L`avenir du train se joue maintenant - VCS Verkehrs

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Transports publics
L’avenir du train se
joue maintenant
Actuel
Voyages
Livré à bicyclette
Des randonnées au fil de l’eau
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Page 26
2 / avril 2011
LA MOBILITÉ NOUVELLE
Renseignements
Plan de parution 2011 pour des annonces commerciales et des petites annonces
Magazine ATE/Annonces
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3/2011
18.04.2011
16.05.2011
4/2011
30. 05.2011
27.06.2011
5/2011
15. 08.2011
12.09.2011
6/2011
07. 11.2011
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allemande
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française
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Cartes multicourses
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Abonnements combinés (CGN + réseaux terrestres)
+41 (0)848 811 848
Guichets CGN
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s
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Ch
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Sous réserve de modification sans autre avis.
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Yv
1
18 x par jour*
1
Nyon – Chens 20 min.
1
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20 x par jour*
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Nyon – Yvoire 20 min.
on
Ny
26 x par jour*
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Lausanne – Thonon 27 min.
x91 x
par jour*
1
Lausanne – Evian 35 min.
ne
an
us
La
L’autre rive n’a jamais été aussi proche!
© Valdemar Verissimo
© Peter Mosimann
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© Peter Krebs
Interview Le Conseiller d’Etat François Marthaler critique le Conseil fédéral.
8
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Dossier Quel futur pour les gares et les trains saturés?
Voyage Le Doubs est une rivière idéale pour faire de belles randonnées.
ACTUEL
VOYAGES
4
Instantanés
6
Politique
Livré à bicyclette
Randonnées
Les cours d’eau se prêtent aux longues randonnées agrémentées de baignades.
8
Dossier
Comment financer le rail à l’avenir. Informations
et réflexions sur un sujet d’ actualité.
RÉGIONS
18
Politique
26
35
PERSPECTIVES
22
Interview
François Marthaler explique pourquoi il a été
choqué par la position du Conseil federal.
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En scène
L’ATE organise une course d’orientation
25
Portrait
Nouvelles des régions romandes
SERVICES
43
Concours
Quelle est cette rivière aux deux vies?
44
Assurances
L’aide au dépannage très prisée
48
Boutique
Tout ce qu’il faut pour dehors et dedans
Page de couverture Sur les escaliers roulants de la gare principale de Zurich, il ne reste pas toujours autant de place libre comme sur notre photo. Photo: Peter Mosimann
ATE Magazine la mobilité nouvelle Le magazine de l’ATE Association transports et environnement.
Paraît 6 fois par an. Adresse de la rédaction: ATE, case postale 8676, 3001 Berne (tél. 0848 611 613; e-mail: [email protected]). Rédaction: Peter Krebs (pk).
Pages régionales: Urs Geiser, Noëlle Petitdemange. Annonces: Katharina Rutishauser (tél. 058 611 62 54, fax 058 611 62 01; e-mail: [email protected]).
Graphisme: www.muellerluetolf.ch, Susanne Troxler. Impression, distribution: Ziegler Druck, Winterthour. Papier: Charaktersilk, 100% recyclé.
Tirage: 82000 (français 16 000, allemand 66 000). Prochaine édition: 16 mai 2011. Remise des annonces: 18 avril 2011. Renseignements: tél. 0848 611 613
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
3
ACTUEL
Instantanés
Editorial
Continuer comme jusqu’ici?
Qu’est-ce que les pendulaires qui se rendent en train au travail ne doivent pas entendre: ils voyageraient trop bon marché
et trop loin et devraient être ramenés à la
raison par des hausses de tarif. En plus,
ils seraient responsables du mitage du
paysage. Cela sonne bien. Mais ce sont des sornettes.
Cela ne fait que détourner l’attention des véritables points
faibles. Du fait que, par exemple, les zones à bâtir en Suisse
sont trop grandes, que deux tiers des distances parcourues
le sont encore en véhicule privé, et qu’on prend vite l’avion
pour passer le week-end à Londres. A un prix qui correspond
à celui d’un billet de train Lausanne-Zurich en 2e classe.
dentaux, «le besoin énergétique
mondial pourrait atteindre en
2050 le triple qu’en 2000». Même
si on réussissait à développer
massivement les énergies renouvelables, rien qu’avec la consommation actuelle, «les émissions
de CO2 atteindraient un degré
dangereux pour l’homme». Le
groupe pétrolier évoque textuellement une «modération de la
demande» et «des limites fi xées
à la croissance de nombreuses
sources d’énergie».
Mise en garde d’un
géant du pétrole
A son tour, le groupe pétrolier Shell met en garde contre
les conséquences de l’immense
appétit d’énergie et exige une
«modération de la demande».
Les personnes raisonnables évoquent depuis longtemps les
changements dramatiques qui
vont toucher directement ces
prochaines années l’approvisionnement énergétique mondial. Dans son rapport «Signals
and Signposts» rendu public à
la mi-février, le groupe pétrolier britannique Shell rejoint lui
aussi les rangs des avertisseurs.
Les stratèges de Shell écrivent
que la situation est restée stable
© www. adpic.de
La Suisse s’apprête à décider comment elle va développer
Moins de morts –
piétons en danger
ses réseaux de transport. En principe, on sait qu’on ne peut
pas continuer comme jusqu’ici. La mobilité nous submerge.
Le pétrole s’épuise et le climat doit aussi être protégé. En
toute logique, il faudrait s’efforcer de transférer les voyageurs et les marchandises de la route au rail.
Pourtant, le Conseil fédéral entend augmenter les crédits
pour les autoroutes encore davantage que pour celui du
réseau ferroviaire. C’est déraisonnable d’un point de vue
écologique, mais aussi économique. Aujourd’hui déjà, beaucoup d’heures de travail sont perdues dans le trafic routier, qui pourraient être utilisées productivement en train. Et
quand les prix du carburant monteront après le pic pétrolier,
l’économie se réjouira d’une alternative performante.
Le nombre de morts de la circulation routière en Suisse a une
fois de plus reculé l’année dernière: 328 personnes ont trouvé la mort en 2010 sur les routes
suisses – 21 de moins que l’année précédente. Le Bureau de
prévention des accidents bpa est
persuadé que le nombre de victimes peut encore être réduit
grâce au programme de sécurité Via sicura. Les statistiques révèlent que les usagers «faibles»
de la circulation sont exposés
au-dessus de la moyenne aux
risques d’accidents. Le nombre
de pétons décédés sur les routes
a augmenté d’environ un quart –
de 60 à 76. Pour améliorer la sécurité des usagers faibles de la
route, il est selon l’ATE indispensable de baisser la vitesse autorisée à l’intérieur des localités.
Sous l’angle de l’économie nationale, ce n’est pas le rail qui
coûte cher, mais le fait que les deux réseaux soient développés en parallèle. D’une part, cela coûte le double et, d’autre
part, cela prive le rail de voyageurs, de marchandises et donc
de recettes. Et pour combler le manque à gagner, on demandera une nouvelle fois aux contribuables – ou aux pendulaires – de passer à la caisse.
Il est clair que la politique à courte vue ne fonctionne en général pas comme ça, mais si pour une fois elle agissait avant
que la catastrophe n’arrive?
4
Peter Krebs, rédacteur en chef
Même le groupe Shell évoque
maintenant la fin de l’ère du pétrole:
puits de forage abandonné.
ces dernières décennies par rapport à ce qui nous attend. Ils ne
pensent pas que la combinaison de «politique, sens pratique
et chance continuera à l’avenir à
fonctionner». En raison de l’appétit colossal des pays émergents
et de la consommation en hausse
dans les pays industrialisés occi-
La Grèce bientôt
sans rail
Il ne restera bientôt plus en
Grèce que des fragments négligeables d’un réseau ferroviaire déjà tout sauf performant
jusqu’ici. Suite à la crise provoquée par l’endettement, le gouvernement a demandé à la compagnie nationale OSE de réduire
le réseau ferré d’actuellement
2500 kilomètres à 750 kilomètres. Selon la revue «EisenATE MAGAZINE / AVRIL 2011
ACTUEL
© Jan Geert-Lukner/www.blockstelle.de
Instantanés
L’ATE lance un appel pour les navetteurs
Les tarifs ferroviaires pourraient être massivement majorés ces
prochaines années. L’ATE les invite à faire part de leur grogne au
moyen de cartes postales électroniques au Conseil fédéral
© Crazy David
Le Conseil s’apprête à augmenter indirectement les tarifs ferroviaires
de dix pour cent afin de trouver le financement de l’extension urgemment nécessaire du réseau ferré (voir Dossier, 8 pp.). Mais les CFF
demandent eux aussi plus d’argent aux voyageurs ferroviaires, notamment pour acquérir de nouvelles rames. Il faut donc s’attendre globalement à des hausses de prix pouvant atteindre 20 pour cent. C’est
plus particulièrement l’abonnement général AG qui est
en point de mire du Conseil
fédéral et des chemins de fer.
De nombreux employés, étudiants et apprentis dépendent
pourtant quotidiennement du
rail et des tarifs abordables
sont par conséquent d’une importance vitale pour eux. Les
L’ATE s’engage
transports publics leur perpour que les navetteurs
mettent de se rendre chaque
ferroviaires ne deviennent pas
jour à un prix raisonnable à
la vache à lait de la nation.
leur travail, à l’université ou
à leur lieu d’apprentissage.
L’ATE s’élève donc contre les majorations excessives dans les transports publics. Les navetteurs ferroviaires ne doivent pas devenir les
vaches à lait de la nation. C’est pourquoi l’ATE lance un appel aux
navetteurs ferroviaires pour protester contre les hausses de prix préconisées. Ils peuvent signifier leur désaccord au Conseil fédéral – en
lui envoyant une carte postale électronique de l’ATE.
Les chemins de fer grecs victimes de la crise financière.
bahn Magazin», l’ensemble du
réseau à voie étroite du Péloponnèse serait purement et simplement supprimé. Dans le nord du
pays, le réseau à voie normale serait lui aussi en grande partie
abandonné. Seul le système ferroviaire dans la région d’Athènes
devrait plus ou moins pouvoir
être conservé. Les grèves de longue durée de l’année dernière
ont elles aussi durement affecté les chemins de fer, provoquant
une baisse massive des voyageurs mais surtout aussi des recettes. Après l’avoir longtemps
négligé même pendant les années prospères, la Grèce se voit
aujourd’hui contrainte par les
économies imposées par l’UE
d’abandonner pratiquement son
service ferroviaire. En revanche,
les passagers qui restent sont
choqués par les majorations astronomiques des tarifs.
Carte postale sur www.ate.ch/ecard, et ajoutée à la page de couverture.
Parc de voitures de tourisme de Suisse
Plus d’une voiture pour deux habitants.
4 mio.
3 mio.
2 mio.
Source : OFS
1 mio.
1970
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
En 2010, plus de quatre millions de
voitures de tourisme ont engorgé les
routes helvétiques. En y ajoutant les
motos et les autres catégories motorisées, on arrive à un total impressionnant de 5,4 millions de véhicules. Comparé à une population
d’un peu moins de 7,9 millions, on
a compté en 2010 en Suisse une voiture pour 1,9 habitant. Plus d’un
Suisse sur deux possédait donc une
voiture (nourrissons et enfants inclus). En 1970, il y avait à peu près
trois fois moins d’autos sur nos
routes, un habitant sur 4,5 seulement circulant alors à bord de sa
propre voiture. A ce rythme, nous
dénombrerons en 2050 pas moins
de 6,8 véhicules motorisés en Suisse.
Autrement dit, il y aura bientôt plus
d’automobiles que d’habitants.
5
ACTUEL
Politique
© vélocité
A Lausanne, c’est le service de livraison Dring Dring qui emmène les
achats des clients à leur domicile.
Livré à bicyclette
Le plus grand service de livraison à domicile par vélo du pays est né à Berthoud
en 1997. Il a acquis ses lettres de noblesse depuis lors, et acheter local sans
voiture est devenu tendance. Prochaine étape: Fribourg.
E
n Suisse romande, les remorques à vélo sont estampillées « Dring Dring » ou
«Caddie Service» et, en Suisse
alémanique, « Züriwerk bringt’s »
ou « Voilà Aarau ». Un service de
livraison sans émission de carbone commencera aussi ses activités à Fribourg, peut-être ce
printemps déjà, mais en tout cas
au cours du premier semestre
de cette année. Le centre commercial Fribourg-Centre Manor
– accessible en transports pu-
6
blics, à pied et à vélo – ouvrira un
nouveau comptoir: une centrale
de planification des livraisons à
vélo. Pour ne pas avoir à porter
ses achats, on pourra les déposer
et indiquer une adresse en ville
où les livrer, pour cinq francs,
puis s’en aller les bras légers. La
balance acceptera jusqu’à 20
kg de cabas. Peu importe qu’ils
contiennent des marchandises
achetées au Fribourg-Centre ou
ailleurs. Bien protégés dans une
remorque tractée par un vélo à
assistance électrique, ils seront
emmenés à la porte de l’adresse
indiquée.
L’intégration sociale
Dans certaines villes comme
Lausanne, ce sont des particuliers qui ont lancé le service de
livraison à domicile par vélo.
Ils travaillent avec des coursiers
professionnels. Dans le cas de
Fribourg comme dans celui de
l’entreprise pionnière de Berthoud et de nombreux autres
projets, le personnel est composé
de chômeuses et chômeurs de
longue durée. Les services sociaux municipaux et cantonaux
se chargent du recrutement.
Outre l’État, les commerçantes et
commerçants impliqués participent au financement.
«Nous ne savons pas encore
combien de personnes seront
employées: cela dépendra aussi
des taux d’occupation», indique
Fabien Noël, responsable de la
circulation pour la ville de FriATE MAGAZINE / AVRIL 2011
ACTUEL
bourg. Il a largement contribué
à faire avancer le projet de service de livraison à domicile. Un
groupe de travail a développé
une solution adaptée à la localité.
Sur la base d’expériences avec
des modèles comparables, Fabien
Noël compte sur 200 à 250 livraisons par mois pour commencer.
Alternative à la voiture
Le service de livraison à domicile est aussi bien un outil visant
la réinsertion professionnelle
qu’un projet respectueux de l’environnement. Selon Fabien Noël,
ce partenariat public-privé fait
d’une pierre deux coups: il répond au besoin d’un service de livraison écologique et encourage
le vélo électrique comme moyen
de transport dans ce chef-lieu
cantonal plutôt vallonné.
L’autre cité des Zähringen
qu’est Berthoud, où tout a commencé, montre que les attentes
sont comblées, puisque son service de livraison à domicile par
vélo a incité au changement. Une
étude réalisée il y a quelques années a révélé que 21% des clientes
et clients utilisaient auparavant
leur voiture.
Le secret du succès
La vélostation de Berthoud
montre à quel point de telles
structures peuvent se développer
admirablement. Fondée en 1997
à l’initiative de Pro Vélo Emmental, elle consistait à l’origine en
un modeste projet d’occupation
de personnes sans emploi. De
façon très classique, elle proposait dans la gare un parc à vélos
à l’abri du vol, du vent et des
intempéries. Depuis, la vélostation est devenue une entreprise
de taille respectable, off rant une
large palette de prestations et occupant au total 60 collaboratrices
et collaborateurs. Un atelier de
réparation de bicyclettes est venu
s’ajouter aux services de gardiennage et de location. Parmi les
autres branches d’activité, citons
une messagerie à vélo et express
ainsi qu’un atelier textile.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
En moyenne, les huit coursières et coursiers ont accompli
82 trajets par jour en 2010. Les
statistiques internes ont enregistré un total cumulé de plus de
3’000 tonnes remorquées à domicile. Outre les quelque 15’000
habitantes et habitants de Berthoud, le périmètre de livraison
s’est étendu aux communes voisines d’Oberburg et de Lyssach.
Mais quelle est la recette du
succès de cette entreprise? Réponse de Martin Wälti, son codirecteur: «Il est essentiel d’établir un plan d’affaires.» Avec
une analyse des risques et une
stratégie marketing. Malgré
tous les aspects sociaux et environnementaux, il ne s’agit «pas
d’un instrument politique: au
contraire, on crée une entreprise
avec tout ce que cela implique».
Elle devra être gérée selon des
règles claires et proposer une
off re attrayante et avantageuse.
Construction de remorques
Selon Martin Wälti, l’ensemble
des coûts d’une seule livraison
atteint dix à treize francs. Les
quarante commerces affi liés (y
compris tous les grands distributeurs) y contribuent à hauteur de
deux francs; les clientes et clients
paient trois francs pour confier
leurs achats à la caisse du magasin et les retrouver à leur domicile
dans les trois heures au maximum. Un parrainage donne un
coup de pouce supplémentaire.
Les contrats de prestations entre
la vélostation et les pouvoirs publics couvrent en grande partie
la différence. Depuis longtemps,
les services vont bien au-delà de
la livraison: un accompagnement
et un suivi intensifs sont nécessaires pour que les chômeuses
et chômeurs de longue durée reprennent pied dans l’univers professionnel.
Les personnes intéressées
qui franchissent la porte de la
Kirchbergstrasse 21 à Berthoud
pour en apprendre davantage
viennent de Suisse, mais aussi
d’Autriche, des Pays-Bas, de
Belgique et d’Italie. De plus en
plus, le savoir-faire qui suscite
l’intérêt à l’échelle internationale
touche également à la technique.
La vélostation construit des remorques (aussi) pour le service
de livraison à domicile lausannois. Bientôt, les coursières et
coursiers à vélo professionnels
en Suisse porteront des sacs à dos
confectionnés à Berthoud.
Prestations annexes
«Même si nous ne préparons
pas d’autres étapes de développement pour l’instant, tout est
possible», répond Fabien Noël
quand on lui demande quels sont
les projets en cours. Il songe bien
sûr à une éventuelle extension
de la zone de desserte au-delà
de la ville de Fribourg. Mais il a
aussi en tête l’organisation d’un
système analogue dans un autre
centre commercial. Toujours au
chapitre des étapes de développement ultérieures, notons qu’à
Berthoud, le public apprécie
beaucoup l’activité d’échange.
Elle consiste à rendre les cabas
© Caddie-Service
Politique
Un employé du service genevois de
livraison à domicile Caddie Service
dépose les marchandises commandées devant la porte.
avec des bouteilles vides en verre
et en PET, que les livreuses et livreurs à domicile amènent gratuitement aux centres de collecte.
Impatiente de voir le service
de livraison à domicile démarrer
à Fribourg, la section fribourgeoise de l’ATE a fait partie du
groupe de travail préparatoire et
apporté également une modeste
contribution financière: le service de livraison a reçu le prix de
mille francs que l’organisation
attribue tous les deux ans à une
solution exemplaire de mobilité.
