Vivez la bataille du Saint-Laurent à travers ses épaves

Transcription

Vivez la bataille du
Saint-Laurent à travers
ses épaves
Localisation et relevé géophysique sur certaines
épaves de la Deuxième Guerre mondiale dans le
fleuve Saint-Laurent
Rapport présenté au Centre interdisciplinaire de développement
en cartographie des océans (CIDCO)
No de permis archéologie : 15-PHAE-03
Octobre 2016
Centre interdisciplinaire de développement en cartographie des
océans (CIDCO)
Vivez la bataille du Saint-Laurent à travers
ses épaves
Localisation et relevé géophysique sur certaines épaves de la Deuxième Guerre mondiale dans le fleuve
Saint-Laurent
Projet : 60445149
No de permis archéologique : 15-PHAE-03
Octobre 2016
© AECOM Tous droits réservés.
Réserves et Limites
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•
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•
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•
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© AECOM Consultants Inc.,
AECOM
Localisation et relevé géophysique sur certaines épaves de la
Deuxième Guerre mondiale dans le fleuve Saint-Laurent
Signatures
Rapport préparé par :
Le 14 octobre 2016
Erik Phaneuf, archéologue sénior
Rapport vérifié par :
Le 14 octobre 2016
Guylaine Lavallée, directrice de projet
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AECOM
Équipe de réalisation
Équipe de terrain
Samuel Côté
Chercheur – Chasseur d’épaves
AECOM
Guylaine Lavallée
Érik Phaneuf
Sébastien Boudreau
Michèle Gagnon
Directrice de projet
Archéologue sénior, Chargé de projet, rédaction
Spécialiste en géomatique, SIG et Télédétection
Édition du rapport
Centre interdisciplinaire de développement en cartographie des océans
Jean Laflamme
Coralie Monpert
Sylvain Gautier
Alain St-Pierre
Directeur général
Spécialiste en géomatique marine, catA (FIG/IHO/ICA)
Spécialiste en géomatique marine GIS
Capitaine de bateau
REFORMAR
À toute l’équipage du Coriolis II
Remerciements
Gwen Roberts Gavey
Guy Sainte-Croix
André Kirouac
Émilie Devoe
Charles Dagneau
Jeannot Bourdages
Témoin oculaire
Témoin oculaire
Historien de la Défense nationale, Musée Naval de Québec
Agente, relations publiques et communications, Unité de gestion de la
Gaspésie, Parcs Canada
Archéologue subaquatique, Équipe d'archéologie subaquatique,
Direction de l'archéologie et de l'histoire, Agence Parcs Canada
Société historique de la Gaspésie, Musée de la Gaspésie, Centre
d’archives
___________________________
Référence à citer :
AECOM. 2016. Vivez la bataille du Saint-Laurent à travers ses épaves. Localisation et relevé géophysique sur
certaines épaves de la Deuxième Guerre mondiale dans le fleuve Saint-Laurent. Rapport présenté au Centre
interdisciplinaire de développement en cartographie des océans. 54 pages et annexes.
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AECOM
Table des matières
Équipe de réalisation ............................................................................................................................... v
1
Introduction ................................................................................................................................. 1
2
Cadre légal ................................................................................................................................... 3
2.1
L’épave ....................................................................................................................................................... 3
2.2
La découverte d’une épave .................................................................................................................. 4
3
Le navire en tant qu’artéfact................................................................................................... 7
4
Acquisition des données.......................................................................................................... 9
5
Mise en contexte historique de la Seconde Guerre mondiale ................................... 11
6
7
5.1
Bataille de l’Atlantique .........................................................................................................................11
5.2
Bataille du Saint-Laurent .....................................................................................................................12
5.3
U-Boote ....................................................................................................................................................15
5.4
Navires marchands canadiens ..........................................................................................................16
Épaves découvertes lors du projet.................................................................................... 17
6.1
La découverte des navires Mount Pindus, Mount Taygetus et Oakton .................................17
6.1.1
Découverte des navires ........................................................................................................................................ 17
6.1.2
Historique du torpillage......................................................................................................................................... 19
6.2
Mount Pindus (Zinal) .............................................................................................................................20
6.2.1
Historique du Mount Pindus ................................................................................................................................. 20
6.3
Mount Taygetus .....................................................................................................................................22
6.3.1
Historique du Mount Taygetus ............................................................................................................................ 22
6.4
Découverte du Oakton .........................................................................................................................24
6.4.1
Historique du navire Oakton ................................................................................................................................ 24
6.5
Saturnus et Inger Elisabeth ................................................................................................................26
6.5.1
Historique de l’attaque .......................................................................................................................................... 26
6.5.2
Témoignage de l’évènement ................................................................................................................................ 28
6.5.3
SS Saturnus ............................................................................................................................................................... 29
