Terrain vague et méconnu - ATE Association Transports et

Transcription

ATE
mAGAZINE
4 / juillet 2011
LA MOBILITÉ NOUVELLE
Dossier agglomérations
Terrain vague et
méconnu
Randonnée
A gagner
Page 26
Page 41
La montagne est grande et belle
Un vélo d’une valeur de 4000 francs
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1re Course d’orientation à VAE de Suisse
Dimanche 14 août 2011 dès 9 h 30 à Berthoud ( Burgdorf ) BE. A l’occasion
du 30e anniversaire de la création de ses cartes cyclistes, l’ATE organise
la 1re course d’orientation à vélo à assistance électrique de Suisse. La
recherche des postes s’effectuera sur la base des cartes cyclistes de l’ATE.
La course est ouverte à tous. Possibilité de louer des VAE sur place.
Inscription jusqu’au 24 juillet 2011 par la carte réponse à la fin de ce cahier
ou sur www.ate.ch/course. Inscriptions sur place possibles jusqu’à 8 h 30.
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© mad
© Peter Mosimann
22
© Peter Krebs
Interview Kurt Schaer, directeur de Biketec SA, au sujet des vélos électriques.
8
26
Dossier Les agglomérations phagocytent le paysage culturel: La Croix VD.
Voyage Le lac de Golzern se trouve au-dessus du tunnel de base.
ACTUEL
4
instantanés
6
Politique
La voiture à 1 l roule sur rails
8
Dossier agglomérations
La Suisse est un beau pays – abstraction faite
des agglomérations. Des solutions existent pour
enrayer la dispersion des constructions.
18
en scène
VOYAGES
26
RÉGIONS
34
PERSPECTIVES
22
25
interview
Kurt Schär, directeur de Biketec SA, est convaincu
que, bientôt, un vélo sur trois sera électrique.
Portrait
randonnées
Au-dessus du tunnel de base du Gothard,
la montagne n’est pas seulement grande,
elle est grandiose.
Nouvelles des régions romandes
SERVICES
41
Concours
Des îles érotiques et non explosives
42
Assurances
Grande tombola d’anniversaire
Page de couvertureMursanti-bruit,lotissementsetunefermeancienne:imagetypiquedesagglomérationssuisses.IciàOberwangenBE.Photo:PeterMosimann
ATE Magazine la mobilité nouvelleLemagazinedel’ATEAssociationtransportsetenvironnement.
Paraît6foisparan.Adresse de la rédaction:ATE,casepostale8676,3001Berne(tél.0848611613;e-mail:[email protected]).Rédaction:PeterKrebs(pk).
Pagesrégionales:UrsGeiser,NoëllePetitdemange.Annonces:KatharinaRutishauser(tél.0586116254,fax0586116201;e-mail:[email protected]).
Graphisme:www.muellerluetolf.ch,SusanneTroxler.Impression, distribution:ZieglerDruck,Winterthour.Papier: Charaktersilk,100%recyclé.
Tirage:82 000(français16 000,allemand66 000).Prochaine édition: 12septembre2011.Remise des annonces:15août2011.Renseignements:tél.0848611613
ATE MAGAZINE / JUILLET 2011
3
ACTUEL
© Markus Forte/Ex-Press
instantanés
editorial
La qualité plutôt que la quantité
« Ronde annuelle des marteaux-piqueurs »: tel est le titre d‘un magnifique
livre d‘images de Jörg Müller. Sept illustrations y montrent en détail l‘évolution
effrayante d‘un paysage typiquement
suisse. Il s‘agit du destin d‘un hameau
de fer et d‘un étang, qui cèdent à la modernité au fur et à
mesure des transformations. On commence par goudronner
un chemin de terre, puis on rase un bois. Sur la dernière
image, la maison et la nature ont fait place à une autoroute
et un centre commercial. Le paysage est dénaturé.
La dernière illustration date de 1973, année où la « crise pétrolière » a offert à la Suisse quelques dimanches sans voitures et un bref moment de réflexion. Mais, depuis, le développement a repris sans interruption. Malgré l‘entrée en vigueur
en 1980 de la Loi fédérale sur l‘aménagement du territoire,
visant à « une utilisation mesurée du sol », environ un mètre
carré de terrain est aujourd‘hui grignoté chaque seconde en
Suisse. Même le laboratoire d‘idées Avenir Suisse, proche du
monde de l‘économie, critique la destruction inutile de nos
paysages. Le pays s‘agglomère.
On ne peut pas inverser la tendance, mais il est possible et
nécessaire de changer de cap avant que les derniers espaces
naturels aient disparu. Le Plateau a jadis été, lui aussi, un
beau paysage, comme les Alpes. Alors que faire? En bien, au
lieu de créer sans cesse des zones à bâtir, il faut densifier
celles qui sont déjà construites. C‘est l‘occasion d‘améliorer
des agglomérations souvent laides, en faisant passer la qualité avant la quantité. Les transports publics ont là un rôle
majeur à jouer, en soulageant les routes et les places du
trafic automobile, rendant ainsi des surfaces de circulation
à d’autres fins. Effets secondaires positifs : cela permettra
d‘économiser beaucoup d‘énergie, beaucoup d’argent en renonçant à l’aménagement de nouveaux terrains à bâtir, de
réduire la pollution sonore et atmosphérique.
Peter Krebs, rédacteur en chef
4
Projet de deuxième
tunnel balayé
Le souverain uranais s’est prononcé contre la construction
d’un deuxième tunnel routier
au Gothard. il a balayé les deux
projets qui lui étaient soumis.
Le 16 mai dernier, les citoyens
uranais ont clairement rejeté,
par 57 % de non, l’initiative des
Jeunes UDC pour un deuxième
tunnel routier à travers le Gothard. Le contre-projet du gouvernement qui prévoyait lui aussi
une deuxième galerie – et la désaffectation de l’actuel tunnel – a
même été rejeté par 67 % de non.
Le souverain a ainsi réaffirmé sa volonté de protéger l’espace alpin du trafic de transit.
La Confédération, à qui revient
la décision finale, et les cantons
alpins voisins ne peuvent plus
ignorer qu’Uri s’accommodera
d’une rénovation du tunnel du
Gothard sans deuxième tunnel.
Fort de son succès, le comité «2 x
non au 2e tunnel», dont fait partie la section uranaise de l’ATE,
invite la Confédération à optimiser son concept de ferroutage pendant la période de révision du tunnel du Gothard et de
l’adapter aux besoins des cantons concernés. «Berne doit à
présent proposer des solutions
ferroviaires valables», a déclaré
le Conseiller aux Etats uranais
vert-libéral Markus Stadler.
Les deux objets qui ont été rejetés prévoyaient chacun la
construction d’une deuxième
La population uranaise s’est
déclarée en faveur d’un seul
tube au Gothard.
galerie sans augmentation de la
capacité. Il est désormais plus
que clair que l’entêtement à vouloir un deuxième tunnel va assurément contre la volonté du
peuple. Ce dernier a préféré favoriser à long terme la politique
de transfert du trafic, plutôt que
de profiter d’apparents avan(com)
tages à court terme.
L’Ue veut davantage de
transports par le rail
La Commission européenne
souhaite, sur les moyennes distances, accroître la part du train
et du bateau pour les trans© adpic
paisible, d‘une maison mauve au bord d‘une voie de chemin
L’UE veut investir davantage dans
le réseau ferré a fin de faciliter le
transfert de la route au rail.
ports de personnes et de marchandises. C’est ce qui ressort du
Livre blanc publié par le Commissaire aux transports Siim
Kallas. Cela devrait permettre de
réduire la dépendance au pétrole
et les émissions de CO2 de l’ordre
de 70 % d’ici 2050. Ainsi, en
20 ans, 30 % du trafic marchanATE MAGAZINE / JUILLET 2011
ACTUEL
instantanés
Hausse des tarifs des
transports publics
Les transports publics augmenteront à nouveau leurs tarifs en
décembre 2011. Une situation
qui préoccupe l’ATe.
L’augmentation des prix de 1,5 %
en moyenne annoncée pour dé-
Augmentation des prix de quelques titres de transport entre 2010 et 2012
Titre de transport
Prix 2010
Prix actuel
Prix dès le 11.12.11
Augmentation totale
150.–
165.–
165.–
10 %
Abo. ½ tarif pour 1 an
AG adultes, 1 classe
4850.–
5150.–
5350.–
10,3 %
AG adultes, 2e classe
3100.–
3300.–
3350.–
8%
99.–
99.–
129.–
30 %
re
Voie 7
Carte journalière, 2 classe
64.–
68.–
68.–
6,3 %
Tarif annuel cartes journalières des communes
9775.–
11 300.–
12 300.–
25,8 %
e
cembre est plutôt modérée. Cependant, comme les prix avaient
déjà augmenté en moyenne de
5,9 % en décembre 2010, ces
hausses sont nettement supérieures au renchérissement de ces
dernières années. Certaines catégories de titres de transports sont
particulièrement touchées. Alors
que le prix des billets usuels ne
bouge pas, l’abonnement général
(AG) renchérit encore. En deux
ans, l’AG pour adultes a augmenté de 10 % pour la 1re classe
et de 8 % pour la 2e classe. Pour
l’abonnement des jeunes Voie 7,
la hausse est même de 30 %. Les
CFF justifient cette politique par
le mauvais rapport coûts-recettes
de ces abonnements.
L’ATE ne s’oppose pas à une
hausse raisonnable et modérée des tarifs des transports
publics, dans la mesure où ils
restent accessibles à tous. En
outre, les adaptations tarifaires
ne doivent pas inciter les usagers à opter à nouveau pour la
voiture. Ce risque est pourtant
bien réel. Aux augmentations
tarifaires ordinaires des entreprises de transports, s’ajoute le
projet du Conseil fédéral d’augmenter les tarifs des sillons ferroviaires pour fi nancer l’infrastructure, ce qui conduirait à
une hausse supplémentaire des
tarifs de 10 à 12 %. L’ATE s’investit contre ce projet, notamment par une pétition adressée
à la ministre des transports Doris Leuthard (voir le Magazine
(pk)
ATE 2/11).
© CFF
dises routier pourrait s’effectuer
par train ou par bateau pour les
distances au-delà de 300 km. Actuellement, dans l’UE, la part
du trafic ferroviaire marchandises n’est que de 11 %. L’UE entend atteindre ces objectifs en
triplant le réseau à grande vitesse
et en développant celui des corridors marchandises. L’extension
de l’infrastructure jusqu’en 2030
devrait coûter 1500 milliards
d’euros. Cette stratégie sera-telle vraiment mise en œuvre – la
question reste ouverte. L’UE n’en
est pas à son premier Livre blanc
de vœux pieux. Les transporteurs routiers s’opposent d’ores
et déjà au projet, alors que le secteur du rail invite à passer de la
parole aux actes. (pk)
Les transports publics renchérissent
de 1,5 % en décembre.
Desserte du réseau ferroviaire européen
C’est sur les 3139 km du réseau ferré
des CFF que circulent, en moyenne,
150
Nombre moyen de trains
par jour et par kilomètre
120
Trains de marchandises
Trains de voyageurs
90
Prorail
BDK
DB AG
CFL
ÖBB
sNCB NMBs
Fs
rFF
sZDC
ADiF
0
CFF
Source: OFS
30
CH
NL
DK
De
LU
AT
Be
iT
Fr
CZ
es
JBV
60
le plus de trains en Europe, soit 140
trains voyageurs et marchandises
par ligne et par jour. La compagnie
néerlandaise Pro Rail talonne les
CFF dans ce classement. Puis suivent, à distance respectable, les chemins de fer danois et allemands.
Une forte utilisation du réseau révèle un bon rendement des infrastructures, mais implique également
une usure plus rapide des installations et, dès lors, un besoin accru
d’entretien et de remplacement du
matériel. Les clients sont les premiers à en profiter.
No
5
ACTUEL
La voiture à 1l roule sur rails
LeprinciperestevalableaprèsFukushima:quiveutéconomiserdel’énergie
sedéplaceentrainplutôtqu’envoiture–ouàvélo,VAEcompris,pourles
courtesdistances.
e
n Suisse également, l’accident nucléaire de Fukushima
a relancé le débat sur l’énergie
et en particulier sur la consommation d’électricité et la sortie
du nucléaire. Les CFF sont eux
aussi concernés par ce débat,
puisqu’ils fonctionnent à hauteur
de 25 % environ avec du courant
d’origine atomique (75 % d’origine hydraulique). Dans l’intervalle, le directeur des CFF, Andreas Meyer, a annoncé que son
entreprise renoncera au nucléaire
à moyen terme, sans qu’un calendrier précis n’ait toutefois été fi xé.
Il est certain qu’il est indispensable de trouver de nouvelles
sources d’énergie. Mais dans le
rail, il existe aussi un important
potentiel d’économies, à même
de faciliter le virage énergétique.
En 2008 déjà, les CFF ont lancé
un programme visant à réduire
de 10 % la consommation de courant d’ici 2015. « Nous sommes
sur la bonne voie » affirme Rémy
Chrétien, chef du centre environ-
Développement de l’efficacité de l’énergie: route/rail
Litre d’essence équivalent par 100 voyageurs/kilomètres
8.00
7.00
route: -6.8 %
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
rail: -33 %
2007
Bien que le rail ait commencé à un niveau beaucoup plus bas, il a, depuis
1990, nettement plus amélioré son efficacité énergétique que la route.
La forte croissance du nombre de passagers y contribue largement.
6
Source: CFF, OFEN
2005
2000
1995
1990
0
nemental des CFF. Un cours de
formation « roulez feutré » pour
mécaniciens de locomotives y a
déjà largement contribué.
energie de freinage: un atout
Le nouveau matériel roulant y
contribue également. En effet,
les moteurs électriques ont ceci
de particulier qu’ils peuvent produire de l’électricité au freinage.
Cette récupération d’énergie est
encore plus efficace avec les nouvelles motrices. Elle se produit
principalement au freinage à vitesse élevée et dans les fortes descentes. Deux trains voyageurs
qui descendent le Gothard fournissent suffisamment de courant
pour permettre à un troisième
de le gravir. Les nouveaux trains
Intercity des CFF commandés à
Bombardier devraient, grâce à
de nouveaux moteurs, utiliser la
moitié moins de courant.
Au niveau de la consommation par passager également,
les CFF s’améliorent encore. En
2010, elle équivalait à 0,96 litre
d’essence par 100 km et par passager. D’après Rémy Chrétien,
elle devrait baisser encore d’ici
2015. Ainsi, le véhicule à 1 l/100
existe déjà: il roule sur rails. Ce
succès n’est pas dû aux seules
mesures d’économie, mais aussi
à l’augmentation du taux d’occupation des trains. Plus le nombre
de voyageurs augmente, plus la
consommation par voyageur
baisse.
Ces dernières années, la
consommation d’énergie par
passager/km a baissé malgré
l’introduction de voitures climatisées et la mise en service
de lignes à grande vitesse sur le
réseau de Rail 2000 et dans le
tunnel de base du Lötschberg. A
vitesse élevée, les trains utilisent
davantage de courant, puisque la
résistance à l’air croît au carré de
la vitesse. Les parois des tunnels
augmentent encore cet effet.
En conséquence, les trains
voyageurs qui emprunteront le
tunnel de base du Gothard dès
2016 consommeront plus de courant que par la voie sommitale,
malgré le faible dénivelé et le
tracé nettement plus court. Pour
les trains marchandises, le CFF
tablent par contre sur une réduction de 30 à 40 %. De même,
l’augmentation du nombre de
trains qui franchiront le Gothard
accentuera encore la demande en
énergie. Leur fonction est toutefois de transférer le trafic de la
route au rail et de réduire ainsi
la consommation d’énergie et
les émissions de CO2 . En Suisse,
à transport équivalent, les trains
marchandises utilisent six fois
moins d’énergie qu’un camion
moyen.
Le rail s’améliore plus vite
Le fait que les chemins de fer –
déjà très économes – aient bien
davantage amélioré leur efficacité énergétique par rapport aux
transports routiers ces dernières
années mérite d’être souligné.
Selon les chiff res de l’Office fédéral de l’énergie, la consommation des trains a diminué de
33 % entre 1990 et 2007, passant
à l’équivalent de 0,98 l d’essence
aux 100 km par personne. Durant la même période, la route
ne s’est améliorée que de 6,8 %, la
consommation moyenne passant
de 7 l à 6,5 l (voir le graphique).
© CFF / Bombardier
Politique
ACTUEL
Politique
© CFF / Bombardier
Les nouvelles doubles compositions des CFF devraient être
plus économes encore.
La besoin totale d’électricité du rail est certes en hausse.
De 2000 à 2008, elle a augmenté de 16 %, passant à plus de
3000 GWh, soit l’équivalent de la
centrale nucléaire de Mühleberg.
En parallèle, le trafic ferroviaire
a crû bien davantage, puisqu’il
est passé à 20 milliards de personnes-km, en hausse de 39 %.
Dans l’ensemble, les voyageurs en train utilisent moins
d’énergie que les automobilistes.
En 2010, le parc automobile
suisse a brûlé en moyenne plus
de 8 l d’essence aux 100 km. Sa-
chant que le taux d’occupation
moyen est de 1,4 voyageurs, on
arrive à un résultat de 5,7 l pour
100 personnes-km. Toutefois, ces
calculs sont basés sur un cycle
de conduite standardisé. L’expérience prouve qu’au quotidien,
la consommation effective est supérieure d’environ 20 %, soit de
6,9 l en moyenne: sept fois plus
qu’en voyageant en train.
En termes d’utilisation d’énergie, personne ne doit avoir mauvaise conscience de voyager
en train. Bien au contraire, le
transfert du transport des per-
sonnes et des marchandises sur
le rail et les transports publics
est l’une des mesures d’économie
les plus efficaces. Les statistiques
de consommation d’énergie de
la Suisse le prouvent: le train et
les autres installations de transport (tram, trolleybus, téléphériques et autres remontées mécaniques) ont utilisé en 2009
environ 11 000 térajoules (TJ) de
courant électrique, soit 5,3 % de
la consommation d’électricité et
1,25 % de la consommation totale d’énergie de la Suisse. Dans
le même temps, le trafic routier a
econome sur de courtes distances
S’il est une mobilité plus économe encore que le train,
c’est bien la mobilité dite douce, autrement dit piétonne
et cycliste. Sa consommation d’énergie est pratiquement nulle et elle remplace avantageusement la voiture
sur de courtes distances. Mais pour cela, elle doit être
développée d’une manière ciblée: par l’extension d’un
réseau efficace et sûr.