Urs Geiser
Services de livraison à domicile à vélo existants
Les structures de soutien et modèles commerciaux de
chaque service diffèrent, tout comme leurs horaires,
leurs tarifs ou le poids maximum des marchandises
transportées. Voici les adresses:
Aarau: www.voila-aarau.ch
Berthoud, Langnau: www.wir-bringens.ch,
www.emmental-bewegt.ch
Genève*: www.caddie-service.ch
Lausanne: www.dringdring.ch
Liestal: www.velostationliestal.ch
Neuchâtel/Yverdon-les-Bains: www.poste-it.ch
Schaff house: www.oekotrans.ch
Thoune: www.velokurierthun.ch
Zurich: http://bringts.zueriwerk.ch
* Stations à: Centre commercial de Carouge, Centre
commercial La Praille, Coop Onex, IKEA, Meyrincentre,
Manor.
Pas encore sur l’internet: service de livraison à domicile à Fribourg (cf. texte principal) et Glaris (déjà en
service).
7
PERSPECTIVES
Entretien
D O S S I E R
© Peter Mosimann
Relégation
De
l’avenir du
au sous-sol
train
8
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
ACTUEL
Dossier
Dans les mois et années à venir, la
Suisse décidera comment développer
et financer le rail et la route. Voilà une
chance de rendre la mobilité plus
écologique, et aussi plus sensée d’un
point de vue économique.
L
es chiffres ne disent pas tout, mais ils sont parfois utiles. En additionnant les trajets effectués en
2007 par toutes les usagères et tous les usagers des
routes et chemins de fer suisses, on arrive au total
incroyable de 118 milliards de kilomètres: 26 fois la
distance entre le soleil et Neptune, la planète la plus
éloignée. Les voitures ont parcouru 67% de cette distance.
Les transports publics (TP) représentent 20% de
la distance totale. Pas grand-chose. Il faudrait que
leur part s’élève, comme celle du «trafic lent». La mobilité produirait alors moins de gaz à effet de serre
et consommerait moins d’énergie. Il y aurait moins
d’embouteillages sur les routes. Les villes, lieux de
vacances et villages offriraient davantage de place
que de places de parc. Comment concrétiser cela?
Les mesures envisageables sont nombreuses, mais
l’art et la manière de développer les infrastructures
sont parmi les plus efficaces. Que l’État mette davantage de moyens dans les installations de chemin de
fer ou dans l’extension des routes, et il promouvra
plutôt les transports publics ou privés. Les investissements dans les infrastructures ne sont pas des solutions instantanées. Ils déploient leur effet à long
terme, et d’autant plus durablement.
Une décision pour des générations
Actuellement, une décision cruciale fait l’objet de débats et aura des effets sur les générations à venir. La
question est de savoir quels moyens financiers supplémentaires consacrer à quels réseaux de transports
terrestres au cours des prochaines décennies. Avec
son initiative déposée en septembre 2010, l’ATE fait
une proposition: elle réclame que davantage de fonds
provenant de l’impôt sur les huiles minérales aillent
au rail, et moins à la route. Le Conseil fédéral a préparé un contre-projet visant à financer le rail avec
de nouveaux revenus et taxes, afin de ne pas toucher
aux fonds destinés aux autoroutes (voir encadré p. 13
Les gens utilisent toujours plus le train.
A l’image de la gare de Berne, trains et gares
sont à la limite de leur capacité.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
9
ACTUEL
Dossier
Sur la base d’un vaste programme d’investissement,
la politique a transformé les Suisses en automobilistes.
Richard Trede fait chaque jour le voyage de Berne à Ittigen, où il dirige la section de pédagogie curative de la clinique pédopsychiatrique Neuhaus. Il se rend tout d’abord en bus ou en tram à la gare principale, puis il prend le train de banlieue RBS, au départ de la gare
souterraine. «Rien de plus pratique», estime ce pédagogue de 60 ans: «Les correspondances sont bonnes et les trains ponctuels. Aux
heures de pointe, il y a un train toutes les 8 minutes». Par le passé, Richard Trede utilisait sa voiture. Mais il en est revenu: par souci
d’écologie et parce qu’il trouve les transports publics tout simplement pratiques. Il ne reste pas bloqué dans les embouteillages et il
a la chance de voyager «à contre-courant», si bien qu’il trouve toujours une place libre. Il trouve aussi que les 72 francs par mois qu’il
débourse pour son abonnement Libero pour se rendre au travail est un tarif honnête.
et tableau p. 15). Il prévoit même d’ajouter jusqu’à un milliard de francs par an à
ces derniers.
Un regard vers le passé suffit pour mesurer l’importance de la décision que
prendra le monde politique, ces prochains mois et années. Bien que les transports publics en Suisse n’y représentent
qu’un cinquième de toute la mobilité, ils
sont cités en exemple. C’est le seul pays
d’Europe où les gens utilisent le train
aussi souvent et sur de si longues distances. La fréquence des liaisons, les
bonnes connexions jusque dans les régions périphériques ainsi que la ponctualité contribuent à la qualité de vie en
ville et à la campagne, d’une façon qui
10
dépasse ce dont beaucoup de personnes
sont conscientes. Cela profite autant aux
voyageuses et voyageurs qu’à l’économie
et à l’environnement.
Ce système fonctionne parce qu’il
a fait l’objet d’une modernisation et
d’un développement constants, avec des
moyens importants. Mais cela n’a pas
toujours été le cas. Pendant les années
d’effervescence économique qui ont suivi la seconde guerre mondiale, beaucoup
considéraient les transports en commun
comme un vestige du passé. Les trams
semblaient faire obstacle à l’augmentation du trafic individuel, raison pour laquelle les villes ont noyé leurs rails sous le
goudron. Les réseaux routier et autorou-
tier ont bénéficié de la majeure partie des
investissements. Certaines années, l’État
a consacré six fois plus d’argent aux nouvelles routes qu’à l’extension du chemin
de fer. Les parts de marché du train et
du bus a diminué proportionnellement.
Alors qu’en 1950, les transports publics
assuraient 64% des déplacements, ce
chiff re ne se montait plus qu’à 26% en
1970. Entre-temps et au moyen d’un vaste
programme d’investissement, la politique a transformé les Helvètes en automobilistes.
Changement de tendance
La crise pétrolière, puis les problèmes
environnementaux et urbains des anATE MAGAZINE / AVRIL 2011
L’alternative
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ACTUEL
Dossier
plus de 50% et le train a gagné des parts
de marché dans le trafic voyageurs.
Charlotte Brischoux habite chez ses parents à Moutier. Elle suit une formation de dessinatrice
en microtechnique au ceff de St-Imier, en deuxième année de ses quatre ans d’études. Elle se rend à
l’école en train via Bienne. Le voyage dure 50 minutes, à quoi s’ajoutent les trajets à pied. Aux heures
de pointe, les trains régionaux, qui circulent à la fréquence semi-horaire, sont souvent bondés,
regrette Charlotte Brischoux. Elle trouve aussi désagréable de devoir attendre dans le froid en hiver
en cas de retard. Mais dans l’ensemble, cette cheffe scout de 18 ans trouve ces déplacements en train
divertissants, surtout quand elle peut voyager avec ses copines d’étude de Tavannes ou de Neuchâtel.
Charlotte rêve de posséder un jour l’AG, mais pour ses parents, qui lui offrent l’abonnement Zigzag,
c’est encore un peu cher.
nées 1970 ont permis de redécouvrir les
atouts du train. Les CFF ainsi que les autorités fédérales et cantonales ont recommencé à prévoir des développements significatifs. Voilà comment le RER a vu le
jour dans les grandes agglomérations. En
1982, toute la Suisse a adopté l’horaire cadencé. Rail 2000 a amélioré l’off re longue
distance et les nouvelles transversales alpines sont censées remettre le trafic marchandises sur les rails. Grâce à des mesures et réalisations comme celles-ci, les
transports publics sont aujourd’hui redevenus concurrentiels vis-à-vis de la mobilité individuelle. Il ne faut pas oublier que
12
1800 km d’autoroutes ont été construits
au cours de la seconde moitié du siècle
dernier: un réseau tout neuf qui a rendu
le trafic routier considérablement plus rapide et plus efficace.
Les grands projets ferroviaires se font
attendre plus longtemps: Rail 2000 en a
été la démonstration. Les premières esquisses remontent aux années 1970.
Le peuple a approuvé le projet en 1987.
Jusqu’à l’ouverture définitive de Rail
2000 (amaigri) en 2004, les CFF ont enregistré des taux de croissance particulièrement élevés. De 2000 à 2009, le nombre
de personnes-kilomètres a augmenté de
La prochaine phase d’extension
Les transports publics ne resteront efficaces et compétitifs que si l’on continue à
les moderniser. Il ne s’agit pas de stimuler la croissance, mais de rendre la mobilité globale plus performante et respectueuse de l’environnement. Bus, train
et tram doivent être en mesure d’assumer une part plus importante du volume des transports. En cas de transfert
de 10% seulement du trafic automobile,
le nombre de passagers augmenterait de
plus de 30% dans les transports publics.
Ces derniers, avec le trafic cycliste et piétonnier, devraient pouvoir absorber la
plus grande partie de la croissance. C’est
à cette seule condition qu’il sera possible
de mettre en place un système de transport relevant les défis du changement climatique, de l’épuisement des réserves
de pétrole et d’une utilisation parcimonieuse du sol.
Chose étonnante: ces derniers temps,
le train a précisément été accusé d’encourager l’étalement urbain. On a pu
lire qu’avec ses connexions fiables et rapides, il aurait transformé les Suisses en
un peuple de pendulaires, résidant toujours plus loin de leur lieu de travail. Un
livre blanc intitulé «Plaidoyer pour une
politique durable des transports» – publié par le groupe de réflexion «Avenir
Suisse», proche des milieux économiques
– cite les transports publics comme moteur de l’étalement urbain. L’autoroute
n’y serait pour rien. Bizarre.
Le train, responsable du mitage?
Bien sûr, les CFF facilitent les mouvements
pendulaires. De bonnes connexions ferroviaires régionales jusque dans les villages y stimulent la construction et font
monter le prix du mètre carré. Mais l’étalement urbain a bien d’autres causes. Parmi les plus importantes: le manque de
moyens en matière d’aménagement du
territoire. Celui-ci n’a réussi que très partiellement à limiter la taille des zones
constructibles et à inciter un développement raisonnable. Aujourd’hui, les réserves de terrains constructibles suffisent
pour deux millions d’habitantes et habiATE MAGAZINE / AVRIL 2011
ACTUEL
Dossier
En montrant du doigt les transports publics,
les planificateurs cachent leur propre impuissance.
tants supplémentaires. En montrant du
doigt les transports publics, les planificateurs cachent leur propre impuissance.
Il est évident que la mobilité joue un
rôle clé dans l’étalement urbain. Mais
sa force motrice a été et demeure le trafic routier. Les structures urbaines actuelles – avec leurs agglomérations qui
s’étendent jusque loin dans l’arrièrepays, leurs quartiers résidentiels et leurs
centres commerciaux qui ont recouvert
les champs cultivés – ont été conçues
sur mesure pour l’automobile, qui continue à les marquer. Les pendulaires sont
bien plus nombreux à se déplacer en voiture qu’en train. Rappelons que le tra-
fic individuel exige beaucoup plus d’espace que les transports publics. Dans une
seule rame de tram, on met autant de personnes que dans une fi le de voitures longue d’un kilomètre et demi.
Pendulaires malgré eux
Vouloir décourager les mouvements pendulaires en transports publics au moyen
de tarifs élevés n’incite pas les gens à se
sédentariser, mais plutôt à reprendre le
volant. La ville de Zurich dénombre quotidiennement 162 000 pendulaires entrants. Des dizaines de milliers de personnes se rendent chaque jour ouvrable
au bureau ou à l’école dans les autres
Viviane Vienat habite Berne et travaille à St-Imier dans le Jura bernois, juste à côté
de la gare. Elle est chargée de mission tourisme et éducation au Parc régional Chasseral.
Le trajet Berne – St-Imier via Bienne, qu’elle effectue plusieurs fois par semaine, dure
environ une heure. Dans le train, son ordinateur lui donne accès à tous ses dossiers.
Elle peut donc y travailler. «C’est même plus inspirant avec le défilement du paysage»,
estime-t-elle. Viviane Vienat trouve que le train représente un énorme avantage. Son
employeur compte même le voyage comme temps de travail. «Avec la voiture, je perdrais
deux heures». Toutefois, Viviane Vienat n’a pas de voiture. Quand elle en a besoin d’une
pour son travail dans le Parc, elle en loue une à Mobility. Pour le déplacement du domicile à la gare de Berne, elle se sert de son vélo.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
L’initiative et le contre-projet
En janvier, Doris Leuthard, ministre des
transports, a présenté le contre-projet de
l’initiative de l’ATE «Pour les transports
publics», qui devrait assurer le financement du réseau ferroviaire à long terme.
Le Fonds d’infrastructure ferroviaire (FInFer) en est l’élément central. Il devrait
permettre de débloquer chaque année
quelque 850 millions de francs pour l’extension et l’entretien des installations ferroviaires. Le FInFer doit à la fois compléter et remplacer le fonds FTP qui, depuis
1998, a permis le financement des grands
projets tels que Rail 2000 et les Transversales alpines. Les recettes supplémentaires sont destinées au financement
de Rail 2030 qui sera divisé en plusieurs
« sous-paquets ».
Alors que le fonds FTP, qui arrivera à
échéance en 2032, est entièrement alimenté par la Confédération, les recettes
du FInFer – dont la durée est illimitée –
devront provenir de contributions des utilisateurs et des cantons à hauteur de 300
millions de francs chacun. La Confédération escompte encaisser 250 millions supplémentaires en abaissant la déduction
fiscales des pendulaires à un maximum de
800 francs sur l’impôt fédéral direct.
Davantage de crédits pour les autoroutes
Le Conseil fédéral va aussi augmenter le
financement des autoroutes: en doublant
le prix de la vignette autoroutière, qui
passera à Fr. 80.–, et en augmentant la
taxe sur les carburants de 7 à 10 centimes
par litre. Cette mesure devrait lui permettre de dépenser près d’un milliard de
francs supplémentaire annuellement pour
les travaux d’entretien et d’extension.
Le projet définitif du Conseil fédéral sera
bientôt mis en consultation. Il sera ensuite
soumis au Parlement, puis au peuple – à
titre de contre-projet à l’initiative de l’ATE
qui propose son propre mode de financement. Elle demande une affectation des
recettes de la taxe sur les carburants pour
moitié au rail et pour moitié à la route. Actuellement, le rail n’en reçoit qu’un quart
environ (voir tableau p. 15).
13
ACTUEL
Dossier
Toujours plus de pendulaires sont
dans le train comme au bureau.
grandes villes aussi. Tout le monde ne
trouve pas un logement abordable à
proximité de son lieu de travail. La majorité est obligée de faire de déplacements
toujours plus longs, car l’évolution du tissu économique favorise les trajets pendulaires. Les sociétés déménagent leurs
sites de production. Les administrations,
écoles et hôpitaux sont centralisés. Les
employeurs veulent des travailleurs mobiles disposés à suivre ces mouvements.
Et cela va jusque dans les lignes directrices des offices de placement: ils considèrent comme abordable un trajet de
deux heures, deux fois par jour.
Dans le train, il est au moins possible
de consacrer le temps du déplacement à
de nombreuses activités utiles, travail
compris. Le réseau de téléphone mobile
permet d’accéder directement à ses dossiers. Toujours plus de pendulaires sont
dans le train comme au bureau. Les entreprises progressistes incluent les trajets
sur le rail dans le temps de travail. Ce qui
n’est pas faisable en voiture.
Revaloriser les agglomérations
Le moyen plateau est devenu une sorte
de grande ville. Difficile de revenir en arrière, mais on peut essayer d’empêcher
les zones bâties de continuer à s’étaler et
à avaler les derniers espaces naturels. Les
transports publics peuvent contribuer à
cet objectif: ils sont particulièrement ef-
Sven Schürmann travaille comme ébéniste dans une menuiserie d’Horw spécialisée dans
l’aménagement des hôtels et des commerces. Sven Schürmann se rend de préférence en train sur les
chantiers de la Suisse entière où il reste souvent plusieurs jours. «C’est très agréable: on s’installe et
on peut se détendre encore un peu avant le travail». Parfois, il écoute de la musique ou lit un journal
gratuit. A destination, un de ses chefs vient le chercher en voiture. Il y a peu, Sven Schürmann s’est
lui aussi acheté une voiture parce qu’il a déménagé du centre d’Olten à Hägendorf SO. Mais il entend
tout de même continuer d’utiliser le train, également pour ses sorties le soir. Cet artisan de 22 ans
possède un demi-tarif et un «Voie 7». Il trouve qu’ainsi, voyager en train reste tout à fait abordable.
14
ficaces dans les régions densément bâties
et aux flux de trafic importants. Cela fait
d’eux un partenaire naturel de la densification des constructions, du très convoité
«développement urbain vers l’intérieur».
Les quartiers de villas ainsi que les chalets dispersés sur les lieux de vacances,
qui consomment beaucoup de terrain
constructible, sont par contre une conséquence du trafic privé. Dans la question
de l’étalement urbain, les transports sont
une partie de la solution, et non pas le
problème.
Cela vaut également pour les ceintures
d’agglomération qui ont fusionné pour
devenir une «bouillie urbaine» en de
nombreux endroits. C’est là que se trouvent la plupart des nouveaux emplois et
lotissements; c’est là que vit une grande
part de la population. Valoriser ces zones
souvent sans visage est l’une des tâches les
plus urgentes de l’urbanisme. Les trains
de banlieue, RER et lignes de trams peuvent constituer l’épine dorsale d’une mobilité moderne. Des exemples comme le
train du Glattal, au nord de Zurich, de
même que de nouvelles lignes de tram en
Suisse et à l’étranger, le prouvent de manière impressionnante.
Proposition insuffisante
Au cours des prochaines années et décennies, la politique des transports et des infrastructures devra résoudre des tâches
importantes et passionnantes: revaloriser
les agglomérations afin de mieux coordonner la planification des réseaux de
mobilité; consolider et étendre le succès
de Rail 2000 et de l’ensemble des transports publics; alléger le trafic dans les
villes, villages et régions de vacances. Des
projets existent dans tout le pays. Beaucoup d’entre eux nécessitent une mise en
œuvre rapide, car les chemins de fer et les
gares ont atteint la limite de leurs capacités.