6.6
Découverte du Inger Elisabeth ..........................................................................................................32
6.6.1
Historique du navire Inger Elisabeth ................................................................................................................. 33
Épaves de la bataille du Saint-Laurent déjà explorées ................................................ 37
7.1
Carolus .....................................................................................................................................................37
7.1.1
Historique du navire ............................................................................................................................................... 37
7.2
Le Nicoya .................................................................................................................................................38
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AECOM
7.2.1
7.3
Frederika Lensen...................................................................................................................................41
7.3.1
7.3.2
Le site d’épave ......................................................................................................................................................... 44
Conclusion et recommandations ....................................................................................... 49
Bibliographie ........................................................................................................................................... 51
Liste des tableaux
Tableau 1 :
Positionnement des nouveaux sites d’épave..................................................................................................... 1
Tableau 2 :
Objectifs de recherche des zones à l’étude ....................................................................................................... 9
Tableau 3 :
Calendrier et activités de terrain ...........................................................................................................................10
Tableau 4 :
Liste des navires torpillés dans le fleuve et le golfe Saint-Laurent 1942-1944 .................................14
Tableau 5 :
Liste des épaves de la Deuxième Guerre mondiale explorées à ce jour ...............................................37
Liste des figures
Figure 1 :
Positionnement des zones de recherche A et BC ..........................................................................................10
Figure 2:
Caricature d’époque témoignant des sous-marins allemands dans le fleuve Saint-Laurent .......12
Figure 3 :
Aires de recherche du Coriolis II sur les épaves du Mount Pindus, Mount Taygetus et Oakton .17
Figure 4 :
Aire de recherche du FJ Saucier sur les épaves du Mount Pindus, Mount Taygetus et Oakton.18
Figure 5 :
Distance entre les sites des épaves du Mount Pindus, Mount Taygetus et Oakton ........................18
Figure 6 :
Identification proposée des sites d’épave du Mount Pindus, Mount Taygetus et Oakton ............19
Figure 7 :
Le navire Mount Pindus .............................................................................................................................................20
Figure 8 :
Image acoustique du Mount Pindus .....................................................................................................................21
Figure 9 :
Image acoustique du Mount Pindus .....................................................................................................................21
Figure 10 :
Le navire Mount Taygetus du temps où il était le Mundixie ........................................................................22
Figure 11 :
Image acoustique du Mount Taygetus................................................................................................................23
Figure 12 :
Image acoustique du Mount Taygetus................................................................................................................23
Figure 13 :
Le navire Oakton ..........................................................................................................................................................24
Figure 14 :
Nuage de points formant l’épave du Oakton ....................................................................................................25
Figure 15:
Rendu de l’épave du Oakton une fois les données traitées........................................................................25
Figure 16 :
Localisation du Saturnus et Inger Elisabeth......................................................................................................26
Figure 17 :
Carte montrant la position des navires lors de l’attaque .............................................................................27
Figure 18 :
Extrait du rapport de torpillage du sous-marin U-517. .................................................................................28
viii
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AECOM
Figure 19 :
Navire SS Saturnus .....................................................................................................................................................29
Figure 20 :
Localisation du Saturnus ..........................................................................................................................................30
Figure 21 :
Image acoustique de l’épave du Saturnus .........................................................................................................30
Figure 22 :
Figure 23 :
Figure 24 :
Figure 25 :
Le Cissy qui possiblement deviendra le Inger Elisabeth..............................................................................32
Figure 26 :
Positionnement de l’épave du Inger Elisabeth .................................................................................................33
Figure 27 :
Image acoustique de l’épave du Inger Elisabeth .............................................................................................34
Figure 28 :
Figure 29 :
Figure 30 :
Rendu pour impression 3D de l’épave du Inger Elisabeth ...........................................................................35
Figure 31 :
Image acoustique de l’épave du Carolus ...........................................................................................................38
Figure 32 :
Le navire Nicoya ...........................................................................................................................................................38
Figure 33 :
Positionnement du Nicoya .......................................................................................................................................40