Les vélos à assistance électrique (VAE) sont eux aussi
économes. Selon Energie Suisse, un VAE consomme 1
kWh/100 km, soit l’équivalent de 1 dl d’essence et, par
conséquent, 1/70 de la consommation d’une voiture. La
raison principale est qu’un VAE pèse entre 20 et 30 kg
et une voiture, en moyenne, 1,5 tonne. (voir l’interview
en page 22)
pk
brûlé 293000 TJ de carburant: un
tiers de l’énergie totale utilisée
– une petite partie étant certes
imputable aux transports publics
routiers. La route représente 60 %
de la consommation de pétrole,
le principal facteur d’émission de
CO2 , gaz nuisible au climat.
rail: peu de Co2
Le bilan d’émissions de CO2 du
train – qui fonctionne presque
exclusivement à l’électricité –
est bien meilleur encore que celui de la consommation d’énergie. Dans leur rapport annuel
2010, les CFF admettent rejeter
136 000 tonnes de CO2: principalement par les locomotives diesel,
les véhicules routiers, le chauffage des bâtiments et la production d’électricité, soit 0.34 % des
émissions totales.
Peter Krebs
7
ACTUEL
© Peter Krebs
Dossier
D o s s i e r
L’agglomération – cette illustre in
8
ACTUEL
Dossier
LaSuisseestréputéepoursabeauté–
agglomérationsexceptées.Ilexiste
pourtantdessolutionspourlesrevaloriseretendiguerlemitagealarmant.
Lestransportsyjouentunrôlecrucial.
Maislapolitiqueestcontradictoire.
P
our expliquer à un visiteur découvrant notre
pays la beauté de la Suisse, il faudra sans aucun
doute parler de la montagne. Mais aussi du lac des
Quatre-Cantons, des vignobles de Lavaux, du Tessin ou encore évoquer le Parc national – sans oublier
évidemment les vieilles-villes de Bâle et de Berne.
La banque de données d’images de Suisse Tourisme
« Swiss-image » ne fait pas exception à la règle. En
regardant tous ces sommets réunis ici, ces lacs scintillants et vieilles-villes pittoresques, on en viendrait
à déduire que la Suisse est un vrai paradis.
espaces sans visage
Mais une chose cloche. Là où vit aujourd’hui la majorité de la population, c’est-à-dire dans les agglomérations, la réalité du pays alpin est bien plus prosaïque,
pour le dire poliment. Benedikt Loderer, auteur d’ouvrages sur l’architecture, n’y va quant à lui pas de main
morte: « La réalité quotidienne nous apprend une
chose: la Suisse est insignifiante, banale, absurde. »
La réalité? Des banlieues au centre-ville, on se
fraie un chemin à travers un assemblage d’apparence aléatoire de quartiers locatifs, stations-service,
bretelles d’autoroutes, installations d’épuration de
l’eau, immeubles de bureaux et parkings où surgit
parfois subrepticement un bout de verdure ou une
ancienne ferme rénovée. Les quartiers résidentiels
ont eux aussi quelque chose d’anémique, avec cet
étonnant mélange des genres allant du pseudo-chalet préfabriqué à l’hacienda d’inspiration espagnole
en passant par des constructions modernes en béton
et en verre. Les rues proprettes du quartier sont le
plus souvent désertes. De temps en temps, on voit
passer une joggeuse et, aux heures des navettes, des
voitures plutôt imposantes. Inutile de chercher un
centre ou même un commerce, tout a été délocalisé.
Même la vie semble se dérouler ailleurs.
e inconnue
La Suisse pittoresque disparaît sous l’effet de la dispersion
des constructions. De nombreuses vallées alpines sont
déjà touchées par le boom de la construction.
9
ACTUEL
Dossier
C’est en vain que l’on y cherchera un centre: il a été délocalisé.
il semble que la vie sociale s’épanouisse ailleurs qu’ici.
On finira tout de même par arriver
dans la vieille-ville avec ses zones piétonnières, par laquelle tous les touristes sont
attirés. Elle est représentée sur maintes
cartes postales bien qu’elle ne soit à peine
plus grande que le centre commercial et
son parking qui se trouvent à ses alentours. Mais il n’existe aucune carte postale
de ce centre commercial, pas plus que des
nombreux murs anti-bruit qui poussent
comme des champignons. Pourquoi défigurons-nous notre environnement le plus
proche avec des atrocités que nous n’avons
nullement envie de regarder – avant de
nous mettre à rêver des montagnes inviolées et des vieilles-villes sans voitures?
pidement du terrain. Le mitage s’étend du
Mittelland jusque dans les vallées alpines,
comme le constate le programme national
de recherche qui considère ce développement comme «alarmant».
© Peter Krebs
Perception divergente
En recherchant le Cervin sur Swissimage, on tombe sur 186 photos – mais
aucun résultat pour « Renens », « Glatttal»
ou «Schönbühl». Ces agglomérations sont
ignorées dans l’inventaire illustré officiel des attractions helvétiques. «A partir
d’une seule Suisse, nous en faisons deux:
la belle Suisse réelle et la Suisse refoulée
vouée à être consommée», souligne Loderer. Cette perception divergente est non
seulement le résultat de notre désir de
vouloir préserver à tout prix une bonne
vieille image idéale opposée aux contestations de la réalité, elle a aussi des raisons commerciales évidentes. Le paradis est mieux exploitable que l’enfer. Le
Cervin et le Munot sont plus attrayants
qu’un croisement d’autoroutes. Tandis
qu’au XVIIIe et XIXe siècle, les poètes et
peintres ont créé l’image d’une Suisse pittoresque, ce sont aujourd’hui les spécialistes de marketing qui mettent tout en
œuvre pour soigner cette image.
Paradoxalement, c’est précisément la
foi inébranlable dans la beauté de la Suisse
qui fraie la voie à la laideur. Celle-ci peut
mieux se déployer si on l’ignore. Les agglomérations se sont développées «dans
l’angle mort de la société», écrit Patrimoine
Suisse. Dans un certain sens, cela fait penser au Réduit de la Seconde Guerre mondiale. L’armée voulait alors si nécessaire
se retirer dans les fortifications des Alpes
et livrer le Plateau aux envahisseurs. Aujourd’hui, les montagnes constituent une
zone de repli de la «belle Suisse» tandis que
le reste du pays est de plus en plus sacrifié à
la «Suisse de consommation» qui gagne ra-
Le quartier n’est plus perçu comme un espace de vie sociale.
Commune de Lohn-Ammansegg SO: centre déserté.
10
Les agglomérations débordent
L’Office fédéral de statistique rattache
une commune sur trois à la zone d’agglomération définie par des critères précis. Cette zone a pratiquement quintuplé
depuis 1950 : les agglomérations s’étendent aujourd’hui sur 9000 km2, soit 23 %
du territoire national. Plus de 70 % de la
population vivent dans ces 50 agglomérations réparties sur la Suisse comme un
tapis tacheté. Elles se composent toutes
d’une ville centrale et de communes avoisinantes étroitement liées à elle. Ces banlieues connaissent souvent la plus forte
croissance. A partir d’un cœur typiquement villageois, elles se sont transformées
en cités dortoirs majoritairement habitées par des navetteurs. S’ils ne sont plus
aujourd’hui des villages (bien qu’ils aimeraient souvent le rester), ce ne sont pas
non plus de vraies villes.
La croissance se poursuit. On continue en Suisse à bâtir chaque année sur
27 km2: la surface du lac de Brienz. En
pourcentage, les terrains construits augmentent même plus fortement que la population. Entrée en vigueur en 1980, la loi
sur l’aménagement du territoire s’est fixé
pour but une « exploitation économe » du
sol. Il faut bien constater, 31 ans plus tard,
que cet objectif a été nettement manqué. Même la séparation entre terrains
constructibles et terrain inconstructibles
n’a pas vraiment fonctionné. Environ
cinq pour cent des nouveaux immeubles
locatifs sont bâtis en dehors des zones
constructibles. « Un certain désenchantement s’est propagé », conclut Maria Lezzi,
directrice de l’Office fédéral de l’aménagement du territoire OFAT.
Beaucoup de ratés
Maria Lezzi résume les principaux facteurs de l’aménagement du territoire qui
favorisent le mitage et le morcellement:
«Les zones constructibles actuelles sont
trop grandes ou mal situées.» Les réserves territoriales des communes pourraient contenir jusqu’à 2,1 millions d’haATE MAGAZINE / JUILLET 2011
© Y. Arcurs/adpic.de
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ACTUEL
Dossier
Le chemin de fer, le tram et même le vélo ont été les
acteurs d’une première poussée de la croissance.
bitants supplémentaires. C’est pourquoi
il manque la pression pour faire ce que
les experts disent depuis des décennies
dans toutes sortes d’études et de dossiers:
au lieu de s’étendre vers l’extérieur, plutôt se développer vers l’intérieur, vers les
lotissements existants. Présenté conjointement en janvier par la Confédération,
les cantons, les villes et les communes,
le «Projet de territoire Suisse» exige que
le besoin de terrains devrait être à l’avenir systématiquement orienté vers les
zones déjà construites. Il y aurait en effet suffisamment de réserves. Selon une
étude de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) de 2004, les zones industrielles non exploitées de Suisse offrent
pas moins de 17 millions de mètres carrés en friche: suffisamment de place pour
abriter 190 000 habitants et 140 000 emplois sur des périmètres le plus souvent
déjà bien desservis et proches du centre.
Zones constructibles trop grandes,
manque de coordination entre les cantons et les communes, chiffres d’exploi-
tation trop bas, chasse aux contribuables
intéressants grâce à le création de zones
résidentielles, terrains constructibles bon
marché à la périphérie et thésaurisation
spéculative au centre-ville de zones extensibles: toutes ces raisons de développement territorial favorisent le mitage.
L’influence de la mobilité
D’autres forces sont en jeu dans le mitage
et la plus forte concerne les transports.
Vers la fin du XIXe et au début du XXe
siècle, le chemin de fer, le tram et même
le vélo ont été les acteurs d’une première
poussée de la croissance, les villes commençant alors à déborder de leurs frontières traditionnelles. A la périphérie
des villes sont alors nés des sites industriels, quartiers d’ouvriers et zones résidentielles de la bourgeoisie. C’est à cette
époque qu’a eu lieu la séparation entre
domicile et lieu de travail. La croissance s’est toutefois limitée à une extension radiale et pour ainsi dire naturelle
des centres existants alors encore relati-
© Peter Krebs
Près d’un tiers des zones d’habitation est réservé au trafic routier.
Echangeurs autoroutiers près du tunnel du Gubrist ZH.
12
vement petits. C’est également de cette
époque que datent de nombreux quartiers d’habitation planifiés et réalisés globalement et plutôt réussis.
A la fin de la Seconde Guerre mondiale, une colonisation chaotique aura été
la conséquence directe du trafic routier.
Elle s’est en effet déroulée parallèlement
à la motorisation massive et à l’extension
du réseau autoroutier. Seule la voiture de
tourisme permettait de vivre à l’écart des
centres urbains et des transports publics
tout en travaillant en ville. Elle a également séparé les loisirs et les achats de l’habitat. Les centres commerciaux aux sorties d’autoroutes sont tout aussi axés sur
le trafic individuel que les lotissements de
chalets dans les lieux de vacances. L’automobile a ainsi non seulement créé de
nouvelles structures spatiales, mais aussi
des addictions. Les gens dépendaient
soudain de leur propre véhicule motorisé
pour évoluer dans une région se transformant à une vitesse fulgurante.
route au lieu d’espace vital
Inutile de préciser que le rapport des habitants avec leur environnement dans les
agglomérations a lui aussi changé. Pour
l’homme moderne, le plus souvent « automobile », le voisinage n’est plus un espace vital, mais uniquement une distance
qu’il s’agit de parcourir. L’espace public
est réduit à une voie de transport. Cela
explique pour une grande part le manque
d’ambition esthétique dont font preuve
les habitants face à cette nouvelle Suisse
des agglomérations ainsi que l’indifférence avec laquelle ils la perçoivent. Ils ne
s’attendent pas à des places coquettes, allées, promenades et prouesses architecturales, mais juste à suffisamment de places
de stationnement.
Les agglomérations morcelées n’ont pas
seulement des déficits esthétiques, elles
gaspillent également beaucoup de terres
cultivables, elles scindent la nature et privent la faune et la flore d’espaces vitaux; le
sol bétonné a des conséquences négatives
sur les ressources en eau. Il faut par ailleurs
investir beaucoup d’argent dans les infrastructures nécessaires pour desservir les
zones constructibles débordantes.
Les raisons ne manquent donc pas pour
passer à l’action. La qualité des aggloméATE MAGAZINE / JUILLET 2011
ACTUEL
rations peut être améliorée, les recettes
sont connues. La mesure essentielle est de
stopper l’extension des zones urbanisées
et de densifier en lieu et place les zones
constructibles existantes. Cela peut permettre de revaloriser ces quartiers pour les
rendre plus habitables. C’est précisément
pour de tels efforts que le Prix Wakker de
Patrimoine Suisse a été attribué cette année à neuf communes de l’ouest lausannois
(voir page 17). Ailleurs aussi, certaines démarches montrent le bon exemple.
Transfert indispensable
Il est évident que les agglomérations occasionnent beaucoup de trafic privé. En
dehors des centres, elles sont peuplées de
manière non pas dense mais très disséminée, ce qui désavantage évidemment
les transports publics. Dans les grandes
villes, 65 % des ménages sont bien ou très
bien raccordés aux réseaux de chemin de
fer, de tram et de bus. Mais dans les agglomérations, ce taux oscille entre 18 et 34 %
seulement, avec pour conséquence que
seuls 18 % des distances sont encore parcourus à bord des transports en commun.
Bruit, embouteillages, pollution de l’air et
consommation massive d’énergie et de sol
en sont les conséquences. Les rues et les
parkings occupent à peu près un tiers de
l’ensemble du périmètre habitable.
Les transports publics ainsi que le trafic cycliste et piéton nécessitent beaucoup
moins d’espace et d’énergie. Une réparation globale et aussi optique des agglomérations ne réussit qu’à condition d’attribuer à ces moyens de transport une part
plus importante du gâteau de la mobilité.
Alors seulement, l’espace public, les rues
et les places seront de nouveau utilisables
pour autre chose que seulement pour le
trafic. C’est sur cela que doit se focaliser
le secteur du bâtiment. «Il faut surtout
© Peter Mosimann
Dossier
Au lieu d’étendre les zones de construction, il faudrait «densifier» les zones construites actuelles.
Les transports publics sont essentiels à leur mise en valeur: tram du Glatttal à Opfikon.
construire dans les régions déjà bien desservies par les transports publics», exige
le Projet territoire Suisse. Avec un double
avantage à la clé: les lignes existantes sont
mieux occupées et il faut moins de rues
vers les quartiers excentrés.
Dans des régions mal desservies, de
nouvelles lignes de RER et de tram ainsi
que des pistes cyclables et voies piétonnes
attractives peuvent désamorcer le problème des embouteillages et de l’environnement pour devenir un véritable catalyseur de revalorisation de quartiers ou de
régions entières. Voilà ce que prouvent les
exemples déjà réalisés à Genève et Bâle,
dans la vallée de la Glatt, au nord de Zurich (voir page 16) ou encore les projets de
tramway dans certaines villes françaises.
Depuis 2008, la Confédération puise
L’initiative pour le paysage et son contre-projet
L’initiative pour le paysage, également soutenue par l’ATE, a été déposée en 2008. Elle veut
mettre fin au morcellement et exige que la surface des zones à bâtir en Suisse ne soit pas
augmentée dans les 20 prochaines années. Les Conseil fédéral est habilité à accorder des exceptions. Le Conseil fédéral s’oppose à l’initiative et a élaboré une contre-proposition qui est
actuellement discutée au sein du parlement. Il veut lui aussi encourager le développement
urbain vers l’intérieur et définir l’offre de zones constructibles avec plus de précision. (pk)
www.initiative-pour-le-paysage.ch
dans son Fonds des agglomérations pour
promouvoir des projets de ce type. Mais
les 6 milliards de francs au total auront
pratiquement déjà été répartis d’ici 2015.
Si d’autres projets sensés doivent être mis
en œuvre, il faudra réalimenter le Fonds.
Politique contradictoire
Les solutions existent. Mais le combat
contre le mitage sera long. En effet, la politique est pleine de contradictions. Le
canton de Zurich planche actuellement
sur un nouveau plan directeur. Le gouvernement ne veut pas élargir globalement les zones habitables. Craignant pour
leur « potentiel de développement », beaucoup de communes rurales protestent aujourd’hui contre ces plans. Quant au développement des voies de transport, la
Confédération est tout sauf conséquente.
Dans le cadre de son « programme d’élimination des goulots d’étranglement»,
L’Etat a en effet l’intention d’augmenter la
capacité de nombreuses autoroutes dans
les villes et les agglomérations. Cela favorise le mitage, concurrence les transports
publics et coûte des milliards. Un «développement durable», tel que le préconise
le Conseil fédéral depuis 1997, a un autre
Peter Krebs
visage.
13
présente
sous son chapiteau
Confignon
Villars s/Glâne
(À côté de la salle communale)
(Centre sportif du Platy)
17 juin
18 juin
19 juin
21 juin
22 juin
24 juin
25 juin
28 juin
9 juillet
10 juillet
12 juillet
20h00
14h00
11h00
19h30
18h30
19h30
19h30
19h30
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Plan de parution 2011
19h30
11h00
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Délai de remise
Date de parution
(remise à la poste)
Romont
(Place de la Perrausa)
5/2011
15.08.2011
12.09.2011
13 juillet
14 juillet
15 juillet
6/2011
07.11.2011
05.12.2011
19h30
18h30
19h30
(Place du Puisoir)
ENTREE LIBRE
chapeau à la sortie - pas de réservation
spectacle tous publics
4 juillet
5 juillet
6 juillet
7 juillet *
8 juillet
19h30
18h30
18h30
19h30
18h30
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ACTUEL
Dossier
Lohn-Ammansegg La vie côté soleil
Depuis l’ouverture de l’autoroute A5 en 2002, la commune de Lohn-Ammansegg
près de soleure connaît un boom de la construction. elle mise sur les maisons
mono-familiales et la voiture. La qualité de vie du lieu en souffre.