Cette constatation s’applique au tronçon surchargé entre Genève et Lausanne,
tout comme aux parcours Berne–Zurich et Zurich–Winterthour. Le réseau
ferroviaire suisse est le plus chargé de
toute l’Europe. La région de Bâle voudrait achever son RER avec la construction du tronçon «Herzstück». À Berne,
la gare est pleine à craquer. Le tunnel de
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
ACTUEL
Dossier
base du Lötschberg, ouvert il y a quatre
ans, a déjà atteint la saturation. Même la
compagnie de chemin de fer Matterhorn
Gotthard doit investir beaucoup d’argent pour gérer correctement l’afflux des
voyageuses qui prennent le train pour aller à la montagne.
À ce jour, le contre-projet du Conseil
fédéral ne répond pas à ces exigences.
Le gouvernement veut, certes, mettre en
œuvre la variante baptisée Rail 2030 et
estimée à 21 milliards de francs: outre
des améliorations dans le trafic longues
distances, elle inclut aussi des extensions
dans le trafic d’agglomération. Cependant, l’État envisage de réaliser la première tranche, d’un montant de 3,5 milliards de francs, seulement jusqu’en 2025.
Les autres étapes devraient suivre à des
intervalles de 4 à 8 ans. «Dans le meilleur
des cas, Rail 2030 deviendra Rail 2040»,
écrit la Schweizer Eisenbahn Revue.
Texte: Peter Krebs
C’est à vélo que Valentine Clémence se rend depuis son domicile de Lausanne deux fois par
semaine à la gare pour y prendre le train jusqu’à Fribourg. Elle enseigne les sciences de la religion
au collège St-Croix. Elle n’est pas très bonne pour tenir les horaires, admet-elle en rigolant, mais ce
n’est pas si grave de rater un train pour rentrer chez soi, puisqu’il y en a un toutes les demi-heures.
Valentine Clémence n’a pas de voiture, mais par contre un abonnement général qu’elle utilise aussi
pour ses excursions et voyages privés. Valentine Clémence parvient parfois à travailler durant les
trois quarts d’heure du trajet entre Lausanne et Fribourg, bien que le train traverse de jolis paysages
qu’elle contemple volontiers.
Photos: Peter Mosimann
Initiative ATE et proposition du Conseil fédéral: avantages et handicaps
Thème
Initiative
Proposition du Conseil fédéral
Moyens
financiers
Les transports publics perçoivent environ 800–850 millions
de francs supplémentaires provenant de l’impôt sur les
huiles minérales. Il y a en conséquence moins d’argent à
disposition pour la construction autoroutière.
Les clients ferroviaires, cantons et contribuables versent chaque année
850 millions de francs supplémentaires dans un nouveau fonds durable
d’infrastructure ferroviaire. Il sert à l’exploitation, à l’entretien et à l’extension du réseau ferré. Les automobilistes injectent de 800 millions à
un milliard de francs supplémentaires dans la construction autoroutière.
Infrastructure
Réseau ferré: Après adoption de l’initiative, de nouveaux
moyens sont disponibles pour le développement du réseau.
Ils suffisent pour réaliser d’importantes extensions dans le
cadre du projet 2030. Autoroutes: Les moyens suffisent pour
l’entretien et l’achèvement du réseau. Il faut nettement réduire
les plans pour «l’élimination des goulots d’étranglement».
Réseau ferré: Les moyens supplémentaires suffisent pour construire
les projets de Rail 2030 en différents paquets jusqu’en 2040. Le premier paquet à hauteur de 3,5 milliards de francs doit être réalisé d’ici
2025. Autoroutes: L’argent suffit pour d’autres vagues d’extensions:
pour «l’élimination des goulots d’étranglement» et d’autres développements du réseau.
Impôts
L’initiative ne demande pas d’impôts ou de taxes supplémentaires. Les recettes proviennent des sources existantes.
La vignette d’autoroute passe de 40 à 80 ou même 100 francs par an,
l’impôt sur les huiles minérales augmente de 7 à 10 centimes par litre.
La limitation des déductions fiscales pour les navetteurs oblige les personnes naturelles à débourser environ 250 millions d’impôts fédéraux en
plus. L’inégalité entre les navetteurs TP et automobilistes est supprimée.
Tarifs/prix
L’initiative n’impose pas de majoration des prix pour les
clients ferroviaires et les automobilistes.
Les tarifs TP sont majorés en moyenne de 10 pour cent. Les coûts de
la circulation routière n’augmentent en revanche que de 2 pour cent.
Cantons
Pas de dépenses supplémentaires.
Les cantons devraient débourser 300 millions de francs par an pour le
développement du rail.
Transfert
route/rail
Les transports publics gagnent des parts de marché dans le
trafic voyageurs autant que marchandises.
Il faudra surtout s’attendre dans le trafic voyageurs à un transfert
renforcé du rail à la route.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
15
ACTUEL
Dossier
Les passagers passent à la caisse
Le Conseil fédéral veut imposer au train et au bus un renchérissement bien plus élevé qu’à la
route. Une telle décision aurait un impact négatif sur les transports publics.
V
oici plusieurs années qu’une rumeur
circule en Suisse, selon laquelle le
train serait trop bon marché et que les
usagers devraient donc payer plus, notamment les pendulaires. Ce message
bénéficie d’une diff usion étendue, qu’elle
soit le fait d’experts de la circulation, de
politiciens et de journalistes aussi bien
de gauche que de droite ou encore des
entreprises de transport elles-mêmes.
Au début, c’est surtout l’abonnement général (AG), soit l’un des meilleurs acquis
des transports publics en Suisse, qui s’est
retrouvé dans le collimateur des chantres
du renchérissement. Plus de 400 000
personnes en possèdent un aujourd’hui,
pour lesquelles il remplace très souvent la
propre voiture. C’est notamment grâce à
lui que les déplacements pendulaires sont
financièrement abordables et aussi que les
adolescents ainsi que les jeunes adultes se
décident vite pour le train lors du choix
de leur moyen de transport.
Les CFF ont estimé que les titulaires
d’un AG payaient finalement assez peu
pour chaque kilomètre parcouru. D’où
leur volonté d’en augmenter le prix audelà de la moyenne. C’est d’ailleurs ce
que les entreprises suisses de transport
ont déjà fait une fois en décembre dernier,
en relevant le prix de tout l’assortiment
concernant l’AG de 6,7%. Et le prochain
ajustement à la hausse se profile déjà pour
le mois de décembre à venir.
L’AG devenu la cible
L’abonnement général est soudainement
devenu la cible de toutes sortes d’attaques. Les médias ont par exemple accusé le train, soi-disant trop bon marché,
d’être le principal responsable du morcellement du paysage, en raison notamment de l’élargissement de son offre.
De son côté, le président du PLR Fulvio Pelli, qui reçoit chaque année en ca16
Renchérissement escompté
pour le rail et la voiture
Jusqu’en 2018, en % des coûts actuels
%
20
10
8
6
4
2
0
Rail
Voiture
Paquet de financement de
l’infrastructure (prix du sillon
majoré, taxe sur les carburants,
vignette autoroutière, déduction
pendulaires)
Taxe CO₂ maximale (28 ct/l)
Hausses ordinaires des tarifs
Les augmentations de prix dans les transports publics résultant du paquet de financement de l’infrastructure décidé par le
Conseil fédéral sont bien plus importantes
que celles qui touchent les automobilistes.
Même l’introduction d’une taxe CO 2 ne
réduirait pas de beaucoup la différence.
deau un AG de 1ère classe en sa qualité
de conseiller national, est lui d’avis que le
prix de ce dernier pourrait être augmenté
à 10 000 francs par année, ce qui représente près du double de son tarif actuel,
fi xé à 5150 francs.
L’un des premiers à lancer la campagne
pour la hausse des tarifs ferroviaires a
été le professeur EPF Ulrich Weidmann,
spécialiste des transports, il y a de cela
trois ans. Il demandait alors à ce que les
usagers du train participent davantage
au développement du réseau ferroviaire,
parlant d’une augmentation pouvant aller jusqu’à 10% tout en restant financièrement supportable. La proposition de
cet ancien employé des CFF a brisé un tabou. Actuellement, l’Etat est responsable
du financement de l’infrastructure des
transports, soit les rails, les lignes électriques et les gares. «Economiesuisse»,
l’influente association faîtière de l’économie, met elle aussi la pression en exigeant
une rentabilité accrue de la part du rail.
En d’autres termes, cela signifie que les
voyageurs et les marchandises doivent
payer plus.
Inégalités des hausses
A présent, ces demandes pourraient se
concrétiser. Dans son programme visant
à financer l’infrastructure ferroviaire, le
Conseil fédéral propose de faire participer les usagers aux travaux d’aménagement nécessaires à hauteur de 300 millions de francs par année. A cet effet, il
veut donc augmenter les prix du sillon,
soit la taxe que paie chaque train pour
l’utilisation des voies, et ce en deux étapes
(2013 et 2017): «Les voyages en train coûteront donc environ 10 % plus cher ces
prochaines années. La hausse ne sera
toutefois pas forfaitaire mais différenciée afin d’aplanir les pointes de trafic»,
écrit ainsi l’Office fédéral des transports
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
ACTUEL
(OFT). Les pendulaires n’ayant d’autre
choix que de circuler aux heures de
pointe subiraient donc des hausses plus
élevées que la moyenne.
Lors de la conférence de presse sur le
financement futur du rail et des routes
en janvier dernier, la ministre des Transports Doris Leuthard a également souligné le fait que les automobilistes devraient eux aussi mettre davantage la
main au portemonnaie, afin que le réseau autoroutier puisse être élargi. Si l’on
prend toutefois la peine de comparer les
chiff res, on constate que les coûts supplémentaires sont répartis de manière très
variable: alors que les tarifs ferroviaires
vont augmenter de 10%, les coûts des trajets en voitures n’augmenteront, eux, que
de 2% au maximum (encadré).
Une taxe CO2 sur les carburants pourrait certes contribuer à une certaine
forme de compensation. Or, l’introduction d’une telle taxe reste aujourd’hui
encore très incertaine. Le Conseil des
Etats a bien l’intention de confier cette
compétence au Conseil fédéral, mais le
Conseil national doit encore ratifier cette
procédure. Quant à la question de savoir
si le Conseil fédéral osera vraiment pré-
lever une taxe maximale de 28 centimes
par litre d’essence et de diesel, elle reste
ouverte, eu égard notamment aux oppositions qu’elle ne manquerait pas de soulever.
La différence menace même de prétériter encore davantage les clientes et les
clients des transports publics, puisque
les hausses ordinaires des tarifs des CFF
vont encore s’ajouter aux demandes de la
Confédération. Andreas Meyer, le patron
des CFF, a ainsi parlé d’une augmentation régulière de 3 % chaque année pour
faire face aux investissements élevés qui
devront être consentis en termes de matériel roulant et d’entretien.
Report sur la voiture
Il va de soi que tous les usagers ne voudront et ne pourront pas accepter une
telle hausse. Or, comme nous ne nous
trouvons pas dans une situation où il n’y
aurait pas d’alternative au rail, beaucoup
prendront moins souvent le train et plus
souvent la voiture, que le paquet de financement proposé aura dans l’intervalle
rendue plus concurrentielle. Les ventes
de billets individuels, d’AG et d’autres
abonnements vont donc stagner. Au lieu
© CFF
Dossier
La clientèle des transports publics doit s’attendre à des augmentations substantielles.
de vraiment résoudre les problèmes liés
au financement de l’infrastructure ferroviaire, la contre-proposition du Conseil
fédéral va déclencher une dynamique
périlleuse pour les transports publics et
(pk)
l’environnement.
Comme si le litre d’essence coûtait 2 francs 80
En raison de la hausse des prix du sillon à hauteur de 300 millions de
francs par an, les tarifs ferroviaires vont augmenter de 10 % au cours
de ces six prochaines années. De leur côté, les CFF et les chemins de
fer privés ont également annoncé des hausses. Un renchérissement de
20 % constitue donc un scénario réaliste dans les années à venir.
En revanche, les automobilistes s’en sortiraient, eux, à relativement
bon compte, puisque la hausse décidée pour assurer l’élargissement du
réseau autoroutier serait bien plus faible et n’entrerait qui plus est en
vigueur que plus tard. Le Conseil fédéral a ainsi l’intention de relever le
prix de la vignette autoroutière dès 2014 ou 2015 en le faisant passer
de 40 francs aujourd’hui à 80, voire 100 francs. Convertie sur la distance moyenne parcourue annuellement par chaque voiture, qui est de
13 000 kilomètres, cette hausse représente un renchérissement de 0,3
à 0,5 centimes par kilomètre.
L’augmentation prévue des taxes de douane sur les carburants, qui sera
de 7 à 10 centimes par litre d’essence ou de diesel, pèse il est vrai plus
lourdement dans la balance, même si elle n’interviendra que trois à
cinq ans plus tard. Une hausse de dix centimes augmenterait le prix au
kilomètre de 0,7 centime (sur la base d’une consommation d’essence
moyenne de 7 litres aux 100 km). La limitation prévue à 800 francs de
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
la déduction accordée aux pendulaires varie d’un contribuable à l’autre
en fonction de la distance jusqu’au lieu de travail. Il se traduit par un
renchérissement de environ 0,2 centimes par kilomètre.
Converti sur les coûts de trajet moyens pour une voiture de classe
moyenne, qui sont de 70 centimes par kilomètre, le paquet de financement ne majore les trajets en voiture que de 1 à 1,4 centimes par
kilomètre donc environ 1,4 à 2%. La comparaison avec le trafic routier
illustre bien l’impact que ces hausses de tarif auront sur les usagers
du train. Si l’on voulait renchérir les trajets en voiture de 10 %, c’està-dire de 7 centimes par kilomètre, et le répercuter entièrement sur le
prix du carburant, ce dernier devrait être relevé d’un franc par litre.*
L’essence à la colonne coûterait donc 2 francs 80 le litre, contre 1 franc
80 à l’heure actuelle. Or, si la circulation routière devait supporter des
augmentations similaires à celles qui seront à l’avenir infligées aux
usagers du train, on peut sans peine s’imaginer les hauts cris que cela
provoquerait.
pk
*Le calcul a été effectué de la manière suivante: avec une consommation
moyenne de 0,07 litre/km, le prix au kilomètre est majoré de 7 centimes si le
prix du litre augmente de 100 centimes.
17
ACTUEL
Politique
Chaussée roulante durable
Tandis que le lobby des poids lourds exige un deuxième tube au Gothard,
l’Initiative des Alpes propose une chaussée roulante durable pour les camions.
ans quelques années, la situation des transports autour
du Gothard aura complètement
changé. Le tunnel ferroviaire de
base sera ouvert en 2016/2017
et devrait alors absorber une
grande partie du trafic. A partir de 2020, il s’agira d’assainir
le tunnel routier. L’Association
suisse des transports routiers ASTAG profite de l’occasion pour
réclamer une fois de plus haut
et fort la construction d’un deuxième tube. La nouvelle ministre
des transports, Doris Leuthard,
donne elle la préférence à une
solution basée sur le chargement
ferroviaire (chaussée roulante)
qui doit être mise en place pendant les travaux de rénovation:
le tunnel de base pour les poids
lourds et l’ancien tunnel sommital pour les voitures de tourisme.
Grosse pression
La pression politique pour le forage d’un deuxième tube reste
néanmoins grande. Plusieurs motions parlementaires vont dans ce
sens et les cantons d’Uri et du Tessin l’exigent également. Sauf qu’en
principe, un deuxième tube n’est
pas autorisé: l’article sur les Alpes
de la constitution fédérale interdit
en effet l’augmentation préconisée de la capacité routière.
En plus d’être très chères, les
deux solutions sont déloyales.
Les milieux qui demandent aujourd’hui le percement d’un
deuxième tunnel n’hésiteront sûrement pas à demander demain
l’exploitation des deux tubes dans
les deux sens. L’enjeu est d’importance. Un deuxième tube augmenterait la capacité de l’autoroute
du Gothard et minerait ainsi la
politique du transfert qui entend
18
© CFF
D
Davantage de poids lourds sur le rail: une chaussée roulante à travers le nouveau tunnel de base du Gothard
peut désengorger la vallée de la Reuss et la Leventina.
déplacer le trafic poids lourds à
travers les Alpes de plus en plus
vers le rail. Il remet par ailleurs en
cause la rentabilité du tunnel de
base que la Suisse construit entre
autres aussi pour l’UE. Le projet
risque donc de devenir non seulement un désastre pour la politique
des transports, mais également
un gouffre financier.
Le rail, solution durable
L’Initiative des Alpes a entre-temps
développé sa proposition soutenue
par l’ATE en faveur du chargement
ferroviaire. Sous le titre «Solution
globale au lieu de patchwork», elle
propose d’aménager dans le tunnel
de base un chargement durable des
poids lourds. Cette offre pourrait
enfin donner de l’élan au transfert
qui continue de stagner. Il pourrait même être possible de rester
bien en deçà du seuil prescrit par
la loi d’un demi-million de poids
lourds par année au Gothard.
Après l’assainissement, il serait tout à fait envisageable d’interdire l’accès des poids lourds
au tunnel, et par conséquent à
la ligne du Gothard – exception
faite du trafic local.
Tel qu’il est prévu par la Confédération, le chargement ferroviaire provisoire ne nécessite que
peu de travaux d’adaptation. Les
trois rames par heure et par direction peuvent en effet transporter
suffisamment de camions. Une
étude de l’Initiative des Alpes
révèle que cela n’occasionnerait
pas de trafic de contournement
supplémentaire. La chaussée roulante durable a d’autres avantages
essentiels:
Le risque d’accidents graves ou
d’incendie dans le tunnel baisse
considérablement.
L’assainissement peut être réalisé plus vite et à moindre prix
parce qu’il ne doit prendre en
compte ni la hauteur des véhicules ni leur inflammabilité.
Le dosage des poids lourds
dans le tunnel peut être évité ce
qui offre davantage d’espace aux
voitures de tourisme.
L’entretien de l’A2 au Gothard
est moins cher.
Selon la Confédération, le
tunnel Göschenen-Airolo peut
tout à fait assurer le chargement
ferroviaire de voitures de tourisme pendant les travaux de rénovation. A l’instar des cantons
d’Uri et du Tessin, l’Initiative
des Alpes plaide en faveur d’une
répartition de l’assainissement
sur plusieurs semestres d’hiver,
le tunnel restant ouvert au trafic
routier plus intense pendant la
Peter Krebs
belle saison.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
© mad
PERSPECTIVES
Loi sur le CO2
Les détours qui mènent au but
Bastien Girod est conseiller
national (Les Verts, ZH) et
co-initiant de l’initiative
contre les gros 4x4.
Les recommandations des économistes de l’environnement
sont claires: il faut renchérir les émissions de CO 2 pour que
le marché se charge de la sauvegarde du climat. Avant son
entrée en vigueur en 2000, la première loi sur le CO 2 – elle
vient d’être révisée – prévoyait déjà des mesures dans ce
sens. Bien qu’il fût prévisible que l’objectif de réduction
des émissions de CO 2 ne sera pas atteint, le Conseil fédéral
a décidé d’introduire une taxe sur les combustibles uniquement – et pas sur les carburants.