Figure 34 :
Image acoustique du Nicoya ...................................................................................................................................40
Figure 35 :
Image acoustique du Nicoya ...................................................................................................................................41
Figure 36 :
Localisation de l’épave ..............................................................................................................................................41
Figure 37 :
Image acoustique du champ de débris du Frederika Lensen ....................................................................42
Figure 38 :
Le Frederika Lensen avant sa vocation militaire .............................................................................................43
Figure 39 :
SS Frederika Lensen reposant dans la baie de Grande-Vallée en 1942 ...............................................43
Figure 40 :
Photographie colorée du SS Frederika Lensen en deux sections...........................................................44
Figure 41 :
Divers éléments visités sur l’épave ......................................................................................................................44
Figure 42 :
Le palier de butée à l’entrée de la chambre des vapeurs ............................................................................45
Figure 43 :
Élément indéterminé de l’épave du Federica Lensen ...................................................................................45
Figure 44 :
Plongeur au-dessus de la roue de vireur............................................................................................................46
Figure 45 :
Chaudière et boîte à fumée (en bas) ....................................................................................................................46
Figure 46 :
Trou d’homme dans la tôle varangue ..................................................................................................................47
Figure 47 :
Détail de la roue de vireur .........................................................................................................................................47
Figure 48 :
Plongeur au-dessus des vestiges.........................................................................................................................48
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AECOM
Liste des annexes
Annexe A
Étude des données SHC pour les zones A et B
Annexe B
Catalogue photos
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1
Introduction
Le projet « Vivez la bataille du Saint-Laurent à travers ses épaves » a été initié il y a deux ans par le chasseur
d’épaves Samuel Côté en partenariat avec le Centre interdisciplinaire de développement en cartographie des
océans (CIDCO). Le projet a pour objectif de localiser certaines épaves résultant d’attaques de sous-marins
allemands dans les eaux du fleuve Saint-Laurent au cours de la bataille du Saint-Laurent, un chapitre de la
Bataille de l’Atlantique. Ces navires marchands, dont le rôle était de ravitailler les Alliés, coulèrent à la suite de
l’attaque des sous-marins allemands présents dans les eaux du fleuve Saint-Laurent. À ce moment, la Guerre
se transporte directement sur les côtes canadiennes et québécoises. La bataille du Saint-Laurent se soldera
par la perte de plus d’une vingtaine de navires et plus de 350 morts qui comptent parmi les 55 millions de
personnes qui perdirent la vie lors de ce conflit mondial.
Ce projet a été rendu possible en grande partie grâce au gouvernement du Canada et à la participation
financière du ministère du Patrimoine canadien. L’approche du 75e anniversaire du début de la bataille a suscité
l’engouement de nombreuses institutions régionales, dont Parcs Canada et le Musée de la Gaspésie. Les
souvenirs de gens qui furent témoins du torpillage de certains navires sont venus accroître les connaissances.
Du fait que l’objectif premier du projet est la localisation et l’expertise d’épaves, les services d’un archéologue
étaient requis selon les critères de la Loi sur le patrimoine culturel. Un permis de recherche archéologique était
aussi requis pour se conformer à cette loi.
Le projet est un succès sur toute la ligne. L’équipe du CIDCO a localisé les épaves des navires grecs Mount
Pindus et Mount Taygetus et celle du navire canadien Oakton à la fin du mois d’octobre 2015. Les trois
épaves reposent à une profondeur de 215 mètres (710 pieds), à environ 34 kilomètres au large du cap Gaspé. À
la deuxième sortie en mer, les épaves du Saturnus et de l’Inger Elisabeth étaient localisées dans un rayon de 2
milles nautiques de l’endroit mentionné dans les archives.
Tableau 1 :
Positionnement des nouveaux sites d’épave
Inger Elisabeth (DfDa-1)
48°52’02’’ 64°04’50’’
Saturnus (DfDa-2)
48° 51' 36" 64° 05' 35"
Mount Pindus (DeCw-2)
48° 49' 37.4772" 63° 41' 58.3188"
Mount Taygetus (DeCw-3)
48° 49' 26.9508" 63° 41' 48.9588"
Oakton (DeCw-1)
48° 49' 28.7184" 63° 42' 58.8996
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Cadre légal
Le permis de recherche archéologique 15-PHAE-03 a été obtenu auprès du ministère de la Culture et des
Communications du Québec (MCCQ) préalablement aux relevés de terrain afin de se conformer à l’article 68 de
la Loi sur le patrimoine culturel (L.R.Q., P-9.002, 2011, chap. B-4) qui cite que « Nul ne peut effectuer sur un
immeuble des fouilles ou des relevés aux fins de rechercher des biens ou des sites archéologiques sans avoir
au préalable obtenu du ministre un permis de recherche archéologique… ».
Selon le MCCQ, l’action de faire des relevés géoacoustiques au sonar multifaisceaux avec l’intention de
rechercher des épaves ou toute personne ayant l’intention de faire de la recherche d’épaves devrait détenir un
permis de recherche valide. À titre informatif, les implications légales concernant les épaves au Québec sont
traitées plus en détail dans les paragraphes suivants. Toutefois, de nombreuses recherches sont faites par des
groupes de plongeurs sans permis et sans sanction du ministère.
Notons également que l’objectif des interventions réalisées sur les épaves de ce rapport est en accord avec la
première règle des principes généraux de la convention sur la protection du patrimoine culturel subaquatique
de l’Unesco, soit que les recherches contribuent à la protection, à la connaissance et à la mise en valeur par la
diffusion des découvertes. (Maarleveld, 2013). Le résultat des recherches est vulgarisé sur une page Web et a
été publicisé dans les médias sociaux et journalistiques (voir en annexe bibliographique).
