LE TRAVAIL EFFECTIF DU CHAUFFEUR ROUTIER

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Centre de Droit Maritime et des Transports
UNIVERSITE DE DROIT, D’ECONOMIE ET DES SCIENCES
D’AIX-MARSEILLE III
LE TRAVAIL EFFECTIF DU CHAUFFEUR
ROUTIER
Présentée par : Melle SAHED Wahiba
MEMOIRE: Master 2 Professionnel Droit des Transports
Terrestres
DIRECTEUR DE RECHERCHE :
Professeur. Christian SCAPEL
Année de soutenance: 2006
1
Remerciements
Je tiens à remercier les professeurs et enseignants du CDMT pour leur travail durant cette
année universitaire.
Je souhaite aussi exprimer ma gratitude à Monsieur Daniel HOËNIG, pour le temps qu’il
m’ait accordé dans ses explications du transport routier.
2
SOMMAIRE
INTRODUCTION.............................................................................................................. 5
CHAPITRE PREMIER: LA REGLEMENTATION COMMUNAUTAIRE DES TEMPS DE
CONDUITE ET DE REPOS DU CHAUFFEUR ROUTIER
........................................................... 10
Section 1 : Le champ d'application du règlement n°3820/85 du 20 décembre 1985
relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des
transports par route. ........................................................................................................................10
Section 2 : Les règles instituées en matière de temps maximal de conduite et de temps
minimal de repos ..............................................................................................................................11
§ 1 Le temps de conduite....................................................................................................................11
§ 2 Le temps de repos
12
§ 3 Le dispositif de contrôle européen : des véhicules de plus de 3,5 tonnes ....................................19
CHAPITRE SECOND LA LEGISLATION NATIONALE RELATIVE A LA DUREE DE
TRAVAIL EFFECTIF DU CONDUCTEUR ROUTIER.................................................................. 22
Section 1
La cadre légal et conventionnel de la réglementation française .............................23
Section 2
Les notions de durée de travail et de temps de travail effectif ............................40
§ 1 La durée de travail........................................................................................................................41
§ 2 Le temps de travail effectif...........................................................................................................44
§ 3 Le dispositif de contrôle français : des véhicules n'excèdent pas 3,5 tonnes. ..............................63
CONCLUSION................................................................................................................. 66
3
TABLE DES ABREVIATIONS
§ : Paragraphe
Al. : Alinéa
Art. : Article
Bull. civ. bulletin civil
D : décret
C. trav. : code du travail
Cass. Soc. : Cour de cassation, chambre sociale
Circ. : circulaire
Dr. soc. : Droit social
Ed. : Édition
JOCE : journal officiel des Communautés européennes
JCP : Semaine Sociale
N° : numéro
Obs. : observation
p. : page
RJS : revue de jurisprudence sociale
Semaine sociale : semaine sociale Lamy
4
INTRODUCTION
« Si, dès le Moyen Age, on peut percevoir les linéaments de la conception moderne
du temps de travail, l’inscription sociale de la discipline du temps prendra plusieurs siècles.
Elle sera l’histoire de la résistance opiniâtre des individus à l’emprise de la mesure de plus en
plus fine du temps, qui ne permet plus d’être maître de son temps mais conduit à être contraint
par lui, puisque finalement le temps de travail sera un déterminant essentiel de la
rémunération. » 1
Afin de procéder à une étude du temps de travail effectif du chauffeur routier de marchandise,
il convient ainsi de nous interroger sur la définition du temps de travail, et par conséquent sur
ce que revêt les notion de« temps » , de « travail ».et « conducteur routier ».
Selon le sens commun, le «temps » se définit comme «le milieu indéfini où paraissent se
dérouler irréversiblement les existences dans leurs changements, les événements et les
phénomènes dans leur succession » 2 . C’est le produit de la création humaine, il n’existe pas à
l’état naturel.
Le «travail », tel qu’on l’entend comme travail salarié, est un ensemble d’activités
manuelles ou intellectuelles exercées par une personne au profit d’une autre, sous la
subordination de laquelle elle se place, moyennant une rémunération. Ainsi, le temps de
travail est la durée que passe l’individu à son activité professionnelle.
Le «conducteur »est toute personne qui conduit le véhicule, même pendant une courte
période, ou qui est à bord du véhicule pour pouvoir le conduire le cas échéant.
En droit du travail, le temps de travail peut être déterminé par l’horaire collectif
Représentant la période entre l’heure d’arrivée des salariés dans les locaux de l’entreprise et
l’heure de départ. Toutefois, la flexibilité du travail et la mouvance de la frontière entre vie
professionnelle et vie familiale ont nécessité une autre approche du temps de travail, celle du
temps de travail effectif.
Comme le remarque Roger Sue3 3 , le temps de travail dans notre société moderne a perdu la
place centrale qu’il occupait par rapport aux autres temps sociaux. Ainsi, il constituait
notamment la source du statut social et l’identité de chacun. Aujourd’hui on constate que le
travail n’est plus forcément synonyme d’honneur et de respect, ce qui est notamment dû à la
montée du chômage
1
CETTE (G.) et TADDEI (D.), Temps de travail modes d’emploi, vers la semaine des quatre jours ?, Paris, Edition
La découverte, 1994, p. 20.
2
2 Encyclopédie Le Robert, dictionnaire de la langue française, tome 9, 2ème éd., 1987.
3 SUE (R.), Temps et ordre social, Paris : PUF, 1994, 313 p.
5
On peut aller plus loin dans la réflexion et considérer que «le temps n’est plus un étalon
général du travail et les nouveaux modes de productions ont modifié le rapport au temps »4 4 .
Il sert de moins en moins à mesurer le travail, laissant place à d’autres notions, telles la
performance ou le résultat.
Néanmoins, le temps de travail reste aujourd’hui un temps social qui structure les autres
temps sociaux. L’organisation de la vie d’un salarié dépend de ce temps de travail. Les
raisons sont de divers ordres. D’une part, le temps de travail influe sur la marge laissée à
l’individu pour disposer du reste de sa vie. D’autre part il est lié à la rémunération, influant
aussi sur la vie privée de l’individu. La problématique de la notion de temps de travail effectif
découle ainsi de la nécessité de calculer la durée du travail du conducteur routier.
L’intérêt du temps de travail effectif est double. D’un côté, il permet de distinguer les
différents temps de conduite, repos, chargement, déchargement, d’attente et de présence dans
l’entreprise du chauffeur, qui, selon les situations, entrent ou non dans le calcul de la durée
légale 5 du travail, et les temps hors entreprise qui s’y imputent. D’un autre côté, la mesure du
temps de travail effectif permet de différencier les temps rémunérés au taux normal, de ceux
majorés pour heures supplémentaires
En raison de la portée du temps de travail, les luttes autour de la définition et de la mesure du
temps de travail sont arrivées très tôt. Selon Le Goff (J.) 6 , les premiers conflits sociaux
relatifs à la durée du travail se situent se situent à la fin du XIIIe siècle et début du XIVe. La
notion de temps de travail a modifié l’ensemble de la société, le système fondé sur un temps
naturel déterminé par les saisons et la religion laissant place à un système où le temps devient
organisé. Cette évolution du temps de travail, tel que nous le connaissons aujourd’hui, a
abouti à la mise en place du capitalisme industriel, fondé sur la division du travail permettant
d’organiser le travail en temps séquentiels. Si le travail salarié a longtemps été déterminé en
fonction de la tâche, sans qu’il n’existe aucune législation relative aux conditions de travail
protectrice du salarié, le développement de l’industrialisation a libéré progressivement le
travailleur de cet asservissement de sa personne.
Le temps de travail présente divers enjeux pour les différents acteurs économiques.
En ce qui concerne les salariés, l’organisation scientifique du travail et la parcellisation des
tâches ont ajouté l’intensité nerveuse à la dépense physique, conduisant les salariés à
revendiquer la réduction du temps de travail afin de préserver leur santé, leur vie familiale et
de pouvoir pratiquer des loisirs. Inversement, une seconde nécessité est apparue, celle d’avoir
des revenus aux fins d’améliorer sa qualité de vie.
Dans un premier temps, les employeurs ont envisagé la réduction du temps de travail
comme un facteur de la baisse de la production, engendrant un manque à gagner. Or, dans un
second temps, ils ont considéré qu’elle pouvait tourner à leur avantage, en revendiquant en
contre partie la flexibilité du temps de travail. Cette dernière leur permet d’ajuster la
production à la demande et d’utiliser ainsi les équipements d’une manière maximale.
4
GELINEAU-LARRIVET (G.), «le temps et le droit du travail, brefs propos introductifs », Dr soc. , n°3, Mars 2000,
pp. 238-240.
5
Seuil de référence au delà duquel sont déclenchées les heures supplémentaires rémunérées à taux majorées.
6
LE GOFF (J.), Pour un autre Moyen Age, Paris, Gallimard, 1977.
6
Enfin, les pouvoirs publics ont dégagé divers enjeux de la réduction du temps de travail. Le
premier portait sur la protection des individus. Cet objectif fut l’objet de la première loi
sociale du 23 mars 1841 qui interdit le travail des enfants de moins de huit ans et qui limite à
huit heures par jour celui des huit douze ans. Cette première initiative législative avait en huit
heures par jour celui des huit douze ans. Cette première initiative législative avait en réalité un
autre objectif que celui de protection des mineurs.
Il s’agissait d’améliorer la santé des jeunes ouvriers afin de permettre le renouvellement des
générations et par conséquent, des armées. Cet impératif de protection continuera d’évoluer
jusqu’à la libération en 1945, à partir de laquelle lui sera substitué celui de production,
limitant le processus de réduction du temps de travail en raison de la reconstruction du pays.
Le mouvement de réduction du temps de travail reprend à la fin des années soixante avec
l’arrivée de la crise économique. De nos jours, l’objectif premier est directement lié à la
question de l’emploi, avec la volonté de mettre en avant la question du partage du travail et la
flexibilité, afin de faire reculer la montée du chômage. C’est dans ce contexte que fut votée la
loi Aubry I du 13 juin 1998 relative à la réduction du temps de travail. Suivirent la loi Aubry
II du 19 janvier 2000, puis la loi Fillon du 17 janvier 2003, qui modifie substantiellement les
deux lois Aubry.
C’est cette question de la réduction du temps de travail qui a permis de relancer la notion
travail effectif avec la Loi Aubry I.
En effet contrairement aux autres salariés dont on connaît assez facilement les textes
applicables matière de durée de travail, en matière de chauffeur routier les textes sont
nettement plus nombreux et plus parfais en contradiction ou du moins difficile d’application
même s’ils tendent tous à nie meilleure sécurisation des personnels et des tiers.
Le secteur des transports routier n’est pas régit par un texte particulier, selon le principe de la
hiérarchie des normes, les textes communautaires ont donc vocation à s’appliquer en France
selon leur domaine d’application et il s’agit-la d’un des piliers de la réglementation sur les
temps de conduite et de repos, la législation française quant à elle traite de la durée de travail
et du travail effectif.
Il existe trois manières d’appréhender le temps de travail effectif. 7
La première se place du point de vue de l’employeur. Dans cette perspective, le temps de
travail effectif est lié au temps de travail de production. C’est l’angle purement économique
qui est envisagé ce qui exclut tout temps «bâtard », c’est à dire du temps qui n’est pas
effectivement productif.
La deuxième est liée à la notion de subordination qui fonde les rapports entre le chauffeur et
l’employeur. Sous ce prisme de la subordination, on ne peut pas limiter le temps de travail
effectif au seul temps productif. Les simples temps ou périodes d’attente dans l’entreprise
présupposent un pré disponibilité du conducteur.
Enfin, la notion peut être appréhendée sous l’angle de l’individu. Selon lui, tout le temps qui
est mobilisé pour le travail (par exemple le déplacement pour aller au travail) doit être du
temps de travail effectif.
7
BELIER (G.) et ACCART, Dr. soc., 1990, p. 502
7
La notion de temps de travail effectif a été tout d’abord l’œuvre des juridictions françaises ;
puis, dans un second temps, le législateur s’est emparé de cette question.
Lors du projet de la loi Aubry I portant sur la réduction de la durée du travail, aucune
disposition ne prévoyait la définition du temps de travail effectif. Or, l’Assemblé Nationale a
voté, avec l’accord du gouvernement, un amendement visant à compléter l’article L 212-4
code du. Travail. En définissant la durée du travail par le temps de travail effectif à savoir le
temps pendant lequel le salarié est à la disposition de l’employeur. Au cours des débats
parlementaires, plusieurs définitions du temps de travail effectif ont été proposées.
En définitive, aucun texte proposé n’a été adopté, le Parlement préférant adopter une position
médiane.
Le nouvel article L 212-4 de la loi Aubry I définit le temps de travail effectif comme «le
temps pendant lequel le salarié est à la disposition de l’employeur et doit se conformer à ses
directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles ». Cette définition a
permis d’une part, de transposer une directive Communautaire de 1993 8 précisant la notion
de temps de travail effectif, et d’autre part, de légaliser la jurisprudence antérieure.
Néanmoins, cette définition pose problème dans la mesure où elle n’embrasse pas l’ensemble
des situations de travail.
D’une part, la notion de temps de travail effectif s’applique à la fois à la réglementation de la
durée du travail et à la rémunération du temps de travail. Cette unicité de la définition peut
être critiquée.
En effet, la Cour de cassation considère que le temps de travail effectif permet de déterminer
la durée du travail et, par conséquent, la rémunération. Or cette affirmation peut être discutée
à divers titres.
En premier lieu, on s’aperçoit que la notion de temps de travail effectif est définie à l’art.
L212-4 code du travail. disposition qui se situe dans le chapitre relatif à la durée du travail,
mais quine porte pas sur la détermination de la rémunération. 9 .
Dans un deuxième temps, les dispositions concernant la limitation de la durée du travail sont
d’ordre public, tandis que les modalités de rémunération peuvent être déterminées par un
accord collectif ou par le contrat de travail dès lors que le salaire minimum est respecté. 10
Enfin, s’il est logique que soit rémunérées des périodes d’inaction pendant lesquelles le
salarié est à la disposition de l’employeur sans pouvoir vaquer à des occupations personnelles,
attendant des injonctions de sa part, il en est autrement des heures d’équivalence qui
déconnectent la rémunération du temps de travail effectif, défavorisant in fine les salariés. 11
8
9
Directive européenne n° 93-104 du 23 Nov. 1993, JOCE, 13 Déc. 1993
1SAVATIER (J.), «durée du travail effectif et périodes d’inactivité au cours du travail », Dr. soc. , n°1, Janv. 1998,
10
Ibid.
11
1VACHET (G.), « A la recherche du temps de travail effectif… perdu… », TPS , Hors-série, l’année de droit
social, Mars 1999, pp. 13-17.
8
D’autre part, la légalisation du concept a eu pour effet de figer la notion à un moment donné
pour une situation donnée, alors que le monde du travail est en pleine mutation et que diverses
situations ne peuvent pas être traitées de la même manière. En effet, grâce aux nouvelles
technologies, notre mode d’organisation du travail évolue, des moyens de contrôle existent
pour déterminer le temps réel de conduite et de repos du chauffeur.,. Ces nouvelles
technologies d’information et de communication ont eu un second aspect négatif, celui de
rendre floue la distinction entre vie privée et vie professionnelle. Or, depuis quelques années,
le respect de la vie familiale est devenu un principe fondamental du droit.
On peut alors se demander si la notion de temps de travail effectif n’est pas dépassée.
Il semble ainsi nécessaire de trouver un autre concept que la notion de travail effectif afin de
palier les carences de cette dernière. Deux voies peuvent être suivies.
La première consisterait à modifier la définition du temps de travail effectif. Cette possibilité
peut paraître difficile à concevoir, en raison de la multitude des situations de travail à couvrir.
Il est impossible de donner une définition unique et claire à un mode d’organisation du travail
complexe.
La seconde voie est celle du temps de repos. En effet, s’il est impossible de définir clairement
la notion de temps de travail effectif, le respect de la durée légale du travail ne peut donc être
envisagé que par le respect du temps de repos qui doit être effectif et défini précisément. Le
temps de travail ne doit pas empiéter sur le temps de repos. Or, la loi Fillon de 2003 ne
semble pas aller en ce sens. En effet, elle dispose que les astreintes ne sont pas incompatibles
avec le temps de repos. Cela signifie que la nature de l’astreinte, qui n’est toujours pas
déterminée entre dans le décompte du temps de repos. On peut ainsi affirmer que le temps de
repos n’est pas effectif, ce qui pourrait vraisemblablement bloquer la possibilité d’utiliser ce
temps de repos comme mesure du respect de la durée du travail.
La réglementation sociale relative au temps de travail se caractérise par la multiplicité des
normes et des acteurs, l’union européenne acceptant une grande autonomie des politiques
sociales des pays membres.
Le temps de travail des chauffeurs routiers étant très important et leur secteur se
caractérisant par un taux d’accidents du travail élevé, il a fallu établir des dispositions
juridiques rigoureuses qui prennent en compte les exigences du transport routier, les
impératifs de la sécurité routière et les besoins des conducteurs.
Alors que la réglementation relative au temps de travail strictement entendu résultait jusque là
des législations nationales (française en ce qui nous concerne (chapitre 2), la réglementation
sur les temps de conduite et de repos est d’origine européenne (chapitre 1).
9
CHAPITRE 1 : La réglementation communautaire des
temps de conduite et de repos.
De source communautaire, la réglementation des temps de conduite et de repos est identique
dans tous les états membres de l’union européenne.
Section 1 : Le champ d’application du règlement numéro 3820/85 du
20 décembre 1985 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions
en matière sociale dans le domaine des transports par route.
Il s’agit du texte actuellement le plus important, de la référence en cas de contrôle par les
services compétents.
Il fixe en effet les temps de conduite et de repos pour le chauffeur et ce au niveau européen.
Toutefois il existe des disparités car ce texte parle de temps de conduite et non de travail ou
de service comme les opérations de chargement, de déchargement ou même d’attente.
Article 2-1 Le présent règlement s’applique aux transports par route visés à l’article 1° point 1
et effectués à l’intérieur de la Communauté.
Article 2-4
Sont concernés les chauffeurs :
-de véhicule de plus de 3,5 tonnes de poids maximal autorisé
-de véhicule de plus de 9 places conducteur compris pour le transport de voyageurs
-En charge ou à vide
-En transport national ou international
-Que le chauffeur soit salarié ou indépendant
-Que le chauffeur soit français ou étranger
-Que le transport soit pour compte d’autrui ou en compte propre
N’y sont pas soumis :
-Les véhicules des services publics : armée, pompiers, etc…
-Les véhicules médicaux de sauvetage ou d’urgence
-Les véhicules spécialisés de dépannage
-Les véhicules subissant des tests
-Les véhicules utilisés pour des transports non commerciaux de biens dans un but privé
-Les véhicules de cirque ou forains
-Ceux de collecte de lait dans les fermes
-Les transports de voyageurs sur une ligne régulière de moins de 50 Kms
-Les véhicules dont la vitesse maximale autorisée est inférieure à 30 km/h.
10
Section 2 : Les règles instituées en matière de temps maximal de
conduite et de temps minimal de repos.
§ 1 le temps de conduite.
Tous les conducteurs au sein de l’union européenne conduisant un véhicule destiné au
transport de plus de 3,5 tonnes de PTAC ou de plus de 9 places, (conducteur compris), sont
assujettis à la réglementation européenne des temps de conduite et de repos. Ces sont les
règlements CEE/3820/85 et 3821/85 du 20 décembre 1985.
Le règlement CEE/3820/85 du 20 décembre 1985 statue sur les temps de conduite1213 sur la
base de deux hypothèses : le simple équipage et le double équipage.
Il faut donc traiter successivement de ces deux cas.
1.1 Le simple équipage
Art. 7-114 : « Après 4 heures et demie de conduite, le conducteur doit respecter une
interruption d’au moins 45 minutes, à moins qu’il n’entame une période de repos. »
Art. 7-2 : « Cette interruption peut être remplacée par des interruptions d’au moins 15 minutes
chacune, intercalées dans la période de conduite ou immédiatement après cette période, de
manière à respecter les dispositions du paragraphe 1 ».
Sur une période donnée, on ne comptabilisera que les périodes de conduite à l'exclusion
«autres travaux », «repos » ou «attente ». Le repos et les temps d'attente sont considérés
comme des interruptions de conduite si cette interruption est d'au moins 15 minutes.
Dès que la somme des périodes de conduite dépasse 4 h 30, le conducteur doit s'arrêter. La
durée de cet arrêt dépendra de la manière dont il a réparti ses interruptions de conduite.
La conduite domicile - travail avec le véhicule industriel est compris dans le temps de
conduite.
Si l'interruption de conduite a été fractionnée, on repart pour 4 h 30 de conduite dès que l'on
additionne, en une ou plusieurs périodes, 45 minutes d'interruption de conduite après une
période de conduite continue. Ce qui revient à dire que le décompte de la durée de conduite
continue repart à zéro à partir du moment où l'on a effectué 45 minutes de pause.