Pour la taxe sur les combustibles, on a, là aussi, choisi de
s’éloigner des strictes principes économiques, puisque le
parlement a opté pour une affectation obligatoire partielle
des recettes. Celles-ci visent à soutenir les mesures d’économie d’énergie dans le bâtiment. C’est ce programme,
précisément, qui a permis l’acceptation politique de la taxe
– qui a même reçu le soutien des milieux économiques.
L’augmentation de la taxe dans le cadre de la révision de la
loi sur le CO 2 n’a d’ailleurs pas été contestée. Le secteur du
bâtiment est, d’un point de vue de politique climatique, sur
la bonne voie, aussi grâce aux normes énergétiques plus
sévères des cantons.
Le trafic routier reste le souci de la politique climatique.
Au lieu des 8% de réduction de CO 2 escomptés par rapport
à 1990, ce secteur enregistre une hausse de 13%. La loi ré-
visée devrait éviter la répétition d’un tel fiasco. Elle prévoit,
outre la taxe CO 2 , un impôt à affectation obligatoire pour
la compensation des émissions. Il a également valeur de
contre-projet à l’initiative contre les gros 4x4 et crée des
mesures incitatives pour l’importation de voitures énergétiquement efficientes.
La nouvelle loi prévoit 20% de réduction des rejets
de CO 2 d’ici 2020. A l’inverse du centime climatique, elle
pourra aussi financer des projets en Suisse. La taxe compensatoire est certes plus élevée, mais la Suisse en profitera par des investissements dans les technologies environnementales: par exemple par le financement de projets
de promotion de pneus plus écologiques, de recyclage de
la chaleur de stations d’épuration ou d’installations dans
l’agriculture.
Cela dit, le prix de l’essence augmentera aussi sans taxe
CO 2 . L’amélioration de l’efficience des voitures entraînera
une baisse de la consommation. Or l’infrastructure routière
restera onéreuse. La Confédération finance ses autoroutes
par la taxe sur les carburants. Une baisse de la consommation d’essence entraîne donc une baisse des recettes
fiscales. Le financement n’est dès lors plus assuré. On ne
pourra y remédier que par une augmentation de la taxe sur
les carburants.
Lu dans la presse Lu dans la presse Lu dans la presse Lu dans la presse Lu dans la presse
prendra un service de garde et de
petites réparations.
la mobilité, assure Gerhard Tubandt. Il faut que plus on roule,
plus on paie.»
Ce n’est qu’un début
Le prix de la vignette doublera
d’ici à 2015 et certains la voient
grimper à 200 francs. Manière de
préparer le terrain au futur système de l’utilisateur payeur. (…)
La vignette c’est tout un symbole.
Celui de cette liberté de se déplacer. Son prix actuel à 40 francs
est tout aussi symbolique, estime
Gerhard Tubandt, porte-parole
de l’Association transports et
environnement (ATE). (…) Or,
outre le financement des transports, c’est aussi la réduction de
la masse de pendulaires que vise
la nouvelle cheffe du DETEC.
«Le prix de la vignette n’est pas
un bon moyen pour influencer
20
Trois élèves primés
Edgar Dupré, Dennis Krattinger et Léa Cudré-Mauroux ont
tous les trois été récompensés
d’une trottinette pour leurs talents au concours de dessin lancé par l’Association transports et
environnement (ATE) lors de la
semaine de mobilité 2010. La remise des prix a eu lieu à la bibliothèque communale de Villars
sur Glâne. Les trois élèves villarois de la classe enfantine à la 3e
primaire ont dû représenter leur
chemin de l’école idéal.
Deux concepts à l’étude
Le projet de vélostation et de
mise à disposition de vélos en
libre service à Delémont se précise gentiment. Un groupe de
travail, présidé par le conseiller
communal Pierre Brulhart, a
ainsi été constitué. Le cahier des
charges et le règlement ont été finalisés apprend-on dans les dernières délibérations du Conseil
communal. Le groupe de travail
est composé de membres des services communaux, de Pro Vélo,
de Caritas ainsi que de l’ATE et
des CFF. La vélostation qui devrait prendre place derrière le
Pronto Coop de la gare com-
Augmentation des prix CFF
Les billets de train CFF devraient
augmenter de 17 à 20 %, selon
l’Association transports et environnement (ATE). Elle invite
les passagers ferroviaires à protester auprès du Conseil fédéral
contre la menace des hausses de
tarifs au moyen d’une carte postale électronique accessible sur
son site Internet. L’ATE collectionnera les cartes postales électroniques avant de les remettre à
la fin du mois d’avril aux autorités fédérales.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
PERSPECTIVES
Développement du rail
Fixer enfin des priorités
gés de payer en 2017 au minimum 17 pour cent de plus
pour un billet qu’aujourd’hui. Cela pousserait beaucoup
de gens à privilégier à nouveau l’automobile. Des prix plus
élevés seraient par ailleurs une mesure antisociale car de
nombreux employés sont obligés d’accepter de longs trajets pour se rendre à leur lieu de travail.
La proposition du Conseil fédéral est également peu attractive parce qu’elle prévoit une extension parallèle de la
route et du rail. Or sur le plan financier, nous ne pouvons
pas nous permettre ce luxe. Il est grand temps de fixer des
priorités et de mener à bien le développement du réseau
ferroviaire. Les transports publics sont un service public
qui ne saurait être mesuré selon des critères de maximisation du profit. Il relie les centres aux régions et assure des
prestations de service d’envergure pour les enfants, les
adolescents, les familles et les seniors. Je vais tout mettre
en œuvre pour que cette offre reste abordable.
© Hurtigruten/Natasha Hanson
Franziska Teuscher, présidente centrale de l’ATE
Beaucoup de nous se déplacent tous les jours pour nous
rendre à notre lieu de travail ou d’apprentissage ou encore
pour les loisirs. La mobilité fait partie de notre société.
Mais nous sommes encore trop nombreux à utiliser la voiture. Les gens opteront seulement pour le chemin de fer
plus écologique si le réseau ferré est performant. D’où l’importance de développer le rail et son infrastructure. Avec
son initiative « Pour les transports publics », l’ATE montre
comment financer cette extension du domaine ferroviaire.
En janvier, la Conseillère fédérale Doris Leuthard a présenté sa contre-proposition qui prévoit une majoration des
billets de train de dix pour cent. C’est la limite du tolérable.
Depuis décembre dernier, les clients ferroviaires doivent
déjà dépenser plus pour les billets, le demi-tarif et l’abonnement général. Les CFF ont de leur côté annoncé d’autres
hausses annuelles des tarifs. Si la contre-proposition du
Conseil fédéral devait être approuvée, nous serions obli-
Les manchots se sont adaptés aux conditions glaciales de l’Antarctique. Le réchauffement climatique menace à présent leur existence. La glace fond: leur
aires de nidification se et leurs ressources alimentaires se réduisent. Le réchauffement des mers entraîne en effet une diminution des populations de krill.
Les manchots se nourrissent principalement de ce type de crustacés. D’après les scientifiques, les manchots empereurs et les manchots Adélie sont les
espèces les plus menacées.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
21
PERSPECTIVES
Entretien
Les transports publics lui tiennent à cœur: François Marthaler préside
depuis le début de 2010 la Conférence des directeurs cantonaux
des transports publics. Il explique en quoi les propositions du Conseil
fédéral pour le financement des transports l’ont choqué.
François Marthaler
«Choqué par le Conseil fédéral»
ATE Magazine: Une étude du buro « ecoplan»
a révélé que les transports publics à Lausanne sont empruntés deux fois moins qu’à
Berne ou à Zurich. Pouquoi est-ce le cas?
François Marthaler: La mentalité n’est certainement pas le principal problème. La desserte de Lausanne par les transports publics
urbains n’est pas non plus en cause. Les habitations et lieux de travail sont à peu près aussi bien accessibles dans les trois villes. Enfin,
l’argument des tarifs ne tient pas puisque le
tram et le bus coûtent environ 17 pour cent
plus cher à Berne et à Zurich. Et les tarifs de
stationnement sont même plus élevés à Lausanne. La raison de ces différences marquantes
est ailleurs: Comparé au nombre de trains par
habitant l’offre RER est deux fois plus importante à Zurich qu’à Lausanne, près de quatre
fois plus même à Berne. Dans ce domaine,
Lausanne a donc un retard considérable.
Cette différence est-elle chiffrable?
Je peux vous citer l’exemple de la partie orientale de l’agglomération Lausanne-Morges où
vivent de 35 000 à 40 000 habitants. Cinq stations ferroviaires les séparent du centre-ville
de Lausanne. Pourtant, deux pour cent seulement des trajets jusqu’au cœur de la ville sont
parcourus en train. Et cela alors que l’agglomération Lausanne-Morges est depuis toujours traversée par deux lignes diamétrales:
Vallorbe/Yverdon-Valais et Genève-FribourgBerne. Cet exemple montre tout le potentiel
que le RER représente pour notre région. Il
nous faut surtout mettre en place une cadence
semi-horaire.
Pourquoi l’offre RER à Lausanne est-elle en
retard?
Zurich est plus grand que Lausanne. Les problèmes qui se posent aujourd’hui chez nous
22
ont surgi là-bas il y a quelque temps déjà. L’agglomération Lausanne-Morges et tout le littoral lémanique sont depuis peu en plein essor.
Il ne faut cependant pas oublier que l’étude
ecoplan a été réalisée en 2005, avant l’ouverture du métro M2 d’Ouchy à Epalinges. Ce
métro a été un franc succès: de 2009 à 2010,
les transports publics dans la ville ont enregistré une progression des voyageurs-kilomètres de pas moins de 18 pour cent.
lopper le trafic ferroviaire entre Lausanne et
Genève selon les besoins. Pour notre agglomération, la quatrième voie entre Lausanne
et Renens est d’une importance particulière.
En fait notamment aussi partie un saut-demouton pour éviter les croisements à niveau.
Aujourd’hui, les trains venant de Genève
doivent traverser en gare de Lausanne toutes
les voies pour repartir direction Fribourg.
Pareil pour les trains en provenance d’Yverdon en route vers le Valais.
Il est notamment prévu d’améliorer l’offre
RER dans la région lémanique. Ce projet
avance?
Une ligne RER des régions limitrophes françaises jusque sur les rives du Léman dépend
d’abord de la réalisation de la ligne genevoise
La ville de Lausanne prévoit l’introduction
en 2017 d’une première ligne de tram. Qu’en
espérez-vous?
Nous espérons rencontrer un succès aussi
franc qu’avec le métro M2. La ligne de tram
prévue desservira l’ouest de Lausanne qui était jusqu’alors essenDans le domaine du RER, Lausanne
tiellement axée sur le trafic automobile. Des études ont démontré
a un retard considérable.
que l’offre des transports publics y
est à peu près deux fois et demie
CEVA (Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse). moins étoffée qu’au centre-ville de Lausanne.
Malgré l’acceptation par les électeurs, ce pro- Il nous faut par conséquent plus ou moins trijet est malheureusement bloqué depuis un an pler l’offre.
et demi devant le Tribunal fédéral à cause de
Les projets RER tout comme la ligne de tram
recours déposés par des riverains. Du côté
prévue sont étroitement liés à la croissance
vaudois, la construction du RER est en bonne
de l’agglomération Lausanne-Morges. D’ici
voie: il y a deux semaines, le Grand Conseil
2020, on s’attend à la création de 70 000
vaudois a approuvé à l’unanimité divers crénouveaux emplois et à autant d’habitants
dits de préfinancement. Ces derniers sont
supplémentaires. La région ne s’oppose-tdestinés à aménager les futurs lieux de croielle pas à cette croissance énorme?
sement des RER. C’est indispensable pour assurer à l’avenir une rame toutes les 15 mi- Notre intention n’est pas de bétonner la ville
nutes entre Coppet et Genève.
plus encore mais de rechercher des solutions
durables. Nous voulons utiliser des zones inQuel rôle jouent la troisième et la quatrième dustrielles en friche pour y construire des
voie entre Lausanne et Genève dont il est
quartiers écologiques qui donnent de nousouvent question?
veau envie de vivre en ville. Ce sont les proElles sont absolument nécessaires pour déve- grammes d’agglomération de la ConféATE MAGAZINE / AVRIL 2011
PERSPECTIVES
Entretien
© mad
cependant réalisés qu’entre 2017 et 2025.
Face à la saturation du rail un peu partout
dans le pays, cela paraît un peu tardif.
C’est nettement trop tard. Depuis la mise
en place de Rail 2000, le nombre de passagers des transports public sur le trajet Genève-Lausanne a augmenté de 50 pour cent.
La promotion des transports publics joue par
ailleurs un rôle essentiel dans l’aménagement
du territoire des cantons de Vaud et de Genève. Il faut donc absolument réaliser les projets de Rail 2030 plus tôt.
Un expert des transports publics
François Marthaler (51 ans) est depuis début 2010
président de la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP). C’est un expert
des transports en commun: membre des Verts,
François Marthaler dirige depuis 2004 le Département des infrastructures du gouvernement
vaudois et endosse en cette qualité également
la responsabilité des transports publics dans le
canton. Avant son élection comme président de
la CTP, il a été membre du comité directeur de
l’organisation. Il a par ailleurs été président de la
CTP régionale de Suisse romande.
Né à Neuchâtel, François Marthaler a suivi des
études secondaires supérieures au gymnase de
Bienne avant d’étudier les sciences économiques
à Lausanne. En 1998, il a été élu au Grand Conseil
vaudois avant d’intégrer en 2001 le conseil communal de Prilly. Il a abandonné ces deux mandats
après son élection au Conseil d’Etat.
François Marthaler est marié et père de deux
enfants.
dération qui nous ont incités à repenser
complètement notre ville.
Sans l’Etat fédéral, rien ne va en matière de
financement des transports. Le cofinancement par la Confédération de la troisième
voie entre Lausanne et Genève est pourtant
toujours incertain.
C’est vrai, mais je garde bon espoir que la
troisième voie sera construite. Entre-temps,
Doris Leuthard a même décidé de reporter la
construction du tunnel du Chestenberg pour
lui préférer l’extension de la gare de Lausanne, ce qui me rend plus optimiste encore.
Les premiers projets de Rail 2030 ne seront
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
Pour les financer, le Conseil fédéral envisage d’encaisser 300 millions de francs par
année auprès des cantons.
J’ai été choqué en l’apprenant. Il est d’une part
politiquement indéfendable d’exiger des cantons 300 millions de francs par année sans
qu’ils aient leur mot à dire sur les investissements de ces moyens. D’autre part, signalons
que le Conseil fédéral a fait part de ses décisions une semaine avant la participation de
Doris Leuthard à une réunion de la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics. A cet instant, nos propositions
de financement étaient déjà accessibles. Lors
de cette réunion, Doris Leuthard m’a par
ailleurs expliqué que le Conseil fédéral considérait l’actuel réseau des CFF comme suffisant et que s’il fallait le développer, les cantons devaient payer leur part. Je n’en revenais
pas. Cela équivaut à une volte-face absolue
dans la politique des transports.
contribuent à réduire le trafic. Les quartiers
résidentiels et d’affaires ne doivent plus être
aussi séparés les uns des autres comme c’est le
cas aujourd’hui.
L’organisation faîtière Economiesuisse
exige une part d’autofinancement plus élevée des transports publics. N’est-ce pas
un risque pour le bon fonctionnement des
transports publics?
Cette inquiétude est justifiée – d’autant plus
en pensant à ce que veut Doris Leuthard. Elle
envisage de majorer d’environ dix pour cent
les tarifs des transports publics pour financer
les futurs projets ferroviaires. Si ces plans devaient être mis en pratique, il faudrait adapter dans la même mesure les coûts du trafic
routier. Mais la hausse de l’impôt sur les carburants proposée par Doris Leuthard pèse
nettement moins dans la balance. Cette voie
mène dans une impasse. Il est d’autant plus
réjouissant que le Conseil des Etats ait décidé
de maintenir dans la loi la possibilité d’introduire une taxe CO2 sur les carburants.
Vous évoquez cette fameuse taxe carbone.
Quelles sont à votre avis les chances pour
qu’un tel impôt voie le jour?
Même avec une taxe CO2 de 30 centimes,
notre essence serait toujours moins chère
qu’en France ou en Italie. Je peux tout à fait
m’imaginer que la Suisse dise oui à une telle
taxe – d’autant plus qu’il s’agit aussi de faire
quelque chose contre le réchauffement climatique.
Le Conseil fédéral envisage en plus de réVous critiquez la hausse des billets de train
duire les déductions fiscales accordées aux
telle que l’envisage le Conseil fédéral. Faunavetteurs.
drait-il envisager d’autres possibilités pour
Elle a pour but de décourager les gens de se
financer les transports?
rendre à leur travail en voiture. Actuellement, les navetteurs automobilistes peuvent Il existe d’autres propositions qui font sens.
déduire plus d’argent de leurs impôts que les A partir de 2018, l’augmentation de 0,4 pour
navetteurs qui prennent le train. C’est une cent de la TVA ne sera plus versée à l’assuvéritable subvention du
trafic automobile. En revanche, l’idée de ne plus Même avec une taxe CO2 de 30 centimes, notre
accorder qu’une déducessence serait moins chère qu’à l’étranger.
tion forfaitaire ne me satisfait pas. La proposition
devrait être améliorée. Cela dit, le Conseil fé- rance invalidité. Je suis persuadé que le
déral vise dans la bonne direction. Rien ne peuple suisse serait d’accord de mettre alors
justifie le fait de nous déplacer davantage cet argent à disposition des transports puchaque année et de parcourir des trajets de blics. La proposition du PS d’éponger les
plus en plus loin jusqu’à notre lieu de travail. dettes du fonds ferroviaire FTP est à mon
avis également une bonne idée. Cette meComment pourrait-on améliorer la situation? sure à elle seule permettrait en effet de libéIl nous faut créer les conditions-cadres en rer chaque année 800 millions de francs supInterview: Gerhard Tubandt
matière d’aménagement du territoire qui plémentaires.
23
PERSPECTIVES
En scène
Course d’orientation à vélo
© www.biketec.ch
Les cartes cyclistes de l’ATE fêtent leur 30e anniversaire. A cette occasion,
l’ATE mettra sur pied une grande première suisse le 14 août à Berthoud:
une cours d’orientation à vélo à assistance électrique.
A l’occasion du 30e anniversaire de ses cartes cyclistes, l’ATE organise la
première course d’orientation à vélo à assistance électrique de Suisse.
C
ela fait 30 ans déjà que les
cartes de l’ATE accompagnent les cyclistes dans leurs
excursions. L’ATE entend fêter
dignement ce bel anniversaire.