2.1
L’épave
L’épave, terme qui semble si simple, ne se caractérise pas facilement aux yeux de la loi. Sur le site Internet du
Receveur d’épaves, elle est définie comme pouvant « être un navire ou une embarcation de tous types, un
aéronef, ou partie d'un navire, d'une embarcation ou d'un aéronef (par exemple : cargaison,
approvisionnements, appareil de chargement); elle peut être une partie quelconque d'un navire, d'une
embarcation ou d'un aéronef qui flotte, coule au fond ou échoue sur la rive; l'épave peut être une partie de la
cargaison, ou des effets personnels des membres d'équipage ou d'autres personnes naufragées » (Transports
Canada, 2014).
Le receveur d’épaves cite en fait l’article 153 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (L.C. 2001,
ch. 26), qui détermine les paramètres d’une épave comme suit:
a) les épaves rejetées, flottantes, attachées à une bouée ou abandonnées ainsi que tous les objets qui
se sont détachés d’un bâtiment naufragé, échoué ou en détresse ou qui se trouvaient à son bord;
b) les aéronefs naufragés dans des eaux et tous les objets qui se sont détachés d’un aéronef naufragé,
échoué ou en détresse dans des eaux ou qui se trouvaient à son bord.
Le Code criminel du Canada définit une épave comme étant « la cargaison, les approvisionnements, agrès et
apparaux d’un navire, ainsi que toutes les parties d’un navire qui en sont séparées, de même que les biens des
personnes qui font partie de l’équipage d’un navire naufragé, échoué ou en détresse en quelque endroit du
Canada, ou qui ont à bord d’un tel navire ou l’ont quitté » ( L.R.C. (1985), ch. C-46).
L’épave dite patrimoniale peut recevoir un statut particulier. Au fédéral, un statut patrimonial peut être attribué
à des vestiges comme le prévoit l’article 163 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Cet article
prévoit un règlement qui permet d’attribuer un titre patrimonial à une épave :
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AECOM
163. (1) Le gouverneur en conseil peut, par règlement pris sur recommandation du ministre :
a) soustraire toute région géographique à l’application de la présente partie;
b) prendre toute mesure d’application de la présente partie.
163. (2) Le gouverneur en conseil peut, par règlement, sur recommandation conjointe du ministre et du ministre
responsable de l’Agence Parcs Canada :
a) spécifier les épaves ou catégories d’épaves qui ont une valeur patrimoniale;
b) régir la protection et la conservation de ces épaves ou catégories d’épaves, notamment délivrer des
permis autorisant leurs titulaires à y avoir accès;
c) autoriser la désignation d’agents de l’autorité chargés de l’application des règlements d’application
de la présente partie et prévoir leurs attributions;
d) autoriser le ministre et le ministre responsable de l’Agence Parcs Canada à conclure conjointement
des accords ou des arrangements relativement à l’application ou au contrôle d’application de toute
disposition des règlements pris en vertu du présent paragraphe et à autoriser toute personne ou
organisation avec qui un accord ou un arrangement est conclu à exercer les attributions prévues par
ces règlements qui sont précisés dans l’accord ou l’arrangement;
e) exempter des épaves ou catégories d’épaves ayant une valeur patrimoniale de l’application de toute
disposition de la présente partie;
Au Québec, le Guide pratique destiné aux municipalités sur la loi sur le patrimoine culturel définit un site
archéologique comme étant « un campement amérindien ou inuit, les vestiges d’un manoir seigneurial, d’un
poste de traite ou d’un établissement de pêche, ou encore une épave ou même un site industriel » (MCCQ,
2012a).
Au Québec, la Loi sur le patrimoine culturel (L.R.Q., P-9.002, 2011, chap. B-4) définit un « bien archéologique » et
un « site archéologique » comme des témoins de l’occupation humaine préhistorique ou historique et un « site
patrimonial » est défini comme « un lieu […] un territoire qui présente un intérêt pour sa valeur archéologique,
architecturale, artistique, emblématique, ethnologique, historique… » (L.R.Q. chap. B-4. art. 2). De plus, selon
l’article 48, « Nul ne peut, sans l’autorisation du ministre, altérer, restaurer, réparer, modifier de quelque façon
ou démolir en tout ou en partie un bien patrimonial classé… »
Les sites d’épave découverts correspondent très bien à la définition d’un site patrimonial.
2.2
La découverte d’une épave
La découverte d’une épave est soumise à une législation fédérale et provinciale.