L
distance idéale à vélo. La localité est raccordée au centre par les transports régionaux Berne-Soleure RBS et les entreprises de bus de Soleure et environs BSU.
Mais la gare RBS est très loin des zones
habitées. On trouve seulement à proximité de la gare des garages et un centre
Landi. Les urbanistes ont négligé de développer l’espace aux alentours de la gare.
On continue donc imperturbablement
de construire sur les prés verdoyants. La
voiture y est forcément privilégiée: inaugurée il y a quelques années, la bretelle de
raccordement de l’A5 près de Biberist ne
se trouve qu’à 5 minutes.
En 2007, le canton de Soleure a lancé
un programme d’agglomération visant
une politique durable en matière de transports et d’aménagement du territoire. Les
principaux problèmes sont constitués par
la forte charge du trafic et le mitage. Le
Daniel Vonlanthen
© Peter Krebs
e village de Lohn est situé à 502 mètres
d’altitude. Ceux qui connaissent le
lieu apprécient la précision sur l’indicateur jaune de l’ancienne route de Berne.
Celle-ci grimpe en effet de la gare de
Lohn-Lüterkofen jusqu’à l’Ammannsegg.
Les propriétaires de villas sur ces hauteurs
jouissent d’une exposition ensoleillée et
d’une superbe vue sur les Alpes. Mais la
localité en soi est tout sauf une attraction:
le vaste périmètre du lotissement est occupé par des résidences, immeubles collectifs, constructions commerciales et anciennes bâtisses agricoles.
Le plus bel édifice du «village» est tapi
derrière les immeubles locatifs, buissons
et installations commerciales: la chapelle de Lohn. Construite en 1725, elle
était autrefois un fier emblème visible
de loin. Une fondation a initié en 1986 la
restauration de l’objet historique. Mais
aujourd’hui, il est là comme un corps
étranger quelconque déposé sur le Kirchlifeldacker, une pelouse mutilée. La
plus grande priorité revient ostensiblement ici à l’habitat individuel préservé
d’éventuels dérangements.
Lohn-Ammannsegg est le nom de la
commune du district du Wasseramt. Elle
fait partie de l’agglomération de Soleure
et compte 2618 habitants et 765 postes de
travail. Avec seulement huit pour cent, le
taux d’étrangers est loin en dessous de la
moyenne nationale. Comme l’est son taux
d’imposition. Sauf qu’elle tire derrière elle
une sinistre réputation de commune dortoir fiscalement intéressante. L’attractivité
économique et l’autonomie de la commune
passent avant tout. Le conseil communal,
majoritairement radical-démocratique, a
vendu au début de l’année le réseau électrique communal pour 4,05 millions de
francs au plus offrant parmi les entreprises
d’électricité. L’exécutif a ainsi réussi à éviter une hausse des impôts et à rembourser
une partie des dettes.
Les cinq kilomètres qui séparent Soleure de Lohn-Ammannsegg sont une
groupe de planification régionale Repla
Espace Solothurn a élaboré un concept de
développement territorial pour le district
du Wasseramt. L’association s’entend
comme lien entre les communes et le canton a n’a aucun pouvoir décisionnel. Bien
que l’on encourage également l’extension
du réseau de pistes cyclables, beaucoup de
membres accordent la priorité absolue à
l’automobile. Banlieue de Soleure, Biberist souffre beaucoup du trafic routier.
Rien qu’entre Lohn-Ammannsegg et Biberist, on dénombre chaque jour environ
11 000 voitures. Des solutions en béton
ont toujours la cote, comme la construction d’un tunnel de désengorgement
à hauteur de 70 millions de francs. En
revanche, la commune solaire de LohnAmmannsegg, en plein essor, est plus
ou moins épargnée de la pression: «Nous
avons de la chance, la route principale
contourne notre village», précise Stephan
Richard, secrétaire communal. Les problèmes de trafic se posent ailleurs.
Depuis l’ouverture de l’autoroute toute proche, le village de Lohn, dans le canton de Soleure,
croît encore plus rapidement qu’auparavant. Elle mise sur les maisons gourmandes en terrain.
15
ACTUEL
Dossier
Glatttal Développement urbain en zone marécageuse
Dans le Glatttal, entre Zurich et l’aéroport, la croissance est depuis longtemps
plus forte qu’ailleurs en suisse. Le tram du Glatttal desservira bientôt cette zone
de croissance débridée.
D
Tandis que l’espace habitable se rétrécit de plus en plus dans la City de Zurich,
la vallée de Glatt s’impose comme une
zone d’habitation attractive. Des dizaines
de lotissements ont été érigés en très peu
de temps, d’autres sont en construction
ou à l’étude. Difficile de comprendre cependant à première vue pourquoi on veut
entasser autant d’hommes et de femmes
précisément ici, en plein couloir aérien,
près des centres commerciaux, zones industrielles et autoroutes.
Tout est nouveau près de la gare de
Wallisellen: les quais de correspondance,
les parkings de vélos, les quartiers commerciaux. La forme d’habitat temporel,
telle que la propose la société Reloc, est
elle aussi innovante: « L’alternative parfaite à l’hôtel – des appartements d’affaires dotés d’un certain cachet à des prix
équitables. » L’offre touche ostensiblement
le zeitgeist de la société mobile. « Nous
affichons toujours complet », affirme la
gérante Maya Fröhlich. Des draps de lit
© Peter Krebs
e A comme Allianz à Z comme Zurich: tout le monde est là. Les grands
groupes nationaux et multinationaux
s’installent le long de la nouvelle ligne 12
du Glatttalbahn. L’emplacement entre la
métropole financière et l’aéroport ainsi
que l’excellente desserte font de la vallée
de la Glatt l’une des places économiques
les plus dynamiques de Suisse. Le Glatttalbahn est le fil rouge de cet espace
en plein essor qui compte aujourd’hui
140 000 habitants et 120 000 salariés et qui
porte fièrement le nom de « Glatttalstadt ».
C’est le 12 décembre 2010 qu’est entré
en service le dernier tronçon du réseau ferré urbain qui relie l’aéroport et les studio
TV avec le nord de la ville et la City. Les arrêts dans six stations de RER la raccordent
à la zone de desserte de la Communauté
tarifaire zurichoise ZVV. L’infrastructure
ferroviaire et les mesures d’accompagnement auront coûté la coquette somme
de 650 millions de francs – dont la part
majeure aux frais du canton de Zurich.
Le boom de la construction se poursuit dans la vallée de la Glatt malgré le bruit des avions.
16
au gril à raclette en passant par le peignoir – tout est compris dans le prix et
le service. Le vélo lui aussi fait partie de
l’équipement de l’appartement.
Il y a près des zones marécageuses de la
Glatt de nombreux espaces naturels. C’est
là sans doute l’une des clés de la qualité
de l’habitat: les urbanistes ont réussi à
mettre en réseau les espaces naturels et
d’aménager des passages attractifs entre
le lotissement et le paysage.
Le développement coordonné entre
la ville et la campagne est le mérite du
groupe zurichois de planification Glatttal
ZPG. Le canton de Zurich avait reconnu
à temps la nécessité d’un plan impliquant
plusieurs communes et institué dès 1956
un groupe d’experts chargés de plancher
sur les questions d’aménagement territorial régional. La vallée de la Glatt était
alors soumise à une forte pression de la
toute-puissante City qui souhaitait ardemment son développement. En 1958,
treize communes ont constitué le ZPG. Le
« développement spatial ordonné » reste à
ce jour son souci majeur. Si la ville de Zurich possède bien à Opfikon de considérables réserves de terrains, elle n’a jamais
adhéré à l’association d’utilité publique.
Le boom dans la vallée de la Glatt ne
semble pas près de s’essouffler, même si,
ici ou là, l’évolution atteint les limites de
la croissance. L’ordonnance sur les protections contre le bruit interdit de construire
aux endroits exposés. Selon Adrian Schori,
secrétaire du ZPG, le bruit des avions pose
le principal problème: « Deux à trois mouvements aériens de plus ou de moins aux
heures creuses peuvent être déterminantes
pour la construction d’immeubles. » Et
malgré les énormes investissements dans
les transports publics, l’automobile reste
clairement le facteur dominant. Le croisement de Brüttisellen est toujours à la une
des bulletins de circulation routière. Quant
au ZPG, il reste malheureusement persuadé qu’une nouvelle autoroute dans la vallée
de la Glatt apportera une certaine décongestion du trafic. La confédération étudie
actuellement sa possible utilité.
Daniel Vonlanthen
© Peter Mosimann
ACTUEL
Dossier
Suite à un moratoire édicté par le canton de Vaud, les communes de l’Ouest lausannois
parviennent à améliorer la qualité de vie. La «Place du Marché» à Renens.
ouest lausannois: terre de vie
suite à un moratoire du canton de Vaud sur la construction, les communes
de l’ouest lausannois, se sont entendues pour améliorer la qualité de vie dans
l’agglomération, notamment en doublant la part des transports publics.
s
ous le couvert de la place du Marché,
des badauds ont pris le temps de s’asseoir sur les bancs en bois – blocs erratiques d’une ère nouvelle – et d’y faire
causette. Des enfants jouent au foot. La
place accueille également une scène fixe,
qui atteste que les musiciens de rue y sont
les bienvenus. Elle est entourée de magasins et de bistrots. C’est sur la place du
marché de Renens – zone sans voitures
– que s’épanouit la vie sociale de son
centre-ville. La zone piétonne s’étend à
la rue Neuve. Celle-ci fait honneur à son
nom, avec son nouveau revêtement et ses
façades fraîchement rénovées. Mais avec
elle, c’est la commune de Renens tout entière qui vit un renouveau.
L’accent a été mis sur la dynamisation
des transports publics. Les cantons de
Vaud et de Genève et les CFF ont décidé
en 2009 l’extension de la ligne régionale
Genève-Lausanne, y compris la transformation de la gare de Renens. Il est prévu
de construire une nouvelle passerelle
nord-sud sur les voies, de remodeler la
place de la Gare et d’y limiter le trafic motorisé. Une nouvelle ligne de tram devrait
desservir le nord de Renens. En termes
de fréquence horaire, Renens deviendra,
en 2020, le troisième nœud ferroviaire
de Suisse romande, après Genève et Lausanne. Aujourd’hui déjà, le RER, le métro
et les bus relient Renens à Lausanne. Un
nouvel arrêt des CFF est prévu à mi-parcours, à Prilly-Malley.
Outre Lausanne et Renens, sept autres
communes de l’Ouest lausannois participent au mouvement de réorganisation
urbaine. Les communes de l’agglomération, avec leurs 75 000 habitants et 50 000
places de travail constituent un poids
économique non négligeable dans cette
région du bassin lémanique. Bussigny,
Chavannes, Crissier, Ecublens, Prilly,
St-Sulpice, Villars-Ste-Croix, Renens et
Lausanne se sont engagées contractuellement à mener les projets de construction de concert. C’est le Schéma directeur de l’Ouest lausannois (SDOL) qui
sert de base à l’ensemble du projet. Il
aura pourtant fallu que le gouvernement
cantonal fasse pression en décrétant un
moratoire sur les zones de construction
communales: une mesure à la fois sévère
et unique en Suisse. En conséquence, les
communes se sont concertées pour mandater, en 2003, un bureau de six experts
pour la mise en œuvre du plan directeur.
Le moratoire a été « le déclencheur »
de l’élaboration du plan directeur, précise Ariane Widmer, directrice de projet
du SDOL. Il a un caractère contraignant
pour les autorités et déploie déjà ses effets:
les nouveaux centres commerciaux ne se
construisent plus sur les espaces verts,
comme le souhaiteraient les promoteurs,
mais dans les quartiers d’habitations et
les zones industrielles bien desservies.
« Un choix qui permet de réduire sensiblement les places de parking et d’assurer
ainsi une bonne intégration urbaine »,
ajoute Ariane Widmer.
L’Ouest lausannois s’est développé
d’une façon fulgurante et chaotique. L’agglomération s’étire entre les axes routiers,
les lignes ferroviaires et les bâtiments
industriels, formant des quartiers sans
cohésion avec, pour corollaire, un trafic
toujours plus congestionné et une détérioration de la qualité de vie. A présent,
les communes entendent amorcer le virage ensemble. Ariane Widmer se déclare
confiante: les mesures adoptées vont permettre aux gens de changer de mode de
transport et de faire passer la proportion
des transports publics de 20 % actuellement à 40 %.
Ce projet urbanistique a reçu un éloge
inattendu: Patrimoine Suisse a décerné le
prix Wakker 2011, 40e du nom, aux neuf
D. Vonlanthen
communes participantes.
17
ACTUEL
en scène
A pied c’est le pied
Lesenfantsontbesoindebouger.Maislatendanceestàlabaisse.Le22septembre
seral’occasionderappelerlavaleuretl’importanceduchemindel’école.
© Magali Girardin
un tour de main, en bannière, en
écharpe à colorier, en banderole
ou même en couronne. Une façon ludique « d’habiller » les cortèges et de porter haut le slogan
de la Journée tout en laissant les
écoliers s’approprier les dessins
de Tom Tirabosco.
Enfin, ce qui donne toute son
ampleur à cette manifestation,
c’est l’ensemble des actions, des
plus anecdotiques aux plus grandioses.
En se rendant à pied à l’école, les enfants apprennent des notions importantes.
L
e chemin de l’école, au fil duquel les enfants, apprennent
les rudiments de la sécurité routière, n’est pas banal. Ils sont
450 000 écoliers de 6 à 12 ans qui
font un trajet de 1 à 1,6 km, trois
fois par jour. Trente minutes de
marche à pied en tout. La tendance est à la baisse en raison de
l’offre croissante de places dans
les restaurants scolaires.
Un peu d’exercice
Ces allers-retours vers l’école,
permettent aux enfants de faire
un peu d’exercice en s’amusant.
Selon l’Organisation Mondiale
de la Santé OMS, le minimum
quotidien d’activité physique recommandé pour tous est de 30
minutes, mais les enfants ont besoin de beaucoup plus de mouvement. 20 % d’entre eux sont en
surcharge pondérale et 4 % sont
18
obèses. Par ailleurs, plus les enfants transportés en voiture sont
nombreux, plus la confusion des
véhicules stationnés devant les
écoles accroît le risque d’accident.
Si les routes constituent un
réseau cohérent pour les automobilistes ce n’est pas le cas des piétons sans cesse interrompu par le
trafic et dont les traversées font
souvent défaut. Or, les enfants
n’acquièrent que très progressivement les compétences permettant de faire face aux dangers.
Les élèves à la fête
Point de mire sur le chemin de
l’école, la Journée internationale à pied à l’école, implique les
écoliers et les parents de plus de
42 pays, plus de 200 écoles dans
110 communes de Romandie, de
Suisse italienne, de l’Ain et de
Haute-Savoie.
Le 22 septembre, Journée internationale à pied à l’école, parents, enfants, autorités communales, tous sont appelés à rejoindre
les rangs des cortèges festifs en
marche vers l’école. C’est l’occasion d’interpeller les autorités
pour améliorer l’espace piétonnier, de faire savoir à tous les
usagers de la route, qu’ils doivent
faire preuve d’une attention particulière à l’égard des enfants.
C’est aussi la fête des très nombreuses lignes de Pédibus, dont
on salue la constance et la détermination des parents qui se relayent toute l’année pour amener
petit à petit les enfants sur le chemin de l’autonomie.
Cette 11ème édition, fait la
part belle au coloriage. En effet,
le dépliant que tous les écoliers
de Suisse romande recevront a
l’avantage de se transformer en
Un happening, clef en main
Le Bureau-Conseil ATE qui est
à l’initiative de cette action en
Suisse romande met aussi à disposition gratuitement des ballons et des affichettes qui permettent aux Associations de
parents d’élèves d’imprimer au
verso leur propre programme ou
lieu de rendez-vous. Une sorte
de happening, clef en main, sera
proposé aux écoliers en ville de
Genève. Grâce au partenariat
avec le Service des écoles et institutions pour l’enfance, des affiches à colorier au format mondial seront placardées devant les
53 écoles de la ville. Cette forme
d’action sera reprise par d’autres
cantons. De courts tronçons de
rues seront fermés à la circulation de façon à ce que les rires
des enfants reprennent le dessus,
au moins pour un jour, sur le vacarme des voitures.
Paola Nagel-Petrucci
Contact:
Journée internationale à pied à
l’école, [email protected],
Tél: 078 860 11 47. Pour participer er
s’inscrire un formulaire est disponible à cette adresse www.ate.ch/
participer
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l’économie du tout jetable surexploite
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Nous n’avons qu’une seule terre. Or nous vivons et produisons comme si les ressources
naturelles étaient disponibles à l’infini. Nous
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La Suisse vit sur un trop grand pied. Elle
contribue de manière plus que proportionnelle à la destruction de l’environnement,
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sans se soucier du lendemain.
L’économie du tout jetable ne se soucie guère
de l’environnement. Elle est notamment
responsable des changements climatiques,
principale menace du 21e siècle. Elle génère
des montagnes de déchets et empoisonne
la biosphère avec des produits chimiques
toxiques qui portent atteinte à notre santé.
La surexploitation de la planète compromet
l’avenir de l’humanité toute entière : les prochaines générations en paieront le prix.
Le modèle économique actuel fonctionne selon le principe du selfservice: on se sert sans
se préoccuper du renouvellement des stocks,
alors que la pénurie se fait déjà sentir.
En conséquence, les prix flambent.
Des guerres éclatent pour le contrôle
du pétrole et d’autres matières premières précieuses. Dans ces conditions,
une répartition équitable des richesses n’est
pas possible. Une économie qui dévore les ressources dont elle est dépendante ne peut pas
assurer notre bien-être à long terme.