Elle organise, à Berthoud, la première course d’orientation (CO)
de Suisse à vélo à assistance électrique (VAE) – en collaboration
avec l’entreprise Biketec SA.
A l’aide des cartes cyclistes de
l’ATE, les participants cherche-
ront les postes dans l’ordre qui
leur convient. Comme ces cartes
sont à une échelle relativement
petite (1:60000), ils recevront un
descriptif complémentaire des
endroits à trouver.
Le but de cette CO à VAE est
de se faire plaisir. Elle s’adresse à
la fois aux novices, aux habitués
du VAE, ou encore aux VTTistes,
jeunes et moins jeunes. Il faut
savoir que la législation actuelle
fi xe l’âge minimum à 14 ans et
exige le permis de cyclomoteur
jusqu’à 16 ans. Il y aura bien sûr
un classement et deux catégories:
femmes et hommes. Il y aura ainsi un gagnant et une gagnante.
VAE de location au départ
La finance d’inscription est fi xée
à Fr. 15.– pour les membres de
l’ATE et à Fr. 30.– pour les nonmembres. Il est aussi possible de
participer sans vélo personnel.
Dans l’aire d’arrivée et de départ,
l’entreprise Biketec SA louera des
VAE à un prix intéressant. Cela
dit, la course est aussi ouverte
aux cyclistes «non assistés».
Tous ceux qui souhaiteront
faire un essai de VAE avant le
départ de la CO pourront suivre
un petit cours d’introduction offert par Biketec SA. Ils pourront
ainsi découvrir la technique du
VAE, son système de vitesses et
d’accus. Ils recevront aussi des
conseils d’utilisation et de circulation. Un petit parcours d’agilité
sera créé dans l’aire d’arrivée et
de départ.
L’accent sera mis sur la sécurité: le parcours passe le plus
souvent sur des routes peu fréquentées et les participants doi-
Colloque de l’ATE: Comment le rail peut-il augmenter sa part de marché de 50%?
Les transports publics peuvent-il augmenter leur «part
de marché» de la mobilité de 50%? A quelles conditions? Ces questions seront au centre d’un colloque
de l’ATE du 24 juin 2011. Il s’adresse à toutes les personnes qui se déplacent avec les transports publics,
qui s’intéressent à leur développement ou qui ont tous
les jours affaire avec le train, le bus ou le tram. Les experts, représentants des offices concernés, autorités
24
politiques, scientifiques, analystes de marchés et aménagistes sont cordialement invités. Des intervenants
des CFF, de la Confédération, de l’EPFZ et de l’EPFL, de
l’Economie, de l’ATE et bien d’autres encore prendront
la parole. Le colloque sera suivi d’une table ronde avec
débat contradictoire.
Il aura lieu le 24 juin 2011 au Kursaal, à Berne.
Inscriptions: www.ate.ch/colloque
vent s’engager à porter le casque
pendant toute la durée de la compétition.
La première CO à VAE ne limite pas à une simple course à
vélo. Les intéressés pourront visiter une exposition de VAE Flyer.
La subsistance et les divertissements musicaux sont aussi prévus. Si la demande se fait sentir,
l’ATE est prête à organiser la prise
en charge des petits et tout-petits.
Les cartes cyclistes de l’ATE
La décision de produire des
cartes cyclistes remonte à 1981.
Peu spectaculaire en soi, la démarche n’en était pas moins
importante. Pour la jeune ATE,
l’édition de cartes constituait un
élément important de son travail
de politique des transports. Les
premiers feuillets faisaient leur
sortie en 1982. Peu à peu, la collection s’étendra à 17 feuillets. La
dernière zone d’ombre a disparu
avec la publication de la carte
«Haut Valais – Sierre – Brigue».
Les cartes de l’ATE sont devenues, au fi l des ans, les fidèles
compagnons de route des randonneurs à vélo. Elles fournissent
une foule d’informations utiles,
telles que pistes cyclables, itinéraires VTT, curiosités, places de
pique-nique, stations de location
de vélos ou lieux d’hébergement
pour cyclistes. Qui plus est, elles
donnent des indications sur la
pente, la dénivellation, la densité
du trafic motorisé et le revêtement de la chaussée.
Gerhard Tubandt
Inscriptions sur internet à l’adresse:
www.ate.ch/parcours ou par tél. au
058 611 62 34.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
PERSPECTIVES
Portrait
Res Balzli
ème
Thurgovie en réserve pour le 3 âge
eu envie de compléter le tableau.
Depuis lors, je documente toujours mes parcours sur la même
carte, une Hallwag 1:300’000
de 1968. Je ne prends pas en
compte les routes construites ultérieurement. Cette carte est ma
seule référence, et je l’ai
déposée dans
un coffre. Ce
que je préfère
par-dessus tout, c’est
de combiner le vélo
avec d’autres moyens
de transport. En ce
moment, je suis souvent en route pour
présenter mon film
«Bouton». Lorsque
j’ai une présentation, je charge mon
vélo à bord du train
et avale parfois
encore quelques
mètres
manquants de mon
palmarès virtuel.
Certains trouvent mon projet marrant, d’autres secouent la
tête. Quand je traverse en peu de
temps trois fois le même village
– pour des raisons cartographiques manifestes – les
Je préfère rouler relax.
riverains doivent se dire que
suis fou. Je les comprends
Quand il pleut, je m’arrête. je
tout à fait.
Je pratique la philosophie
Tout a commencé chez les du vélo: tu as droit de profiter
scouts. Le groupe des «pingouins» après coup de tous les efforts proétait essentiellement composé duits. Le pire scénario serait donc
de fous de mobylettes, nous pour moi de me faire voler mon
autres «grues» étant des adeptes
du vélo. A vingt ans, j’ai des- Res Balzli (59 ans) est cinéaste et restaurateur (Il a ouvert l’«Ausiné sur une carte les itinéraires berge des 4 vents» à Fribourg et le «Kreuz» à Nidau. Depuis quajusqu’alors parcourus à vélo. J’ai rante ans, il parcourt l’ensemble du réseau routier suisse à vélo.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
erich
u début, c’était un jeu,
aujourd’hui je pense plutôt que c’est une manie. Depuis
près de 40 ans, je pédale sur le
réseau routier helvétique. Seule
règle de jeu: il me faut parcourir
au moins une fois chaque route à
la force de mes mollets.
Fribourg, c’est fait. Pareil pour
les cantons de Neuchâtel, Uri,
Nidwald, Glaris, Genève et les
deux Appenzell. Berne est le prochain sur la liste, et dans le canton d’Obwald, il ne me reste plus
qu’une côte à franchir.
Circuler à vélo est mon moyen
de locomotion idéal. A pied, c’est
trop lent, en voiture, je ne vois
rien. Je ne fais pas partie de ces
sportifs enragés à tricot bariolé
et à pédales en boucles. Je préfère rouler relax. Quand il pleut,
je m’arrête. J’ai envie de savourer
mes escapades. Quand je repense
à tout ce que j’ai vu: paysages
splendides, bistrots conviviaux.
Un jour, au Tessin, je suis tombé
sur une chapelle dessinée par
Mario Botta, une autre fois, en
Argovie, sur un chêne de 800
ans. Des moments inoubliables.
nuellement subtilisés, j’aurais
probablement toujours mon bon
vieux Raleigh-Sturmey-Archer en acier et à trois vitesses.
Je suis souvent obligé
de porter mon vélo. Par
exemple quand je cherche
un raccourci en montagne
ou quand la route n’est pas
dégagée. Faut dire que je
pédale également en
hiver. Je préfère la
neige à la pluie.
Une fois, par
u Fried
«A
vélo au sommet d’un col. Si les
voleurs connaissaient la sueur et
le souvenir qui collent
à un vélo, ils laisseraient tomber.
Je concède toutefois que si mes
vélos ne m’étaient
pas conti-
© Man
Avant la fin de sa vie, Res Balzli veut avoir parcouru
chaque mètre des routes suisses à vélo.
mégarde, je me suis même
retrouvé à Crans Montana
en pleine piste de ski.
Deux tiers de mon âge
apte à la pratique du vélo
sont révolus. Je n’exclus pas
d’accomplir les derniers kilomètres de mon pari en fauteuil roulant. C’est la raison
pour laquelle je me réserve les
plaines de Thurgovie pour le
troisième âge.»
Propos recueillis par Regula Tanner
25
VOYAGE S
Randonnées
Texte et photos: Peter Krebs
Les cours d’eau se prêtent idéalement aux longues randonnées agrémentées de
baignades. Même en plaine. Nous présentons trois itinéraires particulièrement
jolis et sauvages avec, en prime, six balades «secrètes» en abrégé.
Des randonnées au fil de l’eau
VOYAGE S
Randonnées
Le Doubs Les Brenets–Biaufond
A
En hiver, la vallée du Doubs est très froide.
Stalactites en aval du lac de Moron.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
u Locle, le mécanicien cache tantôt des glaçons qui se brisent
deux bouteilles de blanc dans au sol, tantôt quelques chamois à
son casier secret. Puis, il démarre la recherche de nourriture.
son automotrice selon l’horaire.
A la hauteur du barrage, un
Elle bringuebale sans hâte à tra- tunnel pédestre perfore l’impovers trois tunnels vers la vallée, sante falaise dressée en travers
pour s’immobiliser aux Brenets, du chemin – d’une éblouissante
gare terminus. Ce voyage est la clarté sous l’effet du soleil. Le
première des nombreuses curio- barrage du Châtelot est une
sités au programme de cette construction déjà ancienne. Il
journée. Par contre, la descente date de 1953. Son béton est parle long de la petite route gou- ticulièrement solide, peut-on lire
dronnée qui nous mène au bout dans le journal local qui s’est indu lac des Brenets – formé voici téressé aux conséquences qu’en14’000 ans à la suite d’un éboule- traînerait sa rupture. Ce constat
ment – n’a, elle, rien d’une curio- doit certainement rassurer le
sité. Mais au-delà du débarcadère patron de l’Auberge du Châtelot,
et de l’hôtel « Saut du Doubs », laquelle se trouve presque au pied
s’ouvre devant nous l’unique
et enchanteresse vallée du
Le Doubs ouvre une
Doubs, long canyon de verdure et de calcaire. Sur sa rive
longue et verte vallée
droite, la Suisse. Sur l’autre,
enchanteresse.
la France. De chaque côté,
d’imposantes falaises façonnent le décor. De chaque côté, on du barrage. La petite fumée qui
parle le français.
émane de la cheminée lui donne
des allures de maison de sorcière.
Bientôt, nous percevons le La salle est un accueillant salon,
grondement du Saut du Doubs, de surcroît très original. Elle est
une chute d’eau de taille moyenne. remplie de journaux, de livres et
Jusqu’à ce point, les touristes de couvercles de bière. Un canapé
peuvent s’aventurer en baskets. trône à côté du bar. Un fourneau
On leur a aménagé une plate- à bois pétille au centre de la pièce.
forme d’observation et une pas- On nous sert du café à discrétion
serelle qui traverse la rivière – et dans une cafetière italienne fudonc la frontière. Côté français, mante: 2 francs 50 par personne.
passe un chemin de Grande Randonnée, tout aussi joli que le senL’auberge, qui propose aussi
tier neuchâtelois, paraît-il. Nous de modestes chambres, elle l’une
choisissons de poursuivre notre des rares à avoir survécu le long
route en dehors de l’UE. Nous du Doubs. Autrefois, les nomapprochons du lac artificiel de breux cafés n’accueillaient pas
Moron – un lac tout en longueur, que des randonneurs. Au 19e
en forme de faucille. Une couche siècle et dans la première moide glace en recouvre la surface. tié du 20e siècle, ils servaient de
Elle est en train de fondre et émet comptoirs pour l’approvisionned’inquiétants craquements clai- ment des habitants de Francherement audibles dans le silence Comté en marchandises suisses.
presque parfait. Ils ressemblent Naturellement, les bistrots isolés
à des sifflements d’oiseaux, suivi servaient aussi de repaire aux
d’échos métalliques stridents. contrebandiers, en transit avec
C’est tout comme si le lac chan- leurs sacs de marchandises, les
tait. D’autres bruits, plus rares, douaniers et leurs chiens à leurs
proviennent de la forêt. Ce sont trousses. Dans les gorges du Châ27
VOYAGE S
Randonnées
Les roches portent d’épaisses fourrures de mousse verte.
telot, même les crues n’arrêtaient
pas le trafic. On faisait passer des
paniers le long d’un câble tendu
d’une rive à l’autre.
A l’époque, la vallée était,
d’une manière générale, bien plus
animée qu’aujourd’hui. De nombreuses petites industries exploitaient l’énergie hydraulique
et la forêt. Vers 1660, sur le seul
tronçon neuchâtelois entre Les
Brenets et Biaufond, le Doubs entraînait les roues de huit moulins
et deux scieries. Une forge et une
verrerie sont venues s’y ajouter
plus tard. L’électricité en a sonné
le glas. Les usines ne devaient
plus s’implanter au fil de l’eau.
Le laminoir de la Roche, qui
produisait de la tôle d’acier pour
l’industrie horlogère, aura résisté
jusqu’en 1938.
Le temps a effacé toutes les
traces de ce tissu préindustriel.
Aujourd’hui, la forêt se donne
des airs enchanteurs. Les arbres
et les rochers portent de longues
barbes et d’épaisses fourrures de
mousse verte – comme pour se
protéger du froid parfois sibérien
des hivers pratiquement sans soleil. Ici et là, les falaises arborent
de grandes orgues de glaçons,
qui s’y accrocheront jusqu’au
printemps.
Nous retrouvons la civilisation en atteignant Maison Monsieur. L’endroit, immortalisé par
une peinture de Gustave Courbet, doit son nom à la maison
du «Seigneur». Il sévissait ici en
qualité de pêcheur sur le petit lac
naturel, de passeur et de douanier. Du moins jusqu’en 1881,
année où le canton de Neuchâtel a entrepris de construire un
pont plus en aval, à Biaufond. Il
est resté une des rares liaisons
routières à franchir le Doubs. Les
nombreux frontaliers français
qui vont travailler à la Chauxde-Fonds génèrent un dangereux trafic routier aux heures de
pointe. Nous l’esquivons en choisissant de traverser la passerelle
qui nous mène à la Rasse, sur
l’autre rive. Nous sommes finalement entrés dans l’UE.
être passer la nuit à Biaufond. Un
nouveau gîte s’est ouvert à côté
du restaurant. Le lendemain, on
peut se lancer dans la montée
de la charmante, mais abrupte
combe du Valanvron jusqu’à la
Ferrière, ou poursuivre la descente du Doubs. La vallée reste
sauvage et farouche sur une septantaine de kilomètres et trois
bons jours de marche jusqu’à StUrsanne.
En été, Biaufond est desservi
par le car postal. Le départ de
l’unique liaison de l’après-midi
est fixé à 16h30 déjà. Il vaut donc
mieux arriver à l’heure. Ceux qui
ont le temps préféreront peut-
Aller: En train jusqu’aux Brenets via
Le Locle. En été, le Saut du Doubs
est aussi accessible par bateau
depuis Les Brenets (env. 20 min à
pied jusqu’à l’embarcadère de Bourg
Dessus). Horaire: www.nlb.ch
Retour: Peu de points de sortie de
la randonnée avec accès aux TP. En
été, deux liaisons postales par jour
avec Maison Monsieur et Biaufond.
Plus loin, liaisons postales avec
Goumois et Soubey. A pied, plusieurs
possibilité d’atteindre les stations de
la ligne ferroviaire La Chauxde-Fonds–Saignelégier.
Durée de la randonnée: 6 à 7h.
jusqu’à Biaufond, de mars/avril
jusqu’en novembre (en hiver, glace
par endroits).
Cartes: cartes d’excursions 1:50000,
feuillets 232T (Vallon de St-Imier) et
222T (Clos du Doubs)
Pour plus d’infos: www.ate.ch/
excursions
Il faut bien avouer qu’ici les
rivages de l’Aar ne transpirent
pas la nature sauvage. Nous entendons le roulement des trains,
passons devant les palissades
couvertes de graffitis des bains
de la Lorraine et restons une fois
de plus interloqués à la vue de
l’imposant viaduc de l’autoroute.
Toutefois, vue d’en bas, l’activité
fébrile et certes importante qui
règne plus haut nous semble à la
fois irréelle et dérisoire. Les rives
de l’Aar ne sont pas un univers
intact, mais très particulier. C’est
même un peu un contre-univers
dans lequel les gens, avec ou sans
Médor, en faisant du jogging ou
en s’occupant dans les jardins
ouvriers s’accordent un petit retour sur soi. Ils s’adonnent aux
activités qui, déjà, amusaient les
hommes des cavernes: ils font du
feu pour griller de la viande et se
jettent à l’eau vêtus d’un simple
pagne.
L’Aar Berne–Hinterkappelen
u 19e siècle, des ingénieurs
avaient trouvé que l’Aar ne
coulait pas comme elle devrait.
Depuis lors, ils n’ont cessé de
l’endiguer, de lui construire des
barrages pour en freiner le cours
et de la gratifier de centrales atomiques qui la réchauffent et qui
l’évaporent. Ainsi, les ingénieurs
ont tellement corrigé et réglé
l’Aar, que ses rives naturelles sont
devenues une rareté.
Toutefois, de belles portions
A
28
subsistent. Etonnement, l’une
d’elles se trouve juste en aval de
la ville de Berne, en plein centre
de son agglomération qui, de là,
semble pourtant très lointaine.
Le parcours balisé part de la
Waisenhausplatz, juste à côte du
siège de la Police cantonale, et
nous mène directement sur les
rives de l’Aar. Nous traversons
la passerelle de l’Altenberg pour
nous rendre sur l’autre rive (la
droite) – et y restons.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
VOYAGE S
Randonnées
L’escarpement et la hauteur
des berges contribuent à l’isolement de la rivière. Parfois, la
tendre molasse qui constitue le
sous-sol bernois apparaît sous la
forme de falaises verticales. Mais
le plus déconcertant, c’est bien le
cours même de l’Aar qui exagère
un peu avec son serpentement.
Elle forme une large boucle dans
laquelle elle se paie le luxe de décrire quatre généreux méandres.
Résultat: une dizaine de kilomètres – soit plusieurs heures de
marche – pour se retrouver à Felsenau, à 500 mètres à vol d’oiseau
à peine des bains de la Lorraine.
Difficile de mieux illustrer la devise qui dit que le but en soi est de
parcourir le chemin qui y mène.
Visiblement, l’Aar ne cherche pas
à gagner la mer – et dans un premier temps le lac de Wohlen – le
plus rapidement possible, mais
en beauté.
férons le café Zehendermätteli
que nous atteignons avec le ferry.