La Loi fédérale de 2001 sur la marine marchande du Canada (L.C. 2001, ch. 26) qui cite à l’article 155 qu‘une
personne qui trouve et prend possession au Canada d’une épave dont le propriétaire n’est pas connu, doit, le
plus tôt possible :
4
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a) d’une part, en faire rapport au receveur d’épaves et lui fournir les documents et renseignements qu’il
précise;
b) d’autre part, prendre à l’égard de l’épave les mesures que le receveur d’épaves lui ordonne de
prendre, notamment la lui remettre dans le délai qu’il fixe ou la garder en sa possession selon les
modalités qu’il précise.
Dans le guide pour l’initiateur de projet du MCCQ, il est mentionné que la « découverte d’une épave doit être
signalée au MCCQ comme toute découverte archéologique terrestre. Ce qui fut fait dans le cadre du présent
projet. Toutefois, tout prélèvement doit être communiqué au Receveur d’épaves conformément à la Loi sur la
marine marchande » (MCCQ, 2012b).
Ce signalement obligatoire est également mentionné dans la législation provinciale qui selon l’article 74 de la
Loi sur le patrimoine culturel (L.R.Q., P-9.002, 2011, chap. B-4) mentionne que « quiconque découvre un bien ou
un site archéologique doit en aviser le ministre sans délai ».
Le retrait d’objets d’un site d’épave est interdit par la loi tout comme en faire le relevé sans autorisation. La
Sureté du Québec, qui est régie par la Loi sur la Police peut selon l’article 50 agir sous l’autorité du ministre de
la Sécurité publique et elle a compétence pour prévenir et réprimer les infractions aux lois sur l’ensemble du
territoire québécois. De ce fait, toute personne qui (…) commet une infraction et est passible, s'il s'agit d'une
personne physique, d'une amende d'au moins 2 000 $ et d'au plus 30 000 $ et, s'il s'agit d'une personne morale,
d'une amende d'au moins 6 000 $ et d'au plus 180 000 $ (L.R.Q., P-9.002, 2011, c. 21, art. 202).
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AECOM
3
Le navire en tant qu’artéfact
« Les navires ne peuvent être étudiés séparément des gens qui les ont construits et qui ont navigué à leur bord,
non plus ignorer leurs lieux de construction et les mers sur lesquelles ils ont navigué » (Rey da Silva, 2010)1
Aujourd’hui, dans notre société de transports automobiles, les plans d’eau sont souvent considérés comme
des obstacles, une barrière physique qui sépare les habitants de chacune des rives. Par le passé, cette
séparation existait bel et bien, mais le même plan d’eau représentait l’unique moyen de communication. L’eau
était la route principale et l’embarcation le moyen de communication, d’échange et de transport. Cela fait plus
de 60 000 ans que la voie maritime est utilisée pour la migration des gens, pour le transport des matériaux et
l’échange des idées (Adams, 2001). Afin d’utiliser cette route maritime, le génie humain a trouvé une multitude
de façons d’y naviguer. Du billot de bois flottant, le navire représente aujourd’hui la plus grande structure
mobile construite par l’homme.
Dans l’archéologie préhistorique québécoise, la pointe de flèche ou le fragment de poterie est l’objet
diagnostique qui détermine l’appartenance culturelle d’un site. Le navire, considéré comme un seul et unique
artéfact diagnostique vient jouer le même rôle que la pointe de flèche.
Cependant, à titre d’objet unique, le navire possède une grande complexité. Il présente une stratigraphie
complexe qui relate sa construction, la structure de sa coque, son lest, les vestiges de ses cargaisons et les
altérations qu’il a pu subir. Ces critères d’analyses peuvent témoigner d’une centaine d’années d’utilisation. Il
faut également considérer la société que constitue l’équipage vivant en proximité et circonscrit par le navire
lui-même (Adams, 2001). Ensuite, il faut prendre en compte le processus de formation du site. La raison pour
laquelle il a cessé de naviguer et par la suite, les effets cumulés de l’environnement, particulièrement en ce qui
concerne les sites situés à faible profondeur.
Le site d’une épave est souvent décrit comme « capsule temporelle » ou encore mieux, que l’épave souscrit au
« principe de Pompéi », que le site représente un « instantané », figé dans le temps, ce qui s’avère parfois vrai. Il
faut toutefois nuancer. Afin d’obtenir le titre de capsule temporelle, le processus du naufrage doit posséder
des circonstances dans lesquelles il y a eu perte du navire subitement et sans trop d’altérations de l’ensemble
de sa structure. Par la suite, il faut tenir compte de l’environnement dans lequel repose le site d’épave (O’Shea,
2002). Ainsi, il existe des sites qui permettent d’établir une relation directe entre l’assemblage artéfactuel dans
le contexte qu’est le navire. La relation entre les attributs invisibles de l’objet est conservée à l’intérieur du
navire ce qui nous permet de visualiser une image des activités passées dans lesquelles évoluait l’objet au sein
du navire naviguant dans un contexte spatial et temporel. Pour ce faire, il faut une cohérence et une intégrité
dans l’assemblage artéfactuel pour en inférer les relations. Il est rare qu’un tel site existe.