Exemple : Le tableau de marche d’un chauffeur au cours d'une tournée de livraison se
présente ainsi : Après la pause détente, il a bien bénéficié d'une interruption de conduite
cumulée de 0 h 20 + Oh 25 = Oh 45 ; il peut donc repartir pour une nouvelle période de
conduite continue de 4 h 30 maximum. Notons qu’au cours de cette première période, il
totalise 4 h 00 de conduite continue : 2 h 30 + 1 h 00 + 0 h 30 = 4 h 00.
.
13
14
Règlement CEE/3820/85 du 20 décembre 1985
Règlement CEE/3820/85 du 20 décembre 1985.
11
1.2 La conduite journalière
Art. 615 - 1 : « La durée totale de conduite comprise entre deux repos journaliers ou entre un
repos journalier et un repos hebdomadaire, dénommée ci-après «période de conduite
journalière », ne doit pas dépasser 9 heures. Elle peut être portée à 10 heures deux fois par
semaine. »
La période journalière étant une période de 24 h quelle qu'elle soit ; la durée de conduite
journalière est égale à la somme des temps de conduite entre deux repos journaliers ou entre
un repos journalier et un repos hebdomadaire ; Un conducteur peut donc conduire 9 heures
par jour et il a une possibilité de 10 heures au maximum deux fois par semaine
(consécutivement ou non).
1.3 Le temps de conduite hebdomadaire
Art. 6.- 1 : « Après un maximum de six périodes de conduite journalière, le conducteur doit
prendre un repos hebdomadaire tel que défini à l'article 8 paragraphe 3. La période de repos
hebdomadaire peut être reportée à la fin du sixième jour si la durée totale de conduite au cours
des six jours ne dépasse pas le maximum correspondant à six périodes de conduite
journalière»
Un conducteur peut conduire au maximum 6 périodes consécutives. S'il utilise au maximum
les possibilités de la réglementation, il pourra effectuer quatre périodes de 9 h de conduite et
deux de 10 h soit au total : 4 * 9 + 2 x 10 = 56 heures hebdomadaires. Mais alors, il risque
d'entrer en contravention avec le droit du travail français qui limite la durée hebdomadaire de
travail à 56 heures maximum pour les conducteurs longue distance et 48 h pour les autres.
Art. 6 - 2 : « La durée totale de conduite ne doit pas dépasser 90 heures par période de
semaines consécutives »
Sur deux semaines, le conducteur ne pourra cumuler plus de 90 heures de conduite. Le calcul
s'effectue semaines glissantes.
§ 2 Le temps de repos
Est considérée comme repos toute période ininterrompue d’au moins 1 heure pendant laquelle
le conducteur peut disposer librement de son temps.
Les temps d’attente ne sont pas pris en compte dans le calcul du temps de repos.
12
2.1 : Les durées minimales de temps de repos journalier
1 Le fractionnement du repos journalier
Les jours ou le repos journalier de 11 heures ne sont pas réduit à 9heurs, il peut être pris en
deux ou trois périodes séparées, au cours de la période de 24 heures.
Dans ce cas, la durée minimale de repos doit être portée à12 heures pour l’ensemble des
périodes, l’une d’entre elles devant être d’au moins 8 heures consécutives.
Au cours de ces périodes de repos, qui ne peuvent être en aucun cas inférieures à une heure, le
conducteur doit disposer librement de son temps
A : Fractionnement du repos journalier : en transport intégralement
routier
Le conducteur peut prendre son repos journalier en deux pu trois séparés, sous les quatre
conditions suivantes :
1) chacune de ces périodes doit être au minimum d’1 heure, pendant la quelle le chauffeur
dispose librement de son temps.
2) L’une d’elles doit s’étendre sir au moins 8 heures consécutives.
3) La durée minimale de repos journalier par addition de périodes est portée à 12 heures ;
4) ces fractions de repos doivent, bien entendue, être toutes comprises dans la même période
de 24 heures.
b : Fractionnement du repos journalier : en Ro/ro ou rait/route
Les conducteurs concernés peuvent fractionner en deux parties leur repos journalier, l’une
étant prise à bord du car-ferry ou du train, l’autre à terre avant l’embarquement ou après le
débarquement, à la triple condition:
-de disposer d’un lit ou d’une couchette ;
-que l’interruption entre les deux périodes de repos ne dépasse pas une heure, ce qui revient à
dire qu’il ne peut pas y avoir fractionnement régulier dés lors que les opération débarquement
ou de débarquement (y compris les formalités en douane)durent plus d’une heure ;
-que la durée totale du repos journalier soit augmentée de deux heures.
2 Le repos journalier du conducteur unique
Au cours de chaque période de 24 heures, le conducteur doit bénéficier d’un temps de repos
journalier au d’au moins 11 heures consécutive 16 .
L’expression «chaque période de 24 heures » vise tout intervalle de cette durée débutant au
moment ou le conducteur actionne le chrono tachygraphe après une période de repos
hebdomadaire ou journalier. Dans le cas ou repos journalier est pris en ou trois périodes
séparées.
15
16
CEE/3820/85
Règlement CEE/3820/85 du 20 décembre 1985 n 3820/85,20 déc.1985, art.8).
13
Le repos journalier peut se situer de jour comme de nuit soit dans le cours d’un même jour,
soit, comme c’est le cas pour la plupart des salariés, de nuit, donc à cheval sur deux jours. Il
peut être pris à bord du véhicule, mais à la double condition que celui-ci soit équipé d’une
couchette et qu’il soit à l’arrêt.
3 Le repos journalier de deux conducteurs
En cas de double équipage, le règlement n 3820/85 à l’article 8, § 2, prévoit un régime
spécifique distinct de celui applicable en cas du conducteur unique chacun d’eux doit
bénéficier pendant chaque période de 30 heures d’un repos journalier d’au moins 8 heures
consécutives
Ce repos peut être pris dans le véhicule, à condition que celui-ci soit équipé d’une couchette
et qu’il soit à l’arrêt.
Le conducteur est, sous certaines conditions et à titre exceptionnel; susceptible de réduire la
durée de sons repos journalier.
La durée minimale de repos de 8 heures par période de 30 heures fait apparaître une
amplitude de 22 heures. Cette disposition communautaire ne permet pas aux doubles
équipages de dépasser la durée d’amplitude fixée par la réglementation française, dont la
durée maximale est de 18 heures sans possibilité d’allongement.
4 Le repos du conducteur accompagnant un véhicule transporté par Ferry-boat ou en
train
La partie du repos journalier prise à terre peut se situer avant ou après la partie prise à bord du
ferry ou train ;
•
•
•
La période entre les deux parties de repos journalier ne peut en aucun cas
Dépasser une heure avant l’embarquement, les formalités douanières étant comprises
dans les opérations d’embarquement ou de débarquement
Pendant les deux parties de repos journalier, le conducteur doit pouvoir bénéficier
d’un lit ou d’une couchette
Au cas ou un repos journalier est ainsi interrompu, il est augmenté de deux heures.
Le règlement considère que toute période passée à bord d’un ferry-boat ou d’un train, qui
n’est pas prise en compte comme repos ou partie de repos journalier (car ne répondant pas à
l’une des conditions ci-dessus), est considérée comme une interruption.
14
2.2 Le temps de repos hebdomadaire :
Au cours de chaque semaine calendaire, une des périodes de repos journalier (en simple ou
double équipage) dont être portée à 45 heures consécutives pour constituer un repos
hebdomadaire. Cette période peut être réduite :
-à 36 heures consécutives si le repos est pris au point d’attache du véhicule ou
conducteur
-à 24 heures consécutives si le repos est pris hors de ces lieux.
Et ce sous condition d’une compensation intégrale, non fractionnable, ajoutée repos d’au
moins 8 heures pris au point d’attache du véhicule ou du conducteur avant la fin de la
troisième semaine.
Quand le repos hebdomadaire chevauche deux semaines (il commence en fin de semaine mais
se poursuit sur la semaine suivante) il est rattaché dans son inégalité à l’une ou l’autre des
deux semaines concernées.
Certaines dispositions plus favorables de la convention collective nationale des transports
routiers rendent en fait inopérantes soit la réglementation communautaire, soit la
réglementation française correspondante, pour les conducteurs entrant dans le champ
d’application de la convention collective nationale.
.
Cette période de repos hebdomadaire peut être réduite à un minimum de 24 heures
consécutives si elle est prise en dehors de ces lieux.
En droit interne on applique le droit commun applicable à tous les salariés en matière de repos
hebdomadaire ne comporte pas de dispositions particulières concernant le personnel des
entreprises de déroger à l’obligation du repos hebdomadaire le dimanche et d’accorder le
repos hebdomadaire par roulement sans avoir à solliciter d’autorisation particulière 17 .
Par ailleurs, la convention collective nationale des transports routiers ; comporte des
dispositions particulières pour les catégories suivantes de conducteurs.
Le personnel roulant «marchandise » et «déménagement » bénéficie d’un repos hebdomadaire
d’une durée moyenne de 48 heures sous la forme de repos successifs de durée égale ou
inégale 18 .
Dans le cas de repos inégaux dont le plus court est pris hors du domicile, la durée totale des
deux repos hebdomadaires est de 105 heures 19 .
En toute hypothèse, les durées de repos hebdomadaire s’entendent de la durée totale de repos
continu, hebdomadaire ou journalier, dont bénéfice le personnel roulant en principe en fin de
semaine.
Le repos hebdomadaire a lieu normalement le dimanche, sauf nécessité impérieuse de
l’exploitation 20 .
17
18
C.trav ; art. L. 221-9, 12°
(CCN 21 déc. 1950, ann. 1, art. 8-bis).
19
CCN 21 déc. 1950,ann. 1,art. 8-bis).
20
(CCN 21 déc. 1950, ann. 1, art. 8 bis).
15
En application de l’article de 8 bis de la CCNAL. Le repos hebdomadaire est accordé
conformément aux lois et vigueur, il a lieu normalement le dimanche sauf nécessité
impérieuse d’exploitation.
Le personnel roulant marchandise et déménagement bénéficie d’un repos hebdomadaire
d’une durée moyenne de 48 heures, sous la forme de repos successifs de durée égale ou
inégale, sans que cette durée puisse être inférieure à 35 heures au domicile et 24 heures hors
domicile.
Dans le cas de repos inégaux, dont le plus court est hors domicile, la durée totale des deux
repos hebdomadaires consécutifs est portée de 96 à105 heures.
Si, dans l’ensemble, la réglementation communautaire organise le repos hebdomadaire à
partir de principe identique (une norme, des minima et des reliquats).
En cas de repos continu hebdomadaire inférieur à48 heures, le ou les reliquats du repos non
pris plus proche repos continu hebdomadaire pris au domicile.
2.3 Les dérogations circonstancielles aux normes de conduite et de repos
Le règlement du conseil n°3820/85 du 20 décembre 1985 «relatif à l’harmonisation de
certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route »21 ., dont
l’objectif premier est la sécurité routière, fixe en ses articles 6,7et 8 les normes maximales de
conduite et minimale de repos qui doivent être observées par les conducteurs routiers.
Cependant, et sous réserve de ne pas compromettre la sécurité, un conducteur peut déroger à
ces normes afin d’atteindre un point d’arrêt approprié dans la mesure nécessaire pour assurer
la sécurité des personnes, du véhicule ou de son chargement.
Dans cette hypothèse, le conducteur doit impérativement mentionner le genre et le motif de la
dérogation sur le disque ou sur le registre de service.
L’application de ce dispositif de dérogations circonstancielles est soumise à des conditions
très strictes et ne permet pas aux entreprises de transports de disposer, à leur gré, dans
l’organisation des transports, d’une plus grande latitude que celle conférée par les textes.
Ainsi, la faculté de dérogation est donnée au seul conducteur et en aucun cas à son
employeur : elle n’est donc applicable dans le cas ou, avant le début du voyage, conducteur et
employeur conviennent de ne pas se conformer au règlement.
Dans même, c’est au conducteur d’apprécier la nécessité de déroger au règlement, de choisir
un point d’arrêt approprié et de porter les mentions requises sur le disque : l’incident à
l’origine de l’usage de la dérogation doit être fortuit (hypothèse de panne, accident aléas de la
circulation, etc.
Par ailleurs, dans la mesure ou le texte exige que l’utilisation de cette dérogation ne mette pas
en cause la sécurité routière, employeurs et conducteur de sont dans l’impossible de
déterminer, avant le début du voyage, si ces conditions sont remplies.
Enfin, les entreprises de transport doivent organiser le travail des conducteurs de manière à
ce que ceux –ci puissent respecte le règlement communautaire : cette obligation s’oppose
donc à la planification d’une dérogation avant le départ des conducteurs.
21
(JOCE 31 déc. n° L 370, p 1),
16
La cour de justice des communautés européennes s’est, a c’est égare, prononcée sur
l’impossibilité de déroger aux normes communautaires pour des raisons dans le but de
voyage dans une affaire ou avait été commise des les infractions à la sécurité de
chargement de valeur élevée par le choix de lieux d’arrêts appropriés 22 .
Le règlement n° 3820/85 du 20décembre 1985 prévoit trois dérogations, deux a la direction
des Etats, l’autre sur l’initiative des conducteurs.
1
Dérogations nationales plus contraignantes
Chaque Etats membre peuvent rendre plus sévères les normes communautaires en appliquant
des minima plus élevés ou des maxima moins élevés en ce qui concerne23 :
- l’âge minimal des conducteurs
- les temps de conduite.
- les interruptions et temps de repos.
Toutefois, le règlement continue alors de s’appliquer aux conducteurs, effectuant des
transports internationaux au volant de véhicules immatriculés dans un autre Etat membre.
La France n’a pas fait usage de cette faculté.
2. Dérogations nationales au titre de circonstances exceptionnelles
Chaque membre peut, après autorisation de la commission, prévoir des dérogations en faveur
des transports effectués dans les circonstances exceptionnelles, si de telles dérogations ne
portent pas gravement atteinte aux objectifs poursuivis par la réglementation sociale
communautaire 24 .
Dans les cas d’urgence, chaque Etat membre peut accorder une dérogation temporaire ne
dépassent pas trente jours et notifiée immédiatement à la commission.
3 Dérogation « de sûreté » sur l’initiative du conducteur
Sous réserve de ne pas compromettre la sécurité routière, le conducteur est autorisé à dépasser
les durées maximales de conduite (continue, journalière e hebdomadaire) ou, inversement, à
réduire ses temps de repos dans la mesure nécessaire pour atteindre un point d’arrêt approprié
permettant d’assurer la sécurité des personnes du véhicule ou de chargement 25 .
22
CJCE), 9nov.95,aff.235/95,Lamy Line .
23
Règl. cons. CE n°3820/85, 20 déc. 1985, art.11 :
24
(Régl. Cons. Ce n° 3820/85, déc. 1985, art. 13, §2, et Régl. Cons. Ce n° 3821/85, 20 déc. 1985, art. 3, § 3).
25
(Régl. Cons. Ce n° 3820/85, déc. 1985, art. 13, §2, et Régl. Cons. Ce n° 3821/85, 20 déc. 1985, art. 3, § 3).
17
L’incident à l’origine de l’usage de la dérogation doit être fortuit, c’est-à-dire ne pas résulter
d’une sous-estimation du temps nécessaire à l’exécution du transport de marchandise sous
température dirigée, ayant connu des difficultés particulières de circulation et constatant une
défectuosité de l’appareillage frigorifique de son véhicule, peut dépasser la durée maximale
de conduite journalière afin d’atteindre le lieu de livraison et éviter, de ce fait, la détérioration
de son chargement.
De même, cette dérogation paraît susceptible d’être utilisée, dans certaines circonstances,
pour gagner une grande ville proche ou existent des parcs de stationnement gardés et se
préserve ainsi du risque de vol, voire d’agression.
.Dans ce sens, noter cette décision faisant reproche au conducteur victime d’un vol de n’avoir
pas mis en jeu la dérogation pour stationner son véhicule dans un lieu sûr.
En revanche, réservée au seul conducteur, la faculté de dérogation ne Saurait l’objet d’une
«programmation» de la part de l’employeur en fonction de données connues avant le début de
voyage.
Les dépassement justifiés pour raison de sûreté non pas à être «compensés » ultérieurement
par réduction d’une période de conduite ou augmentation d’une période de repos, selon le cas.
Le conducteur doit mentionner le genre et le motif de la dérogation sur la feuille
d’enregistrement du chrono tachygraphe ou sur le registre de service.
2.4 Tableau récapitulatif de la réglementation sociale communautaire
Normes
Age minimal des conducteurs
Conduite journalière (toutes catégories de
véhicules)
Conduite
Par semaine……………
hebdomadaire
moyenne
Sur deux semaines
consécutives…………
18
Prescriptions communautaires
a) véhicule d’un PTAC inférieure
ou égale à 7,5 t : 18 ans révolus ;
b) Autres véhicules :
-21 ans révolus,
-ou 18 ans seulement si le
conducteur est porteur d’un
certificat d’aptitude professionnel
constatant l’achèvement d’une
formation spéciale de conducteur.
L’âge minimal des convoyeurs est
fixé à 18 ans révolus.
9 heures pouvant être portées à 10
heures deux fois par semaine.
Limitation autorisant en fait 56
heures de conduite hebdomadaire
en six périodes ou six jours
maximum. Cette limite maximale
est en théorie compatible avec la
durée hebdomadaire de travail
effectif des conducteurs grands
routiers autorisés en France.
90 heures
Durée maximale du temps de conduite continue
Interruptions
Repos journalier
simple équipage
Norme………….
Réduction admise…….
Fractionnement
ordinaire………………
Fractionnement (ro/ro ou
rail/route)………….
Repos journalier double équipage
Norme…………………
Réduction admise…….
Repos hebdomadaire
4 heures et 30
45 minutes minimums, pouvant
être fractionnées en 2ou 3 périodes
de 15 minutes minimums.
Constituent des interruptions les
temps d’attente et ceux non
consacrés à la conduite passée dans
un véhicule en marche, un car-ferry
ou un train.
11heures consécutives
9heures consécutives trois fois par
semaine, avec compensation avant
la fin de la semaine suivante.
Possible. Le repos est porté à 12
heures en cas du fractionnement en
deux ou trois périodes, dont une de
8heures consécutive. Prise de repos
possible dans le véhicule en
couchette et à l’arrêt.
Possible. Interruption une seule
fois, sous certaines conditions.
8heures consécutives par périodes
de 30heures
45heures consécutives (comprenant
le repos journalier)
• 36heures consécutives si le
repos est
Pris au domicile du conducteur (ou
point d’attache du véhicule).
• 24heures consécutives si le
repos est
Pris hors du domicile (ou point
d’attache du véhicule).
• Compensation obligatoire,
avant la
3e semaine suivant la semaine
concernée.
§ 3 Le dispositif de contrôle européen : des véhicules de plus de 3,5 tonnes.
Les infractions les plus courantes sont les insuffisances de repos et les excès de conduite.
Même si les infractions sont imputables au chauffeur, la responsabilité pénale du chef
d'entreprise est souvent engagée.
Une infraction au temps de repos/conduite peut déboucher sur une mise en danger. Les
sanctions peuvent s’élever à 15000 euros d'amende et 1 an de prison. En outre, la
responsabilité pénale de l'entreprise peut être engagée : elle paiera l'amende cinq fois plus
cher et risque de se voir interdire (pour cinq ans au plus) l'exercice de son activité ou de faire
l'objet d'une mesure de publication.
.
19
Il faut rappeler que les délits sont effacés au bout de trois ans à compter de leur commission
(si, entre-temps, il n'y a pas eu d'acte de poursuite ou d'instruction qui interrompt la
prescription).
Les contraventions aux temps de conduite/repos ne sont pas visées par le Code de procédure
pénale qui parle exclusivement d'infractions au Code de la route ou à la réglementation des
transports.
Cette rubrique est celle qui intéresse le plus les professionnels car c’est le non respecte de
cette réglementation qui conduit les transporteurs routiers a commettre des infractions. C’est
justement la source de la plus part des contraventions.
Les infractions sont punies soit d'une amende de 1 500 €, portée à 3 000 € en cas de récidive
dans le délai d'un an (contravention de 5e classe), pour non-respect des dispositions relatives
aux repos récupérateur et compensateur ainsi qu'aux durées maximales de temps de service ;
soit d'une amende de 750 € (contravention de 4e classe) 26 .
La falsification des documents ou le refus de les présenter (délit) 27 , peut être puni d’un an
d'emprisonnement et d’une amende de 30 000 € 28 .
La responsabilité pénale des infractions à la durée du travail remonte naturellement au chef
d'entreprise, c'est-à-dire, dans le cadre d'une personne morale, à son représentant légal.
Ceci en l’absence d’une délégation de pouvoir qui transfère la responsabilité pénale de
l'infraction à son titulaire. L'employeur ou le délégataire est passible d'une amende de 1 500 €
(3 000 € en cas de récidive) s'il donne, directement ou indirectement, à un de ses chauffeurs
des instructions incompatibles avec le respect 29 : de la durée quotidienne du travail dans les
entreprises de transport routier
Bien sur le non respect de la réglementation s’il conduit à la mise en danger d’autrui va
encourir les mêmes sanctions pénales qui conduisent à un jugement au tribunal correctionnel.
L’arrêt de la cour de Cassation.date du 15 novembre 1995; l’arrêt Bernard fait jurisprudence.