Il se trouve au milieu d’un domaine horticole, parmi les fleurs,
les légumes et les arbres. Il offre
de la place à profusion pour passer d’agréables instants – jusqu’à
ce que le ferry nous ramène sur
l’autre rive. Plus loin, une autre
surprise nous attend: le tunnel
pédestre de 200 m qui traverse
la presqu’île de Bremgarten. Il
est très apprécié des baigneurs.
Les randonneurs sont les premiers à en profiter, dans un décor
changeant, principalement sur
des chemins non goudronnés.
Nous sommes tantôt en forêt,
tantôt dans un décor de vieille fabriques et de lotissements. Nous
longeons les baraques de la société des pontonniers. Après
le coude de Reichenbach,
la vallée devient parti- Le cours de l’Aar exagère un
culièrement bucolique.
peu avec son serpentement.
Nous faisons l’impasse
sur le Restaurant avec
jardin, dont le parking est plus Ce souterrain dessert une longue
grand que le jardin. Nous y pré- boucle de l’Aare: 2 minutes de
marche pour 15 minutes de natation. Sur la presqu’île, encadrée
d’un côté par un cirque rocheux
et de l’autre par le cimetière, la
charmante église de Bremgarten attire de nombreux couples
pleins d’espoir pour se passer la
bague au doigt.
Vers Stuckishaus, les berges
sont parsemées de modestes
chalets de week-end, garnis de
coquets nains de jardin. Visà-vis, dans l’ombre, la station
d’épuration veille à rendre le lac
de Wohlen plus pur que dans les
années 60 où l’on risquait plus de
s’y empoisonner que de s’y noyer.
Nous passons sous le pont de Halen. Plus haut, derrière un rideau
d’arbres, se cache depuis 50 ans le
Sous le pont de chemin de fer enjambant l’Aar se profile une ancienne brasserie.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
29
VOYAGE S
Randonnées
Wohlensee. Un arrêt de car postal
se trouve près du premier groupe
de maisons en terrasses de Hinterkappelen (Schlossmatt), d’où
nous regagnons Berne.
Mi-civilisation, mi-nature: l’Aar à Stuckishaus et le tunnel en aval de Bremgarten BE.
lotissement de Halen. Les architectes d’Atelier 5 avaient fait de ce
quartier de béton un modèle internationalement reconnu d’ha-
bitat densifié communautaire à la
campagne : à titre de contrepoids
à la mode de l’éparpillement des
maisons familiales. L’une de ces
habitations a été convertie en
« bed&breakfast ». Ici, la vallée
s’élargit encore et devient plus
gracieuse. L’Aar se mue en lac : le
Aller: De la gare de Berne jusqu’à
la Zytglogge. A gauche via Waisenhausplatz. C’est là que commence le
chemin balisé.
Retour: Divers points de sortie avec
accès aux TP. Bus 11 sur la gauche
du pont de Bremgarten. Car postal
sur la droite du pont de Halen et à
Hinterkappelen Schlossmatt.
Durée de la randonnée: env. 4 h.
pour tout le parcours. Praticable
toute l’année.
Cartes: cartes d’excursions 1:50000,
feuillets 243T (Bern)
Pour plus d’infos: www.ate.ch/
excursions
Nos balades secrètes au fil de l’eau
30
Orbe Le Day-Orbe
Le mieux est de commencer à la gare du Day avant
Vallorbe et de descendre les gorges de l’Orbe.
Puis on ne la quitte plus jusqu’à la ville d’Orbe.
Ce sont 12 bons kilomètres de nature sauvage.
On y côtoie le cossu Saut du Day et l’on traverse
quelques tunnels. Parcours surprenant. On peut
aussi combiner la randonnée avec une visite des
grottes de l’Orbe, en amont de Vallorbe. Les eaux
qui se perdent dans le lac de Joux ressurgissent
dans cette grotte.
Le Rhin Ilanz-Reichenau
Les gorges nées de l’éboulement de Flims (Ruinaulta) et leurs étranges formations rocheuses
que l’on aperçoit de la fenêtre du Glacier-Express,
étaient jusqu’ici accessibles uniquement par un
sentier dans leur portion supérieure depuis Ilanz.
En mai 2011, un nouveau chemin pédestre desservira sa partie inférieure: de Reichenau à la station
de Trin. La partie médiane manque encore. Il faut
contourner les falaises jusqu’à Trin. Abrupt et astreignant, le détour n’en est pas moins séduisant.
Le Tabeillon La Combe–Combe-Tabeillon
Une bonne heure de marche sépare les stations
de La Combe et Combe-Tabeillon sur la ligne
Saignelégier-Glovelier des Chemins de fer du
Jura. Combinée avec le joli voyage en train, la
randonnée vaut assurément le déplacement. Le
Tabeillon – plus ruisseau que rivière – traverse
une petite vallée sympathique et peu connue, assortie d’un étang: le lac de Bollement (baignades,
pique-nique!). La gare de Combe-Tabeillon, où
les trains opèrent un rebroussement, se trouve
au milieu de la forêt. Il est possible de prolonger
la balade: en amont depuis la station Pré-Petitjean (joli Restaurant de la Gare), en aval jusqu’à
Glovelier.
Le Rhin Schaff house–Eglisau
Un des plus authentiques segments du Rhin –
avec plusieurs curiosités, telles que les chutes du
Rhin et l’ancien couvent de Rheinau. Une journée
ne suffit pas, mais on peut aisément l’abréger. Par
exemple à Ellikon et à Tössegg, où l’on trouve
ferry, restaurants et hôtels. En été, une compagnie de navigation privée assure durant le weekend la liaison chutes du Rhin – Eglisau. Horaire:
www.schiffmaendli.ch.
Necker Schwägalp–Hemberg
Nous choisissons comme point de départ Schwägalp, au pied du Säntis, parce que le site est facilement accessible en car postal. De là, il faut tout
d’abord monter jusqu’au col de Chräzeren, puis
via l’Ofenloch (une profonde gorge dans la forêt)
descendre vers Ampferenboden, où l’on atteint le
Necker. Un superbe sentier longe le Necker pour
remonter à Hemberg: restaurant, car postal.
Verzasca Sonogno–Lavertezzo
Une longue et jolie randonnée nous permet de
découvrir le cours montagneux de la Verzasca à
partir de Sonogno (terminus du car postal). Les
forêts de hêtre procurent toute l’ombre nécessaire. Les grosses pierres polies et les bassins
profonds invitent à la baignade. Depuis Lavertezzo, la randonnée peut être prolongée jusqu’à
Corippo et Mergoscia, deux villages pittoresques
surplombant le lac de Vogorno. Liaison postale à
Lavertezzo et Mergoscia.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
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ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
Solution du Sudoku
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VOYAGE S
Randonnées
La vue sur Bremgarten AG avec son Muri Amthof (à gauche) est une vraie carte postale.
La Reuss Bremgarten–Turgi
N
otre périple commence banalement au beau milieu du
plateau suisse. Pourtant, le dépaysement est réel. Le bourg de
Bremgarten – un petit joyau des
anciens baillages communs d’Argovie – s’apprête à fêter le carnaval. Un camion-grue s’affaire
à décorer la rue du Marché de
vieilles roues de vélo auxquelles
sont accrochées des guirlandes de
toutes les couleurs. Nous entrons
dans la boucherie logée sous les
arcades de l’ancienne maison de
commerce de la ville. La vendeuse
nous confectionne un solide sandwich au jambon avec le dernier
pain restant. Il nous en coûte la
somme de 3 francs 80, moutarde,
serviette en papier et un charmant
«au revoir, merci» compris.
32
Nous jetons un coup d’œil
à l’horloge astronomique du
«Spittelturm». Nous avons bien
le temps de nous accorder un revigorant café dans la confiserie
du coin. Nous gagnons ensuite
la berge de la Reuss. Du pont de
bois couvert, Bremgarten nous
offre son visage carte postale. Les
maisons bourgeoises de l’Antonigasse et le château Muri Amthof
saluent la vénérable rivière de
leurs plus belles façades. Autrefois, le Muri Amthof était le siège
administratif du puissant couvent
de Muri, supprimé en 1841 suite à
l’Affaire des couvents d’Argovie.
Le pont est protégé paritairement
par Mme Sainte Agathe et M.
Sainte Jean Nepomucène, deux
saints reclus dans leurs petites
chapelles. Traditionnellement catholiques, les baillages communs
ont souvent été surnommés «les
terres noires» par leurs voisins.
Il est à présent temps de
nous lancer à travers ces terres
noires. Nous aurons tout loisir
de nous adonner à la rêverie et
aux réflexions tout au long du
parcours. Sur le plateau suisse,
la dénivellation des balades fluviales est généralement faible, si
bien qu’elles ont davantage un
caractère de promenades que de
marches d’endurance. Elles se
situent à l’opposé des randonnées des crêtes. On n’y scrute
pas le lointain, mais l’on porte
son regard sur le proche, quand
ce n’est pas vers l’intérieur.
Sur la rive droite, le sentier
nous conduit à Turgi sur plus de
25 km dans un décor très varié.
Le canton d’Argovie en a fait
une zone protégée. La Reuss serpente assez librement dans une
ancienne vallée glacière, sans
la moindre centrale hydroélectrique, dans ce qui reste d’une
large plaine alluviale. Aulnes,
peupliers et saules sont ici chez
eux. Ils abritent des espèces
animales rares, telles que castors et martins-pêcheurs. Il y a
quelques années, Pro Natura a
lancé avec succès un projet de
stabilisation des populations de
rainettes – menacées d’extinction en Suisse – en créant un
réseau de petites réserves naturelles.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
VOYAGE S
Randonnées
Dans les champs alentours
qui bordent la rivière, les agricultures cultivent des légumes. Vers
la fin de l’hiver, d’appétissantes
odeurs de choux ou de poireaux
se répandent dans l’air. La faim se
fait gentiment sentir. Un peu partout, les points de ravitaillement
– kiosque de camping, buvettes
de ferme et restaurants – tentent
de dérouter le pèlerin. Par cette
belle journée, nous n’avons aucune envie d’escalopes panées de
taille S, M ou XL que nous le propose une auberge de Sulz, comme
s’il s’agissait de sous-vêtements.
Nous préférons manger notre
sandwich assis sur un banc en
contemplant la Reuss qui, après
s’être ébrouée dans les Schöllenen, a vu l’autoroute du Gothard,
avant de s’en aller remplir le lac
des Quatre Cantons. Plus loin,
nous nous accordons tout de
même un café accompagné d’une
pâtisserie au restaurant Gnadenthal, juste à côté de l’ancien
couvent des sœurs cisterciennes.
Celui-ci avait servi de fabrique
de cigares après son abolition. Il
abrite aujourd’hui un EMS.
Peu avant Gnadenthal, nous
avions traversé une portion
particulièrement intéressante.
Dans la forêt qui sépare Sulz
et Stetten, le chemin prend de
l’altitude. D’en-haut, entre les
arbres, nous pouvons apercevoir
le vert profond de la Reuss. Elle
franchit là une petite gorge, y
contourne quelques récifs et se
met à bouillonner sur le relief rocheux. Des bancs de sable se sont
formés sur ses rives. Le même
spectacle se répète en amont de
Birmenstorf. Ici, les arbres morts
sont abandonnés à leur sort,
comme dans une forêt vierge. La
vallée inférieure de la Reuss est
pour nous une véritable découverte, à plus forte raison pour les
jolis coins baignades que nous
avons repérés pour l’été. Jusqu’ici
nous ne connaissions de la Reuss
que ce que nous pouvons brièvement en apercevoir du haut du
pont de l’Intercity – aujourd’hui,
c’est dans une tout autre ambiance que nous passons sous ce
même pont. A la nuit tombante,
la rivière change de couleur, tel
un caméléon. Elle vire au gris
pâle, tandis que l’ombre envahit
ses coteaux.
A Birmenstorf, nous prenons
le bus. Nous aurions bien sûr
pu prolonger notre balade d’une
heure et demie jusqu’à Turgi, là
où l’Aar, la Reuss et la Limmat
se rejoignent. Deux mots encore:
sur notre parcours, nous avons
découvert le bourg miniature de
Mellingen – un petit bijou. On
y trouve même un libraire-antiquaire.
Aller: En train depuis Lenzbourg via
Wohlen ou depuis Zurich via Dietikon.
Retour: Depuis Birmenstorf, bus
pour Mellingen-Heitersberg (corresp.
pour Zurich) et pour Brugg et Baden.
Depuis Turgi, train pour BadenZurich, Brugg et Olten.
Durée de la randonnée: env.
7h. pour le parcours complet, 5 à
5h½ jusqu’à Birmenstorf (sans les
pauses). Praticable toute l’année.
Cartes: cartes d’excursions 1:50000,
feuillets 225T (Zürich) et 215T (Baden)
Pour plus d’infos: www.ate.ch/
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PERSPECTIVES
Courrier des lecteurs
Non à la privatisation des CFF
Magazine ATE 1/2011 (supplément vélo)
Les CFF ont un grand besoin d’investissements. Les remèdes proposés par le Conseil fédéral, par la voix de Doris Leuthard: augmenter fortement les tarifs et accroître la productivité. C’est placer doublement l’aiguillage vers le démantèlement du service public. D’une
part, il n’y aucune raison de pénaliser par des tarifs plus élevés en
particulier les pendulaires qui sont des clients captifs et qui ne vont
pas tarder à se tourner à nouveau vers la voiture. D’autre part, après
trois densifications de l’horaire cadencé sans augmentation de personnel, la «productivité» ne saurait être augmentée si ce n’est au détriment du personnel et de la sécurité. Non, Madame la Conseillère
fédérale, les principes de management entrepreneurial que n’a cessé de vous souffler Economiesuisse ne sont pas applicables à ce qui
reste des services publics, ni à l’égard du personnel, ni à l’égard des
usagers: il en va de la santé des premiers; et il en va de la sécurité des seconds (voyez les innombrables accidents qui ont marqué la
privatisation des chemin de fer en Grande Bretagne, les plus chers
et les plus inefficaces d’Europe).
Les plus beaux cols des Alpes
Dans son article sur
le franchissement des
cols à vélo, Dres Balmer touche le fond de
ma pensée. A tel point
que je me suis mis
dans la tête d’être l’auteur de l’article… Quel
baume au cœur de
voir d’autres digresser
sur ce thème pour susciter parfois aussi une certaine nostalgie. Un grand merci, je me réjouis de franchir les cols à vélo et à rencontrer d’autres contemporains dotés de bon sens! Qui sait, peut-être nous retrouverons-nous
sur une aire de repos.
Hansjakob Büchi (courriel)
Claude Calame, Directeur d’études, Paris
Les 10 commandements des cyclistes
Magazine ATE 1/2011 (EML)
Parmi bien d’autres articles intéressants, mon attention a particulièrement été attirée par vos conseils pour économiser de l’essence. A ce propos, je tiens à apporter
quelques précisions: non seulement
les phares d’appoint consomment de
l’énergie, mais les phares tout court.
La consommation supplémentaire se
situe aux alentours de modestes 1–2
pour cent. Mais lorsqu’on prend en
compte les innombrables annonces
d’embouteillages ou de ralentissements sur les autoroutes, et cela également l’été par un soleil rayonnant,
il faut bien admettre qu’il est totalement absurde de rouler toujours tous
feux allumés! Difficile en tout cas de
comprendre où peut bien se nicher l’aspect sécuritaire qu’on n’arrête pas de nous seriner. Il semble que nous ne soyons éduqués que
pour gaspiller.
J’apprécie beaucoup votre revue qui s’est bien étoffée depuis les
débuts.
Partageants vos points de vue à propos des cyclistes, je trouve que
maintenant ces mêmes cyclistes dépassent les bornes. La belle
saison dernière j’ai failli avoir 2 accidents qui auraient pu être très
graves. Doté de bons réflexes, j’ai pu «planter les freins à mort».
Mais cela en fait trop.
Pouvez-vous, dans l’intérêt des cyclistes, passer les 10 commandements en annexe ?
Tu ne brûleras pas les feux rouges.
Tu circuleras avec des lumières devant et derrière.
Tu ne traverseras pas en diagonale les carrefours.
Tu céderas aux piétons leurs trottoirs.
Tu ne joueras pas aux piétons pour emprunter à vélo leurs passages.
Tu ne pédaleras pas à 2 ou 3 de front sur les routes de campagne.
Tu avertiras de façon sonore ta rapide arrivée sur les sentiers
pédestres.
Tu ne rouleras pas à contre-sens dans les sens interdits et à gauche
en général.
Tu indiqueras ta direction lorsque brusquement tu bifurqueras.
Les règles de la circulation, enfin, tu apprendras.
Paul Gaberell, Cheyres
Xavier Koeb, Maracon
Conduire sans lumière
En bref
34
Une application Eco-Drive gratuite
Horaire CFF avec calculateur écologique
Quality Alliance Eco-Drive est une application iPhone téléchargeable
gratuitement qui permet de vérifier la consommation de carburant et
la pression pneumatique des voitures. On obtient par ailleurs des informations sur le potentiel d’économies grâce à une pression optimale
des pneus et sur l’évolution des prix d’essence et des émissions de CO 2 .
www.eco-drive.ch
Avec l’horaire en ligne, vous pouvez calculer en un clic le bilan écologique
de chacun de vos trajets en voiture et en train. On y est renseigné sur la
consommation d’énergie des déplacements, les émissions de CO 2 et les
temps effectivement utilisable pendant le trajet.
www.cff.ch
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
SERVICES
En chemin
BONUS ATE
Accus Flyer en location
La nouvelle idée de Flyer fait fureur.
Le fabricant Biketec a mis en place
dans toute la Suisse un réseau de
500 stations de chargement d’accus. Les détenteurs d’un vélo électrique Flyer, peuvent accéder en
permanence à un accu de rechange moyennant un forfait annuel
de location de Fr. 290.–. Plus besoin d’acquérir un second accu. En
outre, la location d’un Flyer donne
automatiquement accès aux accus
de location.
Comment ça marche? A l’achat
d’un Flyer neuf, les membres de
l’ATE bénéficient d’un accu de rechange supplémentaire de 10 Ah
pour 12 mois. De mai à octobre, ils
peuvent l’échanger gratuitement
dans l’une des 500 stations de
recharge Flyer de Suisse. Ainsi,
plus rien ne fera obstacle aux excursions à vélo sur plusieurs jours.
Même si une batterie suffit en principe au quotidien, ce nouveau service sera apprécié le week-end et
pendant les vacances.
© R. Eisele/Project Photos
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Assurance dépannage
Coupe-vent imperméable respirant
Conseils pour prévenir les
pannes, interview d’un membre
de l’ATE couvert par l’assurance
dépannage, et plein de renseignements utiles sur l’assurance dépannage de l’ATE: rendez-vous à
la page 44/45.