En ce qui concerne les sites d’épaves du présent projet, les actions résultant en la création du site
archéologique est le résultat de la rencontre brutale du navire avec une torpille. Il en résulte une destruction de
l’intégrité du navire, qui est en voie de devenir un site archéologique. Une fois sur le fond, la profondeur aura
protégé les vestiges et minimisé les effets environnementaux ayant pu altérer le site. De ce fait, nous pouvons
effectivement souscrire à l’idée que les navires découverts possèdent des attributs leur conférant le titre de
capsule temporelle. Ces sites d’épaves sont effectivement figés dans le temps et pour certains, devraient être
considérés comme lieux de sépulture.
1
Traduction libre de l’auteur.
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7
AECOM
Ceci diffère grandement du site d’épave du Frederika Lensen, autre victime des sous-marins allemands. Une
fois torpillé, le navire fut toué jusqu’à Grande-Vallée et laissé pour compte. Le pillage, la récupération des
métaux de façon commerciale et enfin, l’effet continu des tempêtes et des glaces a grandement altéré ce site
reposant à moins de 5 mètres sous la surface. En ces conditions, il est difficile d’attribuer au site du Frederika
Lensen le terme de capsule temporelle, malgré le fait que les vestiges témoignent encore très bien de la
facture du navire à titre d’objet diagnostique.
8
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AECOM
4
Acquisition des données
Les premiers relevés multifaisceaux ayant servi à cibler les anomalies bathymétriques à l’étude proviennent du
Service hydrographique du Canada (SHC) qui est une division de la Direction des sciences de Pêches et
Océans Canada. Le Service hydrographique du Canada est l'autorité nationale qui sonde les eaux marines et
intérieures du Canada pour garantir leur navigabilité sécuritaire et durable (Pêches et Océans Canada, 2016).
De ces premières anomalies, un premier recoupement entre les données bathymétriques nationales et les
archives de guerre a permis de sélectionner de nombreuses cibles présentant un potentiel intéressant pour la
présence de vestiges culturels au sein de deux zones (voir annexe A). La plupart de ces cibles, une fois
insonifiées, se sont avérées être des anomalies d’origine naturelle. Dans l’ensemble des recherches, cinq
anomalies géoacoustiques se sont avérées être des épaves.
Les levés bathymétriques ont été effectués à bord du F.J. Saucier, la vedette de sondage hydrographique du
Centre Interdisciplinaire de Développement en Cartographie des Océans (CIDCO) et à bord du Coriolis II,
navire de recherche océanographique canadien appartenant au consortium REFORMAR.
Tableau 2 :
Objectifs de recherche des zones à l’étude
Zone A
Objectifs
Instruments
déployés sur la zone
- Localiser les épaves
- Faire une modélisation 3D des
épaves trouvées
- Faire de l’imagerie sur les
épaves trouvées
- Multifaisceaux
- Side Scan Sonar (AUV ou autre)
Zone BC
- Localiser les épaves
- Faire une modélisation 3D des
épaves trouvées
- Multifaisceaux
La vedette F.J. Saucier mesure 8,2 m de long, a un tirant d’eau de 0,7 m et possède l’avantage d’être déployé
rapidement et dans de faibles profondeurs. Les données bathymétriques ont été acquises à l’aide du sonar
multifaisceaux 7125-SV2-200kHz-400kHz de la compagnie RESON. Les données de vitesse du son dans l’eau,
qui contribuent à positionner correctement les sondes bathymétriques en fonction de la profondeur, ont été
acquises à l’aide du profileur de vitesse du son dans l’eau Mini-SVP de la compagnie Valeport (CIDCO, 2015).
Le Coriolis II mesure 50 m de long et a un tirant d’eau de 5,2 m. Il a pour principale mission de soutenir les
chercheurs, les institutions de recherche et de formation et les organisations gouvernementales et privées,
lors de la réalisation de leurs projets scientifiques en sciences et technologies de la mer. Il peut s’aventurer loin
des côtes et ainsi faire de la bathymétrie à grandes profondeurs avec des sondeurs multifaisceaux EM 2040 et
EM 302 (Kongsberg) (Reformar, 2016).
Au cours de ce projet, trois jours en mer ont permis d’insonifier un total de 220 km2 de fond marin. Par la suite,
les données ont été traitées et nettoyées par le CIDCO pour en retirer les informations non pertinentes. Le
résultat final pour chacune des épaves est présenté plus loin dans le rapport.