En effet, même si pour cause de non rétroactivité de la loi la décision de la cour d’appel a été
cassée, sur le principe l’idée reste. Le transporteur ou locataire est responsable des
dépassements d’horaires de ses salariés.
26
décret no 83-40 du 26 janvier 1983.
BTL, n°2882 26/02/2001, Arrêt de la Cour de cassation (ch. crim.) du 16 janvier 2001,M. Cotte, président ; M.
Desportes, conseiller rapporteur B.
28
Ord. no 58-1310, 23 déc. 1958, art. 3, modifié par la loi relative à la sécurité et à la modernisation des
transports.
29
Article R. 121-2 du Code de la route.
27
20
Le contrôle de la réglementation des temps de conduite et de repos s’opère aux moyens
d’appareils :
Le chrono tachygraphe
Le chrono tachygraphe numérique
Le disque de vitesse
3.1 Le chrono tachygraphe
Le contrôle de la réglementation des temps de conduite et de repos s’opère au moyen d’un
appareil mécanique dit chronothachygraphe , dont le règlement CEE n° 3821/85 DU
20/12/85 définit les normes techniques d’installation, construction, d’homologation, et
d’utilisation.
Cet appareil enregistre certaines données relatives à la marche du véhicule notamment vitesse
et distance parcourue, à partir du captage du nombre de rotations de l’arbre de transmission
qui entraîne les roues motrices.
Depuis le 1/01/1996, les véhicules neufs doivent tous être équipés de chronotachygraphes
enregistrant automatiquement les temps de conduite et faisant apparaître de manière
irréfutable sur les disques toute coupure d’alimentation, notamment suite à l’ouverture du
boîtier.
Le chronotachygraphe de techinique horlogère, est remplacé par un appareil entièrement
électronique.
3.2 Le chronotachygraphe numérique
Le chronotachygraphe numérique étant rendu obligatoire dans les 25 Etats de l’Union
européenne depuis le 1/05/2006
3.3 Le disque de vitesse
Il est un organe très important qui permet de faire des controles soit sur route soit au siége
social.
Strictement réglementé, un règlement du 20/12/1985 n°3821/85 édicte les dispositions
prendre sur ce type de matériel.
Le tachygraphe est obligatoire pour tout véhicule de transport de marchandise dont le PMA
dépasse 3,5 tonnes, le champ est donc large.
Le conducteur doit effectuer certaines manipulations permettant d’identifier le chauffeur et
certaines opérations effectuées durant le temps de service.
21
CHAPITRE 2 La législation nationale relative à la durée
de travail effectif du conducteur
Les conducteurs bénéficient de toutes les dispositions applicables aux autres catégories de
personnel de l’entreprise, sous réserve de certaines modalités particulières en matière de durée
du travail et de temps de repos.
L’employeur est tenu quant à lui par l’obligation générale qui lui faite par la réglementation
communautaire d’organiser «le travail des conducteurs de telle manière qu’ils puissent se
conformer aux dispositions appropriées (de la réglementation communautaire) ». Le
manquement à cette obligation est sanctionné pénalement.
La détermination du temps de travail des conducteurs est une question parmi les plus difficiles
dans une entreprise de transport.
La superposition des textes applicables rend, en effet, l’opération de décompte de la durée du
travail complexe. Et ce, d’autant que les textes en cause font appel à des notions et à des
normes différentes et que leur contenu est quelquefois inadapté à l’activité de l’entreprise.
Un chef d’entreprise doit en ce domaine avoir connaissance :
- Du code du travail ;
- Du décret d’application de la durée de travail dans les transport du 26 janvier 1983,
connu sous son numéro 83-40 ou sous le nom du ministre des transports en fonction lors de sa
publication, M. Fiterman, objet de diverses modifications dont, notamment, celles
consécutives à l’adoption de la loi sur les 35 heures ;
- Du règlement européen n° 3820 du 20 décembre 1985 relatif aux temps de conduite
et de repos ;
- De l’accord national signé le 23 novembre 1994 dans le cadre de la convention
collective des transports routiers et activités auxiliaires des transports et qui concerne
les conducteurs marchandises dites «grands routiers ».
Le décret n° 83-40 et le règlement communautaire introduisant, par ailleurs, des distinctions
sensibles entre les conducteurs marchandises et voyageurs et impliquent des distinctions
sensibles entre le temps de travail ou de service de ses salariés et les temps qui doivent, dans
certain nombre de cas, leur être rémunérés même s’ils coïncidant avec les périodes de coupure
ou de repos.
Outre l’étude du contenu et des modalités d’application de toutes ces dispositions, il est
nécessaire d’examiner les possibilités offertes aux entreprises par la législation dans le
domaine de la flexibilité via des régimes de modulation.
22
Section 1 La réglementation sociale française
§1 Le code du travail
Le code du travail rassemble les dispositions applicables en matière sociale dans toutes les
entreprises tous secteurs d’activités confondus. Il comporte des dispositions législatives dont
les articles sont précédés par la lettre «l », des dispositions réglementaires résultant de décrets
dont les articles sont précédés de la lettre «d » ou la lettre «r », selon qu’il s’agit de décrets
simples ou des décrets pris en conseil d’état.
Le code de travail constitue un minimum dont l’objectif premier est de protéger les intérêts
des salariés : il est donc interdit d’y déroger dans un sens moins favorable par voie d’accord
ou par le contrat de travail.
Par ailleurs, un certain nombre de dispositions du code du travail prévoient des sanctions
pénales (amendes et/ou peine d’emprisonnement) en cas de non-respect ou d’infraction à une
obligation.
Le code du travail s’applique de plein droit au chauffeur routier.
Le code du travail est divisé en neuf livres.
Sa consultation pouvant se révéler parfois difficile (quelle que soit l’édition on trouvera ciaprès le plan du code du travail et les principaux domaines traites :
livre I –conventions relatives au travail :
Contrat de travail (CDI et CDD).
Rupture du contrat de travail.
service national.
accidents du travail.
maternité.
Travail temporaire.
règlement intérieur.
droit disciplinaire.
convention collective.
accord d’entreprise.
rémunération.
Livre II – Réglementation du travail :
durée du travail.
repos et congés.
congés payés.
sécurité et condition de travail.
médecine du travail.
Livre III – Placement et emploi :
licenciement économique.
Travailleurs étrangers.
23
Livre IV – les groupements professionnels, la représentation, la participation, l’intéressement
des salariés et les plans d’épargne salariale :
institutions représentatives du personnel.
Droit syndical.
Livre V - Conflits du travail :
conseils de prud’hommes.
Grève.
Livre VI – Contrôle de l’application de la législation et de la réglementation du travail :
Inspection du travail
Inspection médicale du travail
Livre VII –Dispositions particulières à certaines professions :
Manutention portuaire.
Caisse de congés payés.
Livre VIII – Disposition particulières au aux départements d’outre-mer.
Livre IX – De la formation professionnelle continue dans le cadre de la formation
professionnelle tout au long de la vie :
Convention de formation.
Congé de formation.
Aides de l’Etat.
§ 2 La convention collective nationale de transports routiers
2.1 La convention «principale »
La convention collective des transports routiers et activités auxiliaires est une convention
étendue. Ceci signifie qu’elle à une portée obligatoire pour toutes les entreprises relevant
d’une des activités précisées dans son champ d’application, que cette entreprise soit ou non
adhérente à une organisation professionnelle signataire. Elle s’applique, de même, à
l’ensemble des salariées.
En tant que convention nationale, elle s’applique quelle que soit l’implantation géographique
de l’entreprise.
La convention collective précise les modalités d’application particulières des textes légaux et
réglementaires au secteur professionnel et complète ces textes par des dispositions spécifiques
aux entreprises de transport. Elle ne peut déroger aux dispositions du code du travail dans un
sens moins favorable aux salariés. Dans l’hypothèse ou une modification législative ou
réglementaire aurait pour effet de rendre une disposition de la convention collective moins
favorable, l’entreprise doit en tout état de cause appliquer la disposition législative ou
réglementaire concernée.
24
La convention collective est négociée par les organisations patronales et syndicales reconnues
représentative à savoir Union des fédérations de transports et UNOSTRA d’une part, CGT,
CGT-FO, CFDT, CFTC, CGC et FNCR d’autre part. La commission paritaire constituée par
les représentants de ces différentes organisations et au sein de laquelle se déroulent les
négociations relatives à la convention collective présente la particularité d’être présidée,
depuis sa création, par un fonctionnaire du ministère chargée des transports. Cette
commission est également appelée à interpréter les dispositions de la convention pour en
préciser le sens et la portée.
La convention collective principale et réduite en annexe.
2.2 Les conventions «annexes »
Outre la convention principale, il existe des conventions dites «annexes » qui précisent, pour
chaque catégorie professionnelle –ouvriers, employés, techniciens et agent de maîtrise, cadres
-, les conditions particulières de travail.
La convention annexe n° 1relative aux ouvriers, et donc aux conducteurs, est produite ci après
en annexe.
Ces conventions annexes font l’objet de révisions périodiques, ainsi et notamment au niveau
des rémunérations conventionnelles garanties, une ou plusieurs fois par an.
la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du
transport du 21décembre 1950, modifiée, comporte un certain nombre de dispositions
particulières qui, en ce qui concerne le personnel ouvrier et notamment le personnel de
conduite, sont relative plus particulièrement à :
- la durée du travail, et notamment au contingent d’heures supplémentaires, à la
modulation de la durée du travail effectif et à la répartition des horaires, la rémunération des
jours fériés pour le personnel ouvrier.
- l’indemnisation de l’amplitude, telle qu’elle est définie par l’article 6 alinéas 4 du
décret du 26janvier 1983.
- l’indemnisation des absences pour maladie ou accident.
Elle est complétée par plusieurs protocoles concernant notamment :
- Les frais de déplacement des ouvriers 30 .
- Le régime de prévoyance applicable en cas d’inaptitude à la conduite 31 , diverses
mesures sociales, d’accompagnement des dispositions relatives au permis à points 32 .
30
31
protocole d’accord, 30avr. 1974, modifié
(protocole d’accord, 24sept. 1980, modifié avenant 25 juin 1993).
(protocole d’accord, 13nov.1992).
32
25
Les entreprises visées sont selon l’article 1er de la convention collective nationales modifiée
en dernier lieu par l’avant n° 15 du 8juin 1993, celles qui exercent l’une des activités
énumérées par le décret du 26 février 1983 modifiée, à l’exception des activités répertoriées
60.2 E et 63.2 A 5V, toutes les entreprises exercent l’une des activités visées sont liées par
ladite convention collective, celle-ci ayant fait l’objet d’un arrêté ministériel d’extension 33 .
Le personnel visé est au terme de l’article 2 de l’annexe 1 du 16 juin à la convention
collective nationale, modifiée, concernant le personnel ouvrier, les dispositions de la
convention collective nationale s’appliquent aux catégories de personnel suivant :
- personnel roulant «voyageurs » du transport en commun, des services
- personnel roulant «marchandises » ;
- personnel de déménagement ;
- ouvriers affectés à l’entretien et à la réparation du matériel automobile.
§.3 Les accords d’entreprises
Conformément au principe général du droit du travail, les entreprises peuvent conclure avec
les délégués syndicaux des accords d’entreprise ou d’établissement ayant pour objet :
- soit de mettre en œuvre des dispositions plus favorables que celles de la législation
en vigueur 34 .
- soit de déroger aux disposions réglementaires relatives à l’aménagement et à la
réparation des horaires de travail à l’intérieur de la semaine, aux périodes de repos, aux
conditions de recours aux astreintes, ainsi qu’aux modalités de récupération des heures de
travail perdue lorsque la loi permet cette récupération 35 , ou encore de déroger aux règles en
vigueur concernant l’attribution d’un repos compensateur 36 .
- soit d’instituer un système de modulation des horaires de travail propre à
l’entreprise 37 .
§.4 Les protocoles et accord spécifiques
En complément de ces conventions, des protocoles et accord spécifiques peuvent être établis
dans des domaines particuliers ou pour tenir compte des spécificités de certaines activités ou
de certains métiers.
35
36
33
(A. 1er févr. 1955 : JO 26 févr.1955).
34
Code du.travail.art.L132-4.
C. Trav. Art. L.212-2, al. 3,
C. trav. Art. L. 212-5, al. 2à 4.
37
C. trav. Art. L. 212-8.
26
Elles ont été ainsi mises en place les principaux accords et protocole suivants :
- protocole sur la mise en place d’un régime de prévoyance « inaptitude à la conduite »
du 24 septembre 1980.
- protocole portant diverses mesures sociales d’accompagnement des dispositions
relatives au permis à point du 13 novembre 1992.
- accord-cadre relatif à la formation obligatoire des conducteurs routiers marchandises
du 20janvier 1995.
- protocole accord relatif aux conditions spécifiques d’emploi des personnels des
entreprises de transport de déménagement du 3juin 1997, cet accord prévoit un certain
nombre de dispositions spécifiques aux entreprises du secteur du déménagement
principalement en matie de condition de travail et de composition des équipes en
fonction du type de déménagement effectué (particuliers, entreprise, international), et
de rémunération du personnel roulant (mise en place, eu égard à l’aspect saisonnier de
l’activité, d’un dispositif de paiement d’un salaire moyen à régulariser par période de
quatre mois sans que ce régime entraîne lissage des heures supplémentaires d’un mois
sur l’autre).
L’entreprise de transport doit, dans la gestion de son personnel, appliquer des textes de
sources et portée diverses. En effet, en tant qu’entreprise elle est soumise au code de travail,
ensemble de texte applicable à tous les secteurs d’activité et, en tant qu’entreprise de
transport, il lui appartient de respecter les dispositions de la convention collective nationale
des transports routiers et activité auxiliaires de transport.
Par ailleurs, le secteur de transport routier est assujetti à une réglementation spécifique en
matière de condition de travail des conducteurs, à la fois nationale au travers du décret n° 8340 du 26 janvier 1983, et européenne en vertu de deux règlements communautaire n° 3820 et
n° 3821 du 20 décembre 1985.
Or, l’articulation de ces différents textes n’est pas toujours aisée à appréhender. Il est pourtant
indispensable, pour l’employeur, d’en avoir connaissance et de savoir les utiliser afin d’éviter
certains conflits et certaines erreurs toujours préjudiciables à l’entreprise soit lors d’un
contrôle, soit lors d’un contentieux.
§ 5 Le décret n°83-40 du 26 janvier 1983 relatif à la durée du travail dans
les entreprises de transport routier de marchandises
Les dispositions spécifiques à la durée du travail des conducteurs résultent de texte
réglementaire, relatif à la durée dans les entreprises de transport routier, le décret n° 83-40 du
26 janvier 1983 dit décret FITERMAN, défini, pour ce secteur d’activité, les modalités
d’applications des dispositions du code du travail.
Il donne aux entreprises, plus particulièrement pour leurs conducteurs, les modalités de
détermination et de décompte de l’amplitude, du temps de service et de la duré du travail
effectif à prendre en compte au regard des dispositions du code de travail.
27
5.1Présentation du décret Fiterman
Les dispositions réglementaires applicables aux entreprises de transport routier figurent dans
le décret n° 83-40 du 26 janvier 1983 38 appelé «décret Fiterman » pris en application de
l’ordonnance de janvier 1982 pour définir les modalités d’application du code de travail
relatives à la durée du travail.
Lors de son élaboration, le décret83-40 avait visait également les entreprises de transport de
personnes, situation ayant pris fin à la fin de l’année 2003.
Reprenant certains dispositifs déjà en place , le décret n°83-40 avait , à l’époque confirmé et
précisé l’application de modalités particulières ,spécifiques à la catégorie des conducteurs ,
telles que les durées d’équivalences ( conducteurs marchandises « courte distance » ) et le
temps à disposition (conducteurs marchandises « grands routiers » et voyageurs ). Par
ailleurs, il prévoyait les limites maximales applicables à la notion de temps de service.
Cette réglementation nationale s’ajoute, bien entendu, à celle issue des règlements européens
n°3827/85.
Outre des dispositions générales visant :
• La répartition et l’organisation du travail dans les entreprises de transport
• Les aménagements susceptibles d’être apportés aux limites maximales
hebdomadaires de la durée de travail.
• Les formalités incombant aux chefs d’entreprise en matière de contrôle de la durée du
travail des salariés sédentaires.
5.2Aménagements successifs
A l’issue du confit de juillet 1992 consécutif à la mise en place du permis à points, deux
modifications avaient été apportées au texte d’origine :
•
•
Un premier décret du 3 août 1992 39 avait ramené de 3 à 2 les heures d’équivalences
hebdomadaires et portés de 66% à 85% le pourcentage de prise en compte des temps à
disposition dans le calcul de la durée de travail effectif des conducteurs .Il réduisait,
par ailleurs, les normes maximales initiales de temps de service encore en vigueur
aujourd’hui.
Un second décret du 26 février 1993 40 concernant exclusivement les conducteurs
marchandises «grands routiers » et les conducteurs voyageurs, avait porté le
pourcentage de prise en compte des temps à disposition en temps de travail effectif de
85 à 92% et créé une garantie minimale de rémunération calculée à raison de 98% des
temps de service.
38
Jo 27 Janvier. p.423
D.n°92-752 3 août 1992, JO 4 août p.10477
40
D. n° 93-262, 26 février 1993, JO 28 février p.3206
39
28
A la suite du retentissant conflit sociale de novembre 1996, deux décrets publiés en décembre
1996 ont :
• Pour le premier en date du 12 41 , fixé le principe du plafonnement des repos, repas et
coupures non rémunérés dan l’amplitude journalière des conducteurs routiers
marchandises «longue distance ».ce texte renvoyait à la négociation le soin de
déterminer les plafonds chiffrés à retenir et prévoyait un nouveau texte réglementaire à
défaut d’accord paritaire.
• Pour le second, en date du 19 42 décembre 1996 fixé les plafonds des temps de repos,
repas et coupures non rémunérés à 25% de l’amplitude plafonnés à 3 heures.
L’annulation de l’article 1er du décret du 19 décembre 1996 a été prononcée le 5 Octobre 1998
par le Conseil d’état 43 , les magistrats ayant considéré qu’il n’appartenait aux pouvoirs publics
ni de se substituer aux partenaires sociaux pour décider des modalités de rémunération de
temps de non travail ni, s’il s’agissait de périodes de travail d’en prévoir la non-rémunération
ou une rémunération partielle.
Les partenaires sociaux, saisis à la suite de cette annulation, sont parvenus à un accord le 12
novembre 1998 .Cet accord définit les modalités de mise en œuvre d’une garantie minimale
d’amplitude rémunérée.
A la suite du conflit de novembre 1997, un nouveau décret modificatif 44 du 29 janvier 1998,
est venu pour compléter, pour les entreprises occupant des conducteurs «courte distance »
(C’est-à-dire ne justifiant pas de 6 repos journaliers par mois hors du domicile), les
obligations de décompte du temps de travail.
Le décret a de nouveau été modifié le 27 janvier 2000 45 pour fixer les nouvelles règles
applicables en matière de temps de service des personnels roulants des entreprises de
transport de marchandises et de déménagement, ceci au regard de la réforme générale issue
de la loi sur les 35 heures. Mais, là encore, le conseil d’état, par une décision du 30 novembre
2001 46 en suite d’un recours formé par deux organisations syndicales, a procédé à
l’annulation d’un certain nombre de dispositions (limite maximale de56 heures
hebdomadaires pour les conducteurs grands routiers, régime de rémunération et de repos
compensateur applicable aux heures supplémentaires de temps de service ).
Deux textes réglementaires ont été nécessaires pour remettre en place un dispositif cette fois
conforme aux principes du droit. Le premier, décret en conseil d’état 47 n° 2002-625, du 25
avril modifie le décret 83-40 et se substitue aux dispositions annulées du décret du27
janv.2000. Le second décret 48 n° 2002-625, du 25avril 2002, non modificatif du 83-40, est
relatif décret n° 2002-625, 25 avril contingent annuel d’heures supplémentaires fixé pour les
conducteurs autres que «grands routiers » et messagerie.
41
D n°96-1082 12 décembre 1996, JO 13 décembre p. 18261
D.n°96-1115,19 décembre 1996, JO 20 déc.p.18818
43
(CE,8° et 9° sous-sect. Réunies 5 octobre 1998, n°185679, Lamy Line
44
D.n° 98-59,29 janvier 1998, JO 31 janvier p1561
45
D n° 2000-69, 27 janvier 2000, JO 28 janvier p. 1467
46
CE, décision,30 novembre 2001, n°219826 et n° 219413
47
D n° 2002-625, 25 avril p. 7734
48
D. n° 2002-625,25avril 2002, JO 28 avril p.7738
42
29
La dernière modification est intervenue en fin d’année 2003 avec la publication d’un décret
spécifique aux entreprises de transports de personnes 49 n° 2003-1242, 22 décembre. 2003. Le
nouveau texte réglementaire détermine l’ensemble des dispositions applicables aux
conducteurs des entreprises de transport de voyageurs et aux entreprises de transport de
voyageurs et aux entreprises de transport sanitaire, se référant aux accords nationaux conclus
dans ces deux secteurs, accord du 18 avril 2002 pour les premières et du 4 mai 200 pour les
secondes.
