La planification et la priorisation des projets de transports

Les critères de
priorisation en
transport au Québec
France Dompierre
Forum Urba 2015
Montréal
13 décembre 2012
Plan de présentation
n
Les pratiques actuelles
¨
¨
¨
n
La planification générale et les intervenants
Les études et projets en cours
La planification et le gouvernement
Les défis de la Politique québécoise de
la mobilité durable et la planification priorisation des projets
¨
¨
Le bilan de la Politique québécoise du transport
collectif (PQTC)
La nouvelle Politique québécoise de la mobilité
durable (PQMD)
2
Les pratiques actuelles
3
La planification générale et les intervenants
n
Plusieurs intervenants planifient les transports dans la
région de Montréal
¨
¨
¨
¨
¨
Ministère des Transports du Québec (MTQ)
Communauté métropolitaine de Montréal (CMM)
83 municipalités
Agence métropolitaine de transport (AMT) et les 15
autorités organisatrices de transport (AOT)
La Société des ponts fédéraux
n
Ponts Jacques-Cartier, Champlain, Mercier et
Melocheville; autoroute Bonaventure et estacade du
pont Champlain
4
La planification générale et les intervenants
n
En transport en commun, il existe de
nombreux plans de transport
¨
¨
¨
¨
¨
¨
Le Plan de gestion des déplacements du MTQ
Le Plan métropolitain d’aménagement et de
développement de la CMM
Le Plan stratégique de l’AMT
Le Plan de transport de la ville de Montréal
Le Plan stratégique de la Société de
transport de Montréal
Le Plan de mobilité durable de la Société de
5
La planification générale et les intervenants
n
Planification des projets routiers et de
transport en commun
¨
Deux processus
n
¨
Ne découle pas d’une approche intégrée
aménagement-route-transport en commun
Chaque réseau est planifié indépendamment
l’un de l’autre
n
n
La multiplicité des intervenants favorise cette
situation
Même au sein des organisations ayant des
responsabilités sur les deux réseaux, ce
cloisonnement route – transport collectif
existe
6
Les études et projets en cours
n
Il existe au MTQ des projets de
développement du réseau routier visant à
accroître la capacité routière
n
Les organismes de transport en commun et
les municipalités souhaiteraient implanter
et développer de nouveaux services de
transport en commun
¨
Métro, tramways, trolleybus, trains, SRB, mode
7
Les études et projets en cours
n
Trois constats:
La plupart des projets de transport en commun
sont des modes lourds subventionnés à 100 % par
le MTQ via le Fonds des réseaux de transport
terrestre (FORT)
¨ Les projets routiers s’abreuvent à la même source
de financement, le FORT
¨ Certains projets d’accroissement de la capacité
routière et certains projets de développement du
transport en commun desservent les mêmes
corridors
¨
8
La planification et le gouvernement
n
Le cadre financier - transport routier
Le Fonds des réseaux de transport terrestre
(FORT) finance les projets routiers du MTQ
(provenant principalement de la taxe sur les
carburants)
¨ L’impôt foncier finance les projets municipaux
¨ Les projets de la Société des ponts fédéraux
sont financés par des fonds fédéraux accordés
à ces organismes
¨
n
Dans le futur, Transports Canada a indiqué
vouloir opter pour le principe utilisateur-payeur
9
La planification et le gouvernement
n
Le cadre financier - transport en commun
Contribution du gouvernement du Québec (50 % à
100 % des dépenses admissibles) financée par le
FORT
¨ Contribution de la Société de financement des
infrastructures locales (85 % des dépenses
admissibles) provenant principalement de la taxe
fédérale d’accise sur l’essence
¨ Contribution municipale (variable selon chaque
projet) financée par l’impôt foncier
¨ Contribution de l’AMT à ses projets financée par son
fonds d’immobilisation
¨
Les projets routiers et TC sont inscrits au PQI gouvernemental
10
La planification et le gouvernement
n
Le Plan québécois des infrastructures
¨
Le PQI 2011-2016 totalisait 44,18 milliards
de $ en investissements dans nos
infrastructures dont 20 milliards de $ sont
investis dans le secteur des transports
(45 %)
n
¨
Le prochain PQI serait réduit de 7,5 milliards
de $ sur cinq ans
Chaque année, le Secrétariat du Conseil du
trésor détermine la somme affectée au
réseau routier et celle affectée au transport
11
La planification et le gouvernement
PQI 2011-2016 par secteur d'activité (en millions de $)
6%
9%
15%
45%
Transports
Santé et services sociaux
Éducation
Infrastructures municipales
Autres
25%
12
La planification et le gouvernement
n
La planification du réseau routier
¨
Projets initiés, élaborés et réalisés par les
directions territoriales
Planification pluriannuelle, révisée
annuellement
¨ Arrimée aux balises budgétaires
¨ Choix des priorités établies par les autorités
du MTQ en fonction des orientations et des
choix stratégiques
¨
13
La planification et le gouvernement
n
Réseau routier - Orientations et choix
stratégiques
¨
Plan québécois des infrastructures (PQI)
n
n
Remettre en bon état les infrastructures d’ici
2022-2023
Consacrer 80 % des sommes du PQI au
maintien des actifs et à la résorption du déficit
d’entretien cumulé (DEC)
¨
¨
Cela laisse 20 % des sommes du PQI pour
l’amélioration et le développement
Plan stratégique 2008-2012
n
Plusieurs cibles ont été établies, notamment
sur :
¨
¨
la qualité des chaussées et des structures
les accidents routiers
14
La planification et le gouvernement
n
Les cibles du PQI 2011-2016 de 80 % en
maintien et de 20 % en amélioration et
développement n’ont pas été atteintes
¨
n
Sur le réseau routier, 35 % des sommes étaient
consacrées à l’amélioration et au
développement
Quant à la part du transport en commun dans
le PQI (15 % dans le PQI 2011-2016), elle
serait augmentée
15
La planification et le gouvernement
n
La planification des réseaux de transport en
commun
¨
¨
¨
¨
¨
¨
Projets initiés, élaborés et réalisés par les AOT
Chaque AOT prépare un plan triennal
d’immobilisation (PTI) en fonction de ses besoins.