C’est pourquoi la Suisse doit repenser son
système économique, et le réorienter vers
une économie circulaire, équitable et respectueuse de l’environnement.
réduire l’empreinte écologique grâce à l’économie circulaire
le but de l’initiative pour une économie
verte est de transformer l’économie du
tout jetable en une économie circulaire. l’empreinte écologique
pourra ainsi être réduite à une
planète – la seule dont nous
disposons !
L’économie circulaire préserve les
ressources de la planète grâce à
trois principes fondamentaux.
Fermer les cycles
La revalorisation des matériaux
est au coeur de l’économie circulaire. Plutôt
que de les jeter, on
les recycle, on les
répare ou on les
transforme.
économiser
les matières
premières
Des procédés particulièrement efficients
permettent de réduire drastiquement la
quantité de matières premières utilisée.
Les objets sont conçus pour durer plus longtemps et peuvent être réparés. Les sousproduits et les déchets sont réutilisés. La chaleur émise par les moteurs industriels est par
exemple récupérée pour le chauffage.
utiliser des matériaux renouvelables et
biodégradables
Les déchets biodégradables s’intègrent sans
dommage aux cycles de la nature. Des matériaux renouvelables et écologiques remplacent les matériaux de synthèse et les produits chimiques polluants. Les substances
particulièrement nocives pour l’environnement sont retirées du marché.
Grâce à l’économie circulaire, l’empreinte
écologique de la Suisse pourra être réduite
à une seule planète à l’horizon de 2050.
Pour atteindre ce but, la Suisse ne doit pas
consommer plus de ressources que celles qui
lui reviennent dans le bilan global.
Des objectifs intermédiaires concrets
Le texte de l’initiative exige que des objectifs intermédiaires concrets soient formulés pour mesurer la réduction progressive
de l’empreinte écologique de la Suisse. La
Confédération doit rendre régulièrement
rapport des progrès accomplis.
Si les objectifs intermédiaires ne sont pas atteints, la Confédération édicte des mesures
supplémentaires. Les plus efficaces sont
l’appui à la recherche et au développement,
les prescriptions en matière de produits,
processus de fabrication et marchés publics,
les incitations financières pour les entreprises et les taxes sur l’utilisation des
ressources naturelles. L’économie
a ainsi tout intérêt à adopter
des comportements écologiques, car ce sont les plus
rentables.
www.economieverte.ch
19
PERSPECTIVES
solutions
Quel système de transport pour l’avenir ?
arolineBeglingerest
C
responsablepolitique
del’ATE
La place que nous accordons à la mobilité fait actuellement
l’objet de discussions intenses. Les débats se portent surtout sur les infrastructures des transports. Outre leur extension, il faut aussi prendre en compte l’entretien des routes
et des voies ferrées. Ce qui frappe le plus, c’est que le débat
ne se focalise que sur l’aspect financier. Toute discussion à
propos de sens et de non-sens est soigneusement évitée.
Ce qui manque cruellement, c’est le questionnement sur
les moyens de transport appropriés à nos structures territoriales et sociales. Personne ne remet en cause que les
grands centres urbains de Suisse doivent être efficacement
reliés entre eux. Nous aussi voulons continuer à pouvoir
nous rendre pendant notre temps libre dans les Alpes ou
dans le Jura. Face à la croissance de la population et les agglomérations en plein essor, les transports publics constituent la réponse adéquate aux besoins de la société en matière de transport – sans oublier le trafic piéton et cycliste
pour les courtes distances.
Après de nombreuses années de recul, les transports publics ont pour la première fois depuis longtemps repris des
parts de marché au trafic routier: parce qu’ils sont pratiques,
utilisables de manière flexible et qu’ils autorisent même à
s’offrir une bière ou deux en fin de journée. Le chemin de fer,
tram et bus sont des moyens de transport de masse. C’est
particulièrement important dans un pays comme la Suisse
où le sol devient de plus en plus rare alors qu’il y a dans
le même temps de plus en plus d’habitants. Dans les mégapoles d’Asie, comme Hongkong ou Singapour, les chemins
de fer et le métro obtiennent plus de deux tiers de parts
de marché. Le trafic ferroviaire nécessite environ neuf fois
moins de terrain par personne et par kilomètre parcouru
que la route. De plus, un voyageur qui se déplace en train
consomme nettement moins d’énergie.
Nous sommes à un tournant historique où il s’agit de
bien préparer le terrain pour nous détacher de l’automobile
en tant que principal moyen de transport. Les transports
publics servent d’épine dorsale d’un système de mobilité
combinée: des hommes, des femmes et des enfants qui se
rendent à pied, à vélo ou en voiture jusqu’au prochain arrêt
pour y monter à bord des transports publics. Mais la décision
pour un système de transport adéquat doit aller bien au-delà
de considérations purement financières. Combinés avec le
trafic cycliste et la marche à pied, les transports publics sont
la bonne solution pour une Suisse à la fois mobile et vivable.
Lu dans la presse Lu dans la presse Lu dans la presse Lu dans la presse Lu dans la presse
Hausse «modérée» avant le
coup de fusil
La prochaine hausse du prix des
billets de train qui interviendra
en décembre prochain à l’entrée
en vigueur du nouvel horaire sera
étonnamment modérée : + 1,5 %
en moyenne contre 6,4 % en décembre 2010. Mais il ne s’agira que d’un court répit avant les
coups de fusil annoncés pour ces
prochaines années : +10 à 20 % sur
10 ans selon les chiffres qui circulent à Berne. (…) « Une hausse de
10 % de l’AG en deux ans seulement est inacceptable », dénonce
l’Association transports et environnement (ATE) qui la juge
«parfaitement disproportionnée
par rapport au renchérissement et
très discutable en termes de poli20
tique environnementale» dans la
mesure où elle risque d’encourager des usagers du train à reprendre leur voiture.
La mobilité, facteur de
croissance
La mobilité est un facteur de croissance. L’affirmation a eu longtemps valeur de parole d’Evangile, mais elle est contestée par
une partie de la gauche et par les
écologistes. (…) «Il est temps de
sensibiliser les gens aux conséquences néfastes de la mobilité en termes d’environnement et
de coûts des équipements, estime
Gerhard Tubandt de l’ATE. Les
gens doivent réfléchir, se déplacer
moins et recourir à des moyens
de transport plus écologiques.»
récital urbain en faveur de la
mobilité douce
Hier matin. le passage pour piétons à l’angle de l’avenue Pictetde-Rochemont et de la route de
Chêne a été le théâtre d’une comédie musicale d’un genre nouveau. Une poignée de personnes
à l’origine de l’initiative cantonale «Pour la mobilité douce» s’y
est installée debout au milieu d’un
îilot strié jaune et noir factice. Au
rythme des djembés, la chaussée
s’est ensuite animée de leurs pancartes et autres slogans prônant les
vertus de la marche à pied et de la
bicyclette. (…) Pour l’Association
transports et environnement, un
oui à l’initiative est le seul choix
rationnel possible «Le vélo et la
marche c’est ce qu’il y a de plus ra-
pide en ville», indique son président Thomas Wenger. «Une nouvelle loi permettra d’adapter les
infrastructures existantes.»
Panneaux 50 km/h en sursis
Des milliers de panneaux limitant la vitesse à 50 km/h à l’entrée des localités devraient disparaître. La nouvelle règle proposée
par le Conseil fédéral se heurte
à de fortes résistances : les communes craignent des coûts élevés, tandis que les professionnels
de la prévention s’inquiètent pour
la sécurité. (…) « Une vitesse non
adaptée est la principale cause
d’accidents mortels », écrit RoadCross, la fondation suisse des victimes de la route. (…) L’ATE exige
des études et des essais pilotes.
PERSPECTIVES
© Herbert Schweizer
Agglomérations
recettes de qualité de vie
Les solutions de rechange à la voiture doivent être pratiques. Il s’agit de redonner de l’espace aux piétons, aux
cyclistes, aux trams et aux bus. Les lieux de travail, d’habitation et de détente doivent être rapprochés. Il était à
l’époque justifié que les industries polluantes et bruyantes
s’éloignent des habitations. Ces dernières années, les
grandes surfaces, les discos et les cinémas leur ont emboîté
le pas. Les entreprises de services se sont elles aussi établies en périphérie pour une question de profits, puisque
les coûts de la construction y sont moindres.
La population des banlieues a aussi droit à l’air pur, à des
places à faible trafic et à une meilleure qualité de vie. C’est
pourquoi l’ATE lutte et s’investit pour que la plupart des services courants soient facilement accessibles à pied, à vélo
ou avec les transports publics. Ainsi, nos agglomérations
deviendront, elles aussi, plus écologiques et conviviales.
© Svenn Torfinn/Panos.Co.Uk
FranziskaTeuscher,présidentecentraledel’ATE
En ville, toujours plus de jeunes renoncent à s’acheter une
voiture. Si l’on en croit les analystes, cette tendance va
s’accentuer, dès lors que la population des grandes agglomérations continue d’augmenter. Pour une simple question
de place, il n’est déjà plus possible que chaque habitant
conduise une voiture. Une extension de l’espace réservé à
la circulation n’est pas davantage réalisable – à moins que
nous détruisions les immeubles pour construire des routes.
De nombreuses villes ont entrepris, il y a bien longtemps, de rendre la rue aux piétons. A Berne également.
Quand j’étais enfant, les voitures traversaient encore la
vieille ville et, jusqu’en 2004, la Place fédérale était un
parking. Aujourd’hui, enfants et adultes se délectent des
jeux de jets d’eau qui l’animent. C’est pour moi une preuve
flagrante que la qualité de vie dans la ville augmente quand
le nombre de voitures diminue.
Atelier de pompes funèbres à Accra, capitale du Ghana. Ici, il est de bon ton d’offrir à ses morts des cercueils fantaisistes et colorés. Les véhicules de tous
genres ont la cote, en particulier les avions, les camions, les limousines, mais aussi… les bouteilles de Coca-Cola. Soit dit en passant, le trafic routier est la
principale cause de décès dans le monde des jeunes de 10 à 24 ans. Chaque année, plus de 400 000 personnes de moins de 25 ans perdent la vie dans des
accidents de la route.
21
PERSPECTIVES
entretien
Ilyadixans,levéloàassistanceélectriqueétaitunproduitde
niche.Aujourd’hui,cedeux-rouesreprésenteunefortepartde
marché.KurtSchär,directeurdeBiketecSA,numérounenSuisse,
estconvaincuquel’expansionvasepoursuivre.
Kurt Schär
« Le vélo doit nous simplifier la vie,
pas nous dominer »
ATE Magazine: L’an dernier, votre entreprise
a vendu 42 000 vélos électriques. Comment
s’annonce 2011 ?
Kurt Schär: Nous prévoyons de construire
entre 50 000 et 60 000 unités. C’est en bonne
voie: à la mi-mai, nous avions déjà livré 30 000
vélos.
Aujourd’hui, plus d’un vélo sur dix vendu en
Suisse est électrique. Quelles sont les raisons de cet essor ? Est-ce d’abord le progrès
technique ?
Il y a plusieurs explications. Grâce aux progrès accomplis, les vélos électriques sont désormais fiables, atteignent une autonomie
suffisante et sont faciles à utiliser. D’autre
part, les gens considèrent le vélo électrique
comme un élément important de la mobilité,
et plus comme un véhicule pour personnes
âgées ou handicapées.
Le Flyer connaît un certain succès depuis
le début, mais BKTech qui le produisait à
l’époque a dû fermer en 2000. Pourquoi ?
Ses objectifs de production étaient trop élevés et n’ont pu être atteints. Le Flyer F était un
vélo génial, mais allait au-delà du besoin des
utilisateurs. C’était un modèle jeune, élégant,
destiné à un public urbain. Il y a dix ou douze
ans, les banquiers préféraient s’acheter une
Porsche Cayenne. Ce vélo n’attirait pas, par
exemple, une femme âgée qui aurait eu des
problèmes de genou ou une maman qui aurait dû tirer une remorque pour ses enfants.
Était-il en avance sur son temps ?
Oui, très en avance. Mais il n’était pas assez
fiable, trop compliqué et trop lourd.
22
Vous avez ensuite choisi de racheter
l’entreprise avec deux partenaires, pour
fonder Biketec. Qu’avez-vous changé ?
Il y a loin d’un vélo sorti de l’imagination
d’un ingénieur à un modèle commercialisable. Nous n’avons pas voulu qu’il puisse
tout faire, mais plutôt qu’il corresponde aux
attentes de la clientèle. Notre premier modèle
devait être très accessible, facile à utiliser, léger, fiable et offrir une bonne autonomie.
Nous y sommes parvenus avec la série C, premier vélo électrique avec batterie au lithium.
Cela a fonctionné jusqu’à maintenant.
Quel est le secret de votre succès ?
Nous restons fidèles à l’image du vélo. Si nous
aimons ce moyen de transport, nous ne voulons pas nous trouver tout à coup sur un engin motorisé. Le vélo doit nous simplifier la
vie, et non pas se mettre en scène et nous dominer. Voilà pourquoi nous ne travaillons pas
dans la catégorie des motocycles, au contraire
de certains concurrents.
Le vélo électrique n’est pas seulement un
véhicule rapide, mais un nouveau mode
Qu’est-ce qui vous a convaincu que cela
de transport. Comment a-t-il a changé les
pouvait marcher ?
habitudes en termes de mobilité ?
Le risque était grand, bien sûr. Au quotidien, Nous avons réalisé un vaste sondage auprès
les cyclistes rencontrent trois problèmes: le de la clientèle et analysé 20 000 réponses.
vent de face, les pentes et la transpiration. Le Celles-ci montrent que dans 62 % des cas, le
vélo électrique remplace surtout
des kilomètres effectués en voiture.
il y a dix ans, les banquiers préféraient Environ 30 % du nombre de kilomètres étaient auparavant parcous’acheter une Porsche Cayenne.
rus avec un vélo normal. Il y a aussi
quelques personnes qui ont abanvélo électrique est la bonne réponse dans les donné la moto ou les transports publics. Une
trois cas. Quand un moyen de transport – qui partie de notre clientèle ne pédalait plus debénéficie déjà d’un a priori positif – propose puis longtemps et s’est remise en selle grâce
de telles valeurs ajoutées, il ne peut qu’avoir au vélo électrique.
du succès.
Celui-ci ouvre-t-il de nouvelles perspectives
Le vélo électrique était alors un produit de
au vélo en général ?
niche. Vos premiers modèles s’adressaient
Oui, surtout pour les pendulaires. Le vélo
aux gens d’un certain âge.
électrique permet de circuler sur des parÀ ce moment-là, c’était surtout les personnes cours vallonnés. On peut ainsi faire de l’exerâgées avec des problèmes de santé qui avaient cice tous les jours. Il est aussi pratique pour
besoin d’un vélo électrique. Notre stratégie a les jeunes familles qui préfèrent un Flyer avec
consisté à lancer chaque année une nouvelle remorque plutôt qu’une deuxième voiture.
gamme, toujours plus jeune et sportive.
Mais la plus grande part revient aux loisirs
PERSPECTIVES
entretien
© mad
Les premières batteries au lithium que nous
avons lancées il y a huit ans contenaient six
ampères-heures d’énergie. Aujourd’hui, elles
atteignent les seize ampères-heures pour le
même coût d’un millier de francs. L’autonomie a rapidement augmenté. À quelqu’un qui
voudrait aller très loin, nous conseillerions
d’emporter une seconde batterie. Elles sont
aussi devenues bien plus légères.
Votre entreprise est active aussi dans le
domaine des excursions. Pourquoi cela ?
En n’utilisant pas la voiture, mais le vélo pour
ses loisirs, on respecte l’environnement, on
ne fait presque pas de bruit et on économise
beaucoup d’espace. De plus, on se fait du bien
physiquement et mentalement. Nous constatons très souvent que les gens se mettent au
vélo électrique pendant leurs loisirs, puis
l’adoptent dans leur vie quotidienne.
Le seigneur des vélos
À46ans,KurtSchärestcopropriétaireetdirecteurgénéraldeBiketecSA,quiproduitlesvélos
électriques Flyer. Il a fait partie, en 2001, de
l’équipe qui a repris l’entreprise BKTech SA en
sursisconcordataireetl’aremisesurpied.Endix
ans,elleaconnuunecroissancerapide,passant
d’une taille petite à moyenne, avec environ 150
collaboratrices et collaborateurs. Biketec est le
principalfabricantdevélosélectriquesenSuisse.
Lenombredepiècesproduitesestpasséde800
en2001à42000l’andernier.Plusdelamoitié
de la production est exportée, principalement
vers l’Allemagne et les Pays-Bas. Le nouveau
siègedel’entrepriseàHuttwil(BE),oùelles’est
installéeen2009,adéjàdûêtreagrandi.Avecla
locationdevélos,desstationsderechargeetses
propresexcursions,Biketecestégalementactive
dansletourisme.
et excursions cyclistes. On roule davantage
à vélo, plus longtemps, et on voit davantage.
Mais certains points, comme la consommation supplémentaire d’énergie par rapport
au vélo classique, font l’objet de critiques.
Le vélo électrique est d’une efficacité énergétique remarquable. Un kilowattheure permet
de parcourir environ cent kilomètres. Cela
représente un décilitre d’essence ou l’électricité nécessaire à trois minutes de douche
chaude.
Les batteries sont encore un point faible.
Elles limitent l’autonomie.
Les vélos sont assemblés dans votre halle
de montage, à Huttwil. Mais vous importez
les cadres de Taïwan, les moteurs et les
batteries du Japon. À quel point le Flyer
est-il suisse ?
La branche d’activité du vélo est très internationale. Les cadres de vélo en aluminium ne
sont plus fabriqués en Europe depuis longtemps. Tous les cadres haut de gamme soudés main viennent aujourd’hui de Taiwan,
où ils sont construits selon nos indications.
Nous assurons le design, la conception et
l’outillage. Nous montons donc tous les Flyer
à Huttwil.
Nous procédons à des contrôles sur place.
Une entreprise partenaire surveille les lots de
composants et de cadres. Nous nous rendons
là-bas deux fois par an en général. Taiwan
n’est pas un pays à bas salaires: le niveau de
rémunération équivaut à celui des États-Unis.