5.3 Champ d’application du décret Fiterman
Ce texte concerne les entreprises de transport de marchandises et de voyageurs dont les
activités sont répertoriées sous les codes suivants :
• 60.2L : Transport routier de marchandises de proximité ;
• 60. M : Transports routiers de marchandises interurbains ;
• 60.2 N : Déménagement.
• 60.2 P : Location de camions avec conducteur.
• 63.2 A : Gestion d’infrastructures de transports terrestres (uniquement pour les gares
routières) ;
• 63.4 A : messagerie, fret express ;
• 63.4 B : Affrètement ;
• 63.4 C : Organisations des transports internationaux ;
• 64.1 C : Autres activités de courrier ;
• 71.2 A : location d’autres matériels de transport terrestre (uniquement location de
véhicules industriels sans conducteur) ;
• 74.6 Z : Enquêtes et sécurité (uniquement pour les services de transports de fonds
exercés à titre principal).
Les activités de transport de voyageurs et de transport sanitaire, antérieurement visées par le
champ d’application du décret, relèvent désormais du décret spécifique aux transports de
personnes du 22 décembre 2003 50 .
5.4 Répartition de l’horaire de travail
Après avis du comité d’entreprise ou, à défaut, des délégués du personnel, l’employeur peut
répartir la durée du travail sur 6 jours, 5 jours et demi ou 5 jours. Cette répartition ne doit pas
avoir pour effet de dépasser la limite journalière du travail de 10 heures.
Une répartition sur moins de 5 jours peut, également, être mise en place mais avec l’accord
des représentants du personnel ou, s’il n’y a pas de représentants du personnel, avec
l’autorisation de l’inspecteur du travail.
49
50
D. n° 2003-1242, 22 déc. 2003, JO 24 déc. p.22080
D n° 2003-1242, 22 déc. 2003, JO 24 déc.p. 22080.
30
Lorsque la répartition de la durée du travail entraîne un repos hebdomadaire n’excédant pas
deux jours, celui-ci doit être donné sans interruption.
La convention collective prévoit, par ailleurs, que si la durée du travail est répartie sur 4 jours
ou 4 jours et demi, ces jours de travail doivent être consécutifs 51 .
5.5 Organisation du travail par relais ou par roulement
Ce type d’organisation est prévu par l’article 3 du décret n°83-40 du 26 janvier 1983.
Le travail par relais se traduit par la mise en place d’équipes alternantes ou chevauchantes.
Dans le cadre d’une équipe alternante, les salariés ont une amplitude de la journée de travail
avec une interruption entre les périodes de travail (ce type d’organisation existe, par exemple,
dans le cadre d’équipes de manutention).
Dans le cadre d’une équipe chevauchante, les horaires de travail sont décalés de manière à
permettre la présence de plusieurs équipes sur une même plage horaire. Ces types
d’organisation sont autorisés sous réserve que l’amplitude quotidienne de chaque salarié ne
dépasse 10 heures.
Le travail par roulement, qui conduit à décaler les jours de repos dans le cadre d’une
répartition différente de la durée de travail entre les salariés, est également autorisé.
La mise en place de travail par relais ou roulement est subordonnée à l’avis du comité
d’entreprise (ou des déléguées du personnel) notamment sur les modalités d’application de
ces formules.
Il convient de pas confondre ces types d’organisation avec la notion de relais employée pour
les conducteurs routiers (un conducteur prenant en charge le véhicule à un point déterminé du
parcours en lieu et place du conducteur ayant débuté l’opération de transport) et, encore
moins, avec la situation des conducteurs en double équipage.
5.6 Prolongation des limites maximales de la durée du travail
La durée maximale hebdomadaire du travail peut être prolongée, à titre temporaire, pour
l’accomplissement de travaux urgents dont l’exécution immédiate est nécessaire pour prévenir
des accidents imminents, organiser des mesures de sauvetage ou réparer des accidents
survenus soit au matériel, soit aux installations soit aux bâtiments de l’entreprise et mettant en
péril la marche de celle-ci 52 .
La prolongation est limitée à :
• 8 heures par semaine pour les mesures de sécurité, sauvegarde ou réparations en cas
d’accidents survenus aux installations ou bâtiments
(soit 56 heures autorisées au
lieu de 48 heures).
• 6 heures par semaine pour le dépannage des véhicules mais sans que la durée
journalière du travail ne puisse excéder 14 heures (soit 54 heures autorisées au lieu
de 48 heures).
51
CCNP, art. 12-5.
52
D. n° 83-40, 26 janv. 1983, art. 9
31
Les heures effectuées dans le cadre des prolongations sont des heures supplémentaires qui
ouvrent droit à majoration de salaire et à repos compensateur. Cependant, elles ne
s’imputent pas sur le contingent annuel d’heures supplémentaires.
L’employeur qui doit faire usage des prolongations temporaires de la durée du travail doit
informer immédiatement l’inspecteur de travail.
La durée journalière de travail peut être portée à 12 heures par jour une fois par semaine
avec avis au comité d’entreprise ou, à défaut, des délégués du personnel s’ils existent une
deuxième journée à 12 heures par jour une fois par semaine dans la limite de six fois par
période de 12 semaines à condition que l’horaire de travail ait été réparti au moins sur 5
jours 53 .
5.7 Contrôle de la durée de travail des salariés sédentaires.
Le décret n° 83-40 modifié 54 renvoie désormais pour le contrôle de la durée du travail des
personnels sédentaires à l’application des dispositions du code du travail 55 qui visent
principalement l’affichage de l’horaire de travail.
Cet horaire, daté et signé par le chef d’entreprise ou, sous sa responsabilité, par la personne
à laquelle il aura délégué ses pouvoirs en ce domaine, doit être affiché en caractères lisibles
et apposé de façon apparente dans chacun des lieux de travail auxquels il s’applique.
Toute modification de l’horaire doit donner lieu, avant sa mise en service, à une rectification
qui affichée dans les même conditions.
Par ailleurs, un double de l’horaire et des rectifications qui y seraient apportées doit être
préalablement adressé à l’inspecteur du travail.
§ 6 Rappel historique : l’Accord du 23 novembre 1994
6.1 caractéristiques de l’Accord du 23 novembre 1994
Compte tenue des difficultés rencontrées par les entreprises dans l’application de la législation
et de la réglementation, certaines <<dérives>> sont apparues au fil des années conduisant au
constat suivant : la plupart des entreprises de transport de marchandises se trouvent en dehors
du cadre législatif et réglementaire.
Suite aux accidents graves enregistrées dans les années 1992/1993 , à une vive incitation des
pouvoirs publics et à la volonté des entreprises de faire évoluer cette situation, les partenaires
sociaux se sont mis en quête de solutions devant permettre un retour progressif à la normale.
La négociation a abouti, le 23 novembre 1994, à la signature d’un accord national entre toutes
les organisations professionnelles du secteur représentées par l’Union des Fédérations de
transports, d’une part et l’UNOSRA, d’autre part et deux organisations syndicales de salariés,
la CFDT et Force Ouvrière.
53
54
55
D. préc. art. 7.
D. 83-40, 26 janv. 1983
C. trav. art.D.212-18 à 212-20 et 212-23
32
L’accord national est un texte original d’abord en ce qu’il part d’un constat pour définir des
notions et des normes particulières : or, certaines d’entre elles sont dérogatoires aux
mécanismes prévus soit par le code du travail, soit par le décret n°83-40 du 26 janvier 1983.
De plus, les pouvoirs publics en préconisent l’application par toutes les entreprises concernées
relayant le réalisme qui a animé les partenaires sociaux.
Enfin, l’accord ne sera pas étendu compte tenu des caractéristiques évoquées ci- dessous et
n’est donc, de ce fait, pas opposable aux entreprises qui n’adhérant à aucune organisation
professionnelle.
Malgré cela, au vu des difficultés existant en matière de détermination de la durée du temps
de service, donc de travail des conducteurs, au vu des dépassements quelquefois très
importants des durées maximales, de l’impossibilité pour les entreprises de faire une
application correcte de la loi sur le repos compensateur, l’accord du23 novembre 1994
constitue une référence et un cadre d’actions concret.
Les entreprises du secteur professionnel doivent donc le prendre en compte et en faire une
application précise notamment au regard des deux objectifs de transparence et de réduction
des temps de service des conducteurs.
L’accord national sur les temps de service ne permet pas en cause mais rappelle, au contraire,
le nécessaire application de la réglementation européenne sur les durées de conduite et de
repos.
Ce texte s’intéresse aux seuls conducteurs «grands routiers » et s’articule, essentiellement,
autour de la notion de temps de service qu’il redéfinit. Par ailleurs, il met en place un
nouveau type de repos, le repos récupérateur et modifie, sensiblement, les principes et
modalités de rémunération des conducteurs.
6.2L’articulation des obligations de l’accord du 23 novembre 1994 et les obligations
posées par le décret n°83-40 modifié
Les entreprises de transport routier de marchandises appliquant l’accord du 23 novembre
1994 sont concernées par les modifications apportées les 12 et 19 décembre 1996 au décret n°
83-40 dit «décret Fiterman »
En effet, à compter du 1er janvier 1997, s’ajoutent aux obligations résultant de l’accord
national, les obligations nouvelles suivantes :
• tenue d’un document de décompte quotidien et hebdomadaire des temps
de service, le décompte mensuel étant déjà prévu par l’accord
• Respect de la garantie minimale de la rémunération assise sur
l’amplitude journalière
• mention supplémentaire sur le bulletin de paye ou le relève mensuel
d’activité de l’intégralité des temps de service passés en double
équipage, avant application du coefficient de 50%
33
Par ailleurs, la notion de temps de service retenue par l’accord du 23 novembre 1994 n’est pas
directement affectée par la disparition de la notion de temps à disposition, elle conserve, en
effet, son contenu propre et les conséquences qui y sont attachées (les limites maximales,
modalités de rémunération, repos récupérateurs, etc…)
6.3 Champ d’application de l’accord
L’accord est applicable dans toutes les entreprises de transport de marchandises adhérentes à
une organisation professionnelle signataire (FNTR, CLTI, FFOCT, Chambre syndicale du
déménagement et UNOSTRA).
Il concerne les conducteurs dénommés «grands routiers » par le contrat de travail ou le
bulletin de paye. à défaut, sont considérés comme grands routiers les conducteurs dont
l’activité impose au moins six repos journaliers hors du domicile par mois.
Les conducteurs polyvalents sont des conducteurs qui, pendant certains mois, répondent aux
critères des six découchés .Compte tenu de l’esprit du texte et de l’impossibilité pratique, pour
les entreprises, de changer de système de gestion et de rémunération d’un mois sur l’autre
pour certains salariés, la condition de six découchés doit s’apprécier sur plusieurs mois
consécutifs.
Pour le double équipage, la règle selon laquelle, le temps non consacré à la conduite par un
membre d’équipage alors que le véhicule est en mouvement est décomptée pour moitié,
s’applique concurremment à l’accord pour ce qui concerne le décompte du temps de service.
6.4 Notion de temps de service
L’accord du 23 novembre 1994 définit l temps de service des conducteurs comme étant la
somme des temps de conduite t des temps autre que la conduite, regroupant sous cette
terminologie nouvelle à la fois les temps d’autres travaux et les temps à disposition.
Les temps inclus dans le temps de service, aux termes de la définition de l’accord, sont pris en
compte pour 100% de leur durée.
Ne sont en revanche pas prise en compte dans le temps de service, l’ensemble des
interruptions, repos, temps pendant lesquels le conducteur n’exerce aucune activité et dispose
librement de son temps, tels que temps consacrés aux repas, casse-croûte, habillage ainsi que
les interruptions obligatoires de conduite.
Il est inutile de continuer à dissocier temps d’autres travaux et temps à dispositions dès lors
que ces temps sont pris en compte à 100% dans le temps de service. Par contre, il est
extrêmement important de dissocier temps à disposition et temps de repos , l’un étant pris en
compte à 100% et l’autre exclu, en totalité, du temps de service.
Mais le point de savoir si le conducteur est libre ou non de disposer de son temps reste un
point délicat. Pour éviter toutes contestations, les entreprises ont intérêt à retenir une
définition précise (au regard du contenu, plus que de la durée) du temps à dispositions et à
donner des instructions claires aux conducteurs, par exemple lorsque ceux-ci informent
l’exploitation d’un retard ou d’un report d’une opération de chargement ou de déchargement :
selon l’instruction donnée, en effet, le temps passé par le conducteur sera soit à disposition ris
en compte à 100% soit du repos.
34
Sur ce point, l’ Union des Fédérations de transports (UFT, partie signataire de l’accord)
préconise, dans la circulaire qu’elle a élaborée, de prendre en compte sous la rubrique « temps
à disposition » les périodes pendant lesquelles le conducteur n’exerce pas d’activité, mais est
dans l’incertitude du moment à partir duquel il sera amené à reprendre une activité.
Par contre, dès lors que le conducteur a une information précise sur la durée du temps dont il
peut disposer avant d’être appelé à reprendre une activité, ce temps serait considéré comme
temps de repos. Cette position fournit un éclairage mais ne dispense pas les entreprises de
mettre en place leurs propres critères de distinction
Compte tenu des usages en vigueur dans les entreprises, il y a lieu de prendre des dispositions
particulières dans l’hypothèse ou le conducteur conserve le véhicule de l’entreprise pour
effectuer les trajets domicile-travail et travail-domicile. à défaut, le temps de trajet sera pris en
compte dans le temps de service et rémunéré comme tel, ce qui n’entre pas dans la
philosophie du texte et risque de poser des difficultés à l’égard des autres salariés.
Le maintient de l’usage doit, au moins, faire l’objet de dispositions spécifiques dans un
avenant du contrat de travail précisant sa qualification vis-à-vis des temps à décompter et à
rémunérer.
Lorsqu’un conducteur est présent dans l’entreprise en dehors se son activité normale de
conducteur (par exemple pour des travaux d’entretien du véhicule), ce temps est décompté
comme temps de service.
La règle à retenir est la manipulation du sélecteur du chrono tachygraphe.
Il appartient aux entreprises de mettre tous les moyens en œuvre pour que les conducteurs
manipulent correctement le sélecteur de manière à ce que les temps de conduite puissent être
relevés sur les feuilles d’enregistrement (ou disques).
Cette obligation peut conduire les employeurs à sanctionner sur le plan disciplinaire les
conducteurs qui persisteraient, après les rappels nécessaires, à ne pas manipuler ou à
manipuler de manière incorrecte.
La manipulation peut être complétée, comme le recommandement de nombreux inspecteurs
du travail, par la mise en place de supports papiers sur lesquels les conducteurs sont invités à
reporter les différents temps et activités.
Afin de permettre un décompte transparent du temps de service, l’accord prévoit un dispositif
complémentaire d’application à mettre en place soit par voie d’accord d’entreprise (s’il existe
des délégués syndicaux), soit par voie d’initiatives à soumettre, pour avis, à l’inspection du
travail pour les entreprises non dotées de délégués syndicaux.
Ce dispositif d’application peut, principalement, viser des modalités pratiques de décompte
des temps autres que la conduite. En effet, les difficultés rencontrées en matière de fiabilité de
la manipulation du sélecteur par les conducteurs incitent à rechercher d’autres formules dans
l’objectif de transparence fixé par l’accord.
Dans ce domaine, peuvent être évoqués les dispositifs d’approche des temps autres par la voie
de détermination de temps standard ou de coefficient multiplicateur du temps de conduite,
adaptés à chaque type d’activités.
35
Ce type d’approche consiste à établir des références internes à l’entreprise (résultant d’une
observation précise) et soumises à régularisation si des écarts sont constatés au vu de
l’exploitation des disques.
Ce type de modalités de décompte des temps autres que la conduite :
•
•
Ne fait pas disparaître l’obligation de manipuler correctement le sélecteur du
chronotachygraphe.
Doivent prendre en compte la règle définie par la jurisprudence en matière de
convention de forfait, à savoir que le dispositif de calcul retenu ne peut être moins
favorable au salarié que le résultat du décompte réel de tous les temps (sur les
conventions de forfait). Le caractère impératif de cette règle été réaffirmé dans un
récent arrêt de la Cour de cassation56 du 1er mars 1995.La fixation des temps autres
que la conduite doit donc s’appuyer sur l’ensemble des éléments dont l’entreprise
dispose pour mesurer l’activité de ses conducteurs : disques, relevés ou rapport
d’activité, informations reprises dans les documents commerciaux et les contrats de
transport, enquêtes et sondages internes… Il doit, par ailleurs, être prévu un ensemble
de mesures garantissant aux conducteurs que le résultat obtenu par l’application de
coefficient ou temps standard ne sera pas inférieur au décompte réel des temps autres
figurant sur les disques.
En tout état de cause, les temps de conduite doivent être déterminés par lecture des disques
dès lors qu’ils font l’objet d’un enregistrement automatique, dont la fiabilité ne peut être mise
en cause.
Outre l’obligation générale de décompte du temps de service et les mentions à inscrire sur le
bulletin de paye ou le relevé mensuel d’activité, les entreprises doivent satisfaire aux
obligations complémentaires résultant des décrets des 12 et 19 décembre 1996 : elles doivent
ainsi tenir des décomptes quotidiens et hebdomadaires des temps de service.
Dans le cadre de l’accord du 23 novembre 1994, le temps de service est plafonné sur le mois et
sur la semaine isolée, les normes fixées étant progressivement réduites selon plusieurs étapes.
Ainsi, à compter du 1er octobre 1995, le temps de service ne devait pas dépasser :
• 240 h sur le mois, soit une moyenne de 55 h par semaine.
• 60 h sur une semaine isolée.
La référence du mois est une référence calendaire, qui a pour conséquence de prévoir le même
plafonnement et ce, quel que soit le nombre de jours ouvrés dans le mois.
Les limites maximales ci-dessous intègrent le respect des normes maximales de durées de
conduite et minimales de durées de repos prévues par le règlement européen.
Au-delà du 31 décembre 1997, les signataires de l’accord ont inscrit deux autres étapes de
réduction du temps de service à220h au 1er janvier 1998 et à 200 h au 1er janvier 1999, mais
en conditionnant la mise en œuvre de ces étapes à une harmonisation devrait porter sur
l’adoption d’une norme commune et, soit sur un plafonnement du temps de service au plan
européen, soit sur un plafonnement du temps de travail.
56
Cass. Soc., 1er mars 1995, n° 93-15.546, Lamyline
36
Le temps de service n’est pas limité sur la journée. Il convient toutefois de rappeler que
l’application des durées minimales de repos prévues par le règlement communautaire
plafonne naturellement la durée de temps de service pouvant être demandée à un conducteur.
Parmi les clauses de sauvegarde prévues dans le cadre de l’accord par les partenaires sociaux,
figure l’interdiction faite aux entreprises de «dégrader » les conditions de travail de leurs
conducteurs, notamment par un allongement des durées maximales de temps de service se
situant à un niveau inférieur à celles fixées par l’accord. Dès lors que la volonté des
partenaires sociaux est de plafonner, puis réduire, la durée des temps de service, les plafonds
de 240h et 230h ne peuvent être utilisés a contrario par une entreprise pour allonger la durée
d’activité de ses conducteurs.
L’accord prévoit, en fonction des durées de temps de service constatées, la mise en place d’un
repos récupérateur dont le régime est étudié dans la partie consacrée aux repos et congés.
L’application de ce dispositif concourt à la réduction des durées de temps de service dans la
mesure ou le repos récupérateur est déterminé par référence au temps de service effectué au
cours du mois calendaire et doit être effectivement pris par le conducteur.
Les jours de repos récupérateurs sont, en effet, pris en compte pour l’appréciation des durées
maximales de temps de service 57 .
Il appartient donc au chef d’entreprise de s’assurer que, compte tenu des absences pour repos
récupérateurs (ou autres absences), le conducteur ne dépassera pas, au cours des jours
travaillés au titre du mois considéré, la durée maximale de temps de service autorisé.
Ayant pour finalité la transparence du décompte des temps de service, l’accord impose aux
entreprises de faire figurer soit sur le bulletin de paye, soit sur un document intitulé relevé
mensuel d’activité, les mentions suivantes :
• Durée de conduite du mois.
• Durée des temps autres que la conduite du mois.
• Durée du temps de service rémunéré du mois, total de l’addition des deux mentions
précédentes.
• Informations relatives aux repos récupérateurs acquis en fonction des temps de service
effectués.
• Durée des temps passés en double équipage (avant application du coefficient de 50%).
Cette mention supplémentaire est prévue depuis le 1er janvier 1997, par le décret du 12
décembre 1996 58 .
• Dans la mesure ou la lecture des disques est rendue obligatoire, au moins pour la
détermination des temps de conduite, le report des mentions obligatoires peut être
décalé d’un mois, délai souvent nécessaire pour connaître l’ensemble des informations
au regard de l’obligation de conservation des disques à bord du véhicule en vue des
contrôles sur route.
57
Au même titre que les repos compensateurs, les congés payés, les jours fériés légaux, les temps de formation,
les heures de délégations des représentants du personnel.
•
58
D. n° 96-1082, 12 déc. p. 18261.
37
En cas de contestation sur les mentions portées sur le bulletin de paye ou le relevé
mensuel d’activité, l’accord prévoit que le conducteur peut obtenir, sans frais,
communication des disques concernés et/ou des éléments ayant servi de base à
l’élaboration du bulletin de paye contesté.
