série « habitué » et « expérimenté ». Dorsale intégrée au blouson
tolérée en série « habitué »
CONSEILLE
Protection dorsale en série « débutant »
Combinaison ou blouson+pantalon en cuir
Minerve
Protection ventrale
Suite à la validation du respect des critères ci-dessus, le commissaire technique collera sur le côté droit du casque une pastille
autocollante de couleur correspondant à la catégorie.
La CASIM se réserve le droit d'exclure sans indemnité une moto non conforme ou dangereuse, ainsi qu’un pilote qui ne respecterait
pas l'esprit de la journée.
Il s’agit d’une journée de formation, mais aussi de détente dans un respect mutuel.
La seule carrosserie !
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