Et au chapitre de la sécurité ? Les vélos
électriques les plus rapides atteignent
facilement 30 km/h et plus. Y a-t-il là
matière à amélioration ?
Oui. Il existe deux catégories: l’une est limitée à 25 km/h, l’autre est plus rapide. Certains
fabricants proposent aujourd’hui des vitesses
de 55 km/h et au-delà. À mon avis, ça n’a pas
de sens. Un vélo n’est pas conçu pour aller
si vite, et les autres usagères et usagers de la
route sous-estiment la vitesse des cyclistes.
Nous sommes donc clairement d’avis qu’il
faut fixer une limite à 45 km/h pour l’assistance électrique, ainsi que le suggère l’Office
fédéral des routes.
Que pensez-vous de l’obligation de porter
un casque ?
Nous recommandons le port du casque. Mais
dans les catégories plus lentes, nous sommes
contre une obligation, le casque ne convenant
pas à tout le monde. Dans la catégorie la plus
rapide, d’après notre sondage, 92 % des gens
mettent toujours ou occasionnellement un
casque; pour la plupart d’entre eux, l’obligation ne constituerait pas une atteinte à la liberté individuelle. Quand un million de vélos
électriques circuleront en Suisse, les automobilistes sauront qu’il leur faudra tenir compte
de la vitesse de ces deux-roues.
Qu’en est-il des composants comme les vitesses et les freins ?
Avec 150 000 unités, la Suisse en est encore
Nos composants proviennent de nombreux
loin. Comment le marché va-t-il va évoluer ?
pays. Du Japon, mais également d’Allemagne,
comme les transmissions Rohloff ou l’éclai- Dans la vie de tous les jours et pour les excurrage. Les rayons et les porte-bagages viennent sions, le vélo électrique présente de gros avande Suisse. La conception de l’assortiment est tages par rapport à un cycle normal. Son prix
très helvétique, elle aussi. Les roues doivent plus élevé peut constituer un frein. Malgré cela,
convenir aux terrains montagneux
et à la location. Nos exigences sont
donc très élevées. Il n’est plus pos- Le vélo électrique est d’une efficacité
sible de tout produire en Suisse,
énergétique remarquable: un kilo
mais lorsque c’est le cas, nous le
faisons. Avec plus de 150 employés, wattheure pour cent kilomètres.
nous sommes aujourd’hui le plus
grand fabricant de vélos du pays.
Nous travaillons dans le respect du dévelop- je pense que d’ici trois ans, un tiers des vélos
pement durable, dans un bâtiment Minergie. vendus seront électriques. D’ici dix ans, ce sera
Nous tenons à être crédibles et sincères.
un tiers des trois millions de cycles en circulation. Un million est donc un chiffre réaliste, à
Quelles sont les conditions de travail chez
mon avis.
Propos recueillis par Peter Krebs
vos fournisseurs en Extrême-Orient ?
23
PERSPECTIVES
Courrier des lecteurs
LaSuisseduvéloexiste
L’enthousiasme de l’ATE pour le vélo à assistance électrique (VAE)
me gêne aux entournures. Ce n’est, à mon avis, pas le rôle de l’ATE
de faire aveuglement l’éloge d’un « dévoreur d’électricité ». Je n’ai
rien contre les VAE utilisés par
des gens dont la santé empêche de faire du vélo (les VAE redonnent
une liberté de mouvement aux personnes souff rant d’affections
cardiaques ou pulmonaires),
des personnes âgées capables de circuler, mais dont les forces
diminuent,
des pendulaires qui aiment le vélo, mais qui ne souhaitent pas
arriver tout transpirant au travail.
Tous les autres devraient faire du vélo sans moteur – le seul moyen
de transport absolument écologique et sain. Le VAE n’est pas un
article de divertissement. Il utilise inutilement du courant et son
rendement énergétique est médiocre. Malheureusement, le VAE
bénéficie du capital de sympathie du vélo. On occulte le fait
qu’il consomme du courant.
à l’industrie du tourisme – en contradiction avec le concept d’aménagement du Gothard qui ne prévoit pourtant pas l’ouverture de
nouveaux espaces au tourisme de masse. En outre, les télécabines
prévues de Göschenen au Gütsch, détourneraient les touristes d’Andermatt. Les experts en aménagement alpin déconseillent de convertir le site en domaine skiable: impropre à la création de pistes de
ski et très menacé par les avalanches. Il est de plus en plus clair que
l’avenir du val d’Urseren se décidera à Altdorf et à l’étranger. La
population locale a pourtant un précieux héritage à préserver: le val
d’Urseren et l’Oberalp sont un paysage de culture alpine soigneusement entretenu pendant des siècles.
Dr méd. Andreas v. Schulthess
MagazineATE3/11
Carteferroviairedel’Europe
© CFF
MagasinATE2/2011
Ueli Nägeli, Bilten; médecin
Nombreux sont les cyclistes (aînés) à opter pour le VAE. Celui-ci a
cependant le désavantage de tomber, tôt ou tard, en panne d’accus
lors de longues randonnées. Je propose à l’ATE d’inviter les gares et
restaurants à s’équiper de stations de recharge. Les utilisateurs de
VAE pourraient ainsi partir en randonnée en toute quiétude, sachant
que les possibilités de recharge – tout en se restaurant – ne manquent
pas sur le parcours.
Leen Keesmaat (e-mail)
MagasinATE2/2011
Dossier
Les divers articles de ce numéro nous rappellent les arguments du
lobby automobiliste, comme p.ex.: « De nombreux pendulaires
dépendent des transports publics », au lieu de « De nombreux pendulaires dépendent de leur voiture ». La mobilité (automobile et train)
est tout simplement trop bon marché. Il faut considérer que l’Abonnement général (AG) et d’autres off res, outre le fait qu’il ne faut plus
acquérir un billet pour chaque trajet, présentent un grand désavantage: la mobilité à tarif zéro. Après avoir déboursé pour son AG,
l’utilisateur parcourt tous les km qu’il souhaite, sans payer davantage. Il faut espérer que les technologies modernes off riront un
système qui rende chaque km payant, sans devoir acquérir chaque
fois un billet. Dans l’intervalle, il faut aussi espérer que le prix de
l’essence grimpe aussi vite que celui des billets de train.
Bruno Vogt, Lausen
La carte omet l’importante liaison nocturne Berne-Barcelone
(rien d’étonnant quand on connaît les difficultés de réservation!) et
le direct de nuit Lunéa de Genève à Irùn via Toulouse. Il est particulièrement important de faire connaître cette liaison, puisque
sa suppression a été envisagée. C’est pourtant la liaison la plus
agréable depuis la Suisse vers le sud-ouest de la France et le Pays
basque.
Elisabeth Bäschlin, (e-mail)
Remarque de la rédaction Un grand merci pour ces précisions complémentaires. Pour des raisons de place, il ne nous a pas été possible
d’indiquer toutes les liaisons depuis les cinq villes suisses de référence.
La carte sera naturellement complétée et en particulier par la liaison
directe Berne-Paris, omise par erreur (Berne-Paris, durée 4h30, sans
changement de train). Ce TGV s’arrête aussi à Neuchâtel.
en bref
14 août 2011 Course d’orientation à VAe.
SauvonsleLutersee
A l’évidence, la cupidité de l’homme d’affaires Sawiri ne se limite
pas à Andermatt. Il projette à présent de défigurer les merveilleux
paysages alpins entre Gütsch et le Schneehühnerstock, et entre l’imposant Schijen et le pittoresque Lutersee: il envisage d’implanter un
restaurant à skieurs sur ses rives paisibles. La réserve de faune du
glacier Sankt-Anna au Gemsstock pourrait, elle aussi, être sacrifiée
24
Course d’orientation à VAe. Le dimanche 14 août, l’ATE organisera
la première course d’orientation à vélo à assistance électrique (VAE)
de Suisse. Elle est ouverte à tous dès 16 ans, ou 14 ans avec permis
de cyclomoteur. Location de VAE sur place et divertissements au programme. Davantage d’infos à l’adresse www.ate.ch/course ou au 058
611 62 34. Voir aussi l’article en page 2 de ce magazine.
PERSPECTIVES
Portrait
Martin Graf
On n’est jamais qu’un homme
Economiste de métier, modeste, Martin Graf a été
de tous les grands objets de transport en Suisse.
Et quand il en dit moins, il faut en entendre plus.
«L
a question des transports m’a occupée toute
ma vie. De la Poste, où je suis
entré en 1953 après ma maturité professionnelle à Saint-Gall
au projet genevois du CEVA, en
passant par le transport du bauxite en Sierra Leone, la réorganisation logistique d’une mine
australienne et l’importation
des pierres précieuses en Europe
pour ma propre entreprise, j’ai
nemasse (F), nous en avons vite
compris la nécessité. Mais personne n’y croyait en 1995; c’est
un métro léger que l’on voulait
mettre sur cette ligne, à l’époque,
même l’ATE. Alors j’allais parfois un peu traîner à la buvette du
Grand Conseil, pour bavarder...
Parmi les défenseurs acharnés,
l’actuel directeur des infrastructures des CFF, Philippe Gauderon, qui défend aujourd’hui le
projet. Et les mêmes
personnes qui me traiJ’aime la discussion avec
taient de rêveur ont
juré plus tard avoir touceux qui pensent autrement.
jours été convaincues.
Moi non plus, je n’ai
eu à faire à tous. J’ai même dû pas toujours raison. Mais comme
faire venir une girafe achetée à je ne fais pas de politique, ça se
Vienne, quand je travaillais chez voit moins (sourire).
Knie, en 1961, comme secrétaire
Dans mon milieu profesde direction. Je n’y suis resté que sionnel, celui des mines ou des
cinq ans, je n’étais pas un homme pierres précieuses, les gens ont
de cirque, imaginez, je sortais de rarement partagé mes idées. J’ai
la London School of Economics. été dans un milieu de droite, le
Mais c’est du «common sense» cœur à gauche. Mais j’aime la
qu’on me demandait, finale- discussion avec ceux qui pensent
ment, et j’ai beaucoup appris avec autrement. Après l’adoption par
Freddy Knie (senior). C’était un le peuple du projet du CEVA, en
homme formidable. Quand les 2005*, sont venues les opposiemployés revendiquaient, il me tions. Alors j’allais dans les cafés
disait: «Examinez un peu tout de Champel, d’où vient le recours
ça. Si c’est justifié, augmentez- actuel – toujours en suspens au
les!» Il m’a appris à parler avec Tribunal fédéral. Je me souviens
les animaux, mais aussi avec les d’une dame qui avait soutenu
hommes.
financièrement les opposants,
En politique aussi, il faut se
parler. Avec Alp Rail, nous avons
fait beaucoup de lobbying pour Martin Graf est très connu dans la
gare de Genève où il donne volondéfendre le CEVA genevois. tiers des informations aux passants.
Quand Sig Maxwell a esquissé Par contre, beaucoup de personnes
l’idée de cette ligne ferroviaire ignorent son engagement tout au
entre les Eaux-Vives (CH) et An- cours de sa vie.
ATE MAGAZINE / JuIllET 2011
persuadés que les arrêts du train
devant leur porte allaient dévaloriser leurs immeubles. Personnellement, je pense le contraire.
Je crois qu’elle aussi a finalement
regretté sa générosité.
La politique des transports
genevoise ? La reconstruction
du réseau de tram avance
très bien, l’initiative sur
la mobilité douce vient
d’être acceptée. Je suis
beaucoup plus confiant
aujourd’hui qu’il y a
10 ou 20 ans. Mais les
moins forts doivent
continuer à se battre.
C’est pour cela que je
me suis engagé, à l’ATE
et surtout à l’Initiative des
Alpes pour le respect de la loi sur
le transfert des marchandises,
notamment. Mais ma santé limite aujourd’hui mon engagement. Et, c’est vrai, j’ai du mal
à m’engager pour les gens paresseux. Ma vie n’a pas toujours
été facile et j’ai dû travailler dur,
alors vous comprenez… D’autres
choses me choquent, comme les
salaires démesurés de certains
dirigeants. On n’est jamais qu’un
homme après tout. Ce qui me fait
plaisir, c’est de pouvoir dépanner.
Comme j’habite juste à côté, je
passe souvent faire un petit tour à
la gare de Genève: j’y trouve toujours des touristes perdus devant
les distributeurs de billets ou les
horaires.
Propos recueillis par
Dominique Hartmann
© Philippe Pache
25
VOYAGE S
randonnées
Texte et photos: Peter Krebs
Peut-ontraverserlesAlpesàpieddirectementau-dessusdufuturtunnel
debaseduGothard?Oui,etl’ondécouvrealorspleindemontagnes,vallées,
cascadesetcabanestoutesplusbelleslesunesquelesautres.
Lamontagneestgrandeestbelle
VOYAGE S
randonnées
L’
été dernier, peu avant que
le monde entier fête la fin
du percement du tunnel de base
du Gothard et que le conseiller
fédéral démissionnaire Moritz
Leuenberger déclare dans la pénombre du tunnel: « la montagne
est grande, nous sommes petits »,
je me suis mis en chemin pour
parcourir et contempler moimême cette grande montagne de
l’extérieur.
Le Maderanertal est connu pour ses cascades
qui rebondissent depuis la Golzernalp.
Outre la toute grande ligne,
Uri en compte beaucoup de petites. Ce sont les téléphériques
semi-publics qui desservent les
versants abrupts des vallées et
qu’on commande d’un coup de
téléphone depuis la station inférieure. L’un d’eux, une belle cabine rouge, m’emmène d’Erstfeld
à Ober Schwandi, où je dépose
mon obole pour le survol des
pentes rocheuses du Schwandiberg et me mets en marche dans
un autre monde, supérieur pourrait-on dire. Pour le choix de
mon itinéraire, je m’en tiens aux
sentiers pédestres et aux sentiers
de montagne qui vont vers le sud
aussi directement que possible
au-dessus du nouveau tunnel de
base. Celui-ci est indiqué en traitillé sur la carte.
Le point de départ est Erstfeld, car c’est là que se trouve le
portail nord du tunnel de base.
Erstfeld est, vu d’en bas, le dernier village de la partie plane
de la vallée de la Reuss; le trajet
devient ensuite de plus en plus
raide. La rampe du Gothard
commence, avec ses tunnels hélicoïdaux et ses 26 ‰ de pente
maximale. C’est pourquoi les
Le début du parcours suit
trains qui empruntent la vieille le versant est de la vallée de la
ligne de montagne sont tirés Reuss. Je traverse d’abruptes
depuis Erstfeld par des locomo- prairies de foin sauvage et des
tives supplémentaires et plus forêts de protection. Avec des
puissantes. A l’époque des trains coups d’œil réguliers sur la valà vapeur, le chauffeur devait, lée, dans laquelle le large ruban
jusqu’à Göschenen, enfourner de l’autoroute montre où les
50 kilos de charbon par minute choses se passent aujourd’hui.
du tender dans le foyer.
On l’entend aussi. Le tunnel de
Après l’ouverture du tunnel du base doit servir un jour à décharGothard en 1882, le « village des ger les vallées de transit des deux
cheminots », qui compta jusqu’à côtés du Gothard.
4000 âmes, s’est développé à ErstJusqu’à il y a deux ans, le Berfeld à côté du grand faisceau de ghaus Strengmatt, solitaire au
voies. On construisit une école bord du chemin, accueillait les
et même une église
réformée. Dans les
années 1970, le dé- AOberSchwandi,jedépose
pôt employait enmonoboleetmemetsenmarche
core 500 personnes.
Quand, dans cinq dansunmondesupérieur.
bonnes années, le
tunnel de base entrera en service, le lieu perdra randonneurs. Maintenant il est
de son importance pour les CFF. fermé, et « l’accès au terrain privé
Les trains de voyageurs et de est strictement interdit». Oups.
marchandises disparaîtront dans 720 ans après le coup décoché
la montagne peu avant Erstfeld, par Tell à Gessler, la privatisapour ne revoir le jour que 57 km tion gagne le coin le plus perdu
plus au sud, en Léventine. La même en Suisse primitive. Là où
pente dans le nouveau tunnel at- naguère les hôtes savouraient sur
teint au maximum 6,76 ‰: il n’y la terrasse la vue et le café fertig,
aura plus besoin alors de locomo- plus personne désormais ne le
tives supplémentaires.
fait, la plupart du temps.
27
VOYAGE S
randonnées
Pont suspendu au-dessus d’un ravin surplombant Silenen avec le Bristen en
arrière plan, détail floral, vue de l’hôtel Maderanertal depuis l’église (dans le
sens des aiguilles d’une montre).
Vers les Chilcherbergen, une
plaque commémorative rappelle
que ce tronçon du sentier pédestre est dû au guide de montagne, menuisier et hôtelier Hans
Z’Graggen (1922–1991). De 1964
à 1990, il était propriétaire de
l’Hôtel Maderanertal, où je vais
passer la nuit prochaine. Je le
remercie à titre posthume et me
dis que les superbes sentiers de
montagne d’Uri et d’ailleurs ne
vont pas de soi, pas plus que les
autoroutes, mais je préfère les
premiers.
Le sentier de Z’Graggen mène
par monts et par vaux au Maderanertal. Le terrain est sensiblement plus en pente que la ligne
à faible déclivité qui part 700
mètres plus bas du gneiss d’Erstfeld. Mais en contrepartie, il y a
28
plus à voir, à entendre et à humer.
Je vois par exemple dans l’azur
un aigle ou du moins un grand
rapace noir décrire des cercles et,
derrière, la pyramide du Bristen.
Cette roche primitive uranaise
forme l’angle entre le Maderanertal et la vallée de la Reuss.
Puis, quelques heures plus
tard, je sort de la forêt et aperçois
le Maderanertal, qui s’étend vers
l’est, où il se perd dans les rochers
et les glaces du Hüfigletscher.
Au-dessus de la face nord, sur laquelle j’arrive, trônent les Windgällen, au sud l’Oberalpstock, et
ailleurs maints sommets encore.
Tous sont beaux avec leurs têtes
grises et leurs flancs vert foncé,
plissés et entaillés par de nombreux torrents.