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9
AECOM
Source : CIDCO
Figure 1 :
Positionnement des zones de recherche A et BC
Tableau 3 :
Calendrier et activités de terrain
Date
Épaves et aires insonifiées
21 au 24 octobre 2015
Mount Pindus
Mount Taygetus
Oakton.
Nicoya
29 octobre 2015
Insonification des cibles C2,
C3, C8 et C9 dans la zone A.
Insonification des deux
coordonnées des sources
militaires du Inger Elisabeth
18 novembre 2015
10
Zone BC
Mount Pindus, Mount
Taygetus, Oakton
Cible 3
Inger Elisabeth, Saturnus
Actions réalisées
Sortie en mer du Coriolis II
Profitant de son voyage d’hivernation entre
Rimouski et Halifax, Coralie Monpert du CIDCO à
bord est chargée de l’acquisition des données
bathymétriques à proximité des coordonnées de
localisation des épaves selon les sources militaires
Sortie en mer sur le F.J. Saucier
Relevé sur position cartographique dans le but de
localiser les vestiges.
Relevé multifaisceaux sur les vestiges
Sortie en mer sur le F.J. Saucier
Relevé multifaisceaux sur les vestiges
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AECOM
5
Mise en contexte historique de la Seconde Guerre mondiale
« La seule chose qui m’ait vraiment fait peur pendant la guerre, ce sont les sous-marins allemands »
Winston Churchill (Pitt, 1979).
La Seconde Guerre mondiale débute le 1er septembre 1939 et se termine le 2 septembre 1945. Selon les
sources, ce conflit mondial aurait fait plus de 60 millions de victimes, majoritairement civiles (Beevor, 2012).
Entre 1939 et 1945, on dénombre 1 031 902 Canadiens et 49 963 Canadiennes qui s’enrôlent auprès des
Alliés, ou des Nations Unies dont les trois grands sont la Grande-Bretagne, la Russie et les États-Unis. Tous
s’unissent afin de combattre l’Axe, soit l’Allemagne Nazie, l’Italie et le Japon. La marine canadienne compte
alors 99 688 hommes et 6 500 femmes. Au cours de la guerre, la marine canadienne a coulé, seule ou avec
l’aide d’avions et d’autres navires, 29 sous-marins allemands et italiens. À la fin de la guerre, on compte
malheureusement 44 927 morts dont 1 900 de la marine et 752 membres de l’Aviation royale canadienne,
53 145 blessés et 8 271 prisonniers de guerre. La Bataille de l’Atlantique a également emporté la vie de plus de
1 600 marins civils canadiens et terre-neuviens (Beevor, 2012; Goodspeed, 1967).
5.1
Bataille de l’Atlantique
La Bataille de l’Atlantique est la plus longue bataille de la Deuxième Guerre mondiale, rien de moins ! Elle débute
dès le premier jour de la guerre et se termine le 23 mai 1945 avec la signature de la reddition de l’Allemagne par
Karl Dönitz, commandant en chef de la marine de guerre allemande et président du Reich en tant que
successeur d’Hitler à la suite de son suicide (Beevor, 2012). L’objectif principal de cette bataille est simple,
mettre un terme à l’approvisionnement destiné au Royaume-Uni et aux troupes alliées en coulant le plus de
navires possibles.
Dès la première année de conflit, la défense des côtes canadiennes est instaurée afin de protéger les
principaux ports de l’Atlantique d’une éventuelle attaque ennemie. Sont érigées à Halifax, à Terre-Neuve et au
Québec de nombreuses batteries côtières permettant de repousser une attaque soit par mer ou par les airs. Au
Québec, pour toute la durée de la guerre, aucun projectile n’est tiré vers l’ennemi (Trépanier, 1983).
C’est le 13 janvier 1942 que le Montreal Daily Star annonçait la première vague d’attaque avec la manchette «
La guerre arrive en Nouvelle-Écosse ». C’était le début de l’opération Coup de tambour « Paukenschlag » sur
les côtes de l’Amérique du Nord. De janvier à mars 1942, l’opération comptait déjà 42 navires coulés en eaux
canadiennes. C’est la première de six vagues d’incursions des U-Boote allemands à l’intérieur des eaux
côtières canadiennes (Hadley, 1985).
Malgré cela, cette bataille est très peu connue des Canadiens et, pendant la guerre, le gouvernement fait en
sorte qu’il en soit ainsi. L’information est contrôlée et le fait que les sous-marins allemands naviguent librement
le fleuve doit rester un secret. C’est pour cette raison que peu de gens connaissent cette histoire, à l’exception
des Gaspésiens, des Nord-Côtiers et des Terre-Neuviens qui ont été des témoins directs du carnage. En
première ligne, ils ont souvent aidé et ramené à terre les blessés, les mourants et les survivants des attaques
allemandes à quelques lieux de leurs côtes (Boudreau, 2000)
Ce n’est qu’après la guerre, après 52 mois de confrontation, que les Alliés réalisent l’importance de cette
bataille. Si les sous-marins avaient réussi à interrompre les échanges marchands de l’Atlantique Nord,
l’Angleterre aurait été forcée de capituler (Pitt, 1979).