Aussi, le rôle conféré aux disques de chronotachygraphe par l’accord est beaucoup plus
large que celui prévu par la réglementation, notamment communautaire. Le disque
devient, en effet, un élément permettant le calcul de la rémunération et l’élaboration du
bulletin de paye. Cette utilisation nouvelle devrait conduire les entreprises à prendre des
dispositions pour s’assurer des moyens de preuve en cas de contentieux prud’homal :
• Soit par conservation des disques pendant 5ans (au lieu d’un an au regard des
contrôles sur route ou entreprise).
• Soit par la signature par le conducteur du relevé mensuel comportant mention des
durées relevées au titre d’un mois considéré. Il est clair que dans ce dernier cas,
le conseil de prud’hommes pourrait ne pas conférer au relevé contresigné la
même valeur probante qu’aux disques originaux.
Toutes les heures de temps de service décomptées conformément aux règles prévues par
l’accord du 23 novembre doivent être effectivement rémunérés.
Ce principe, qui doit recevoir application depuis le 1er octobre 1995, est accompagné d’un
certain nombre de dispositions relatives au décompte des heures supplémentaires de temps de
service, à la structure de la rémunération conventionnelle applicable aux grands routiers, aux
règles de comparaison avec les rémunérations minimales en dessous desquelles ne peuvent se
situer les rémunérations effectivement versées par les entreprises pour une durée de temps de
service déterminée.
L’accord prévoit, en outre, des clauses de sauvegarde spécifiques.
Depuis le 1er janvier 1997, les entreprises doivent également prendre en compte les
obligations résultant des décrets des 12 et 19 décembre 1996 et relatives à la garantie
minimale de rémunération assise sur l’amplitude journalière.
Les développements relatifs aux rémunérations conventionnelles et effectives du temps de
service figurent dans la partie consacrée à la rémunération des conducteurs.
L’entrée en application de l’accord au 1er janvier 1995 ne peut entraîner aucune diminution du
niveau moyen mensuel de la rémunération effective constatée au cours de l’année 1994. Cette
clause de sauvegarde interdit aux entreprises de procéder, du fait de l’entrée en application de
l’accord et notamment en cas de réduction des temps de service pour se mettre en conformité
avec le plafond de 240 heures, à une réduction de salaire, l’entreprise devant maintenir le
niveau de rémunération antérieur.
Pour les conducteurs dont les temps de service sont égaux ou inférieurs à 200 heures par
mois, la rémunération effective de ces conducteurs ne peut être inférieure à la rémunération
globale garantie en vigueur en application de la convention collective nationale. Cette
disposition assure aux conducteurs dont les durées de temps de service seraient compatibles
avec les durées maximales du code du travail de ne pas être rémunérés en dessous es niveaux
prévus pour ces durées et qui sont plus élevés que ceux prévus par l’accord du 23 novembre
1994.
En revanche, la clause de sauvegarde cesse d’être applicable au titre de la deuxième étape de
réduction prévue par l’accord, avec un plafond maximal de 230 heures au 1er janvier 1997.
38
Le principe de rémunération prévu par l’accord implique le calcul du salaire en fonction des
heures de temps de service effectivement décomptées chaque mois. Cette règle a pour
conséquence de faire varier le montant du salaire d’une loi sur l’autre en fonction des
variations des durées de temps de service.
Par ailleurs, l’obligation de décompter et de rémunérer les temps de service qui résulte de
l’addition des temps de conduite et des temps autres que la conduite interdit la fixation d’un
forfait mensuel de temps de service rémunéré.
La modification importante intervenue dans le domaine du calcul du salaire a conduit
certaines entreprises à mettre en place des mesures permettant d’assurer aux conducteurs une
stabilité de niveau de leur revenu d’un mois sur l’autre au travers d’un dispositif dit de
«lissage des rémunérations ».
Cette méthode est d’autant plus opportune que les conducteurs auxquels l’accord a été
appliqué étaient en règle générale rémunérés antérieurement par la voie de forfaits. Elle
permet, en outre, de prendre en compte les aspects saisonniers de l’activité.
Une observation préalable s’impose : l’application dans le cadre de l’accord du 23 novembre
1994, d’une pratique dite lissage, consiste à payer un salaire mensuel moyen qui donne,
ensuite, lieu à régularisation en fonction des nombres d’heures de temps de service réellement
effectué au cours du mois par le conducteur.
La régularisation soit prendre les heures supplémentaires accomplies au cours du mois, ces
heures devant être rémunérées avec le pourcentage de majoration qu’elles auraient en tout état
de cause, supporté si elles avaient été rémunérées à la fin du mois au cours duquel elles ont
été effectuées. Le même principe doit être retenu pour la détermination des repos
récupérateurs. Le «lissage » tel qu’il est entendu, dans ce cas, ne permet pas donc de faire des
moyennes d’heures entre les mois forts et les mois faibles, il n’affecte que les modalités de
paiement du salaire et pas son montant.
Pour les conducteurs «grand routiers » marchandises à défaut de dispositions prévues par
l’accord du 23 novembre 1994, la pratique du lissage doit faire l’objet soit d’un accord
d’entreprise, soit d’un accord avec les salariés concernés par avenant au contrat de travail.
L’entreprise devra prévoir :
• Le montant du salaire lissé, en fonction d’une durée moyenne mensuelle de temps
de service rémunéré.
• La périodicité des régularisations du salaire, compte tenu des durées de temps de
service effectivement pratiquées puisqu’en aucun cas l’utilisation de la technique
du lissage de la rémunération ne pourra donner lieu à rétablissement d’un forfait.
La régularisation peut être au choix de l’entreprise trimestrielle ou semestrielle,
une seule régularisation annuelle paraissant lourde à mettre en œuvre.
39
SECTION 2 LES NOTIONS DE DUREE DE TRAVAIL ET DE
TEMPS DE TRAVAIL EFFECTIF
On entend, par «temps de travail », toute période comprise entre la fin du travail, durant la
quelle le travailleur mobile est au travail, à la disposition de l’employeur et dans l’exercice de
ces fonctions ou des activités, c'est-à-dire :
• Le temps consacré à toutes les activités de transport routier notamment
les activités suivantes : la conduite, le chargement et le déchargement, l’assistance aux
passagers à la montée et à la descente du véhicule, le nettoyage et l’entretien technique
ainsi que tous autres travaux visant à assurer la sécurité du véhicule, du chargement et
des passagers.
• Les périodes durant les quelles le travailleur mobile est tenu de rester à son poste de
travail, prêt à entreprendre son travail, et ne peut, sur l’instruction de son employeur,
disposer librement de son temps notamment pendant les périodes d’attente de
chargement ou de déchargement, lorsque leur durée prévisible n’est pas connue à
l’avance, c'est-à-dire soit avant le départ ou juste avant le début effectif de la période
considérée soit selon les conditions générales négociées entre les partenaires sociaux
et/ou définies par la législation des Etats membres.
A l’inverse, est exclus du temps de travail :
• Les temps de pause et les temps de repos ;
• Sans préjudice de la législation des Etats membres ou d’accords entre partenaires
sociaux prévoyant que d telles périodes seraient compensées ou limitées, les temps
de disponibilité définis comme les périodes autres que celles relatives aux temps de
pause et aux temps de repos durant lesquelles le travailleur mobile n’est pas tenu de
rester à son poste de travail, mais doit être disponible pour reprendre la conduite ou
de faire d’autres travaux. Sont notamment considérés comme temps de disponibilité
les périodes pendant les quelles le travailleur mobile accompagne un véhicule
transporté par ferry-boat ou en train ainsi que les périodes d’attente aux frontières et
celles dues à des indirections de circulation. Ces périodes et leur durée prévisible
doivent être connues à l’avance par le travailleur mobile, c'est-à-dire soit avant le
départ ou juste avant le début effectif de la période considérée soit selon les
conditions générales négociées entre les partenaires sociaux et/ou définies par la
législation des Etat membres.
• Pour les travailleurs mobiles conduisant en équipe, le temps passé pendant la marche
du véhicule à côté du conducteur ou sur une couchette.
40
§1 La durée de travail
Les conducteurs sont soumis au régime légale et conventionnel de la durée du travail
applicable dans l’entreprise.
Toutefois, des dispositions spéciales tenant compte des conditions particulières dans
lesquelles les conducteurs effectuent leur prestation de travail est prévue pour ceux qui
entrent dans le champ d’applications soit de la réglementation communautaire soit du
décret du 26 janvier 1983, modifié ou de l’annexe 1 de convention collective nationale des
transports routiers
1.1 La durée hebdomadaire du travail
1 Le principe
La durée hebdomadaire est calculée sur la semaine civile, c’est-à-dire la période allant du
lundi 0heure au dimanche 24heures 59 , période également retenue par la réglementation
communautaire des temps de conduite. C’est la règle de base, à partir de la quelle c’est
effectuée le décompte des heures supplémentaires. L’article L.212-8du code de travail ouvre
la possibilité de déroger à cette règle.
L’exception liée à l’application d’une convention ou d’un accord sir l’aménagement du temps
de travail.
Le dispositif conventionnel en connaît deux formes :
- Organisation du travail sur un cycle régulier. Dans ce cas, l’article L.212-7-1 du code du
travail ne considère comme heures supplémentaires que celles qui dépassent la durée
moyenne légale calculée sur la durée du cycle ;
- Modulation, le régime retenu correspondant à celui mis en place par l’article L.212-8 du
code du travail.
2 La durée normale
Pour la détermination de la durée normale de travail effectif hebdomadaire, l’article 2 du
décret n° 83-40 du 26 janvier 1983 modifiée renvoi aux dispositions du code du travail donc à
la durée légale hebdomadaire .de travail est de 35heures.
S’agissant des entreprises du transport routier, cette durée a vocation à s’appliquer aux
personnels sédentaires et conducteurs de messagerie et transports de fonds. la durée
trimestrielle correspondante est établie à 455 heures.
Pour ce qui est de l’autre personnel de conduit, le décret n°83-40 modifié édicte des durées de
travail spécifiques.
59
D. n°83-40, 26 janv. 1983, modifié, art. 1er bis
41
Ces nouvelles durées, s’agissant un conducteur «grand routier », se trouvent établies à
43heures par semaine et 559heures par trimestre.
Pour les autres roulants à régime spécifique, les durées on été fixées à 39heures
hebdomadaires et 507heures par trimestre.
Notons que si les durées d’équivalence, aux termes du décret, ont une incidence sur les limites
maximales de temps de travail et le déclenchement des heures supplémentaires, elles n’en ont
pas en matière de rémunération, la majoration pour heures supplémentaires étant dues dés la
trente-sixième heure.
3 La durée maximale
La durée maximale de travail effectif. par rapport à la durée normale de travail effectif, des
heures supplémentaires peuvent être effectuées, sous certaines conditions, dans le cadre ou
au-delà du contingent annuel.
Les différentes durées maximales hebdomadaires s’établissent comme suit :
- 48heures hebdomadaires sur une semaine isolée ;
- 44heures hebdomadaires en moyenne sur une période quelconque de 12 semaines
consécutives, un aménagement pouvant être mis en place par décret, sans néanmoins dépasser
une limite maximale de 46heures.
La Durée maximale de temps de service des conducteurs sont :
- s’agissant des conducteurs «grand routiers », leur total est fixé à
56heures sur une semaine isolée ;
-53heures en moyenne par trimestre lorsque le temps de service est décompté à la semaine ;
-689heures par trimestre ;
- 918heures par quadrimestre.
- 650heures par trimestre ;
-866heurespar quadrimestres. S’agissant des conducteurs messagerie et
Tableau récapitulatif :
Personnel salarié
Durée de temps de service
maximale hebdomadaire sur
une semaine isolée
Personnel roulant «grand
56heures
routier » ou «longue
distance »
Autres personnels roulants
52heure
marchandise à l’exception des
conducteurs de messagerie et
des convoyeurs de fonds
Conducteurs de messagerie et 48heures
convoyeurs de fonds
Durée de temps de service
maximale hebdomadaire sur 3
mois ou sur 4 mois après
accord
53heures ou 689heures par
trimestre ou 918heures par
quadrimestre
50heures ou 650heures par
trimestre ou 866heures par
quadrimestre
44heures ou 572heures par
trimestre ou 762heures par
quadrimestre
42
1.2 La durée quotidienne de travail
La durée maximum légale de 10heures s’apprécie en terme de travail effectif et en tenant
compte par ailleurs la durée maximum de temps de conduite autorisé.
Un dépassement de la durée quotidienne maximum est autorisé, sous réserve de l’avis
préalable du comité d’entreprise ou, à défaut, des délégués du personnel.
Toutefois, en ce qui concerne le personnel roulant quelque soit le type de service auquel il est
affecté, ainsi que pour le personnel non sédentaire des entreprises de déménagement, cette
durée peut être portée à :
-12heures une fois par semaine ;
-12heures une seconde fois par semaine, dans la limite de six fois par période de 12
semaines, à condition que la durée hebdomadaire du travail ait été répartie sur 5 Jours
au mois.
La durée quotidienne de temps de service est dans la limite de 12 heures et dans le respect des
durées de temps de service maximales hebdomadaires, la durée quotidienne du travail effectif.
Le décompte du temps de :
-chargement
-déchargement
- attente
En cas de cumul d’emplois, aucun salarié ne peut exercer une activité rémunérée au-delà des
limites maximales de durée de travail.
Une difficulté peut ce pendant se présenter lorsque le salarié cumule plusieurs emplois.
En effet, compte tenu des sanctions pénales encourues, les employeurs devraient, lors de
l’embauche, s’assure que les emplois déjà occupés par le salariée ne le conduiront pas,
compte tenu de la durée du travail pour laquelle ils s’apprêtent à l’embaucher, à dépasser les
normes maximales autorisées. Il convient, alors, d’évoquer clairement ce problème dans les
questionnaires d’embouche ou de demander au futur salarié de signer une attestation.
Le respect des durées maximales en cas de cumul d’emplois est contrôle par l’inspecteur du
travail. Vis-à-vis du salarié, la découverte par l’entreprise de situation de dépassement de la
durée maximale du travail autorisée du fait d’un cumul d’emploi peut constituer un motif de
licenciement, notamment si l’employeur peut considérer que le cumul est nuisible au repos du
salarié 60 L’entreprise de transport doit, dans la gestion de son personnel, appliquer des textes
de source et portées diverses. En effet, en tant qu’entreprise, elle est soumise au code de
travail, ensemble de textes applicables à tous les secteurs d’activité et, en tant qu’entreprise de
transport, il lui appartient de respecter les dispositions de la convention collective nationale
des transports routiers et activités auxiliaires de transport.
Par ailleurs, le secteur de transport routier est assujetti à une réglementation spécifique en
matière de conditions de travail des conducteurs, à la fois nationale au travers du décret n° 8340 du 26janvier1983, et européenne en vertu de deux règlements communautaire n° 3820 et
n° 3821 du 20 décembre 1985.
60
Cass. Soc., 7juil. 1971, Bull. civ. V, n° 519-chauffeur livreur exerçant un travail de nuit dans un hôtel.
43
Or, l’articulation de ces différents textes n’est pas toujours aisée à appréhender. Il est portant
indispensable, pour l’employeur, d’en avoir connaissance et de savoir les utiliser afin d’éviter
certains conflits et certaines erreurs toujours préjudiciables à l’entreprise soit lors d’un
contrôle, soit lors d’un contentieux.
§2 Le temps de travail effectif
2.1 La notion du temps de travail effectif
Le code du travail donne la définition suivante de la durée de travail effectif à l’article L. 2124:
« La durée du travail effectif est le temps pendant lequel le salarié est à la disposition de
l’employeur et doit se conformer à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des
occupations personnelles ».
Le temps nécessaire à la restauration ainsi que les temps consacrés aux pauses.
Sont considérés comme du temps de travail effectif lorsque les critères définis u premier
alinéa sont réunis. Même s’ils ne sont pas reconnus comme du temps de travail, ils peuvent
faire l’objet d’une rémunération par voie conventionnelle ou contractuelle.
Lorsque le port d’une tenue de travail est imposé par des dispositions législatives ou
réglementaires, par des clauses conventionnelles, le règlement intérieur ou le contrat de travail
et que l’habillage et le déshabillage doivent être réalisés dans l’entreprise ou sur le lieu de
travail, le temps nécessaire aux opérations d’habillage et de déshabillage fait l’objet de
contreparties soit sous forme de repos, soit financières, devant être déterminées par
convention ou accord collectif ou à défaut par le contrat de travail, sans préjudice des clauses
des conventions collectives, de branche d’entreprise ou d’établissement, des usages ou des
stipulations du contrat de travail assimilant ces temps d‘habillage et de déshabillage à du
temps de travail effectif.
Le temps de déplacement professionnel pour se rendre sur le lieu d’exécution du contrat de
travail effectif.
Toutefois, s’il dépasse le temps normal de trajet entre le domicile et le lieu habituel de travail,
il doit faire l’objet d’une contrepartie soit sous forme de repos, soit financières, déterminée
par convention ou accord collectif ou, à comité d’entreprise ou des délégués du personnel,
s’ils existent. La part d ce temps de déplacement professionnel coïncident avec l’horaire de
travail ne doit pas entraîner de perte de salaire.
Une durée équivalente à la durée légale peut être instituée dans les professions et pour des
emplois déterminés comportant des périodes d’inaction soit par décret, pis après conclusion
d’une convention ou d’un accord de branche, soit par décret de conseil d’état. Ces périodes
sont rémunérées conformément aux usages ou aux conventions ou accords.
44
Trois critères sont donc désormais retenus pour qualifier le temps de travail effectif d’un
salarié qui doit :
• Etre à la disposition de l’employeur.
• Se conformer aux directives de l’employeur.
• Ne pas pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles.
Les modifications successives du texte légal sont venues apporter des précisions, au regard
notamment des interruptions jurisprudentielles, sur un certain nombre de temps dont la
qualification avait pu soulever des difficultés. il est ainsi :
• Des temps de repos et de pauses qui sont assimilés à du travail effectif dès
hors que le salarié ne peut pendant ces périodes vaquer librement à des
occupations personnelles.
• Des temps d’habillage et de déshabillage qui n’est pas assimilés à du temps de
travail effectif lorsque l’habillage et le déshabillage doivent être réalisés dans
l’entreprise ou sur le lieu de travail, ou lorsque le port d’une tenue de travail
est imposé par des dispositions législatives ou réglementaires, ou encore par le
règlement intérieur ou le contrat de travail. Depuis le 1er janvier 2001, ces
temps doivent faire l’objet de contreparties soit financières, soit en terme de
repos. Ces contreparties résultent soit d’un accord collectif, soit du contrat de
travail.
• De certain temps de déplacement nécessaires pur se rendre sur le lieu de
travail effectif. Soit la loi rejette toujours la qualification de temps de travail
collectif, elle considère que si ce temps dépasse temps de trajet normal entre
domicile et l’habituel de travail, il doit donner lieu à contrepartie soit en repos
soit financière. On notera que le législateur n’a toujours pas tranché la
question de l’empiétement éventuel de ces déplacements sur le repos
quotidien ou hebdomadaire.
Il existe par nature des activités professionnelles, pour lesquelles le décompte du temps de
travail est rendu difficile en raison du constant déplacement des salariés et de leurs multiples
activités qui débordent le champ strictement professionnel.
Le temps de travail effectif des chauffeurs routiers est aussi difficile à cerner. En effet, leur
profession les contraint à exercer de multiples activités au cours de leur tournée qui peut durer
plusieurs jours. Comment apprécier le temps de travail de ces salariés qui n’exercent pas leur
travail sous le contrôle direct de l’employeur.
Pendant de nombreuses années, le temps de travail routier n’était pas comptabilisé de façon
précise. Il existe pour cette catégorie de travailleur une clause de forfait qui rémunérait le
salarié en fonction de la distance parcouru ou des quantités transportées. Ainsi, le temps de
travail effectif n’était ni comptabilisé par les employeurs ni par les salariés.
Par suit, ces clauses qui incitaient les travailleurs rouler toujours plus malgré le risque
d’accident de la route du à la figure, ont été interdites par la loi d’orientation sur les transports
intérieurs, puis par le règlement européen de 20 décembre 1985, et enfin par la convention
collective nationale des transports routiers. Précision qu’un décret du 26 janv. 1983définissait
la durée de travail effectif des transports routiers comme «égale à l’amplitude de la journée de
travail diminuée de la durée totale des interruptions dites «coupures » et du temps consacré
aux repas, à l’habillage et au casse –croûte ». Désormais, depuis un décret de 2000, le temps
de travail effectif des routiers est défini par l’art. L212-4 code du . travail.
45
Néanmoins, le fait de lier la rémunération au temps de travail effectif pose un important
problème d’appréciation des différents temps découlant de l’activité de transporteur routier.
En effet, ce salarié exerce une mission qui peut durer plusieurs jours, et peut rouler de jour
comme le nuit, tout e alternant temps de route et temps de coupure forcée. De plus, en raison
de son indépendance le chauffeur routier peut manipuler les instruments permettant le
contrôle du temps de travail, comme le chronotachygraphe. Enfin, la détermination du temps
de travail de ces salariés est rendue difficile en raison de leurs activités à caractère
multidimensionnelle. En effet, ce lui –ci ne se réduit pas uniquement à la conduite, puisque
les routiers doivent aussi charger et décharger les marchandises, entretenir le véhicule,
attendre sur les quais ou les entreposé jusqu’au déchargement, ou encore se soumettre au
contrôle de la police ou des douanes.