Le Maderanertal tient son
nom du sud. A l’origine, il s’appelait Kerstelental, du nom de son
principal cours d’eau. Il doit son
toponyme actuel à la famille Madran, qui a émigré au XVe siècle
de la Léventine à Altdorf, où elle
a rapidement accédé aux cercles
supérieurs de la société. En 1576,
Peter Madran obtint la concession
de mine dans la commune de Silenen. Il fit extraire dans la région
des Windgällen le minerai de fer
qui était fondu à Hinterbristen.
En 1843, une crue détruisit l’ouvrage, seul le fourneau a survécu.
Il a même été restauré en 1966.
Je descends maintenant par
des prairies aromatiques jusqu’à
Golzern, qui s’étale sur une terrasse ensoleillée. Le hameau n’est
accessible aux touristes, depuis
Bristen, qu’à pied ou en téléphérique. Dans l’atmosphère alpestre
détendue et sans voitures, deux
restaurants avec jardin rivalisent d’attrait. Je choisis le second
et rejoins ensuite le Golzernsee
tout proche, sur les rives duquel
excursionnistes et randonneurs
sont venus se baigner et paresser.
L’eau est aussi chaude qu’à Rimini. Le garçon polyvalent, qui
vient de m’apporter mon jus de
pommes, trait maintenant deux
vaches sur la rive. Les enfants
blonds d’un couple de vacanciers
allemands demandent poliment
s’ils peuvent assister à cet événement. Ils peuvent. Un sentier fait
le tour du lac. De l’autre côté, les
courageux parmi les jeunes se
jettent à l’eau du haut d’un rocher
la tête la première en rugissant
comme des lions.
Après la baignade, je pénètre plus profondément dans
le Maderanertal et m’éloigne de
l’axe du tunnel de base. Le crochet est si pittoresque qu’il est
presque obligatoire. Il monte par
les Nossplatten jusqu’aux alpages
de Golzern, puis franchit le Tritt
et redescend jusqu’à la Balmenegg. Le sentier traverse, sans
exagérer, l’un des plus ravissants
paysages naturels loin à la ronde.
Une demi-douzaine de ruisseaux
jaillissent en cascade des rochers
comme en Arcadie. L’un s’appelle
Milchbach, le suivant Spritzbach.
On pourrait les contempler des
heures. Comme les vagues de la
mer, ils sont toujours semblables
et pourtant toujours différents.
VOYAGE S
randonnées
Les cascades ont déjà fait l’ad- aux fenêtres colorées. Pour les
miration de nombreuses célébri- nombreux hôtes anglais, les ectés, par exemple la reine Sonja III clésiastiques y célébraient des
des Pays-Bas, le poète Gerhart cultes anglicans. Il y avait dans
Hauptmann, l’homme d’Etat ces bâtiments une boulangerie,
Konrad Adenauer et le philo- un jeu de quilles et un bureau de
sophe
Friedrich
Nietzsche. Tous
Legarçonpolyvalent,quivientde
se sont détendus à
l’Hôtel C.A.S. tout m’apportermonjusdepommes,
proche, construit
en 1864 sur la Bal- traitmaintenantdeuxvaches.
menegg: sur un
éperon rocheux, avec vue sur la poste. L’ensemble, selon l’invenvallée comme de la proue d’un taire fédéral des sites construits à
transatlantique. L’établissement protéger, est hautement digne de
a eu au début un tel succès inter- protection, mais a aussi besoin
national que ses premiers pro- d’être rénové.
priétaires n’ont cessé de l’agrandir. C’est ainsi qu’est né, autour
L’été, il sert toujours d’aud’une cour, tout un village hôte- berge. Il s’appelle aujourd’hui Hôlier dans un style simple et clas- tel Maderanertal. Il doit sa grande
sique, avec une dépendance, une salle à manger accueillante et
villa et, tout en haut, une église son jardin intime, où de simples
tables de métal invitent à boire et
à rêver sous les érables, au bâtisseur de sentiers Hans Z’Graggen.
Les chambres sont sans eau courante. Elles n’ont guère changé
depuis l’époque de Nietzsche.
La nuit, avant de s’endormir, on
entend la fontaine clapoter dans
la cour, et on pense au poème de
Hans Carossa : « Seul bruit de la
vieille fontaine le clapotis qui ne
dort jamais ».
Le lendemain, je ressors
de la vallée. Je choisis maintenant le côté sud et atteins par le
Lungestutz le hameau de Herenlimi, à l’entrée de l’Etzlital, qui
monte tout droit et raide vers le
sud, où tout en haut le Piz Nair
et le Chrützlistock font signe à la
frontière des Grisons. L’Etzlital
se trouve directement au-dessus
de la NLFA, qui traverse la montagne plusieurs kilomètres à l’est
de la ligne historique. Pour le
percement de ce tronçon, une galerie d’accès a été creusée depuis
Amsteg. Le début de son percement, le 4 novembre 1999, a marqué le lancement des travaux du
tunnel de base, que les mineurs
creusent, bétonnent et équipent
de la technique nécessaire depuis
maintenant douze ans : vingtquatre heures sur vingt-quatre,
avec le système des trois-huit.
1500 mètres plus haut, devant l’entrée de la Etzlihütte,
trône une grosse cuve ronde en
bois que le gardien de la cabane
chauffe au bois sur demande.
Les hôtes peuvent ainsi prendre,
à 2052 m d’altitude, un bain de
vapeur dans l’eau que parfument
les herbes: avec vue sur le Piz
Nair tout proche, derrière lequel
le soleil prend congé. Le rose
En été, le Golzernsee situé à 1400 mètres, est un lieu balnéaire apprécié.
29
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ATE MAGAZINE / JUIllET 2011
VOYAGE S
randonnées
Un ruisseau serpente au fond du Val Strem en direction de Sedrun.
tendre du duvet de nuages fait un
contraste efficace avec la sombre
dureté des sommets, arêtes,
crêtes et dents, créneaux, cols et
contreforts qui forment un horizon comme découpé aux ciseaux.
La cabane se dresse à un croisement alpin. Deux vallées latérales débouchent de l’est et de
l’ouest sur l’Etzlital, qui s’étend
lui-même en forme de cuvette
en direction du sud, jusqu’aux
Mittelplatten. Mon chemin me
conduit le lendemain vers l’est
par le Chrüzlital, un désert de
pierres qui tôt le matin reste
dans l’ombre et fait crisser les
souliers. Mais, sur le Chrüzlipass, le soleil brille. Il éclaire
aussi le Val Strem qui dort derrière le col. C’est encore une de
ces hautes vallées ravissantes et
pleines de contrastes. En haut se
dressent les sommets sauvages,
le plus haut est l’Oberalpstock,
qui ici en Surselva s’appelle Piz
Tgietschen; en bas serpente la
Strem avec toutes ses veines à
travers le tapis vert et tendre
du fond de la vallée, d’où s’élèvent des lambeaux de brume qui
s’évanouissent aussitôt.
Le Val Strem débouche près
de Sedrun dans la vallée du Rhin
antérieur. La station de ski est
une des scènes principales de la
construction du tunnel de base.
Le couloir au-dessous du village
est devenu un grand chantier
plein de machines, de puissantes
halles et de tapis roulants. De
là, les ouvriers arrivent par une
galerie horizontale jusqu’à deux
puits profonds de près de 900
mètres qui conduisent aux tubes
du tunnel. Ce système a servi
pour une autre « attaque intermédiaire », raccourcissant ainsi
la durée du percement. De puissants monte-charges ont ramené
à la surface des milliers de tonnes
de déblais. Ici, les mineurs ont
creusé à la dynamite, car l’usage
du tunnelier était impossible.
A Sedrun, un centre d’information apprécié organise des
visites guidées du chantier. Mais
seulement cette année encore. Il
faut donc se dépêcher, également
parce que le projet d’une gare
souterraine, la Porta Alpina, a
été enterré. On ne construit que
la « station multifonction ». Ici,
les trains peuvent s’arrêter en cas
d’urgence et les passagers être secourus de l’extérieur et évacués.
Mais on peut toujours acheter en
souvenir au centre d’information
une « Porta-Alpina-Stein »: un
gneiss à mica du dernier dynamitage, pour 21 francs.
Depuis le portail nord, Sedrun
est au kilomètre 22. Il reste encore
35 km jusqu’à la sortie sud. Sur la
carte, j’ai découvert un itinéraire à
ciel ouvert très prometteur. Je dois
juste encore le faire sur le terrain.
Mais il est déjà possible de tirer à
Sedrun un bilan intermédiaire :
la montagne n’est pas seulement
grande, elle est belle. A suivre.
informations sur la randonnée du tunnel de base
Aller: En train jusqu’à Erstfeld (arrêt Interregio sur la
ligne du Gothard).
retour: En train via Coire et Zürich ou par le col de
l’Oberalp jusqu’à Andermatt et Göschenen ou Brigue.
Cartes: carte pédestre et cycliste du canton d’Uri,
1:25000, feuille Maderanertal (ISBN 3-906200-18-3).
Meilleure saison: De fin juin à fin octobre.
itinéraire exact: www.ate.ch/excursions.
Hébergement: Hotel Maderanertal, tél. 041 883 02 94,
www.hotel-maderanertal.ch; Etzlihütte: tél. 041 820 22
88, www.etzlihuette.ch
Visite du tunnel de base: www.alptransit.ch
31
VOYAGE S
randonnées
© BN, collection Wehrli
Vue historique du col du Stelvio avec l’hôtel Friedrichshöhe au premier
plan et le pic des trois langues avec le refuge Garibaldi.
Texte: Ursula Bauer, Jürg Frischknecht
DucolduStelvio,unmagnifiquesentierdecrêtedescendjusqu’àlaville
médiévaledeGlurns.L’occasiondedécouvrirlesWaale,commeonappelle
lesbissesdanslevalVenosta.
Sommetenmatièrededescente
i
l y a encore quelques années,
les yeux des skieuses et skieurs
brillaient à l’évocation du domaine skiable d’été au col du
Stelvio. Aujourd’hui, le ski d’été
est passé de mode, mais ce col
reste très tendance. Des cyclistes
à bout de forces s’accrochent à
leur gourde d’Isostar; des motards avancent, les jambes raides
et le pas lourd, vers les stands
de saucisses et les présentoirs de
cartes postales.
C’est ici, à la frontière entre la
province italienne de Sondrio et
le Tyrol du Sud, que nous commençons notre randonnée estivale, avec la plus longue journée
32
de marche de la saison: il faut
compter huit bonnes heures sur
ce chemin de crête qui paraît
sans fin. Il part à près de trois
mille mètres d’altitude pour atteindre la petite ville médiévale
de Glurns, pas loin de la frontière
avec le val Müstair.
Nous avons passé la nuit sur
le Pic des trois langues, là où se
rejoignent l’italien, le romanche
et l’allemand. La vue sur le col
du Stelvio y est imprenable. Au
refuge Garibaldi, qui trône au
sommet comme une petite forteresse, on se lève tôt et le petit
déjeuner est italien, composé de
délicieux café et de biscuits secs.
Nous suivons pour commencer le sentier de Worms, un ancien chemin muletier qui reliait
ce qui fut le comté grison Bormio
au val Venosta (ou Vinschgau).
Pour l’instant, on n’y croise guère
de randonneurs: seuls quelques
cyclistes savourent la vue et la
route, que des panneaux interdisent strictement à la circulation.
En face, l’Ortles – le plus haut
sommet du Tyrol – étincelle de
blancheur. C’est une belle journée de début d’été, paisible et
claire. Quelques ruines et restes
de tranchées rappellent la première guerre mondiale et le
VOYAGE S
randonnées
La vue s’ouvre sur le verdoyant
val Venosta, sur les sommets des
Alpes de l’Ötztal au-dessus de la
vallée du Matschertal, puis sur
l’impressionnant Malser Haide,
cône alluvial qui s’étend du col
du Rechenpass jusqu’en direction
de Glurns.
Première halte: le refuge Furkel, où s’arrête le télésiège. Si
l’on passe la nuit à Trafoi, patrie du champion de ski Gustav
Thöni, on peut rejoindre ici le
chemin de crête. La deuxième
halte est l’alpe du Stelvio, où l’on
peut aussi dormir. Nous nous y
contentons d’une soupe de quenelles au lard, d’une bière et d’un
jus de pommes frais, hommage
à la production locale. Le Tyrol
du Sud est la plus grande région
fruitière de l’UE.
Une fois finies les pauses cassecroûte, même les marcheurs se
font plus rares. On descend gentiment sur un chemin de pâturages à travers de claires forêts de
mélèzes et des alpages. Les vaches
se bousculent autour d’une pierre
à sel enfoncée dans un tronc
d’arbre. Puis le calme revient.
Aujourd’hui, du moins. Car il
© Photos: mad
glorieux front de l’Ortles, où
Italiens et Autrichiens se sont
aff rontés accroupis dans la glace
du sommet, dans une absurde
guerre de position. L’empire austro-hongrois a certes pu tenir la
frontière, mais l’Italie a gagné le
Tyrol du Sud – Haut-Adige à la
table des négociations. « Italien,
mais allemand » : telle est depuis
lors la devise du val Venosta, plus
haute vallée de la province autonome de Bolzano.
En été, l’activité est intense au sommet du col du Stelvio (à gauche). Un Waal en bois borde le sentier pédestre (à droite).
s’en est passé des choses, sur l’alpe
au-dessus de Lichtenberg, dans les
années 1960. Surtout dans l’obscurité et à pas de loup. Les habitants de la région s’adonnaient volontiers à la contrebande: chaque
homme emportait mille paquets
de cigarettes dans sa hotte, du val
Mustair au val Venosto, via le Rifair Scharte outre le Chavalatsch.
Le matin, il fallait de nouveau être
à l’étable. Les hommes gagnaient
bien leur vie, et l’AVS suisse – à laquelle revenait l’impôt sur le tabac
– encore mieux.
Un étroit sentier alpin descend le long d’un canal qui
mène son eau jusqu’à Glurns. Ce
que l’on connaît sous le nom de
«bisse» en Valais s’appelle «Waal»
dans le val Venosta. Le chemin
est agréable ; on a le temps de
prêter attention au léger glouglou plus bas dans la forêt et de
s’en rapprocher de quelques pas
si l’on veut. Ainsi rencontre-t-on
un petit Waal qui traverse la forêt
escarpée dans de jolies conduites
en bois, avant de disparaître dans
les prairies dominant Lichtenberg. Dans le val Venosta, nous
succomberons encore souvent au
charme de ces veines d’eau artistiquement construites.
Après le parking de Pazin,
dans la forêt, nous nous retrouvons le Waal (sentier n° 20), qui
perd 400 mètres d’altitude en
quatre kilomètres pour arriver à
Glurns. Son eau bouillonne dans
des méandres étroits autour de
sapins et de blocs rocheux, mais
seulement jusqu’au 21 juillet à
minuit. Ensuite, l’eau reste en
haut, pour les besoins des pâturages et fermes de montagne.
« Sans eau, pas de vie », dit
Wolf l’aîné, qui contrôle le Waal
avec son fi ls Gilbert. Et de décrire
la vie en des temps plus pauvres:
« D’abord, il y avait de l’eau pour
le seigle, parce que sans seigle,
pas de pain. En deuxième, il y
avait de l’eau pour l’orge, pour la
soupe. Ensuite venait le blé pour
informations sur la randonnée des Waale
Voyage (après-midi): Avec les chemins de fer rhétiques
(RhB) jusqu’à Zernez, puis car postal jusqu’à Santa Maria,
voire Umbrail et le col du Sternio (à partir du 10 juillet).
randonnée: Du Pic des trois langues à l’alpage de Stilfs
(chambres): 4 h 15. Du pâturage de Stilfs à Glurns: 4h.
Carte: Tabacco n° 044 Vinschgau Sesevenna.
Topo détaillé: Ursula Bauer, Jürg Frischknecht: Schüt-
telbrot und Wasserwosser, Wege und Geschichten
zwischen Ortler und Meran, Wandern im Vinschgau.
Éditions Rotpunktverlag, Zurich (en allemand).
Informations en français sur www.vinschgau.tv/fr
Hébergement: Au Pic des trois-langues (à 15 minutes
du col du Stelvio): www.rifugiogaribaldi.it. À Glurns:
www.hotel-post-glurns.com, ainsi que d’autres hôtels.
les poules, puis l’avoine pour les
chevaux. Et après seulement, les
prairies. »
Aujourd’hui encore, les anciens canaux de bois «portent»
l’eau des vallées de montagne
jusqu’aux prés et cultures, où
des installations d’arrosage modernes prennent le relais pour la
distribution fine.
Avec ses murailles et ses chemins de ronde, la petite ville de
Glurns donne l’impression que le
temps s’est arrêté à ses portes. Sur
le vieux pont de bois au-dessus de
l’Adige (Etsch), Saint-Jean-Népomucène, patron des ponts, considère les événements avec un air
légèrement soucieux. Il fait cela
dans tout l’ancien empire austrohongrois, de Prague à Glurns en
passant par Chiavenna.
Le dernier car postal suisse
pour Zernez passe difficilement
l’étroite porte de la ville. Nous
le laissons aller et demeurons là.
L’hôtel « Grüner Baum » ? Ou le
« Post », plus traditionnel? Architecture moderne contre hospitalité marquée? Assis sous le
grand marronnier de la place du
Marché, nous commençons par
lécher une glace, regarder les hirondelles filer autour des toits,
écouter les vieux messieurs sur
le banc de bois voisin, histoire de
faire gentiment la transition entre
le murmure de l’eau dans les canaux de bois et le dialecte râpeux
du val Venosta.
33
RÉGIONS
Nouvelles des régions
frais et dédommagements étaient
facturés aux opposants.
Jura
Circuit automobile de Vendlincourt:
victoire des opposants
Les opposants au circuit automobile de Vendlincourt ont fêté la
décision du Tribunal fédéral annulant le feu vert cantonal.
Samedi 28 mai, toutes les personnes et représentants d’organisations qui avaient soutenu la
lutte contre le projet de circuit automobile étaient invités à partager la joie des habitants de Vendlincourt opposés au projet. La
fête s’est déroulée dans le cadre
idyllique de la cabane forestière
des Grisettes, un point de vue
magnifique dominant les 15 ha de
terres agricoles de première qualité qui auraient été perdues si le
projet s’était réalisé.