Le coupe-vent «Easy» très mode
de Schöffel est fait dans un matériau coupe-vent et imperméable
qui laisse respirer la peau. Son
usage est si universel que vous
devriez toujours l’emporter avec
vous. Compact, il prend aisément
place dans sa poche compressible
«Pack-Away». «Easy» se range
dans toute poche et occupe peu
de volume même dans un sac
de montagne. Léger, souple et
multifonctionnel, il convient
aussi bien en vacances que pour
la pratique du sport, au quotidien
© Walter Imhof
Un plus pour les membres
de l’ATE: Le premier forfait annuel
de location d’accus, d’une valeur de
Fr. 290.–, vous sera offert à l’achat
d’un vélo électrique Flyer. Détails
sur www.bonus-ate.ch ou auprès de
Biketec, tél. 062 959 55 55.
Passer ses vacances à vélo et tout oublier: l’une des randonnées cyclistes les plus appréciées, proposée par le voyagiste «voyages via verde», partenaire de l’ATE, est un périple de sept jours en Provence et en Camargue. Pédalant
paisiblement à votre gré, vous découvrez la Méditerranée aux paysages pittoresques. A l’ombre des platanes,
places du village, marchés et vieilles villes de bourgades historiques comme Arles et Avignon vous offriront des
moments inoubliables, même sans son vélo. Les membres de l’ATE qui optent pour le voyage aller et retour en train
ont droit à 100 francs de réduction. Vous pouvez demander les informations détaillées sur ce voyage au moyen de
la carte de commande à la fin de ce cahier.
Si vous préférez la marche, nos randonnées pédestres sauront vous combler. Parcourez les Cévennes six jours durant en compagnie d’un âne, qui portera tantôt vos bagages, tantôt vos enfants fatigués.
Le catalogue détaillé des voyages peut être consulté sur internet: www.voyages-via-verde.ch; tél. 0848 823 824
Plus d’infos en page 47; carte de commande dans le rabat de la couverture
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
ou pour les loisirs. Existe en
violet (pour dames), bleu ou vert
ainsi qu’en noir et convient à
toutes les tenues.
Les membres de l’ATE bénéficient
d’un prix préférentiel de Fr. 239.–
au lieu de Fr. 249.– pour les
modèles dames et hommes.
D’autres nouveautés figurent dans
ce magazine. Tout l’assortiment est
présenté sur www.boutique-ate.ch.
Vous pouvez aussi contacter
la Boutique ATE par téléphone au
0848 612 612.
© mad
39
SERVICES
Offres spéciales
Le vélo «wegwärts confort» de Simpel
offre un rapport prix/performance optimal.
BONUS ATE
Prendre l’air à bicyclette
Trekking-bike léger ou modèle pliable: quel vélo choisir pour prendre
l’air ?
En version pliable, votre deuxroues peut être embarqué dans les
transports publics, même aux heures d’affluence. «Strida» se plie en
moins de 10 secondes, qui plus
est sans se salir, la courroie étant en kevlar
sans graisse. Son
cadre en alumi-
nium lui confère un poids de 10 kg
seulement. Autres avantages: freins
à disque, pédalier alu, roues à réflecteurs, poignées de freins et guidon ergonomiques. Plié et rangé, il
voyage gratuitement dans les transports publics. Aussi convient-il
également parfaitement aux banlieusards et pour les loisirs.
Un plus pour les membres
de l’ATE: A l’achat d’un vélo pliable
Strida, ils bénéficient d’un rabais
de 10 % (vélo dès Fr. 798.–).
Livraison gratuite. Offre uniquement valable sur Internet.
Détails sur www.bonus-ate.ch.
«Strida» – vite
plié, léger et
spectaculaire.
© mad
© mad
Si vous êtes en quête d’un vélo
parfaitement fiable pour l’usage
quotidien, choisissez le modèle
«wegwärts confort» de la marque
suisse Simpel. Parfait en ville ou
en banlieue comme à la campagne,
pour faire vos emplettes ou une
courte sortie. Son puissant système de freinage et sa légèreté font
de «wegwärts confort» le choix
idéal aussi bien au quotidien que
pour le randonneur ou pour le cycliste qui roule fréquemment avec
une remorque. Un entretien minime, un rapport prix/performance
optimal et des composants d’une
grande fiabilité: cadre en aluminium tout confort, technologie Shi-
mano intégrée au moyeu, transmission, freins et dynamo sans entretien. Protection de la chaîne
fermée. Pas de câbles extérieurs.
Système d’éclairage automatique
et sécurisé, feux de position avant
et arrière. Disponible en bleu clair
ou en gris foncé mat.
Un plus pour les membres
de l’ATE: A l’achat d’un «wegwärts
confort», ils bénéficient d’un rabais
de Fr. 100.–. Prix: Fr. 990.– seulement.
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auprès de Simpel, tél. 0848 55 44 55
(au tarif local).
DÉLICES DE LA VIE
lui-même, puis dorer l’autre face pendant 10 secondes.
Délicieux et très chic
Peler 12 asperges, trancher leur extrémité ligneuse (queue) sur une bonne lonLa saison des asperges débute mi-avril.
Mais comme à cette période, la météo est
gueur. Faire bouillir 1 l d’eau, ajouter
parfois capricieuse, notre recette les em½ cuillère à thé de sel, ¼ cuillère à thé
balle dans un chaud manteau de crêpes
de sucre et 1 cuillère à thé de beurre.
aux fines herbes.
Stefanie Stäuble
Faire cuire les asperges 10 bonnes minutes, jusqu’à ce qu’elles soient tendres,
puis les égoutter.
Asperges enrobées de crêpes
aux fines herbes (4 crêpes)
Préchauffer le four. Etaler une cuillère
Tamiser 125 g de farine dans un plat
à soupe de crème fraîche sur chaque
creux. En remuant au fouet, verser 2,5 dl
crêpe. Sur chacune, placer côte-à-côte
de lait et 2 pincées de sel. Battre jusqu’à
3 asperges chaudes en laissant les pointes dépasser du bord des crêpes. Rabatce que la pâte soit homogène. Ajouter
tre de trois côtés chaque crêpe sur les
2 œufs battus et 20 g de beurre fondu.
asperges. Disposer les crêpes dans une
Mélanger à la pâte 8 feuilles d’ail sauvage
forme à gratin beurrée, les saupoudrer
finement coupées et ½ bouquet de persil
de 20 g de Sbrinz râpé. Ajouter 20 g de
finement haché. Laisser reposer 30 minu© Monika Berdan
flocons de beurre. Remplir les espaces
tes.
Chauffer un peu de beurre dans une poêle et entre les crêpes de 1 dl de crème. Placer au milieu
ajouter ¼ de pâte à la fois. Cuire chaque crêpe du four et cuire 10 à 12 minutes à 220° C.
à feu doux jusqu’à ce que le bord se détache de
Recette (adaptée): Annemarie Wildeisen
40
L’ATE récompensée
L’ATE a une nouvelle fois obtenu
la distinction «Prädikat UND» qui
récompense les entreprises sympas avec les familles. Le centre
spécialisé UND lui attribue encore
une meilleure note qu’il y a trois
ans: l’ATE obtient le plus grand
nombre de points de toutes les
entreprises primées jusqu’à ce
jour.
Comme chaque année, l’ATE a
soumis ses salaires au contrôle
sur la discrimination salariale sur
la base du logiciel fourni par le
Bureau fédéral de l’égalité. A l’ATE,
hommes et femmes occupant la même fonction obtiennent un salaire
égal.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
SERVICES
Offres spéciales
BONUS ATE
L’ATE sur le web
Carte de sauvetage
Si les voitures sont toujours plus sûres, leurs
dispositifs de sécurité
compliquent parfois le sauvetage
en cas d’accident. La carte de sauvetage fournit des indications sur
les airbags, les renforcements de
la carrosserie, etc. susceptibles
de faciliter grandement le travail
des sauveteurs.
ate.ch/cartesauvetage
Extension de l’offre de voitures de location
Fidèle partenaire de l’ATE, Hertz
possède des succursales dans 140
pays et dans un grand nombre de
localités en Suisse. La «Green Collection» de Hertz met à disposition des voitures de location respectueuses de l’environnent et peu
gourmandes.
Si Hertz possède son propre
parc automobile, Holiday Autos
est un courtier qui met les vacanciers en relation avec les diverses
agences de location de véhicules.
La société cherche le véhicule le
plus avantageux parmi l’éventail
des agences de location du pays
souhaité et le réserve pour ses
clients. Holiday Autos est associé
au voyagiste «voyages via verde»,
lui-même partenaire de l’ATE. Son
atout: un réseau de 5000 stations
dans plus de 100 pays, principalement à l’étranger.
L’ATE a conclu avec Sixt un contrat portant sur des véhicules individuels. Les membres de l’ATE
© mad
L’ATE a élargi son offre de véhicules de location. Outre Hertz, son partenaire de longue date,
«Holiday Autos» accorde désormais aussi des rabais aux membres de l’ATE. Et l’agence Sixt propose
des utilitaires de déménagement. Il vaut la peine de comparer !
Quelle voiture de location choisir? Comparez les prix.
peuvent actuellement réserver
une fourgonnette ou un camion
de déménagement à prix spécial
dans toute la Suisse. Ainsi, le
transport de votre nouveau salon
ne devrait plus vous causer de
souci!
Un plus pour les membres
de l’ATE: ils bénéficient de rabais
auprès des agences Hertz, Holiday
Autos et Sixt. Détails en ligne sur
www.ate.ch/locationdevoiture
ou par téléphone au 0848 611 613
(au tarif normal).
Un gîte pour les cyclistes
ristes et les hôtes. Une liste des
personnes disposées à accueillir
gratuitement chez elles des cyclo-
© Albrecht E. Arnold/pixelio.de
En vacances à vélo et en quête
d’un lieu d’hébergement? Vélogîtes met en contact les cyclotou-
Vélogîtes met en contact cyclotouristes et hôtes.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
touristes et qui s’attendent à bénéficier du même accueil lors de
randonnées cyclistes est publiée
chaque année. Elle fait office de
«carte de membre». De telles
listes d’hébergement sont aussi
mises à disposition des membres
de Vélogîtes pour d’autres pays.
Vélogîtes fête cette année son
25e anniversaire. L’ATE fait partie
de ses membres fondateurs.
Un plus pour les membres
de l’ATE: L’adhésion à Vélogîtes,
qui coûte Fr. 10.– par année, est
gratuite la première année.
Indiquez simplement votre numéro
de membre ATE lors de votre
inscription. www.velodach.ch/fr
Newsletter de l’ATE
Publiée chaque mois,
la newsletter gratuite
de l’ATE renseigne sur
les campagnes, les sondages en
ligne, les offres de voyage et les
articles de la boutique proposés
à prix préférentiel aux membres
ATE. Pour s’inscrire:
ate.ch/bulletin
L’ATE sur Facebook
Facebook offre chaque
jour des nouvelles de
l’ATE. Nous remercions
toutes celles et tous ceux qui nous
soutiennent sur Facebook: plus
nous comptons de fans, plus les
échanges sont vivants.
facebook.com/ate.geneve
La voiture sûre
Le guide «Auto sûre» sur
internet de l’ATE évalue
la sécurité des cent modèles de voitures les plus vendus.
Elle tient compte non seulement de
la sécurité des occupants, mais
également de celle des piétons et
des cyclistes.
auto-sure.ch
Rétrospective annuelle
En 2010 aussi, l’ATE a
fait bougé les choses. La
rétrospective annuelle,
qui passe en revue les hauts faits
tels le dépôt de l’initiative populaire «pour les transports publics», peut être téléchargée sur
Internet.
ate.ch/rapportannuel
41
Les membres
de l’ATE payent
moins ici !
Optez pour l’éco-assurance véhicules et . . .
. . . économisez sur les primes grâce au tarif écologique et aux conditions
préférentielles pour les membres de l’ATE.
Accédez immédiatement à nos services : par tél. au 0848 811 813 ( tarif
normal ) ou par internet à l’adresse www.eco-assurance.ch.
© Peter Krebs
SERVICES
Divertissement
Jolie cascade dans
la vallée de la rivière
dont nous recherchons le nom.
CONCOURS
Quelle est cette rivière aux deux vies?
U
ne fois de plus, c’est le nom
d’une rivière que nous cherchons. Elle est d’ailleurs citée
dans un autre article de ce magazine. Comme Blanche Neige,
elle fait partie des plus belles du
pays, mais pas des plus longues
ni des plus connues. Peut-être
aussi parce qu’elle aime jouer à
cache-cache. Sur une partie de
son cours de 67 kilomètres, la rivière coule en effet en sous-sol à
travers des gorges karstiques au
bout desquelles elle renaît pour
ainsi dire une seconde fois: elle a
deux vies. Dans la seconde vie,
elle sillonne une ravine profonde
avant d’arroser une ville qu’elle
contourne et qui porte le même
nom qu’elle. Enfin, la rivière traverse une plaine avant de se jeter
dans le plus grand lac entièrement suisse.
Dans cette plaine, la rivière
perd non seulement son naturel,
car elle y passe en droite ligne à
travers un canal, mais également
son nom et par conséquent son
identité: après la fusion avec un
affluent «bourré de talent», elle
change subitement de nom. Ce
tronçon du canal navigable dès
1648 servait autrefois essentiellement au transport de vin vaudois
PROCHAIN NUMÉRO
Sudoku
Randonnées et vie
de nomade
Balades dans les Calanques près
de Marseille, sur la nouvelle Strada
Alta Maggia au Tessin, dans le
Maderanertal, tours à vélo dans la
région du Léman, villes d’Europe
en train: le numéro spécial Voyages
vous réserve une multitude de
propositions et de «bons tuyaux».
En outre, nous suivrons «à la trace»
un baliseur de
sentiers et accompagnerons
un enfant de
cirque dans sa
vie de nomade.
et de sel. Mais on a eu des projets
infiniment plus ambitieux avec
ce cours d’eau. Il devait faire partie intégrante de la voie navigable
reliant la mer du Nord à la Méditerranée. Mais les obstacles se
sont finalement avérés infranchissables si bien que l’ouvrage
d’art espéré n’est resté qu’une parenthèse plus ou moins symbolique. Le canal est aujourd’hui
partiellement tombé en ruine.
La rivière recherchée ne prend
d’ailleurs pas sa source en terre
helvétique, mais bien chez nos
voisins gaulois. D’abord modeste
ruisseau, elle alimente le petit lac
Solution en page 31
8
4
5
2
7
8
4
5
2
7
4
6
1
9
4
7
3
2
Prix: 1 vélo d’unee valeur
de Fr. 1500.– offert
ert
par Tour de
Suisse Rad AG.
Solution du concours précédent: Bienne.
3
1
Quel est le nom de cette rivière
aux deux vies ?
© mad
3
9
Peter Krebs
Veuillez adresser votre réponse d’ici au
23 avril 2011 à: Magazine ATE, Concours,
case postale 8676, 3001 Berne, [email protected]
ou www.ate.ch/concours
6 8
3
des Rousses avant de franchir la
frontière et de s’écouler dans un
deuxième lac, d’une superficie
nettement supérieure. Situé à environ 1000 mètres d’altitude, ce
lac est souvent gelé en hiver et sa
surface glacée n’attend plus que
les pirouettes des patineurs.
Mais de telles prouesses artistiques ne semblent guère préoccuper notre rivière car, comme
nous l’avons dit, elle file à la française et s’engouffre sur quatre kilomètres dans le sol où elle fournit pour ainsi dire un travail souterrain insoupçonné.
1
4 6
7
Gagnante: Laurence Marti, Aubonne. Un vélo
électrique BionX d’une valeur de Fr. 4590.– offert
par Intercycle.
www.intercycle.com
© Peter Krebs
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
43
SERVICES
Assurances
L’assurance dépannage
de l’ATE est la couverture
la plus sollicitée. Elle
fournit des prestations
à ses assurés plus
de 7000 fois par année.
© Walter Imhof
L’assurance dépannage
est très appréciée
L’assurance dépannage est souvent offerte à l’achat d’un nouveau véhicule,
mais sa durée est restreinte. En outre, la protection juridique est partiellement
limitée dans la garantie de mobilité.
« S
eule l’ATE laisse à ses
membres le libre choix du
service de dépannage». Telles sont
les conclusions du magazine de
consommateurs K-Tipp au sujet
de l’assurance dépannage de
l’ATE. Nos assurés ont donc le
privilège de décider à qui sera
confiée la réparation sur place
ou le remorquage de leur voiture. Loin de chez soi, on ne peut
faire appel à la bienveillance d’un
voisin pour ponter sa batterie.
Mais il suffit alors de contacter
le central d’alarme de l’ATE au
0800 845 895, qui dispose d’un
vaste réseau de dépanneurs professionnels au service de ses
membres 24 h/24. En Suisse, plus
de 1000 véhicules sont ainsi prêts
à intervenir en cas de panne ou
d’accident.
44
A la conclusion de l’assurance
dépannage ATE, chaque assuré
reçoit gratuitement un porte-clés
KeyRefinder, sur lequel est imprimé le numéro d’urgence SOS
Auto, avec cinq ans de service de
renvoi des clés.
L’assurance dépannage pour
l’étranger peut être souscrite via
le carnet d’entraide ATE pour
personnes motorisées. En cas de
panne à l’étranger, le central
d’alarme de l’ATE prend contact
avec des partenaires de dépannage qui vous assistent où que
vous soyez.
Prestations
Sont pris en charge les frais d’assistance sur le lieu du sinistre
(frais de matériel non compris)
ou de remorquage jusqu’au ga-
rage le plus proche. Sont également remboursés le retour au domicile ou la poursuite du voyage
en transports publics ou en taxi
pour tous les occupants, les frais
de déplacements d’une personne
en transports publics pour récupérer le véhicule réparé et les
frais d’hébergement, à concurrence de Fr. 150.– par personne,
en cas d’impossibilité de retour
au domicile. Ces prestations sont
toutes exemptes de franchise.
Une bonne prévention pour
éviter les pannes
«De nombreuses pannes pourraient être évitées en respectant
les intervalles d’entretien du véhicule», explique Adrian Jost, dépanneur au service de l’ATE. Une
bonne prévention permet d’évi-
ter des soucis (cf. conseils en encadré). La plupart des pannes
sont faciles à réparer: batterie,
pneus, clés restées dans le véhicule, problèmes électroniques.
Adrian Jost est ainsi capable de
réparer sur place près de 80 % des
véhicules, les autres devant être
remorqués. Depuis peu, la proportion des remorquages a augmenté en raison de la complexité de l’électronique automobile.