Pour ces diverses catégorie de salariés, le contrôle traditionnel du temps de travail effectif est
devenu difficile. Ainsi, plus encore que la mutation de ce contrôle, il est devenu nécessaire de
déterminer un moyen plus adapté que la notion de temps de travail effectif pour apprécier le
temps de travail.
Le sort du «trajet »
Le chauffeur part de chez lui pour rallier l’entreprise ou il trouvera son camion : comment
comptabiliser ce temps ? Qu’en est-il lorsqu’il va rejoindre avec sa voiture, le lieu de
chargement ? Qui encore quand, sur place, il lui faut prendre son véhicule particulier pour
charger le PL stationnement sur tel site ? Enfin, dans ces cas, que faire avec le chrono.
Trajet et travail
La circulaire Fillon de 2003 traitait du temps d trajet et s’en remettait à la jurisprudence : entre
le domicile et l’entreprise, ce n’est pas du travail effectif même si l’employeur charge le
salarié de ramener son coéquipier ou un collègue. En revanche, entre l’entreprise et le lieu de
chargement, tout dépendait, si le salarié était à disposition de l’employeur, tenu d’effectuer
quelques travaux avant de regagner les lieux, c’était du travail effectif. S’il pouvait aller
directement de son domicile chez le chargeur (par exemple), le temps de trajet ne comptait
pas.
La loi de cohésion sociale du 18 janvier dernier a peu modifié ces principes :
1°) le chauffeur prend sa voiture pour se rende dans sa «boite » ou on lui assignera telle
mission : le trajet n’est pas du travail effectif et rien n’est’ changé.
2°) il va directement de son domicile chez le chargeur ou le PL a été laissé : sur ce point, le
code du travail a été modifié l’article L.212-4 par principe, ce déplacement professionnel n’est
pas compté comme travail effectif (temps de service).
Toutes fois, s’il dépasse le temps normal séparant le domicile de l’entreprise dite «lieu de
travail habituel », le client se trouve à 50km de là, alors que le conducteur est à 5km de son
lieu de travail, il y a lieu soit à repos, soit à contrepartie financière à envisager par accord de
branche, d’entreprise ou décision de l’employeur après consultation du CE ou des DP. Ces
compensations excluent le RC et les heures "sup." Souligne le cabinet Allègre.
46
3°) Il part de sa société pour aller récupérer le PL chez le garagiste ou le donneur d’ordre : s’il
est obligé de passer par sa «boîte » il est à disposition et il a temps de service. Dans le cas
inverse, il semblerait que non.
4°) Evidemment, s’il effectue des rotations entre différents chantiers, c’est du temps de
travail.
Voilà l’évangile selon le code. Mais qu’en dit la réglementation sociale ?
D’autant qu’avec les chronos automatiques, tout ce qui roule passe en conduite. Pas
d’échappatoire, sauf à soutenir (de mauvaise foi) qu’il d’un transport privé échappant au 3820
ou d’établir une «attestation exceptionnelle » que l’agent appréciera…
Le second problème était le suivant : quand on conduit un moins de 3,5 T puis un PL, les
temps passés au volant du premier doivent-ils être reportés sur le disque ? Ici, la réponse est
catégorique : c’est oui, s’agissant d’une «période d’activité réelle du conducteur susceptible
d’influencer la conduite et pendant laquelle il ne dispos pas librement de son temps ».
Bon an, mal an, il n’y a donc pas réelle harmonie.
Le temps de travail effectif des conducteurs longs distance, sont considérés comme «grand
routiers » ou longue distance les conducteurs affectés à des services n’impliquant pas le retour
quotidien à l’établissement d’attache.
En la matière, les dispositions qui leurs sont actuellement applicables résultent de deux
décrets du mois de décembre 1996, modifiant le décret n° 83-40, et de leur circulaire
explicative 61 ainsi les deux décrets «35heures » 62 .
L’employeur peut dans certaines limites, imposer à ses salariés d’accomplir des heures
supplémentaires au-delà de la durée normale du travail. En contrepartie, ces heures ouvrent
droit, pour les salariés, à des majorations de salaire ou à des repos compensateurs de
remplacement ainsi, que dans certaines conditions, à des repos compensateurs obligatoires.
Aux termes du décret du 22 décembre 2003, la durée du travail effectif est égale à l’amplitude
de la journée de travail déterminée de la durée totale des interruptions dites coupures et du
temps consacré au repas, à l’habillage et au casse-croûte dans le respect des dispositions de
l’article L 212-4 du code du travail. Rappelons que celles-ci considèrent le temps nécessaire à
la restauration ainsi que les temps consacrés aux coupures comme du temps de travail effectif
lorsque les deux critères - être à la disposition de l’employeur et devoir se conformer à ses
directives sans pouvoir vaquer à des occupations personnelles- sont réunis. Les modalités
selon lesquelles le temps de coupures et de restauration peut ne pas être considérée comme
temps de travail effectif ainsi que les contreparties apportées aux salariés doivent être
déterminées par accord de branche ou accord d’entreprise.
L’ensemble des périodes d’activité des conducteurs doit donc être retenu pour calculer le
temps de travail effectif, déterminer le nombre d’heures supplémentaires éventuellement
accomplies et les droits à repos compensateur.
61
D.n° 96-1082, 12 déc.1996, JO 13déc. D. n° 96-1115,19 déc. 1996, JO 20 déc. Circ. Min. n° 97-32, 28mars
1997
62
D. n°2000-69,27 janvier 2000
47
Dans le cadre de l’accord national du 18 avril 2002, les partenaires sociaux ont apporté les
précisions suivantes : pour les conducteurs à temps complet comme à temps partiels, le temps
de travail effectif comprend les temps de conduite, les temps de travaux annexes et les temps
de disposition. Ces différentes périodes sont définies comme suit :
•
temps de conduite : périodes consacrées à la conduite de véhicules
professionnels.
• Temps de travaux annexes : notamment temps de prise et de fin de service
consacré à la mise en place du disque, à la préparation du véhicule, à la
feuille de route, au nettoyage du véhicule, à l’entretien mécanique de
premier niveau compatible avec le niveau du personnel de conduite et, pour
le conducteur receveur, temps consacrés à la mise de la recette.
La durée et le détail des travaux annexes sont décomptés par chaque
entreprise au regard des temps réellement constatés, sans que leur durée
puisse être inférieure à une heure par semaine entière de travail. Ce minium
conventionnel s’applique à défaut d’accord d’entreprise plus favorable.
• Temps à disposition : période simple présence, d’attente ou de
disponibilité, passes au lieu du travail ou dans le véhicule, sous réserve
d’être définies par l’entreprise, et pendant les quelles, sur demande de
celle-ci, le personnel de conduite peut être amené à reprendre le travail ou
doit rester proche du véhicule soit pour être à la disposition des clients.
Ces périodes doivent figurer sur le document de travail en vigueur dans
l’entreprise (feuille journalière, hebdomadaire, mensuelle, trimestrielle,
billet collectif….).
Les temps pendant les quelles le conducteur receveur est simplement
dépositaire de la recette ne sont ni des temps à dispositions ni des temps de
travaux annexes.
• Cas particulier du double équipage : temps non consacré à la conduite
par le conducteur pendant la marche du véhicule rémunéré pour 100% de
sa durée mais pris en compte à 50% en temps de travail effectif.
2.2Rappel des positions jurisprudentielles
.1 Au plan français
a Principes généraux
La jurisprudence de la cour de cassation, qui a largement inspiré les débats parlementaires
précédents l’adoption des lois «35 heures », considère que : « constitue un travail effectif le
fait pour un salarié de rester en permanence à la disposition de l’employeur pour participer à
l’activité de l’entreprise » 63 . Cette position est désormais fixée.
63
cass. soc. 28 oct. 1997, n° 96-42.054, Lamyline ; cass. soc. 25 mars 1998, n° 96-45.139, Lamyline
48
b-Situations particulières : astreintes et temps de pause.
Les évolutions législatives et jurisprudentielles éclaircissent certaines situations telles que les
astreintes et les temps de pause.
Les astreintes sont définies comme »une période pendant laquelle le salarié, sans être à la
disposition permanente et immédiate de l’employeur, a l’obligation de demeurer à son
domicile ou à proximité afin d’être en mesure d’intervenir pour effectuer un travail au service
de l’entreprise, la durée de cette intervention étant considérée comme un travail effectif ».
L’astreinte donne lieu à indemnisation pour le salarié au titre de la sujétion qui lui est
imposée. Les interventions sont rémunérées comme tout travail effectif.
La loi «relative aux salaires, au temps de travail et au développement de l’emploi » 64 a pour
sa part précisé que la situation d’astreinte tait compatible avec les temps de repos quotidiens
et hebdomadaires. Lorsqu’un salarié est placé en astreinte mais n’intervient pas, la durée la
durée de l’astreinte est validée au regard des obligations de l’entreprise en terme de repos. S’il
a été amené à effectuer une intervention, le repos intégral doit lui être donné à compter de la
fin de l’intervention à moins qu’il n’ait bénéficié avant l’intervention des durées minimales de
repos prescrites par la loi (ou par la convention collective).
La cour de cassation est intervenue-t-elle aussi sur des questions particulières relatives aux
astreintes.
Première affaire le lieu ou le salarié est placé en astreinte. Selon la définition légale, le salarié
doit être à son domicile ou à proximité. La cour considère dès lors que le fait pour un
employeur d’imposer une astreinte dans un appartement qu’il fournit lui interdit de se
prévaloir de la notion d’astreinte, la période en cause étant alors considérée totalement comme
travail effectif 65 . Deuxième affaire, le statut du salarié en astreinte. En l’espèce, un salarié en
astreinte décède d’un malaise cardiaque. Sa veuve tente de faire reconnaître l’existence d’un
accident de travail. En vain, la cour de cassation, s’appuyant sur la définition de l’astreinte,
considère que l’intéressé n’accomplissait un travail effectif, ce qui excluait l’application de la
présomption d’imputabilité 66 .
La circulaire du ministère de travail du 24 juin 1998, faisant la synthèse de certaines décisions
de la cour de cassation, a rappelé quant à elle que les poses restent exclues du travail effectif
dès lors « qu’elles sont clairement délimitées avec une interruption réelle de l’activité ».
Les arrêts rapportés ci-dessous, bien que rendus dans des secteurs d’activité autre que le
transport, donnent quelques indications intéressantes dans un domaine particulièrement
sensible pour les conducteurs routiers. Ils démontrent également combien il faut se garder de
positions tranchées.
64
65
66
L.n°2003-47, 17 janv. 2003, JO 18 janv. P.1080
Cass. soc. 2 avr. 2003, n° 01-20.765, Lamyline.
Cass. soc. 10 mars 1998, n°95-43.003, Bull. civ. V, n1°132, p.98.
49
Courantes dans un certain nombre de métiers, les périodes d’inaction peuvent-elles être
exclues du décompte du temps de travail effectif ? Pas obligatoirement répond la cour de
cassation en considérant qu’outre le constat de l’existence d’une période d’inaction, il faut
chercher si pendant cette période le salarié était ou non à la disposition de l’employeur sont
les critères qui entraînent qualification de certaines périodes en temps de travail effectif, peu
important que le salarié n’exerce pas d’activités 67 .
Relativement aux pauses, qui ne sont en principe pas constitutives de travail effectif, il
importe peu qu’elles soient ou non rémunérées en vertu d’accords collectifs ou d’usages.
Là encore, le fait pour le salarié de ne plus être à la disposition de l’employeur est une
condition indispensable pour que le temps de pause soit bien exclu du travail effectif. Que se
passe-t-il si un salarié bénéficiant d’une pause pendant laquelle il cesse d’être à la disposition
de son employeur et peut vaquer librement à des occupations personnelles continue son
travail et se prévaut ensuite de l’accomplissement d’heures supplémentaires dont il réclame le
paiement à l’employeur ? La cour de cassation rejette les prétentions de ce salarié en
considérant qu’il était libre de disposer de son temps. Elle ajoute, et la notion est intéressante,
« seule le travail commandé par l’employeur est susceptible d’être qualifié de travail
effectif » 68 .
Pour la chambre sociale de la cour de cassation, un salarié peut être en pause et travailler car
«la période de pause qui s’analyse comme un arrêt de travail de courte durée sur le lieu du
travail ou à proximité n’est pas incompatible avec des interventions éventuelles et
exceptionnelles demandées au salarié durant cette période en cas de nécessité, notamment
pour les motifs de sécurité » 69 .
Contrairement à ce que soutenait une organisation syndicale, le temps de pause n’est donc
pas, par principe, exclusif de tout travail. Encore faut-il que les demandes de l’employeur
répondent aux conditions expressément posées par la cour : éventualité, caractère
exceptionnel et justification. Sur ce dernier point, la cour cite les motifs de sécurité mais y
adjoint l’adverbe notamment, ce qui permet d’envisager d’autres justifications relevant de
l’urgence et de la continuité de l’activité.
2 Au plan européen
La cour de justice des communautés européennes a eu à prononcer à plusieurs reprises sur la
définition du temps de travail des salariés. Les principes dégagés éclairent la problématique
de la qualification des périodes d’inactivité, dans le secteur des transports comme dans
d’autres.
La première décision marquante ne concerne pas le transport routier, mais on sait qu’elle a
influencé les discussions relatives au projet de directive sur le temps de travail des
conducteurs.
67
Cass. soc. 10 mars 1998, n°95-43.003, Bull. civ. V, n1°132, p.98.
68
Cass. Soc. , 9 mars 1999, n° 96-44. 080, Lamyline.
69
Cass. Soc. , 1er avr. 2003, n°01-01.395, Lamyline.
50
En cause, au départ, l’application de la directive générale sur le temps de travail de 1993 qui
comporte la définition suivante : «on entend par temps e travail toute période pendant laquelle
le travailleur est au travail, à la disposition de l’employeur et dans l’exercice de son activité
ou de ses fonctions, conformément aux législations et/ou pratiques nationales ».
Dans le cadre d’un litige relatif aux temps de garde effectués par des médecins «urgentistes »,
la cor a pris la position suivante : les éléments caractéristiques de la notion de temps de
travail son réunis pendant les périodes de garde des médecins de premiers soin présents dans
l’établissement hospitalier. Ce temps doit être considéré comme temps de travail pour sa
totalité et ouvre droit le cas échéant à des heures supplémentaires.
Cette qualification doit être retenue même si l’activité déployée effectivement dépend des
circonstances, l’obligation faite aux médecins d’être présents et disponibles sur les lieux de
travail en vue de la prestation de leurs services professionnels devant être considérée comme
relevant de l’exercice de leurs fonctions.
Il en va autrement des gardes pendant lesquelles les médecins doivent être accessibles en
permanence sans pour autant devoir être présents sur les lieux de travail. Dans cette
hypothèse, seul le temps lié à la prestation effective doit être considérée comme temps de
travail.
Cette décision est conforme à la définition du temps de travail telle qu’elle résulte en droit
commun national de la loi du 13 juin 1998. Elle est tout aussi conforme à la définition des
périodes d’astreinte au domicile, non assimilées à du temps de travail effectif quand bien
même le salarié doit répondre aux appels de l’employeur, ce dans la mesure où il peut gérer
son temps avec moins de contraintes et se consacrer à des occupations personnelles 70 .
La seconde décision concerne directement le transport routier 71 .
L’affaire procède au départ de la situation suivante : des conducteurs empruntent une voiture
au départ de leur domicile ou de l’entreprise pour aller prendre en charge un véhicule
appartenant à cette dernière. Interrogée sur la qualification à donner à ces temps de trajet,
pour déterminer l’obligation de l’entreprise et des conducteurs au regard de leur
enregistrement en application du règlement 3821/85, la cour a posé les principes suivants :
¾ Le temps passé par un conducteur pour se rendre à l’endroit où il prend en charge un
véhicule équipé d’un chronotachgraphie st susceptible est influencer la conduite dans
la mesure où il aura des effets sur l’état de fatigue du conducteur. Il doit donc être
considéré comme faisant partie de tous les autres parties de travail.
¾ un conducteur qui, pour prendre en charge un véhicule et le conduire, se rend à un
endroit précis indiqué par son employeur et différent du centre d’exploitation de
l’entreprise satisfait à une obligation vis-à-vis de son employeur. Pendant ce trajet, il
ne dispose alors librement de son temps. Cette solution prévaut tant lorsque
l’employeur a donné des instructions précises que lorsque le choix de l’horaire et des
modalités de transport ont appartenu au conducteur.
70
CJCE, 3 oct. 2000, raff. 303/98, Simap c/Conselleria de Sanidab y Consumo de la Generalidad Valenciana,
Lamyline.
71
CJCE, 18 JANV. 2001, aff. 297/99, Vehicle inspectorate c/skills Motor Coaches Itt et autres, lamilyne
51
2.3 La durée de travail effectif du chauffeur routier
La durée du travail effectif est égale à l’amplitude de la journée de travail diminuée de la
durée totale des interruptions dites coupures et du temps consacré aux repas, à l’habillage et
au casse-croûte. Elle peut être prolongée de 2 heures à titre transitoire pour les personnels
roulants «marchandises » affectés à des services impliquant habituellement un retour
quotidien à l’établissement d’attache 72
Ne sont pas comptés comme temps de travail effectif :
-Les temps de trajet domicile - travail même effectué avec un véhicule de
l’entreprise 73 .
-Les interruptions de conduite exigée par la réglementation communautaire ; ce sont
des coupures au sens de la réglementation française.
En revanche, le temps à disposition est décompté comme temps de travail effectif dans
certaines limites.
Le temps de conduite tel qu’il est défini par la réglementation communautaire est pris en
compte pour sa durée réelle comme temps de travail effectif.
1
Amplitude de la journée de travail
C’est l’intervalle existant entre les deux repos journaliers immédiatement précédent ou
suivant 74 .
La durée maximale ne doit pas excéder 14 heures pour le personnel roulant «marchandises »
lorsque le véhicule est conduit par une équipe de deux conducteurs. Si le véhicule est équipé
d’une couchette, l’amplitude pourra atteindre 19 heures dont au moins 3 heures d’interruption
de travail pour les repas, à condition que cela ne se produise pas plus de deux jours
consécutifs du calendrier 75 .Pour les conducteurs ne relevant pas de la convention collective
nationale, la durée maximum de l’amplitude est, en pareil cas de 18 heures.
La prolongation de l’amplitude.- L’amplitude peut être prolongée jusqu’à 14 heures pour le
personnel «voyageurs » lorsque les conditions de d’exploitation le justifient et après avis du
comité d’entreprise ou, à défaut, des déléguées du personnel s’il existe, et autorisation de
l’inspecteur du travail. L’autorisation est subordonnée aux conditions suivantes :
_La durée quotidienne du temps passé au service de l’employeur ne doit pas excéder 9 heures.
_Le service doit comporter soit une interruption d’au moins de 2.5 heures continues ou deux
interruptions d’au moins de 1.5 heures continue chacune, lorsque l’amplitude est prolongée
au-delà de 12 heures et jusqu’à 13 heures, soit une interruption d’au moins de 2heures
continues chacune lorsque l’amplitude est prolongée au-delà de 13 heures. Pendant ces
interruptions, le salarié n’exerce aucune activité pour l’entreprise et dispose librement de son
temps.
72
D. 26 janv. 1983, art. 5, §1 et §2, c.
73
Circ. min. 18 juillet 1983, ann. I
74
D. 26 janv. 1983, art.6, §1
CCN 21 déc. 1950, ann. 1, art. 25-2.
75
52
2 Temps à disposition
.Ce sont les périodes de simple présence, d’attente ou de disponibilité passée au lieu de travail
ou sur le véhicule et pendant lesquelles le personnel ne dispose pas librement de son temps et
reste à la disposition de l’employeur.
Pour le double équipages.le temps non consacré à la conduite pendant la marche du véhicule
est comptée comme travail effectif pour une fraction égale à la moitié .La conduite par un
double équipage est obligatoire pour les véhicules effectuant des services grands - routiers
dans les conditions définies par la convention collective 76 .
Pour les autres conducteurs, les périodes répondant à la définition du temps à disposition ne
sont comptées comme temps de travail effectif que pour une fraction égale à 92% 77 . Avant le
1er mars 1993, date d’entrée en vigueur de la modification du décret de 1983, ces périodes
n’étaient prises en compte que dans la limite de 85%.
Cette disposition concerne exclusivement :
-les personnels roulants « voyageurs »
-le personnel roulant »marchandises » affecté à des services n’impliquant pas habituellement
le retour quotidien à l’établissement.
3 Le temps maximum de service
Le temps de service, dit temps, d’affection dans la convention collective, comprend à la
fois le temps de travail effectif pris en compte pour sa durée réelle (temps de conduite
notamment), et le temps à disposition, sous réserve des dispositions particulières concernant
le temps passé en double équipage.