Le 18 mars dernier, le Tribunal
fédéral (TF) acceptait le recours
d’Helvetia Nostra. Il annulait ainsi le feu vert donné
en juin 2009 par le Tribunal
cantonal, dans une décision
spécialement inique puisque plus de 42 000 francs de
Les opposants se sont réunis
à proximité du site prévu
pour le projet, qui aurait sacrifié 15 ha de terres agricoles.
© mad
Fribourg
Plans d’aménagement locaux:
communes, à vous de jouer!
D’ici mi-juin, l’ATE section Fribourg enverra une lettre de recommandation à toutes les communes qui ne sont pas légalement soumises à un concept de stationnement lors de la révision de leur
Plan d’aménagement local (PAL).
Le constat est simple: trop de
communes adoptent des PAL qui
ne tiennent pas assez compte des
liens implicites entre l’aménagement et la mobilité. Notre missive
a pour buts de les y sensibiliser et
de fournir aux édiles une liste de
points importants auxquels il faut
penser. Par exemple, notre section
propose de concentrer et de densifier qualitativement l’habitat en
adéquation avec les possibilités de
34
4-11f_Magazin_S34-36.indd 34
développement des transports
publics, afi n de les rendre plus
efficaces et économiquement supportables.
Des objectifs clairs
L’ATE rappelle également que la
mobilité douce permet de faire
baisser de manière significative le
trafic interne à l’intérieur des localités; qu’il est capital de mettre
en place une politique de station-
Pesée d’intérêts problématique
Selon le TF, «il est insatisfaisant
que le sort d’un projet d’une telle
portée soit dans les mains d’une
commune de 553 habitants et que
l’ensemble de la population et des
communes de la région, également concerné, ne soit pas appelé
à participer».
Le projet a aussi souffert d’un
déficit sur le plan organisationnel.
Un circuit d’une telle ampleur nécessite une coordination importante entre plusieurs intérêts divergents relevant notamment de
la protection de la nature, de l’utilisation du sol et du développement touristique. Aux yeux des
offices fédéraux qui se sont déterminés, rappelle le TF, la pesée des
intérêts effectuée par le Service de
l’aménagement du territoire du
canton du Jura et du Tribunal
cantonal est «insuffisante ou en
tous les cas problématique».
La Haute Cour relève que le
site retenu par le promoteur jurassien se situe dans un environnenement; qu’il faut soumettre les
entreprises de plus de 20 collaborateurs à un plan de mobilité d’entreprise; que favoriser la marche à
pied ou l’usage du vélo pour se
rendre à l’école doit aussi être un
objectif à atteindre lors de la révision du PAL. L’ATE propose également un soutien concret par la
mise à disposition gratuite de brochures liées à la sécurité routière.
Pas si difficile
La section fribourgeoise de l’ATE
espère que les communes seront
sensibles aux principes du développement durable et d’économie
d’énergie qui sont liés indirectement à toute révision de PAL. Elle
souhaite surtout pouvoir aider et
convaincre les politiciens locaux
qu’il n’est pas si difficile d’augmenter la qualité de vie et la sécurité routière. Et elle rappelle qu’il
est capital de maintenir une affec-
ment où se trouvent encore de très
grandes surfaces préservées de
toutes constructions, ce qui donne à la région un «caractère exceptionnel».
Autorités désavouées
La décision du TF n’est pas seulement un revers pour son promoteur, Florian Lachat. Elle
constitue également un désaveu
pour le Gouvernement jurassien,
qui avait soutenu ce projet «d’intérêt cantonal».
La section jurassienne de l’ATE
se félicite de cette issue et de la
stigmatisation par le TF du Gouvernement jurassien, de la justice
jurassienne et des services cantonaux aux ordres, prêts à sacrifier
nos meilleures terres agricoles et
la quiétude de toute une région
aux caprices d’un promoteur décidé à investir de l’argent dans la
région. Le futur du canton est
aussi possible dans le respect de la
planification cantonale, du développement durable et à l’abri des
pressions d’investisseurs-planificateurs.
Pour l’ATE Jura:
Jean-Arsène Jossen, Secrétaire politique
tation du territoire adéquate et
économe en terrains si précieux et
utiles, tant pour la biodiversité
que pour l’agriculture et … les loisirs.
Pierre-Olivier Nobs
Contact
FR : www.ate-fr.ch
Tél. 026 422 29 74
GE : www.ate-ge.ch
Tél. 022 734 70 64
JU : www.ate-ju.ch
Tél. 032 422 88 88
NE : www.ate-ne.ch
Tél. 032 724 28 28
VS : www.ate-vs.ch
Tél. 024 471 94 28
VD : www.ate-vd.ch
Tél. 021 323 54 11
Groupe régional Bienne
www.vcs-be.ch
Tél. 032 341 75 34
Groupe régional Jura bernois
S’adresser à la section de Berne :
www.vcs-be.ch
Tél. 031 318 54 55
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© mad
RÉGIONS
Genève
Depuis des années,
Pierre Hofmann est un pilier
de la section genevoise.
Pierre précieuse de l’ATE
Fondée en 1979, l’ATE Association transports et environnement
repose sur la collaboration précieuse et avisée de nombreux bénévoles. En cette année européenne du bénévolat, notre magazine
leur rend hommage, avec en tête le portrait d’un pilier de la section genevoise, Pierre Hofmann.
Passionné par les transports publics depuis sa plus tendre enfance, Pierre a suivi une formation d’ingénieur civil EPFL avant
de se tourner vers l’informatique,
dans laquelle il a fait toute sa carrière en Suisse et au Canada – il a
vécu 23 ans à Montréal. Après sa
retraite, prise en 2004, Pierre est
Que d’heures !
La section genevoise a estimé le
temps consacré bénévolement à
l’ATE depuis sa fondation: en additionnant les séances de comité, de bureau, de groupes de travail, la présence aux stands, le
suivi des dossiers à la maison, la
section bénéficie de 2260 heures de bénévolat chaque année.
Soit 70 060 heures depuis 1979 !
retourné à ses premières amours:
les transports publics en général
et les transports sur rail en particulier (train ou tram). Il s’est ainsi engagé comme bénévole dans
plusieurs associations: la CITraP
(Communauté d’intérêts pour les
transports publics), l’AGMT (Association genevoise du musée des
tramways) où il est membre actif
et accompagne les trams historiques qui circulent à travers Genève, et enfin … l’ATE !
Pierre est un véritable pilier de
la section genevoise de l’ATE.
Membre du comité, il en est le trésorier, anime le groupe de travail
consacré aux transports publics et
représente l’ATE dans diverses
instances: le Conseil des déplacements (une commission consultative officielle sur les projets de mobilité), la Coordination transports
et déplacements, qui regroupe les
différentes associations engagées
pour une mobilité durable, et le
2011, l’année des changements
Lors de son assemblée générale du
23 mars dernier, la section genevoise de l’ATE a désigné un nouveau président, Thomas Wenger,
pour succéder à Olivier Norer, qui
avait occupé ce poste pendant
quatre ans (merci à lui!). Âgé de
33 ans, Thomas Wenger est cadre
supérieur à la Ville de Genève et
actif depuis de nombreuses années
dans le milieu associatif. Le comi-
té a ensuite désigné en son sein une
vice-présidente en la personne de
Louise Kasser, 25 ans, chargée de
projets à la Ville de Genève et élue
à l’Assemblée constituante. Le secrétariat connaît lui aussi un renouvellement depuis le 1er juin,
suite au départ d’Emilie Flamand
et à l’arrivée de Valérie de Roguin,
29 ans, indépendante dans le domaine de la communication.
Le Berghaus, une oasis à préserver
Pour que le Berghaus demeure une oasis pour tous et ne devienne
pas une zone réservée à quelques privilégiés, soutenez la pétition
du groupe régional de l’ATE!
Par décision populaire, la zone du
Berghaus, à Bienne, a été désignée
zone agricole en 1995. La partie
nord a même été décrétée en 2006
zone de protection du paysage.
Or, comme le montre son plan directeur d’agglomération, le Conseil municipal de Bienne aimerait
maintenant utiliser cette zone
comme futur pôle d’habitation.
Pourtant, cette zone a un poATE MAGAZINE / JUILLET 2011
Conseil lémanique pour l’environnement, qui suit de près l’élaboration du projet d’agglomération franco-valdo-genevois.
Disponible, compétent, motivé, Pierre est la perle dont rêve
toute association. Il défend sans
relâche les intérêts des usagers des
transports publics et régale les
membres du comité de ses expressions pleines d’humour – souvent
importées du Québec. En cette
année européenne du bénévolat,
nous profitons de cet espace pour
lui rendre hommage et lui dire un
Emilie Flamand
grand MERCI !
tentiel écologique élevé: sur sol
biennois, il s’agit de la dernière
surface ouverte au pied sud du
Jura, entre la zone de forêt et l’implantation urbaine. C’est une des
zone de détente très appréciée de
la population biennoise et l’un des
derniers paysages naturels de
Bienne. C’est pourquoi, avec les
résidents de la zone du Berghaus,
le groupe régional de l’ATE lance
Nouvel horaire de la permanence
Du lundi au jeudi de 9 h à 12 h,
toujours au 18, rue de Montbrillant,
1201 Genève
Nouvelle adresse de courriel
[email protected]
Rendez-vous sur notre site pour
faire connaissance avec la nouvelle
équipe du Comité et du secrétariat:
www.ate-ge.ch
Groupe régional Bienne
une pétition soutenue par les
Verts et le Parti socialiste de Bienne, Passerelle Bienne et éventuellement Patrimoine suisse. Cette
pétition demande notamment
d’abandonner toute tentative de
modifier l’affectation même partielle de la zone agricole du Berghaus, d’étendre la zone de protection du paysage à la partie sud, de
renoncer à l’aménagement de résidences de luxe dans les bâtiments existants pour réaliser là
un projet social ou écologique
d’intérêt public.
Mario Nobs
Informations complémentaires
www.berghaus-bienne.ch
www.vcs-rgbielbienne.ch
Séance de comité
Les prochaines séances de comité du groupe régional de Bienne,
comme toujours ouver tes à nos
membres, auront lieu les mardi
26 juillet et 6 septembre 2011, à
18 h, à la «grüene Huus», Zionsweg 44, à Bienne-Madretsch.
35
14.06.11 08:59
RÉGIONS
prévue par la norme VSS (le projet en prévoit 299);
la dotation en places pour vélo
reste inférieure au minimum requis par la norme VSS;
d’autres mesures dénotent plus
la propension à soigner une image
positive de l’entreprise qu’une
réel le volonté de participer à un
engagement collectif et responsable pour une mobilité durable.
Vaud
Un bel exemple de «greenwashing»
L’ATE Vaud s’était opposée au projet d’extension du siège de
l’entreprise Swissquote à Gland. Mais la commune a levé son
opposition et ainsi rompu le dialogue.
L’opposition était fondée sur plusieurs éléments non conformes au
droit en vigueur:
surcapacité du stationnement
pour voitures
sous-dotation du stationnement pour les vélos
absence de plan de mobilité
d’entreprise
Or, après plusieurs entrevues avec
la direction de la banque en ligne,
le dialogue a été brusquement
rompu par la levée de notre opposition par la commune. Cette décision est regrettable à plusieurs
titres:
l’ATE est restée ouverte au dialogue tant avec l’entreprise qu’avec
les autorités locales ou cantonales
et a espéré qu’un chemin vers une
solution durable serait trouvé;
aujourd’hui, et malgré l’affirmation de mise en place d’un plan
de mobilité, les modifications
proposées par l’entreprise à la
commune ne sont pas suffisantes
pour satisfaire tout ou partie des
griefs légaux de l’ATE: même en
démontrant un ratio employé/m²
plus élevé que la moyenne, l’ATE
estime que le parking ne doit pas
dépasser 215 places de stationnement, soit la dotation maximum
Au mépris du plan directeur
N’ayant pas la qualité pour agir,
l’ATE ne recourra pas contre cette
décision, mais déplore vivement
que le plan directeur soit resté ici
lettre morte, au moment où les effets problématiques de la croissance sur les infrastructures, notamment de transport et de logement, deviennent préoccupants.
Sans contester ni le développement économique du canton de
Vaud, ni l’installation ou l’extension de telle ou telle entreprise,
l’ATE se bat pour que la loi soit
appliquée à toutes et tous de la
même manière.
Au surplus, et pour garantir un
développement économique durable, les dotations doivent être
calculées au plus juste afin d’éviter la paralysie et l’asphyxie de
toute une région soumise à forte pression. Le bassin lémanique
est aujourd’hui économiquement
florissant. Ce genre de passe-droit
accentue encore les effets néfastes de cette attractivité, tel l’engorgement du réseau routier, la
péjoration de la qualité de l’air ou
encore l’augmentation des nuisances sonores. L’ATE Vaud déplore l’attitude de la municipalité de Gland, qui a cédé aux exigences de l’entreprise; elle pense
que cette dernière s’est tiré une
balle dans le pied en autorisant
une hausse de trafic qui risque – à
terme – de porter atteinte à la
qualité de vie et au développement futur de la commune et de la
région.
Plans de mobilité d’entreprise:
la qualité fait toute la différence!
© mad
Bienvenue à la nouvelle présidente! A l’occasion
de son assemblée générale ordinaire, la section
vaudoise de l’ATE a élu à sa présidence Glenda
Guillaume-Gentil, 32 ans, cheffe de projet dans le
secteur public. L’assemblée a également élu deux
nouveaux membres au comité, qui en compte maintenant quinze, dont un
conseiller aux Etats, un conseiller national, deux députées et plusieurs
conseillers communaux. Une équipe de grande qualité pour orienter la politique des transports dans le canton de Vaud!
Valais
en 1969, mariée et mère de 4 enfants, est interpellée par le thème de l’environnement. Elle se
réjouit d’apporter sa pierre à l’édifice par l’intermédiaire de l’ATE. «J’espère
que ma motivation continuera de nous faire avancer sur les chemins du succès!» sourit-elle. Au bénéfice d’une maturité fédérale en langues modernes,
Jannick Badoux travaille depuis plus de 20 ans dans le même établissement
touristique, mais a passé dans divers secteurs: la réception d’hôtel, l’administration du personnel, la comptabilité. Elle y apprécie le contact avec les
gens et a suivi plusieurs cours en marge de sa formation de base.
36
© mad
Nouvelle chargée d’affaires à la section ATE du
Valais romand: Jannick Badoux, de Martigny, née
L’exemple ci-dessus le montre: la
qualité d’un plan de mobilité tient
autant à l’adéquation des mesures
avec les besoins spécifiques des
collaborateurs qu’aux objectifs
que se fi xe l’entreprise.
Sans volonté de diminuer le
trafic motorisé généré, un plan de
mobilité se transforme rapidement
en gadget marketing: comme cette
entreprise qui avait, comme mesure phare, la mise aux enchères
du loyer de ses places de parc!
A l’inverse, des entreprises
peuvent fièrement afficher un bilan impressionnant: ainsi, 53 %
des collaborateurs de Jaeger-Lecoultre à la Vallée de Joux pratiquent le covoiturage et l’objectif
de diminuer de 300 voitures la génération quotidienne de trafic a
été aisément atteint dans une région pourtant mal desservie par
les transports publics.
Un plan de mobilité d’entreprise n’est pas une recette toute
prête à appliquer telle quelle ou une
«tracasserie administrative» de
plus. Outil sur mesure, élaboré par
des professionnels, c’est un processus en perpétuel mouvement qui
implique l’engagement de tous les
acteurs de l’entreprise. Si le projet
est ambitieux, les bénéfices sont à
la hauteur : responsabilité collective, économie de coûts, amélioration de l’efficacité, satisfaction des
collaborateurs, positionnement de
l’image de l’entreprise.
Aujourd’hui, la mesure A25 du
plan directeur cantonal institue
ces plans comme outils de gestion
du territoire. L’ATE Vaud a publié
un guide à l’intention des entreprises (téléchargeable gratuitement sur www.ate-vd.ch). Elle
met également ses conseils à disposition des firmes intéressées et
s’assure – par le biais des mises à
l’enquête – que les employeurs les
plus importants du canton ont
pris conscience de la nécessité
d’un plan de mobilité.
Valérie Schwaar, secrétaire générale
14.06.11 08:59
SERVICES
En chemin
Bonus ATE
Location
de camping-cars
Au rythme des marées
© mad
© R. Eisele/Project Photos
Partir à la découverte des grands
espaces de scandinavie ou du sud
de l’Europe sans jamais manquer
de rien: voilà des vacances qui
vous laissent un maximum de
liber té. La journée, vous avez l’im
pression de rouler dans un véhi
cule spacieux; le soir, vous dispo
sez d’un logement confortable où
vous pouvez cuisiner, vous dou
cher, dormir et séjourner à votre
gré. Pour conduire un campingcar
ou un mobile home de notre parte
naire, un permis de conduire ordi
naire (en suisse: de catégorie B)
suffit. Tous les véhicules sont ré
cents et parfaitement entretenus,
entièrement aménagés et équipés
tout confort. Prix de location: dès
Fr. 1116.– pour les membres de
l’ATE, 1750 kilomètres inclus, y c.
toutes les assurances (sauf annu
lation de voyage), place de parc
pour sa propre voiture, initiation,
batterie de cuisine et guide des
campings.
Un plus pour les membres de
l’ATE: Vous bénéficierez de 10 %
de rabais sur le prix pour une
semaine (dès Fr. 1116.–, frais de
nettoyage non compris). Détails sur
www.bonus-ate.ch ou auprès de
Carevasion SA, Renens/Lausanne,
tél. 021 637 47 07.
Grand tirage au sort
Cette année, le partenariat conclu
entre l’ATE et Zurich Connect fête
ses 15 ans d’existence. Pour célé
brer cet anniversaire, un grand
tirage au sort est organisé pour les
membres de l’ATE. Pour en savoir
plus, rendezvous à la page 41.