Ce PTI est révisé annuellement
PTI soumis au MTQ qui analyse chacun des projets
sur le plan technique et sur le plan administratif
(dépenses admissibles)
Exercice de priorisation des projets par les AOT
Intégration des projets dans un plan quinquennal
soumis par le MTQ au Conseil du trésor
Les AOT peuvent ensuite faire des demandes de
16
Les défis de la PQMD et la
planification – priorisation
des projets
17
Le bilan de la Politique québécoise du
transport collectif (PQTC)
n
La PQTC a été un franc succès
L’offre de service a été haussée de 23 %,
l’objectif était de 16 %
¨ L’achalandage du transport en commun a été
haussé de 11 %, l’objectif était de 8 %
¨
n
Cette politique a démontré qu’il est possible
de hausser rapidement l’offre de service du
transport en commun et d’obtenir des
résultats tout aussi rapidement quant à
l’achalandage
¨
Une bonne partie de ces progrès ont été
18
La nouvelle Politique québécoise de la
mobilité durable (PQMD)
n
Une nouvelle politique prendrait le relais de la
PQTC
n
La PQMD aurait, notamment, pour objectifs de :
Réduire les émissions de gaz à effet de serre
(GES)
¨ Réduire la congestion routière dans les grandes
régions métropolitaines
¨
n
n
n
À Montréal, la congestion routière représentait en
2003 un coût d’environ 1,4 milliard de $
On évalue en 2011 que la congestion augmente le
temps de 83 % en moyenne
Pour atteindre ces objectifs, il faudrait :
1.
Faire des choix
19
La PQMD - Faire des choix
n
Maintien des actifs : un choix incontournable
Réseau routier : résorber le DEC
¨ Transport en commun : assurer que les
équipements seront fiables et modernes (ex. :
remplacement des voitures de métro, réduction de
l’âge moyen du parc d’autobus)
¨
n
Choisir le transport en commun
Développer l’offre de service en transport en
commun est nécessaire pour atteindre les objectifs
de réduction des GES et de réduction de la
congestion.
¨ Accroître la capacité routière peut nuire à ces
¨
20
La PQMD - Améliorer la planification
n
Une approche intégrée à l’aménagement du
territoire
La planification des transports devrait
notamment contribuer aux objectifs de
densification du territoire et éviter de
favoriser l’extension du périmètre urbanisé
¨ Le Plan métropolitain d’aménagement et de
développement va dans cette direction
¨
21
La PQMD - Améliorer la planification
¨
Une approche métropolitaine
n
n
La perspective métropolitaine devrait
prédominer et prendre la forme d’un plan de
transport à l’échelle métropolitaine. Ce plan ne
peut être l’agrégation des plans locaux
La planification devrait reposer sur un
diagnostic clair des problèmes rencontrés dans
chaque corridor de déplacement et elle devrait
proposer des solutions adaptées à chaque
contexte sans être limitées ou conditionnées
par les frontières municipales
22
La PQMD - Améliorer la planification
n
Une approche centrée sur des résultats, sur
des objectifs clairs
¨
Un plan de transport devrait viser à mettre en
œuvre des moyens (projets ou mesures)
permettant d’atteindre les objectifs d’une
politique de transport
¨
Ces objectifs devraient viser à solutionner des
problèmes précis (ex.: congestion) ou à faire face
à des enjeux biens définis
(ex.: croissance de la population et des
déplacements, GES, etc.)
23
La PQMD - Améliorer la planification
n
Une approche multimodale
¨
Le système de transport repose sur deux
composantes majeures : le réseau routier et le
réseau de transport en commun
n
Ils doivent être planifiés comme un tout et les actions
posées sur un mode doivent être cohérentes avec les
actions et les objectifs poursuivis pour l’autre mode
24
La PQMD - Améliorer la planification
n
Une approche qui agit à la fois sur l’offre et sur la demande
de transport
¨ Agir uniquement sur l’offre de transport, ne permet pas
de réduire les problèmes majeurs tels que la congestion
et les émissions de GES
n
n
La PQTC a permis de hausser de 23 % l’offre de service de
transport en commun, sans que la congestion routière et
les émissions de GES ne soient réduites
Une approche qui examine et compare toutes les options
permettant d’améliorer l’offre de transport en commun
25
La PQMD - Améliorer la planification
n
Un processus de priorisation rigoureux
¨ Choisir les corridors où intervenir en se basant,
notamment, sur les cibles visées :
n
¨
Ex. : le potentiel de réduction de la congestion, le potentiel
de gain d’achalandage, la réduction des GES
Choisir le meilleur mode dans chaque corridor en se
basant, notamment, sur :
n
n
n
n
L’intégration urbaine
La capacité requise
Le coût par déplacement
L’intégration au réseau existant
Ce processus devrait permettre de choisir la meilleure
option de desserte, dans le meilleur corridor
26
Merci de votre attention !
27