Pour le personnel roulant « marchandises » affecté à des services n’impliquant pas
habituellement le retour quotidien à l’établissement, le temps de service ne peut excéder :
- sur une journée : 11 heures avec possibilité d’extension à 12.30 heures lorsque la durée
quotidienne du travail effectif excède 10 heures.
- sur une semaine isolée : 52 heures.
- sur une période de 2 semaines : 50 heures par semaine en moyenne.
- sur des 12 semaines : 48 heures par semaine en moyenne.
Il importe de bien l distinguer de celle de temps de présence.
Aux termes de l’article 5-1 du décret n°83-40 du 26 janvier 1983 modifié, lequel reprend mot
pour mot la définition légale à l’article. L.212-4, al.1 du code du travail, la durée du travail
effectif est le temps pendant lequel l salarié est à la disposition de l’employeur et doit se
conformer à des directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles.
Deux critères cumulatifs sont donc à retenir :
_être à la disposition de l’employeur.
_ ne pas pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles.
76
77
CCN 21 déc. 1950, ann. 1, art. 25-2
D. 26 janv.1983, art. 5, §3, modifiée.
53
Plus précisément, la durée du travail effectif est égale à l’amplitude de la journée de travail
(intervalle existant entre deux repos journaliers successifs ou entre un repos hebdomadaire et
le repos journalier immédiatement précédent ou suivant), diminuée de la durée totale :
-Des coupures
-Du temps consacré à l’habillage, au casse-croûte et aux repos.
es temps de repos et les coupures.- Ils sont considérés comme du travail effectif pour autant
que les deux critères légaux énoncés ci- avant soient réunis. Là toutefois, la porte est laissée
ouverte aux négociateurs sociaux qui, par le baisement, déterminent les modalités
d’assimilation de ces périodes des à du travail effectif et des éventuelles contreparties d’un
défaut d’assimilation.
Jusqu’à présent les interruption de conduite observées en vertu du règlement communautaire
n°3820/85 du 20 décembre 1985 ont été considérées comme des «coupures » déductibles du
temps de travail effectif énoncée par le décret n°83-41 modifié, cette analyse pourrait être
remise en cause. Il révèle donc de la négociation paritaire de régler le problème de
l’assimilation desdites interruption en travail effectif.
Les temps d’habillage et de déshabillage.,-il ressort de la deuxième loi « 35 heures » que ces
temps ne sont pas compris comme durée de travail effectif (sauf conventions contraires) mais
doivent en tout état de cause faire l’objet de contreparties en terme de rémunération ou de
repos.
Exclusion des temps de trajet.- Par ailleurs, il ressort de la circulaire n°83/45 du 18 juillet
1983 (annexe I) que ne sont pas comptés comme temps de travail effectif de trajet domicile travail, même effectués avec un véhicule de l’entreprise, alors que ces même temps sont pris
en compte pour le calcul de la durée journalière de conduite au plan de la réglementation
communautaire
.
Toutefois, selon la jurisprudence européenne, le conducteur qui, à la demande de son
employeur, se rend en un endroit différent de son centre d’exploitation afin de prendre en
charge un véhicule et le conduire satisfait à une obligation à l’égard de son employeur et ne
dispose donc pas librement de son temps
. La relation ainsi assurée est donc intégrée dans le temps de travail effectif.
Repos compensateur.- Seules les heures de travail effectif est prendre en compte pour la
détermination des droits à repos compensateur.
2.4 : l’augmentation du temps de travail effectif
Un salarié est généralement soumis à la durée légale du travail. Il effectue sa prestation
pendant cette durée et dès qu’il parvient à cette durée, il se considère quitte avec son
employeur. Mais celui-ci peut pour des raisons inhérentes à l’entreprise, lui réclamer de rester
plus longtemps sur place. Ils lui de mande de faire des heures supplémentaires (1). En
contrepartie, le salarié bénéficiera du repos compensateur (2),
54
1- les heures supplémentaires
C’est l’article 5 de la loi du 19 janvier 2000 qui fixe le niveau régime des heures
supplémentaires. Ce régime sera applicable après l’expiration d’une période transitoire aux
heures excédents la durée légale du travail ou de celle considérée comme équivalente. Nous
verrons dans un premier temps la définition des heures supplémentaires (a), dans un second
temps le contingent b) et dans un troisième temps leur rémunération (c).
a définition. des heures supplémentaires
A l’intérieur de cette définition, nous procéderons par étape. Tout d’abord il s’agira de la
notion d’heures supplémentaires (1°), puis de leur cadre d’appréciation et de leur application
(2°).
1°/. La notion des heures supplémentaires
Les heures supplémentaires sont les heures effectuées par le salarié à la demande de
l’entreprise au-delà de la durée légale hebdomadaire du travail (art. L.212-5 du code de
travail).
Ne sont pas des heures supplémentaires, les heures d’équivalence et les heures de
récupération. Nous ne reviendrons pas sur ce que sont les heures d’équivalence. Mais nous
allons préciser la notion d’heures de récupération à le quelle nous rajoutons les heures
complémentaires. Les heures de récupération permettons de considérer comme des heures
déplacées des heures de travail effectif excédant la durée légale du travail. Les cas pour
lesquelles il est possible de récupérer des heures, sont limitativement énumérés à l’article
L.212-2-2 du code d travail. Les heures complémentaires, quant à elles, ne concernent que les
salariés à temps partiel, c'est-à-dire ceux dont l’horaire de travail ne peut dépasser 34 heures
par semaine. Les heures comprises entre leur horaire contractuel de travail et les 35 heures
sont des heures complémentaires. Sauf en cas d’accord plus avantageux, ces heures sont
payées au taux normal. Elles ne peuvent avoir pour effet de porter la durée de travail à un
niveau supérieur à la durée légale ou conventionnelle.
Si la durée du travail inscrite dans le contrat de travail est inférieure à la durée légale, les
heures effectuées entre l’horaire conventionnel et l’horaire légal ne sont des heures
supplémentaires.
2°/ le cadre d’appréciation et l’application des heures supplémentaires
Le cadre d’appréciation est constitué de la semaine civile qui débite du lundi à 0heures pour
se termine le dimanche à 24 heures. Toutefois il est possible de déroger au jour de référence
par accord d’entreprise qui le fixe du dimanche 0 heures au samedi à 24 heures. Sinon, la
dérogation au cadre de référence hebdomadaire ne peut avoir lieu que dans deux cas : soit en
application d’un accord collectif prévoyant le recours à une forme d’annualisation du temps
de travail (c’est le cas de la modulation de repos RTT, les heures supplémentaires sont celles
effectuées au-delà de 35heures en moyenne et celle au-delà de 1600 heures) ; soit lorsque
l’employeur a recours à une réduction du temps de travail sous forme de jours de congé par
période de quatre semaines (les heures supplémentaires sont celles effectuées au-delà de 35
heures en moyenne calculées sur une période de 4 semaines, idem pour le cycle mais sur la
période du cycle).
55
Concernant l’application des heures supplémentaires, l’initiative revient à l’entreprise. La
commande pouvant être implicite190, l’employeur a tout intérêt à surveiller’ qu’aucun salariée
prolonge son travail de travail car cela signifierait qu’il lui a réclamé l’exécution d’heures
supplémentaires.
Par cotre le salarié ne peut pas refuser d’effectuer des heures supplémentaires tant que cellesci restent dans la limite du contingent légale au conventionnel. Tout refus de sa part serait
considéré comme une faute justifiant une sanction disciplinaire voire un licenciement191.
Lorsque l’employeur demande au salarié de faire des heures supplémentaires, il exerce son
pouvoir d’organisation et de direction. Mais ce pouvoir n’est pas absolu puisque le salarié
peut refuser dans deux cas : si ces heures ne répondent à une nécessité impérative pour
l’entreprise ou si le refus est exceptionnel et justifie par un délai de prévenance trop court.
L’employeur peut mettre fin à l’exécution des heures supplémentaire sans demander l’accord
du salarié et ce même si al rémunération du salarié en est diminué.
Les heures supplémentaires ne le sont pas de façon indéfinie. Leur nombre est limité par un
contingent.
b Le contingent annuel d’heures supplémentaires
1) Volume du contingent annuel d’heures supplémentaires non soumis à autorisation
de l’inspection du travail
Il a été porté de 130à 180 heures pour une période de 18mois par décret en date du 15 octobre
2002.
Dans les entreprises de transport routier toutefois et compte tenu d’un accord de branche sur
l’aménagement du temps de travail signé en 1982, le contingent annuel de 130heures reste
applicable aux personnels sédentaires 78 . Pour les conducteurs, la convention collective puis le
décret 83-40 ont fixé un contingent annuel de 195 heures.
Pour ce qui est des modalités de calcul des repos compensateurs, le régime réglementaire
applicable depuis la parution du décret du 15 octobre conduit à retenir pour tous les
conducteurs, y compris les «grands routiers » le chiffre de 180heures.
Dans une modulation de la durée du travail est mise en place, avec une limite minimale
inférieure à 31heures et une limites maximales supérieur à 39heures, le contingent est ramené
à 90 heures annuelles. La loi entent la compenser les variations importantes d’horaire (qui
constituent la flexibilité) par un déclenchement plus significatif des repos compensateurs.
78
article 12-2de la CCN
56
2) Imputation des heures supplémentaires sur le contingent
Depuis l’année 2002, et pour les entreprises de plus de 20 salariés, toutes les heures effectuées
au-delà de la durée légale de 35heures sont imputables sur le contingent (ou en cas
d’annualisation au-delà de 1600heures par an).
Pour les entreprises de 20 salariées au plus, les heures supplémentaires s’imputent
progressivement sur le contingent selon le calendrier suivant : au-delà de 37heures (ou
1690heures par an) en 2002, au-delà de 36heures (ou 1645hrures par an) en 2003, au-delà de
35heures (ou 1660heures par an) en 2005.
cLe régime de majorations applicables aux heures supplémentaires
1 principe général
La loi du 17janvier 2003 a totalement bouleversé le dispositif mis en place par la « loi
Aubry » du 19 janvier 2000. Le principe posé est celui de la majoration de toutes les heures
supplémentaires. Le taux de majoration des heures supplémentaires est fixé, sans pouvoir être
inférieure à 10%, par les partenaires sociaux dans le cadre d’accord de branche étendus. A
défaut de tels accords, la loi s’applique à raison de 25% de majoration pour les huit premières
heures effectuées au-delà de la durée légale et de 50% au-delà. Des accords d’entreprise
peuvent fixer des taux de majoration plus favorable que l’accord de branche.
Pour les entreprise de 20 salariés a plus, la loi de 17 janvier 2003 maintenant jusqu’en 2005 le
taux d majoration des quatre premières heures supplémentaires à 10% de manier à aider
l’application de la durée légale de 35heures.
2 Dispositions applicables aux conducteurs
Le décret 83-40 tel que modifiée le 25 avril 2002 et l’accord national du 23 avril 2002
prévoient pour les conducteurs «grands routiers » et «courte distance », le paiement à taux
majorés de toutes les heures effectuées au-delà de la durée légale. Pour les conducteurs de
messagerie qui sont soumis au règle de droit commun depuis le 1er août 2002, les entreprises
appliquent le dispositif …de droit commun
Un salarié peut-il refuser l’accomplissement d’heures supplémentaires ?
Dans la limite du contingent annuel, une salariée ne peut refuser d’effectuer des heures
supplémentaires sauf à commettre une faute 79 . Le refus du salarié d’effectuer des heures
supplémentaires non autorisées par l’inspecteur du travail (heures effectuées au-delà du
contingent annuel des 195h) ne constitue pas un motif réel et sérieux de licenciement. Si
l’inspecteur du travail subordonne son autorisation à l’accord des salariés d’accomplir des
heures supplémentaires, le refus de ceux –ci ne peut constituer une faute 80 .
79
Cass. soc. 4 déc.1990, n° 87-45.107, Lamyline.
80
Cass. soc. 13 juin 1991, n° 89-44.342, Lamyline.
57
Lorsque des heures d travail ont été perdues par suite de circonstances exceptionnelles, il est
disponible de faire effectuer, en compensation, des heures au-delà de la durée légale sans que
ces heures soient considérées comme supplémentaires.
Sont récupérable 81 C. trav. art. L. 212-2-2, les heures perdues par suit d’interruption
collective du travail résultant : des causes accidentelles, d’intempéries ou de cas de force
majeure, d’inventaire, ou du chômage d’un ou deux jours ouvrables compris entre un jour
férié et un jour de repos hebdomadaire.
Une circulaire 82 précise que la liste définie par le code du travail est strictement limitative et
ne peut être allongé conventionnellement. Ne sont donc pas récupérable les heures perdues
par suite de baisse saisonnière d’activité, de grève interne ou externe à l’entreprise, ou de
chômage d’un jour férié.
C’est à l’employeur de décider d’avoir recours à la récupération et d’en fixer la modalité.
Cette récupération doit intervenir dans les 12mois précédents ou suivant la perte des heures
(C. trav. art. D.212-1). Les heures de récupération peuvent être réparties uniformément sur
toute l’année. Elles ne peuvent avoir pour conséquence d’allonger la durée du travail de plus
d’une heure par jour et de plus de 8heures par semaine (C.trav. art. D. 212-2).
L’inspecteur du travail doit être tenu informé des modalités de la récupération.
La mise en place de la récupération étant du ressort de l’employeur, les salariés ne peuvent
l’exiger, même s’ils ont subi une perte de rémunération. En revanche, la récupération est
obligatoire pour tous les salariés dés lors que l’employeur en a régulièrement décidé.
En contre partie des heures supplémentaires effectuées par le conducteur, ce dernier
bénéficiera de repos compensateur.
2 Le repos compensateur
La notion de repos compensateur, créée depuis 1976, a pour objectif affiché de concourir à la
réduction de la durée du travail au travail au travers d’une pénalisation des heures
supplémentaires. Cet objectif est poursuivi par la mise en place de repos rémunérés dont la
durée est calculée en fonction du nombre d’heures supplémentaires effectuées.
Ce repos doit être distingué du repos récupérateur de temps de service
Ce dispositif particulier, créé pour les conducteurs «grands routiers » par l’accordent du 23
novembre 1994 a été conforté dans une première tempe par le décret du 27 janvier 2000 Les
entreprises devaient en effet appliquer la formule la plus favorable au conducteur entre repos
compensateur et repos récupérateur. Après l’annulation partielle par le conseil d’état du texte
réglementaire 83 . Ce repos peut encore trouver à s’appliquer, l’accord du 23 novembre 1994
n’ayant pour sa part pas été dénoncé, notamment dans les situations ou, compte tenu des
effets liés au contingent d’heures supplémentaires, l’application de la loi se trouverait moins
favorable que celle des dispositions de l’accord du 23 novembre 1994.
Il existe un troisième repos, dit repos compensateur de remplacement dont la vocation est de
substituer du repos au paiement des majorations de salaire pour heures supplémentaires. Ces
différents repos répondent à des conditions d’attribution précises et à des règles définies du
calcul et de prise.
81
C. trav. art. L. 212-2-2
Circ. min. n° 94-4,21 avr. 1994, BO trav. 1994, n°9
83
CE, décision, 30 nov. 2001, n°219826 et n°219413
82
58
Parmi les obligations pesant sur les entreprises figure celle de donner des repos.
Deux types principaux de repos sont ainsi prévus :
• Le repos compensateur des heures supplémentaires.
• Le repos hebdomadaire.
Il convient d’y rajouter les repos (moins connus) que sont le repos de remplacement des
heures supplémentaires, aménagé par la loi quinquennale du 20 décembre 1993 et le repos
récupérateur créé par l’accord national du 23 novembre 1994 au bénéfice des conducteurs
marchandises et déménagement «grands routiers ».
Outre les repos, l’entreprise doit prendre en compte les dispositions légales et
conventionnelles relatives aux jours fériées, qu’ils soient chômés ou travaillés et, bien
entendu, aux congés payés.
Le repos journalier minimal prévu par le règlement communautaire pour les conducteurs
routiers est traité dans l’étude consacrée à la durée du travail.
Les modalités de calcul du repos compensateur varient en fonction de l’effectif de
l’entreprise. Depuis l’adoption de la loi du 17janvier 2003, la distinction doit être opérée entre
entreprise de 20 salariés au plus et les entreprises de plus de 20 salariés. Cette modification
conduit un allégement des obligations des entreprises de 10à 20 salariés par rapport au régime
antérieur.
Entreprises de 20 salariés au plus – Dans limite de 180 premières heures supplémentaire
annuelles, le repos compensateur est calculé à raison de 50% pour les heures supplémentaires
effectuées au-delà de la 41e heure (par semaine), ce seuil de déclenchement s’étant substitué
depuis le 1er janvier 1999 à celui de la 41e heure. A compter de la 181e heure supplémentaire,
le repos compensateur est calculé à raison de 100% pour toute heure supplémentaire
effectuée.
Le contingent de 195 heures supplémentaires fixé par la convention collective et applicable
aux conducteurs n’a pas d’incidence en matière de calcul du repos compensateur. Il détermine
simplement le seuil à partir duquel l’entreprise doit solliciter l’autorisation de l’inspection du
travail pour continuer à faire effectuer des heures supplémentaires.
Les heures ouvrant droit à repos compensateur sont des heures supplémentaires, donc des
heures de travail effectif.
Se trouvent, de ce fait, exclues de l’assiette de calcul du repos tous les périodes ne
correspondants pas à du travail effectif, même si ces périodes sont rémunérées ou indemnisées
comme les congés payés, les durées d’équivalence, les coupures, les interruptions, repos et
repas et les journées de repos compensateur elles-mêmes. En revanche, les temps assimilés
par la loi à du temps du travail effectif doivent être pris en compte pour le calcul des droits à
repos compensateur : sont ainsi visées les heures de délégation des représentants du personnel
et les heures de formation.
Lorsque le nombre d’heures supplémentaire effectuées est calculé sur une période plus long
que la semaine (par exemple sur un cycle ou une quatorzaine), c’est ce nombre qui doit être
retenu pour déterminer le repos compensateur.
59
Le décret applicable aux conducteurs des transports marchandises et de déménagement a posé
le principe de l’existence d’heures d’équivalence pour les conducteurs «grands routiers » et
les conducteurs «courte distance ». Ces heures d’équivalence ne sont pas considérées comme
temps de travail effectif même si elles sont rémunérées à taux majoré en application de
dispositions conventionnelles. Elles n’ont donc pas à être prise en compte dans la
détermination des droits à repos compensateur. En pratique, les seuils de déclenchement des
droits à reps compensateur fixés par la loi sont donc reportés de 8heures pour les conducteurs
grands routiers et 4 heures pour les conducteurs courtes distance.
Après report des seuils de déclenchement, les entreprises appliquent le régime dont elles
dépendant en fonctions de leurs effectifs.
Pour les conducteurs de messagerie non concernés par des heures d’équivalence, les
modalités de calcul à retenir sont celles du droit commun.
L’entreprise doit tenir, pour chaque conducteur, l’état de ses droits acquis à repos
récupérateur ou compensateur, en fonction des durées de temps de service effectuées.
Ce «compteur » figue soit sur le bulletin de paye, soit sur le relevé mensuel d’activité.
Les repos, quelle que soit leur nature, se calculent à partir des heures de temps de service
effectivement travaillées par les conducteurs.
Les absences du conducteur aux cous d’une semaine ou d’un mois viennent donc diminuer
l’assiette des doits à repos et ce, même si elles donnent lieu, sous quelque forme que ce soit, à
rémunération ou indemnisation. Ce principe vaut pour toutes les absences (maladie, accident
du travail, jour férie chômé, congé payé, repos, etc.) à l’exception des heures de délégation
des représentants du personnel et des heures de formation professionnelle.
Dans sa gestion des repos, l’entreprise aura donc intérêt à prendre en compte ce mécanisme
: plus elle fera prendre souvent les repos, moins il y aura de repos du sur l’année. A contrario,
plus elle cumulera entre eux les repos avec d’autres absences, moins la prise de repos aura
d’impact sur leur volume global.
Les modalités fixées par l’accord du 23novembre 1994 restent applicables. Les conducteurs
doivent prendre les repos dans les trois mois suivant leur acquisition, par journée entière ou, à
sa demande, par demi-journée.
Divers principes régissent la prise des repos récupérateurs.
Ainsi :
• Elle est obligatoire (donc pas d’indemnité compensatrice sauf rupture du contrat de
travail).
• Elle doit intervenir à la place d’un jour normalement travaillé (le repos ne peut être
confondu avec un jour non travaillé à un autre titre tel que jour férié, congé payé,
repos hebdomadaire).
• Elle est organisée par l’employeur qui rend l’initiative et fixe les dates.
• Elle peut donner lieu à cumul de jour de repos entre eux o avec d’autre repos et
congés (dans la limite du délai de rois mois).
• Elle relève la responsabilité de l’entreprise : les droits acquis et non pris dans le
délai de trois mois ne sont pas perdus.
La seconde loi sur les «35heures a modifié le dispositif applicable et fixé de nouvelles
modalités.
60
Les repos doivent être pris dans un délai de deux mois suivant leur acquisition (sauf accord
d’entrepris allongeant ce délai maximum à six mois). Ils sont pris par journée ou demijournée à la convenance du salarié e dehors de la période 1erjuillet-31août.