4-11f_Magazin_S37.indd 37
L’été est la saison idéale pour se baigner. Mais à force de rester allongés sur la plage, beaucoup de gens finissent
par s’ennuyer. La randonnée de huit jours à Majorque, dans les îles Baléares proposée par le partenaire voyagiste
de l’ATE «voyages via verde» allie les joies de la mer au plaisir de se dépenser physiquement. Dès le sanctuaire de
Lluc, enchâssé dans son écrin de montagne et serti de rocailles et de bois d’yeuses, à Puerto Soller, niché au fond
d’une baie majestueuse entourée de hautes montagnes et constellée d’oliviers et d’orangers, l’île exalte une apaisante douceur de vivre. Au départ de l’hôtel idéalement situé, chaque journée permet d’exploiter les multiples
atouts de l’île. Chez via verde, les amateurs de vacances balnéaires classiques dénicheront des destinations de
rêve, accessibles avec les transports en commun, et une foule d’autres idées pour passer des vacances actives:
voile, péniche, vélo ou lente progression en roulotte attelée.
Vous trouverez une sélection d’offres de voyages sur le site internet et tous les détails dans le catalogue «chamina
voyages – liberté 2011». www.voyages-via-verde.ch; tél. 0848 823 824
Plus d’infos en page 43; carte de commande dans le rabat de la couverture
Mettre du mouvement dans son quotidien
Les pendulaires apprécient le
pliage simple et rapide ainsi que
le confort de déplacement
qu’offrent les vélos pliables
Dahon. Ce vélo pliant permet
d’emprunter les transports
publics même aux heures de
pointe. Train à l’aller, vélo pliable
au retour: un peu de mouvement
chaque jour! Plié dans sa housse,
vous pouvez transporter votre
vélo en train sans surtaxe. Qualité
supérieure, housse fixée sous
la selle: le modèle Vitesse D7 (à
sept vitesses) existe en noir ou
en blanc. Les membres de l’ATE
peuvent s’offrir ce «Bestseller
Bike» (titre décerné
par une grande revue
automobile anglaise)
pour Fr. 725.– au
lieu de Fr. 904.–
frais de livraison
compris.
© mad
D’autres nouveautés figurent dans ce magazine. Tout l’assortiment
est présenté sur www.boutique-ate.ch. Vous pouvez aussi contacter
la Boutique ATE par téléphone au 0848 612 612.
37
14.06.11 11:08
SERVICES
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La carte Suisse Mobile permet de planifier ses excursions en toute décon- des dénivellations est établi. Les
traction. Les cartes de randonnées pédestres ou cyclistes peuvent être
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créées en ligne et imprimées selon les besoins spécifiques de chacun. imprimées en couleur à l’échelle
désirée, à la résolution souhaitée,
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Rapport d’activités
de l’ATE : rétrospective
Profusion de baies !
«El oso y el madroño» signifie «L’ours et le fraisier». Sur les armes de la ville de Madrid, un ours
est appuyé contre un fraisier! On est rassuré d’apprendre que même en Espagne, les fraisiers ne
sont pas des arbres. Appartenant à la famille des
rosacées, le fraisier est proche de la bruyère. En
Suisse, les fraises sont à l’honneur bien après le
début du printemps. A cette saison, elles bénéficient d’une aura particulière. En Espagne, elles
sont déjà en vente au mois de mars. Toutefois, si
tôt dans la saison, elles sont quelque peu déconsidérées et mises à l’étal comme un fruit quelconque.
offres spéciales de vacances, de
voyages et d’équipement.
Parfait aux fraises
Pour six moules à soufflé de 1,5 dl chacun
Faire chauffer 100 g de sucre dans 2,5 dl d’eau
jusqu’à obtenir un mélange sirupeux. Ajouter le
jus d’un citron pressé, puis laisser tiédir.
Incorporer 4 jaunes d’œuf au sirop. Battre le
mélange au bain-marie jusqu’à ce que sa consistance soit crémeuse et laisser refroidir. Ajouter
500 g de fraises écrasées et 2 dl de crème fouettée.
Découper des bandes d’aluminium d’environ
22×8 cm. Les disposer dans les moules à soufflé
de manière à ce que l’alu dépasse la forme d’environ 2 cm.
Remplir les formes avec la masse du parfait,
puis mettre au congélateur et laisser reposer au
moins 7 heures. Sortir du congélateur 30 minutes
avant de servir. Ôter la feuille d’alu et dresser le
parfait sur une assiette, dans son moule.
La masse peut aussi être placée dans des verres
(sans feuille d’alu). Recette : www.swissmilk.ch/rezepte
En 2010, l’ATE et ses partenaires
ont déposé l’initiative populaire
«Pour les transports publics», munie de 140 000 signatures. Le classement des «autos sûres» réalisé
par l’ATE a permis d’évaluer les
cent voitures les plus vendues en
fonction de leur niveau de sécurité. Gratuit, le nouveau guide
«Ride & Glide» indique comment se
rendre avec les transports publics
dans 135 stations de ski et 90 stations de ski de fond. Disponible sur
Internet, le rapport d’activités de
l’ATE, accompagné du compte d’exploitation de l’association, renseigne en détail sur tous ces sujets.
Ainsi, vous saurez tout ce que l’ATE
a entrepris en 2010.
www.ate.ch/rapportannuel ou
commande par tél. 0848 611 613
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SERVICES
Offres spéciales
Formation en deux phases avantageuse
pour les membres de l’ATE
Offres pour les
membres de l’ATE
Assurances ATE
Assurance dépannage ATE,
dès Fr. 45.–/an
Carnet d’entraide ATE Europe,
dès Fr. 55.–/an
Eco-assurance véhicules,
évaluation des primes:
www.eco-assurance.ch
Protection juridique ATE,
dès Fr. 90.–/an
Assurance vélo ATE,
dès Fr. 21.–/an
Tél. 0848 611 613 (tarif normal)
www.assurance-ate.ch
Depuis décembre 2005, les nouveaux conducteurs obtiennent
leur permis de conduire à l’essai
pour trois ans après avoir passé
l’examen de conduite. Durant
cette période probatoire, ils
doivent suivre deux journées de
formation sur la conduite sûre et
écologique. Vu son coût élevé
(environ 700 francs), les jeunes
conducteurs sont nombreux à remettre à plus tard cette formation
obligatoire; après trois ans, ils
risquent de se voir retirer leur permis de conduire à l’essai. Selon
les chiffres fournis par l’Association des services des automobiles
(ASA), un nouveau conducteur sur
vingt sèche les cours obligatoires.
Pourtant, le risque d’accident
est le plus élevé chez les nouveaux
conducteurs de moins de 25 ans.
A lire
© mad
Le nouveau guide
pédestre «Sentiers
en liberté» propose
vingt itinéraires de
moyenne montagne à la portée de
chacun, des Alpes valaisannes à la
chaîne du Jura en passant par les
Préalpes fribourgeoises et le bassin lémanique. Toutes ces randonnées sont accessibles par les
transports publics en évitant les
tronçons asphaltés et les approches fastidieuses. Certains buts
d’excursion sont inédits, d’autres,
plus connus, proposent un parcours en boucle original.
Michael Pool: Sentiers en liberté.
Fr. 12.–, port compris.
Commandes par Internet à l’adresse
http://randodouce.synthelme.net
ou par téléphone au 024 435 15 79.
© Driving Center
L’ATE propose à ses membres deux journées de cours de formation en deux phases à prix réduit.
Le nouveau Centre de formation routière est situé à Savigny, près de Lausanne. Il s’ajoute à celui
de Develier (JU) et complète ainsi l’offre en la matière en Suisse romande.
Le cours d’évitement des accidents est obligatoire pour tous les nouveaux
conducteurs. Les membres de l’ATE bénéficient d’une réduction pouvant aller
jusqu’à Fr. 132.– sur ce cours.
En 2009, le nombre de jeunes
conducteurs accidentés s’est élevé à 2035, dont 31 ont perdu la
vie. L’objectif de la formation est
de stopper cette tendance. Durant
ces cours organisés sur deux
jours, les jeunes automobilistes
apprennent à conduire dans le trafic de manière sûre et respectueuse de l’environnement.
1er jour de cours à Savigny
Ce cours permet aux participants
d’apprendre à éviter les situations
dangereuses dans le trafic. Des
notions théoriques et des exercices pratiques leur apprennent
les interactions mécaniques et cinétiques de la conduite qui entrent en jeu au freinage et dans les
virages, les stratégies à adopter
pour respecter les distances minimales et à quel point une attitude
de partenariat entre les usagers
de la route permet d’accroître la
sécurité routière. Des accidents
de la circulation sont également
passés en revue.
2e jour de cours à Neuchâtel,
Oulens VD et Villeneuve VD*
Lors de la seconde journée, les
participants approfondissent leurs
connaissances de leurs propres
aptitudes. Un moniteur procède à
une analyse de leur style de
conduite. Ils s’entraînent à l’EcoDrive, une technique de conduite
à la fois économique et respectueuse de l’environnement. Ils expérimentent des situations critiques et apprennent à détecter à
temps les situations de danger et
à les éviter.
* dès septembre 2011 à Villeneuve VD
Un plus pour les membres de l’ATE: Rabais de Fr. 60.– par jour de
cours. Détails sur www.bonus-ate.ch –> catégorie voiture
Offre spéciale pour jeunes conducteurs de moins de 25 ans: deux journées
de cours pour Fr. 528.– au lieu de Fr. 660.–, y c. 2 ans d’adhésion à l’ATE
comme membre junior. www.ate.ch/2phases
Boutique ATE
Assortiment d’articles de qualité
pour le plein air, fabriqués de
préférence à partir de matériaux
écologiques. Les membres de
l’ATE bénéficient de tarifs préférentiels.
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Voyages via verde
Le partenaire voyagiste de l’ATE
est un spécialiste des vacances
écologiques. Toutes les destinations sont accessibles par les
transports publics.
www.voyages-via-verde.ch
Cours de conduite ATE
Cours sur chaussées glissantes, Develier JU, Fr. 20.– de réduction.
Formation en deux phases,
Savigny et Develier, réduction de
Fr. 60.– par journée de cours.
Offre spéciale jeunes conducteurs de moins de 25 ans.
www.ate.ch/cours
Bonus ATE
40 offres promotionnelles
pour nos membres:
voitures de location; vélos,
VAE et pliables; Camping Card
International; hôtels écologiques; assurances complémentaires CPT.
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39
14.06.11 12:03
© Walter Imhof
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La protection juridique vous offre . . .
. . . l’équité en cas de litiges. Grâce à l’assurance protection juridique privée
et circulation de l’ATE, vous restez décontracté en cas de litiges.
Vous bénéficiez de conseils juridiques professionnels et êtes défendu
par un avocat si nécessaire.
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01.06.11 14:47
© ST/Christof Sonderegger
SERVICES
Concours
Vue de la rive du lac
depuis l’île
au jardin botanique.
L’érotisme et les fleurs ont remplacé
la dynamite
N
ous jouons à identifier deux
îles. Elles portent le même
nom et se trouvent dans le canton
du Tessin qui en est le propriétaire (avec les communes environnantes). Ces îles sont situées
dans un lac allongé. Habitées au
temps des Romains déjà, elles ont
ensuite été délaissées. Vers 1875,
il était prévu d’y construire une
fabrique de dynamite, à bonne
distance de la terre ferme, pour le
chantier du tunnel du Gothard.
Mais il en alla autrement. La
baronne germano-russe Antoinette de Saint Léger avait découvert là le petit paradis de ses rê-
ves. Si l’on prétend que la dame
était la fi lle illégitime du tsar de
Russie Alexandre II, on est en
tout cas sûr qu’elle aimait la vie.
Quand elle acquit l’île en 1929,
elle était déjà mère de trois enfants. Son troisième mari, le Britannique Richard Fleming, avait
hérité d’une grande fortune et
d’un titre de noblesse.
Ainsi a commencé l’âge d’or
de nos deux îles. La belle baronne
fit rénover la villa et y reçut d’illustres hôtes, avec une prédilection pour les artistes comme
Giuseppe Segantini et James Joyce, sans oublier ses admirateurs
et amants. Elle fit également
aménager un jardin botanique
avec des fleurs de toutes les couleurs. Excédé par cette agitation,
son époux finit par déménager à
Naples. Mais le bonheur de la baronne prit fin lorsque des investissements risqués et des procès
eurent usé sa fortune. Elle mourut en 1948, dans la pauvreté et
dans une maison de retraite.
Les îles ont ensuite appartenu
dès 1928 à Max Emden, roi des
grands magasins hambourgeois,
qu’une crise de la cinquantaine a
poussé à entamer une nouvelle
vie. Il a fait construire une villa
PROCHAIN NUMÉRO
Concours : comment s’appellent ces deux îles ?
Avant les élections
Gagnez un vélo Simpel d’une valeur de 4000 francs
Une fois encore, le Magazine ATE dote son concours d’un
prix particulièrement attractif: un vélo de marque Simpel,
d’une valeur de 4000 francs, accessoires compris. La personne qui le gagnera pourra le faire assembler selon ses
vœux. Le fabricant suisse Simpel propose un intéressant
Le 23 octobre 2011 auront lieu les
élections au Conseil national et
au Conseil des États. Elles donneront la couleur de nombreuses
décisions importantes qui seront
prises au cours des quatre prochaines années, parmi lesquelles
le financement du chemin de fer et
la politique énergétique. Le Magazine
ATE vous informera
sur les partis ainsi
que sur les candidates et candidats,
afin de vous aider
dans vos choix.
plus spacieuse, véritable palais
qui existe encore aujourd’hui. À
son tour, Max Emden s’est entouré de belles jeunes femmes
jusqu’à en choisir une en particulier, qui ne se formalisait pas trop
de la concurrence des autres.
Max Emden est mort pendant la
guerre, en 1940. Son fi ls, qui a
émigré au Chili pour fuir les nazis, a vendu la propriété en 1949.
Depuis 1950, la plus grande des
deux îles est un jardin botanique
appartenant au canton du Tessin,
ouvert au public et, bien sûr, accessible seulement par le lac.
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éventail de vélos et vélos électriques pour tous les besoins: quotidien, loisirs, voyages. Ils sont faciles d’entretien et équipés de systèmes de vitesses de qualités. Grâce
à la vente directe, les clients bénéficient de prix intéressants. www.simpel.ch
Veuillez adresser votre réponse d’ici au 22 juillet 2011
à: Magazine ATE, Concours, case postale 8676,
3001 Berne, [email protected] ou www.ate.ch/concours
Solution du concours précédent: le Randen.
Gagnant: Eduard Schaller, Baar. Bon pour deux
personnes y compris dîner (valeur max. Fr. 150.–),
nuitée et petit-déjeuner
sur le Randen.
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14.06.11 12:03
SERVICES
Assurances
Grande tombola
Le partenariat entre l’ATE et l’assureur Zurich Connect fête
cette année son 15e anniversaire. Une grande tombola est organisée
à l’intention des membres de l’ATE.
G
s’est élargie à l’assurance ménage
ATE, l’assurance responsabilité
civile privée ATE et à l’assurance
bâtiments ATE.
Grande tombola
La grande tombola d’anniversaire a valeur de remerciement pour
la fidélité des assurés. C’est pourquoi les chances de gains augmentent avec l’ancienneté des polices d’assurances conclues auprès
de l’ATE. Fin 2011, le sort désignera les heureux gagnants. Ils
pourront choisir parmi les prix
suivants:
1 iPad d’une valeur de Fr. 1049.–;
1 bon de voyages via verde d’une
valeur de Fr. 1000.–;
la gratuité des primes, pendant
une année à concurrence de
Fr. 1000.–, pour l’un des quatre
produits d’assurances mentionnés ci-dessus.
Conditions de participation
La participation à la tombola est
automatique pour toutes les per-
sonnes qui ont conclu une police
de l’un ou l’autre des quatre produits d’assurances mentionnés cidessus. Elle l’est également pour
tous les membres de l’ATE qui demanderont une offre sans engagement. Bonne chance à tous!
Conditions de participation:
www.ate.ch/tirage
Contact Assurances ATE:
tél. 0848 811 813 (tarif normal),
www.assurance-ate.ch
© Adpic
© Imagepoint.BIZ
râce à une collaboration de
longue date avec son partenaire en assurances Zurich Connect,
l’ATE est en mesure de proposer à
ses membres quatre produits d’assurances à des conditions préférentielles. Le plus connu est l’Ecoassurance véhicules qui fait bénéficier de primes réduites les
automobilistes et les motards soucieux d’écologie. En 1996, l’ATE a
fait œuvre de pionnier en lançant
la première assurance véhicules à
composante écologique. L’off re
Assurance ménage ATE
Les membres de l’ATE peuvent économiser jusqu’à 40 % de primes si leur
véhicule est peu polluant. Le tarif à composante écologique se base à la fois
sur la consommation et sur le kilométrage annuel.
Elle couvre les dommages dus au feu, aux éléments naturels (inondations,
tempêtes, grêle, avalanches, etc.), les dégâts d’eau et le vol. Contrat annuel,
adaptable selon les besoins.
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Eco-assurance véhicules
Assurance bâtiments ATE
Assurance responsabilité civile privée ATE
Elle couvre les dommages dus au feu (incendie, fumée, foudre, explosion,
etc.), aux éléments naturels (inondations, tempêtes, grêle, avalanches, etc.)
et les dégâts d’eau de conduites et d’installations.
Elle porte sur les dommages subis par des tiers. Elle couvre les atteintes physiques aux personnes (mort, blessures, maladies) ou aux animaux (mort,
blessures, disparition), ainsi que les dégâts matériels (partiels ou totaux).
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14.06.11 11:05
Majorque, parfums secrets
La Sierra de Tramuntana fait de Majorque une île aux décors variés,
avec ses montagnes vertes et ocres qui plongent dans la mer
en une côte déchiquetée, étonnant contraste avec l’ambiance suave
des villages.
Depuis le sanctuaire de Lluc, enchâssé dans son écrin de montagnes
et serti de rocailles et de bois d’yeuses jusqu’à Puerto Soller, blotti
dans sa baie montagneuse constellée d’oliviers et d’orangers, l’île
exalte une apaisante douceur de vivre. Au départ d’un monastère de
charme, puis d’un hôtel idéalement situé, chaque journée permettra
d’embrasser les multiples atouts de l’île.
Majorque, parfums secrets
Prix par personne à partir de € 395.–
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8 jours/7 nuits – 6 jours de rando
Monastère blotti aux pieds des montagnes
4 nuits en hôtel de charme *** très confortable
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