Dans l’agglomération de Berne,
les assurés ne doivent pas attendre l’arrivée d’un dépanneur plus
d’une demi-heure. Stefanie Stäuble
Conseils et contrat d’assurance
Par tél. au 0848 611 613 (tarif normal),
sur www.ate.ch/depannage ou par carte réponse à la fin de ce cahier.
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
SERVICES
Assurances
L’assurance dépannage vue par un assuré
© zvg
Hermann Vogel,
59 ans, agriculteur.
Hobby: voyager
avec une caravane.
Voiture: Suzuki
Vitara.
Vous êtes membre de l’ATE
depuis 25 ans. Qu’est-ce
qui vous a poussé à devenir
membre ?
Hermann Vogel: A l’époque, je
roulais moins qu’aujourd’hui. La
commune zurichoise où nous
habitions était bien desservie par
les transports publics. La prime
d’assurance en fonction du nombre de kilomètres parcourus et
les bonnes idées prônées par
l’ATE m’ont convaincu. En plus,
nous étions «écolos».
Quelles prestations de l’ATE
vous rendent le plus service ?
Comme usager de la route, l’assurance dépannage et la protection juridique. Mais en tant que
globe-trotter, j’estime que le carnet d’entraide de l’ATE est indispensable. Je n’ai heureusement
pas encore eu à m’en servir, mais
je suis persuadé que ses prestations seraient les mêmes qu’avec
l’assurance dépannage.
Quand avez-vous pour
la dernière fois fait appel
à l’assurance dépannage
de l’ATE et comment cela s’estil passé ?
Fin novembre 2010, j’étais dans
l’Emmental. Le matin, les températures y étaient inférieures à
–10 °C. Un dysfonctionnement
du capteur de température a empêché le système de préchauffage
du moteur de jouer son rôle. Or,
par temps froid, un moteur diesel
ne démarre pas sans préchauffage.
Avez-vous été satisfait
du service du dépanneur ?
En un peu plus d’une heure, ma
voiture avait été remorquée jusqu’au garage le plus proche. Je
suis rentré chez moi en train.
Après la réparation, je suis venu
rechercher ma voiture, toujours
avec les transports publics. Je
n’ai pas dû attendre trop longtemps; le dépanneur avait quand
même dû rappliquer depuis Langenthal! Pour réparer cette défectuosité, il fallait être capable
de poser le bon diagnostic. Le
dépanneur a fait ce qu’il pouvait … Une défectuosité infime
peut parfois porter à conséquence, on n’y peut rien.
Quels frais ont été pris en
charge et combien de temps
avez-vous dû attendre avant
d’être remboursé ?
L’ATE a remboursé les billets de
train et le service de remorquage
un mois plus tard.
Vous souvenez-vous d’autres
pannes ?
Une fois, la courroie crantée s’était
rompue, ce qui empêchait la voiture de démarrer. Une autre fois,
je suis entré en collision avec un
chevreuil. Il a bondi juste devant
ma voiture, le radiateur n’a pas
supporté le choc.
Recommanderiez-vous l’assurance dépannage de l’ATE ?
J’ai toujours été très satisfait de
ses prestations. Les sinistres ont
été traités rapidement et sans bureaucratie. Donc je ne peux que
vivement recommander l’assurance dépannage de l’ATE.
Avez-vous un souhait à faire
part à l’ATE ?
Oui. Quand vous débattez de l’efficacité énergétique des voitures,
n’oubliez pas qu’elles ne sont pas
toutes utiles en montagne. Alors
soyez plus tolérants avec nos 4×4 !
Propos recueillis par Renato Grassi
CONSEILS
Quelques bons tuyaux pour éviter les pannes
Trouvez un garagiste digne de
confiance avec qui vous pourrez
collaborer à long terme.
Faites contrôler votre voiture
au moins une fois par année. Les
services d’entretien réguliers augmentent la fiabilité des véhicules.
Chaque fois qu’il monte les
pneus d’été, votre garagiste doit
contrôler si la voiture n’a pas subi
les rigueurs de l’hiver.
Contrôlez régulièrement le niveau d’huile, l’eau du radiateur,
ATE MAGAZINE / AVRIL 2011
le profil et la pression des pneus.
Dès que la batterie a quatre
ans, contrôler chaque année sa
performance.
Gardez toujours une clé de réserve dans votre porte-monnaie
ou votre sac à main.
N’attendez pas le dernier moment pour reprendre du carburant. Après chaque plein, remettez le compteur kilométrique
journalier à zéro. Ayez toujours
un bidon d’essence de réserve.
Indiquez le type de carburant sur
le bouchon du réservoir.
Ne faites pas d’économies au
mauvais endroit. La plupart du
temps, il revient moins cher de
prévenir que de guérir.
Si un témoin s’allume, réagissez immédiatement. Mieux vaut
appeler une fois de trop qu’une
fois de pas assez. Certains problèmes électroniques peuvent être
réglés par téléphone.
Prestations pour
les membres de l’ATE
Assurance dépannage ATE
Auto/moto CH/FL
Fr. 45.–*
Moto comme 2e véhiculeFr. 25.–*
Pas de véhicule pers. Fr. 45.–*
Carnet d’entraide ATE Europe
Pers. non motorisées Fr. 55.–
Personnes motorisées Fr. 77.–
Eco-assurance véhicule
Des primes basses pour conducteurs des véhicules/motos écolo giques ou d’un kilométrage annuel
modéré. Evaluation des primes
sur internet www.eco-assurance.ch
ou par tél. 0848 811 813.
Protection juridique ATE
Protection juridique
circulation Europe
Fr. 90.–*
Protection juridique
privée
Fr. 210.–*
Combinée
Fr. 290.–*
Assurances vélo ATE
Vol vélo Europe
à partir de Fr. 19.–
Assistance vélo avec
casco-accident Fr. 21.– par vélo
Contact Assurances ATE
Tél. 0848 611 613 (tarif normal)
ou www.ate.ch/assurances
Cours de conduite ATE
Eco-Drive à Grand-Lancy
réduction de Fr. 60.–
Conduite sur chaussées glissantes à Develier JU, réd. de Fr. 20.–
www.ate.ch/voiture
Formation en deux phases pour
les nouveaux conducteurs, réduction de Fr. 60.– par jour de cours
www.ate.ch/2phases
Camping Card International
www.ate.ch/campingcard
* Les primes portent sur l’année
civile. Dès avril 75 %, dès juillet
50 %. Dès octobre, primes valables jusqu’à la fin de l’année
suivante.
45
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SERVICES
voyages via verde
© A. Gaunot
L’âne ne mérite pas
sa réputation, il est
un compagnon
de randonnée très
apprécié.
Randonnée à pied
Dans les Cévennes avec un âne
Entre fermes isolées et hameaux typiques, cette randonnée sauvage vous fait partir à la découverte des
sites naturels et historiques les plus spectaculaires. Un âne vous accompagne!
Le pays d’Oc, c’est la montagne de
la Seranne, la traversée du plateau calcaire du Larzac, la descente dans l’incroyable cirque de
Navacelles et les baignades au
cœur des gorges de la Vis. La végétation méridionale du Pays d’Oc
est essentiellement constituée de
vignes, d’oliviers, de pins, de garrigues et de pâturages. Les randonnées se déroulent en partie
dans la zone du parc naturel régional du Haut Languedoc.
Voyager avec un âne
Il porte vos bagages durant la semaine, il mange de l’herbe pendant
les arrêts et le soir dans les enclos
des hébergements. Il ne boit que le
soir. Les jeunes enfants peuvent,
en cas de fatigue et à tour de rôle,
trouver place sur son dos un petit
moment. L’âne est docile, placide
et gentil, mais possède son propre
caractère. Il marche à 4 km/h environ et ne permet pas de grands exploits sportifs. Avec un peu de fermeté et beaucoup d’affection, vous
en ferez vite votre compagnon de
randonnée.
Le programme
1er jour: accueil en fin d’aprèsmidi à St-Jean-de-Buèges, directeATE MAGAZINE / AVRIL 2011
ment chez l’ânier. Détente au bord
du ruisseau. L’accueil est possible
tous les jours de la semaine. Nuit
en gîte d’étape ou caravane.
2e jour: prise de contact avec
l’âne. Remontée du val de Buèges à
travers vignes, oliviers et pins de
Salzmann. Au passage, découverte
des mystérieuses sources de la
Buèges. Etape au col des Lavagnes,
site sauvage et magnifique, d’où on
peut observer les étoiles en toute
quiétude. Accueil en gîte d’étape à
Mas d’Aubert (4 heures de marche).
3e jour: départ pour l’ascension
du Pic Saint-Baudille (848 m), offrant un beau panorama sur l’ensemble du Languedoc. Descente
vers la bordure sud du Larzac,
puis les corniches du plateau pour
rejoindre le petit village de la Vacquerie St-Martin. Accueil en gîte
d’étape (6 heures).
4e jour: traversée du Larzac méridional pour rejoindre l’extraordinaire cirque de Navacelles. Baignade en rivière possible. Accueil
en gîte d’étape à Navacelles (4 à
5 heures).
5e jour: découverte du canyon de
la Vis, où planent les rapaces. Baignade possible dans le torrent.
Accueil en gîte d’étape à Le Ranquas (6 heures).
6e jour: traversée de la montagne de la Seranne le long de très
anciens chemins de transhumance. Fin de randonnée à St-Jean-deBuèges (4 à 5 heures). Départ déconseillé le dimanche en période
de vacances scolaires.
Voyage
TGV Genève–Montpellier (environ
4 heures de voyage), gare SNCF de
Montpellier, puis bus de ligne Montpellier–Ganges (environ 1 heure).
Davantage d’informations
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Tél. 0848 823 824
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Pour tous usages – tout simplement everywear
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Haglöfs Corker Daypack
Pour la promenade ou la balade en ville, le voyage ou tous
les jours, le Corker s’emporte partout. Sac à coquille mi-dure,
qui conserve sa forme même quand le sac n’est pas complètement plein. Volume: 16 litres env.
Haglöfs Corker Daypack
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Fr. 99.–
Veste pour dames et pour hommes Schöffel easy
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imperméable et coupe-vent, respirant. Vite rangée dans sa pochette de rangement intérieure. La veste pour 365 jours
par an, utile en toutes conditions et que l’on emporte partout avec soi.
Veste de dames Schöffel easy
Veste hommes Schöffel easy
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Prix-ATE Fr. 239.– (au lieu de 249.– )
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Tailles: 48t50t52t54t56
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ordinateur. La coque mi-dure assure une bonne stabilité.
La grande ouverture latérale permet d’accéder facilement à
l’intérieur et d’avoir une bonne vue d’ensemble du contenu.
Volume: 18 litres env.
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Scarpa Mojito – solide et polyvalent
Pour la balade ou pour tous les jours. Cette chaussure basse
en cuir est légère et bien amortie, et s’adapte bien au pied
grâce à son long laçage. Pied sûr grâce à la robuste semelle
de caoutchouc de Vibram, à pointe sans profil et partie talon
et plande du pied adhérente.
Women Pointures: 36 – 42
Scarpa Mojito Women
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Fr. 199.–
Men Pointures: 40 – 47
Scarpa Mojito Men
8008.B4 brun, 8008.B5 olive
Fr. 199.–
Fr. 119.–
Parapluie de randonnée
Que ce soit pour tous les jours ou en randonnée: avec ses
97 cm de diamètre, ce parapluie de 260 grammes offre un
abri confortable en cas de pluie.
Prix-ATE Fr. 49.– (au lieu de 59.–)
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Nécessaire BOX
Ouvrir, suspendre et voilà! Spacieux, offre une bonne vue
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Fr. 39.80
NOUVEAU à la boutique
Veste en tricot mérinos Shak
Cette veste devient vite indispensable par temps frais.
Sa laine mérinos est résistante, élastique et par nature
ne retient pas les odeurs. Sa fermeture éclair sur toute la
hauteur permet de régler la température comme on le
désire. Lorsqu’on possède une veste en mérinos, on ne
la lâche plus.
Women Tailles: XStStMtLtXL
Prix-ATE Fr. 209.– (au lieu de 229.–)
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Set de soins Soglio Amour des Alpes
Depuis plus de 30 ans, la manufacture Soglio située à Bergell fabrique des produits de soins corporels haut de gamme
à partir de matières premières des Alpes. Le set de soins
avec panorama montagnard comprend 5 petits tubes de
35 ml de produit pour la douche, baume pour les pieds,
Solar7, lait corporel et crème au souci. Ideal pour le voyage.
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Fr. 39.–
On peut aussi commander séparément les produits Soglio
de son choix à la boutique. Vous trouverez plus d’informations sur les produits Soglio sur www.boutique-ate.ch
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Soglio Duschplus, 200 ml
Soglio Duschplus, 1000 ml
Soglio lait pour le corps, 200 ml
crème au souci, 75 ml
Solar7 crème de protection peau, 75 ml
Solar7 crème de protection peau, 200 ml
baume pour les pieds, 75 ml
Soliofit, baume de massage, 50 ml
huile de massage Spirea Sport, 100 ml
savon aux herbes des montagnes, 95 g
savon aux forêts de montagne, 95 g
Fr. 12.50
Fr. 43.50
Fr. 22.50
Fr. 19.80
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Fr. 7.–
T-shirt « Life is good » – l’optimisme sans limites
Comme un Jeans, mais bien plus pratique!
La nouvelle génération de jeans de Marmot en a l’aspect,
tout en étant en même temps un pantalon d’extérieur
fonctionnel. Sa qualité stretch offre une liberté de
mouvements optimale, et le Coolmax intégré transporte
l’humidité corporelle à l’extérieur.
Women Tailles: XStStMtLtXL
8138.B4 Rock Spring Jeans Women
Fr. 129.–
Men Tailles: XStStMtLtXL
8137.B4 Blithedale Jeans Men
Fr. 139.–
L’entreprise «Life is good» diffuse des messages positifs via
ses vêtements de couleurs gaies, affublées de la figure
souriante de Jake l’optimiste. T-shirts en coton, pour mettre
de bonne humeur.
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Prix-ATE Fr. 35.– (au lieu de 39.–)
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Richter
T-shirts en mérinos – légers et aérés
Ces T-shirts fins et légers en laine mérinos tiennent au frais
aussi bien que du coton, et sont parfaits pour des journées
chaudes ou caniculaires. Ils sont légers et ne gardent pas
d’odeurs désagréables, même après une longue journée.
Lavables en machine à 40°C.
Women Tailles: XStStMtLtXL
T-shirt Meridian Scatter
Fr. 99.80
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T-shirt Richter
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T-shirt Tech T Lite
Fr. 89.90
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Fr. 89.90
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Fr. 99.80
Linge de bain ATE
Ce linge ultraléger en
microfibres se plie tout
petit et absorbe l’eau
comme une éponge.
Dimension: 60 × 120 cm
Prix-ATE Fr. 19.– (au lieu de 29.–)
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Sac de couchage de voyage Sleep + Dream
Sac de couchage intérieur en 100 % soie ripstop, ultraléger
et résistant à la déchirure. Dans une pochette de rangement
pratique. Dimension ouvert: 220 × 90 cm, emballé:
17 × 8 cm. Poids avec pochette: 160 g.
Prix-ATE Fr. 69.– (au lieu de 79.–)
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Lampe solaire
à manivelle
Durant la journée, les
cellules solaires chargent
l’accu incorporé. 1 ou 3 LED donnent une
lumière claire. La lampe de poche pèse 180 g,
est étanche et anti-choc. Avec manivelle intégré.
Dimension: 14,7 × 6,2 × 4,5 cm
Prix-ATE Fr. 19.– (au lieu de Fr. 25.–)
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Pantalon stretch – léger et confortable
Que ce soit en randonnée ou tout simplement pour les loisirs: le tissu léger et souple de ce pantalon est très élastique
et offre une grande liberté de mouvements et un confort
optimal. Idéal en voyage. Toutes les poches sont munies
de fermetures éclair.
L’effrontée – chaussure en matériaux recyclés
La chaussure de loisirs 100 % en matériaux ménageant
l’environnement. Look très mode en teintes vives, belles
finitions. Pour ceux qui marchent avec leur temps.
Women Tailles: 34t36t38t40t42t44t46
Pantalon stretch Women
4733.H1 sable, 4733.F1 kaki
Fr. 99.–
Women Pointures: 36 – 41, aussi demi-pointures
Chaussure de loisirs Simple «D-Kay»
8024.B4 noir, 8024.B5 anthracite
Men Tailles: 44t46t48t50t52t54t56t58
Pantalon stretch Men
4732.H1 sable, 4732.F1 kaki
Fr. 99.–
Men Pointures: 39 – 46, aussi demi-pointures
Chaussure de loisirs Simple «Solve»
8023.B2 noir, 8023.B3 gris
Fr. 99.–
Fr. 119.–
Utilisez la carte de commande sur l’enveloppe pour commander
Du natel au notebook: réserve de courant sur mesure
3 possibilités de charger:
SOLAR
USB
220 V
Pour natel, iPod & Co:
PowerMonkey Explorer
L’accu solide et étanche peut se charger via
ses cellules solaires ou aussi sur le réseau
via l’adaptateur, et sert donc de réserve de
courant compacte et légère en voyage. Sa
capacité suffit pour charger un à deux accus
de natels.
Prix-ATE Fr. 109.– (au lieu de 129.–)
8129 PowerMonkey Explorer
Power Traveller Solargorilla
Power Traveller Powergorilla
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Lorsque le soleil brille, le Solargorilla pliable fournit sans faillir de l’énergie pour
charger directement des ordinateurs portables (jusqu’à 40 W) ou des appareils électroniques plus petits. Ouvrir le Solargorilla,
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Poids: 820 g.
Le Powergorilla est une réserve de courant
portable pour ordinateurs, capable de charger
environ 1 à 2 batteries (suivant le modèle
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Capacité: 100 Wh, poids: 700 g.
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pour fournir en courant ordinateur, natel &
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8130 Solargorilla
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Set Powergorilla avec Solargorilla
Prix-ATE Fr. 569.– (au lieu de 628.–)
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Prix-ATE Fr. 429.– (au lieu de 478.–)
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Vous trouverez des informations détaillées sur les différents articles sous www.vcs-boutique.ch, rubrique
produits à énergie solaire.
Action 2011 casques cyclistes: Le bon casque – capital !
Il est possible de cliquer des
lampes Flea sur le casque.
Voir carte de commande.
casque avec label de
sécurité du bpa
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BELL Muni/Arella – casque de randonnée et de ville
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Tailles (tour de tête): M (52 – 59 cm), L (57 – 61 cm)
Tailles (tour de tête): M (53 – 58 cm)
Tailles (tour de tête): S/M (50 – 57 cm), M/ L (54 – 61 cm)
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Le jeu de société d’extérieur KUBB tient à la
fois de la pétanque, des quilles et des
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Nombre de joueurs: 2 – 12.
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