Tout comme en matière de repos récupérateurs, diverses régales s’attachent à la prise des
repos compensateurs.
Ainsi :
• Elle est obligatoire : pas d’indemnité compensatrice sauf rupture du contrat de
travail.
• Elle doit intervenir à la place d’un jour normalement travaillée ; le repos ne peut
être confondu avec un jour non travaillé à un titre (jour férie, congé payé, repos
hebdomadaire).
• Elle est organisée par l’employeur qui, au vu d’une demande présentée par la
salariée au moins une semaine à l’avance, donne son accord sur la date souhaitée
ou reporte la prise du repos. Le repos peut être décidé, après avis des délégués du
personnel, pour des raisons liées aux impératifs de fonctionnement d l’entreprise.
La date proposée par l’employeur doit se situer à l’intérieur de délai de deux mois.
• Elle relève de la responsabilité de l’entreprise : les droits acquis et non pris dans le
délai de deux mois ne sont pas perdus. Il appartient à l’employeur de faire prendre
effectivement les repos dans le délai d’un an.
L’article L. 212-5-3 du code de travail prévoit la possibilité de remplacer le paiement des
majorations pour heures supplémentaires par l’octroi d’un repos de remplacement créé par
accord de branche ou accord d’entreprise. Ce dispositif a été assoupli par la loi quinquennale.
Toute entreprise dotée de représentants du personnel, délégués du personnel et/ou comité
d’entreprise peut, sous réserve que ces représentant ne s’y oppose pas, mettre en place le
repos de remplacement. Cette « non-opposition » doit être constatée par une consultation des
représentants du personnel sur la base d’un document écrit précisant les modalités retenues
pour la mise en place du repos de remplacement.
Les entreprises qui, quel que soit leur effectif, ne sont pas dotées de l’une des formes de
représentation du personnel ne peut utiliser le repos de remplacement.
La substitution du repos de remplacement à la rémunération majorée des heures
supplémentaires peut être faite pour la totalité des majorations ou pour partie seulement.
L’entreprise doit, pour déterminer le volume de repos de remplacement, prendre en compte à
la fois ses impératifs économiques et d’exploitation et les incidences financières de sa
disposition pour les salariés concernés.
En tout état de cause, le remplacement se fait selon des modalités suivantes :
•
•
Une heure supplémentaire majorée de 25% donne droit à une 1h 15de repos.
Une heure supplémentaire majorée à 50% donne droit à une 1h 30 de repos.
Si l’entreprise décide de remplacer partiellement les majorations, elle peut par exemple
donner une heure de repos pour toute heure supplémentaire et maintenir le paiement à hauteur
des seuls pourcentage de 25 50%.
61
Il appartient aux partenaires dans l’entreprise de déterminer les modalités de prise des repos
de remplacement.
Ces modalités sont librement négociées si l’entreprise est dotée de délégués syndicaux ; dans
l’hypothèse d’absence de délégués syndicaux, mais d’existence d représentants élus, elle est
abordée avec ces derniers.
Afin d’éviter toute difficulté, le chef d’entreprise précisera dans le document soumis à
consultation des représentants du personnel les différents points suivant : heures concernées
par la substitution, caractère obligatoire ou facultatif du dispositif, modalités de choix des
dates de prise du repos, forme de repos (réduction des horaires, congés supplémentaires,
journées entières, demi-journées…).
TABLEAU RECAPITULATIF DES PERIODES D’ACTIVITE ET DE NON-CTIVITE
DES CHAUFFEURS
Activité
Non-activité
Temps
Autres travaux Temps à
Interruption Repos
« temps
de
disposition
de conduite
morts » (1)
conduite
Temps
Période
Période
Temps libre
Chargement et
d’attente ou
d’inactivité d’une
non définis
déchargement,
période
d’une durée durée d’au (ex :
d’au moins moins
disponibilité
établissement du pendant
laquelle le
45minutes
1heure
inférieure à la
document de
transport,
conducteur
(ou
pendant
durée d’une
Seul le
accomplissement n’est pas tenu fractionnée laquelle le fraction de
temps
des formalités en de rester à son en deux ou
véhicule est pause de 15
poste de
trois pauses à l’arrêt et minutes).
passé
douane,
volant
entretien de
travail, sinon
d’au moins le
est
véhicule, prise d pour répondre 15minutes) conducteur
retenu
à d’éventuels
Entrant
dispose
carburant
pour le
appels afin
dans cette
librement
calcul de
d’entreprendre notion les
de son
la durée
d’autres
temps
temps.
de
travaux.
d’attente, les
Temps passé à temps non
conduite
côté d’un
consacres à
conducteur ou la conduite
sur une
dans un
couchette
véhicule en
pendant la
marche, un
marche du
car-ferry ou
véhicule.
un train,
ainsi que les
temps des
repas.
62
Ne valent pas
interruption de
conduite.
N’entrent pas
dans la durée de
conduite.
Ne sont pas considérée
comme temps de repos, mais
valent interruption de
conduite. N’entrent pas dans
la durée de conduite.
Temps de
repos
Temps non
pris en compte
dans la
réglementation
Comptée dans la durée de
repos quand elle est au moins
égale à1heure (2)
(1) le terme est de la réduction
(2) « la position de l’administration est différente
§ 3 Le dispositif de contrôle français : véhicules n’excédant pas 3,5 tonnes.
La réglementation communautaire et le contrôle des temps de conduite et de repos ne sont pas
applicables aux véhicules de transport de marchandises d’un poids maximal autorisé inférieur
ou égal à 3.5 tonnes (camionnettes).
En effet, cette catégorie de véhicules est placée, de droit, hors du camp d’application des
réglementations des règlements n° 3820/85 84 et 3821/85 du 20 décembre 1985.
Il convient d’opérer une distinction entre les conducteurs selon qu’ils sont ou non salariés.
-Conducteurs non salariés :
Il n’existe pas de texte particulier qui vienne limiter leurs temps de conduite ou leur imposer
des temps de repos. La réglementation de la durée du travail ne leur étant pas davantage
applicable, il en résulte que les conducteurs non salariés échappent à toute réglementation en
ce qui concerne la conduite des camionnettes.
-Conducteur salarié
Les conducteurs salariés de véhicules n’excédant pas 3.5 tonnes doivent simplement respecter
les règles de la durée du travail applicables à la branche d’activité à laquelle ils appartiennent,
c’est à dire :
• Dans le secteur du transport routier, les dispositions du décret n°83-40 du 26 janvier
1983 modifié
•
84
Dans les autres secteurs économiques, où les transports sont réalisés pour compte
propre, les dispositions en vigueur dans leur entreprise ou établissement.
art. 4-1
63
La durée du temps passé au service de l’employeur des personnels de conduite affectés à des
véhicules n’excédant pas 3.5 tonnes, selon les conditions de travail de l’intéressé, est
enregistrée, attestée et contrôlée.
• l’horaire de service
• le livret individuel de contrôle
A l’origine cette obligation d’établissement et de présence à bord de documents manuscrits
s’appliquait aussi bien aux transports pour compte propre qu’aux transports publics : elle ne
pèse plus aujourd’hui que sur les conducteurs salariés effectuant des transport publics.
L’administration a, en effet, fini par admettre qu’il n’existe plus d’obligation de tenue de
documents de contrôle de la durée du travail dans les véhicules effectuant des transports
privés non soumis aux règlements communautaires.
Les caractéristiques et les modalités d’utilisation de ces documents de contrôle ont été
précisées par un arrêté en date du 20 juillet 1998.
3.1 Horaire de service
Ce document doit être utilisé par les chauffeurs salariés du secteur du transport routier dont le
service est à horaire fixe avec retour quotidien à l’établissement 85 .
Cet horaire est établi, daté et signé par le chef d’entreprise (ou son représentant).
Il doit être affiché dans l’établissement d’attache du salarié.
Chaque conducteur concerné est porteur de la copie de l’horaire auquel il est soumis 86 et doit
la présenter à réquisition des agents de contrôle, sous peine d’amande pouvant aller jusqu’à
750 euros.
On notera que, préalablement à la mise en vigueur, l’horaire de service doit être communiqué
à l’inspecteur travail.
3.2 Livret individuel de contrôle
Le salarié du secteur du transport routier affecté à la conduite d’un véhicule n’excédant pas
3.5 tonnes doit utiliser un livret individuel de contrôle lorsque son service :
•
•
Ne comporte pas un horaire fixe ;
Ou est à horaire fixe, mais ne le ramène pas a chaque jour à son établissement d’attache.
Ce livret a 87 comprend :
- la couverture
- les feuilles quotidiennes numérotées sans interruption
- L' instruction pour la tenue du livret
- un exemple de feuillet quotidien rempli
85
D. n°83-40, modifié, 26 janv. 1983, art. 10.
86
Arr. min. 20 juillet 1998, art.2
conforme u modèle CERFA n°47.47-0100
87
64
Le livret doit se trouver à bord du véhicule et être présenté à toute réquisition des agents de
contrôle, sous peine d’une amande pouvant aller jusqu’à 750 euros 88 .Le régime de l’amande
forfaitaire n’est ici pas applicable.
3.3 Feuillet quotidien
Pour chaque jour de la semaine où il est employé, le conducteur établit un feuillet quotidien
où ses activités sont présentées graphiquement à la main, feuillet qu’il date et signe.
Les conducteurs de véhicules de plus de 3.5 tonnes peuvent également être amenés à utiliser
un feuillet quotidien de livret individuel de contrôle en cas de panne de leur
chronotachygraphe.
En effet aux termes de l’arrêté du 20 juillet 1998, les durées de service quotidiennes font
l’objet «d’une récapitulation hebdomadaire, dans le cadre de la semaine civile, et d’une
récapitulation mensuelle, dans le cadre du mois civil, établies à la diligence de l’employeur.
Ce récapitulatif mensuel est établi en fin de mois, et au plus tard le 10 du mois suivant».
Ce texte devra toutefois être amendé afin de prendre en compte les dernières dispositions du
décret n°83-40 modifié qui prévoient, en fonction de modalités de décompte des durées de
service mises en place dans l’entreprise, des récapitulatifs hebdomadaires, mensuel,
trimestriel voire quadrimestriel.
3.4 registres de délivrance
il est ouvert dans l’établissement de rattachement des personnels concernés, «un registre
unique de délivrance» des horaires de service et des livrets individuels de contrôle signé par
l’inspecteur du travail, il mentionne :
- les noms et prénoms de chaque salarié concerné ;
- le numéro de livret individuel ou de l’horaire de service qui lui est délivré.
Les horaires de service et de livrets individuels sont conservés par l’entreprise ou
l’établissement pendant cinq ans au moins à compter de leur utilisation. Par ailleurs, ils
doivent être tenus à la disposition de l’inspection du travail.
Le défaut de conservation des documents manuscrits est puni d’une amande pouvant aller
jusqu’à 750 euros.
L’amande est appliquée autant de fois qu’il y a de personnes employées dans des conditions
susceptibles d’être sanctionnées (il s’agit, en effet, d’une infraction réprimée au titre du
88
articulation des articles 10 et 11 du décret 83-40 du 26 janvier 1983 et de l’article II-3 de l’annexe II de
l’arrêté du 20 juillet 1998
65
CONCLUSION
Cette étude a permis de mettre en évidence le travail effectif du chauffeur routier. De manière
générale c’est la réglementation européenne qui s’applique en matière de temps de conduite et
de repos. Toutefois, la législation sociale française est applicable en matière de durée de
travail et de travail effectif.
Le temps de travail effectif du chauffeur routier est une notion en constante évolution.
Elle a trouvé sa source dans la jurisprudence, elle est légalisée par la loi.
Ses interrogations porteront sur d’autres domaines, mais nous avons pu constater que dés que
un problème est résolu, un autre se forme.
A croire qu’il est impossible de formuler une définition uniforme valable pour tous les
composants du temps de travail des chauffeurs routiers.
Le temps de travail effectif du chauffeur routier n’a pas fini de révéler d’autres ambiguïtés de
continuer à être remanier.
Le développement des nouvelles technologies va pousser les murs de l’entreprise jusqu’au
domicile du chauffeur routier.
Est ce le commencement d’une surveillance non-stop du personnel roulant
par son
employeur, soucieux d’éviter de payé un salaire improductif ou est ce le début d’une liberté
d’organisation du temps de travail pour tous les conducteurs ?
66
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- RAY (J.-E.), « Naissance et avis de décès du droit à la déconnexion, le droit à la
vi-RAY (J.-E.), « De la sub/ordination à la sub/organisation », Dr. soc., n° 1, Janvier
2002, pp. 5-9.
- RAY (J.-E.), « Astreintes : boulot ou repos ? », Liaisons soc. Déc. 2000, p. 63.
- RAY (J.-E.), « Les astreintes, un temps du troisième type » Dr. soc. n° 3, Mars
1999, pp. 250-253.
- RAY (J.-E.), « Temps de travail des cadres : acte IV, scène 2 ( Vers la Loi Aubry
III) », Dr. soc., n° 3, Mars 2001, pp. 244-249.
- RAY (J.-E.), « De temps en temps », Dr. soc., n°3, Mars 2000, pp. 241-247.
- SAVATIER (J.), « Durée du travail effectif et périodes d’inactivité au cours du
travail », Dr. soc., n°1, Janv. 1998, pp. 15-18.
- TEISSIER (A.), « Le droit de la durée du travail des cadres au forfait en jours »,
JCP éd. E 2002, n° 47, 21 Nov. 2002, Etude, pp. 1860-1863.
- WAQUET (P.), « Le temps de repos », Dr. soc. n°3, Mars 2000, pp.288-294.
- WAQUET (Ph.), « Les libertés dans l’entreprise », RJS 2000, p. 335
- (X.), « L’Europe est sympa avec les routiers mais pas avec les dockers », LSE, n°
51, Semaine du 7 au 20 Mars 2003, p. 1.
- (X.), « Les cadres et les conventions de forfaits », Semaine sociale Lamy, n°
1122, 12 Mai 2003, p. 36.
- (X.), « Temps de trajet et temps de travail effectif », Semaine sociale Lamy, n°
1122, 12 Mai 2003, p. 41.
- (X.), « Heures d’astreintes au domicile du salarié », Légi soc., n° D-301, Avril
2000, Dossier du mois, pp. 46-50.
70
- (X.), « Loi n° 2003-47 du 17 Janvier 2003 relative aux salaires, au temps de
travail et au développement de l’emploi », JCP éd. E, n° 10, 6 Mars 2003, pp.
406-412.
- (X.), « L’application des heures d’équivalence », Légi soc., n°91, Juin 2000, pp.
12-13.
88
- (X.), « Appréciation du temps de travail : précision sur le concept de travail
effectif », TPS, Mars 2000, pp. 31-32.
- (X.), « Les heures d’équivalences dans le secteur sanitaire et médicosocial », Légi
soc., n°113, Juin 2001, pp. 10-11.
- (X.), « Astreintes et repos quotidiens et hebdomadaires », Liaison soc., Mai 2000,
p. 17.
- (X.), « l’astreinte n’est pas du temps de repos : conséquences », RF soc., n° 14
Nov. 2002, pp. 36-37.
Convention collective
- Dictionnaire Permanent Conventions collectives, Feuillets 38, « Transports routiers », 1er
Févr. 2003.
Sites internet :
http://www.transports.equipement.gouv.fr
http://www.legifrance.gouv.fr
http://droitzoom.fr
http://www.juriguide.com
http://www.legicite.com
www.tribuvente.presse.fr
www.35h.travail.gouv.fr
www.chez.com
www.orgasociaux.cgt.fr
www.snia.net
www.doctrinal.fr
71
ANNEXES
-Règlement n° 3820/85 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions en
matiére sociale dans le domaine des transports par route.
-Décret n° 83-40 du 26 janvier 1983 relatif à la durée du travail dans les
entreprises de transport routier de marchandises,déménagement et activités
auxiliaires
72
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION.............................................................................................................. 5
CHAPITRE PREMIER: LA REGLEMENTATION COMMUNAUTAIRE DES TEMPS DE
CONDUITE ET DE REPOS DU CHAUFFEUR ROUTIER
........................................................... 10
Section 1 : Le champ d'application du règlement n°3820/85 du 20 décembre 1985 relatif à
l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par
route.
.......................................................................................................................................10
Section 2 : Les règles instituées en matière de temps maximal de conduite et de temps
minimal de repos ................................................................................................................................11
§1
Le temps de conduite.....................................................................................................11
1.1 Le simple équipage.......................................................................................................................12
1.2 Le temps de conduite journalière .................................................................................................12
1.3 Le temps de conduite hebdomadaire............................................................................................12
§ 2 Le temps de repos
12
2.1 Les durées minimales de temps de repos journalier
13
1 Le fractionnement du repos journalier
13
a Le fractionnement en transport intégralement routier
13
b Le fractionnement en Ro/Ro ou rail-route
13
2 Le repos journalier du conducteur unique
13
3 Le repos journalier de deux conducteurs
14
4 Le repos journalier du conducteur accompagnant un véhicule transporté par ferry-boat
ou train
14
73
2.2 Le temps de repos hebdomadaire
15
2.3 Les dérogations circonstancielles aux normes de conduite et de repos
16
1 Les dérogations nationales plus contraignantes
17
2 Les dérogations nationales au titre de circonstances exceptionnelles
17
3 Les dérogations "de sûreté" à l'initiative du conducteur
17
2.4 Tableau récapitulatif de la réglementation sociale communautaire
18
§ 3 Le dispositif de contrôle européen : des véhicules de plus de 3;5 tonnes
19
3.1 Le chronotachygraphe
21
3.2 Le chronotachygraphe numérique
21
3.3 Le disque de vitesse
21
CHAPITRE SECOND LA LEGISLATION NATIONALE RELATIVE A LA DUREE DE
TRAVAIL EFFECTIF DU CONDUCTEUR ROUTIER.................................................................. 22
Section 1
La cadre légal et conventionnel de la réglementation française....................................23
§1 Le code du travail..........................................................................................................................23
§2 La convention collective nationale de transport routier ................................................................24
2.1 La convention principale..............................................................................................................24
2.2 Les conventions annexes..............................................................................................................25
§ 3 Les accords d'entreprises..............................................................................................................26
§4 Les protocoles et accords spécifiques ...........................................................................................26
§5 Le décret n°83-40 du 26 janvier 1983 relatif à la durée du travail dans les entreprises de
transport routier de marchandises ......................................................................................................27
5.1 Présentation du décret Fiterman..............................................................................28
5.2 Aménagements successifs .......................................................................................28
5.3 Champ d'application du décret Fiterman.................................................................30
5.4 Répartition de l'horaire de travail ............................................................................30
5.5 Organisation du travail par relais ou roulement ......................................................31
5.6 Prolongation des limites maximales de la durée du travail.....................................31
5.7 Contrôle de la durée de travail des salariés sédentaires ..........................................32
74
§6 Rappel historique : l'accord du 23 novembre 1994 .......................................................................32
6.1 Les caractéristiques de l'accord ...............................................................................32
6.2 L'articulation des obligations de l'accord du 23/11/94 et les obligations....................
posées par le décret n°83-40 modifié ............................................................................33
6.3 Champ d'application................................................................................................34
6.4 La notion de temps de service .................................................................................34
Section 2
Les notions de durée de travail et de temps de travail effectif...................................40
§ 1 La durée de travail........................................................................................................................41
1.1 La durée de travail hebdomadaire ................................................................................................41
1 Le principe..................................................................................................................41
2 La durée normale........................................................................................................41
3 La durée maximale .....................................................................................................42
1.2 La durée quotidienne de travail....................................................................................................43
§ 2 Le temps de travail effectif...........................................................................................................44
2.1 La notion de temps de travail effectif ..........................................................................................44
2.2 Rappel des positions jurisprudentielles ........................................................................................48
1 Au plan français .........................................................................................................48
a Les principes généraux ...............................................................................................48
b les situations particulières : astreintes et temps de pause...........................................49
2 Au plan européen .......................................................................................................50
2.3 La durée de travail effectif du chauffeur routier ..........................................................................52
1 L'amplitude de la journée de travail ...........................................................................52
2 Le temps à disposition ...............................................................................................53
3 Le temps maximum de service...................................................................................53
75
2.4 L'augmentation du temps de travail effectif.................................................................................54
1 Les heures supplémentaires........................................................................................55
a Définition des heures supplémentaires.......................................................................55
1 La
notion des heures supplémentaires.........................................................................55
2 Le
cadre d'appréciation et l'application des heures supplémentaires ..........................55
b Le contingent annuel des heures supplémentaires .....................................................56
c Le régime de majorations applicables aux heures supplémentaires ...........................57
1/
Principes généraux .....................................................................................................57
2/Dispositions
applicables aux conducteurs ..................................................................57
2 Le repos compensateur...............................................................................................58
§ 3 Le dispositif de contrôle français : des véhicules n'excèdent pas 3,5 tonnes. ..............................63
3.1 L'horaire de service ......................................................................................................................64
3.2 Le livret individuel de contrôle ....................................................................................................64
3.3 Le feuillet quotidien .....................................................................................................................65
3.4 Le registre de délivrance ..............................................................................................................65
CONCLUSION................................................................................................................. 66
BIBLIOGRAPHIE........................................................................................................... 67
TABLE DES MATATIERES.......................................................................................... 73
76