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5.2
AECOM
Bataille du Saint-Laurent
Source : Collins, John , Hitler's Answer , The Gazette, May 13, 1942- © McCord Museum
Figure 2:
Caricature d’époque témoignant des sous-marins allemands dans le fleuve Saint-Laurent
La bataille du Saint-Laurent est un chapitre de la Deuxième Guerre mondiale qui se déroule directement sur
nos côtes. Cette guerre navale a lieu à proximité de zones habitées, les habitants du Bas-Saint-Laurent et de la
Gaspésie voient les navires torpillés et recueillent les survivants. Encore aujourd’hui, les corps de marins
étrangers morts à la suite du torpillage de leur navire reposent dans les cimetières des villages côtiers.
Nous devons l’expression de « Battle of the St Lawrence » au journal d’Ottawa qui, sans être une bataille
proprement dit, est en fait une série d’incursions des sous-marins dans le fleuve. Ils sillonnent les eaux du golfe
et du fleuve Saint-Laurent sachant à maintes occasions se soustraire à la protection assurée par les escortes
de convois et la protection aérienne en enregistrant ainsi des gains près des côtes du Québec, de Terre-Neuve
et du Cap-Breton. Le sous-marin U-69, ira même jusqu’à naviguer à moins de 325 kilomètres de la ville de
Québec (Hadley, 1985).
Cette bataille sévit principalement à l’été et à l’automne 1942. C’est à ce moment que le Saint-Laurent, incluant
le golfe dans ses limites, reçoit la visite de 5 sous-marins responsables de l’attaque de 5 convois et de
17 navires marchands coulés ainsi que 1 navire de transport de troupes et de 2 navires militaires. Malgré le fait
que les sous-marins allemands naviguent le fleuve depuis un certain temps et que plusieurs navires furent
coulés en eaux canadiennes, pour les Québécois, la bataille du Saint-Laurent commence véritablement avec le
naufrage du SS Nicoya et du SS Leto dans la nuit du 11 au 12 mai 1942 (Hadley, 1985). À la suite de ces
attaques, le ministère des Affaires navales émet un communiqué de presse et le 17 mai, il met en action le plan
12
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AECOM
de défense du Saint-Laurent. Le système de convoi est instauré dès le 21 mai 1942 et les lumières du phare de
Gaspé sont éteintes (Hadley, 1985).
Le 30 juin 1942, entre dans le détroit de Cabot le sous-marin U-132. L’aviation canadienne utilise maintenant un
radar permettant, théoriquement, de localiser les sous-marins à une distance de 4,5 milles. Cependant, dans
les faits, les sous-marins étaient encore localisés visuellement, le radar ne devint efficace qu’après le milieu de
1943. Au début juin, le capitaine Vogelsang navigue les eaux devant Cap-de-la-Madeleine. Le 6 juillet, il observe
un convoi de 12 navires à quelques miles de Baie-Comeau, trop loin pour une attaque. Par une nuit de pleine
lune, à 5h07 le 6 juillet, il attaque le convoi Quebec-Sydney QS-15. Des quatre torpilles lancées, deux
atteignent leur but. À 1 500 mètres de distance, il atteint le SS Hainault et 14 minutes plus tard, le Anastasias
Pateras. Le convoi va se disperser par la suite. Ces deux autres proies seront sauvées par des torpilles
défectueuses. Le U-Boote U-132 est immédiatement pris en chasse par le HMCS Drummondville qui déploie
de nombreuses vagues de grenades sous-marines. Le U-132, endommagé par les grenades, se réfugie à l’est
de l’île d’Anticosti pour réparer ses avaries. Vogelsang chasse les navires au sud de Terre-Neuve sans succès
et sera harcelé par l’aviation canadienne, il déclare que la zone est impropice due à une surveillance accrue. Le
20 juillet, après avoir navigué le détroit de Belle-Isle, il revient dans le fleuve et tire deux torpilles sur le SS
Frederika Lensen à 13h39 heure locale. Une torpille frappe la chambre des machines tuant 4 marins sur le
coup, la deuxième torpille n’explose pas pour des raisons inconnues. Au cours de ses 68 jours en mer, le UBoote 132 parcourt 8 757 miles nautiques en surface et 1 143 milles en plongée, il consomme 151 m³ de
diésel, 4 692 litres d’huile et 10 615 litres d’eau potable, il tire ses 12 torpilles coulant 5 navires pour un total de
21 350 tonnes ( Hadley, 1985).
En septembre 1942, ce sont les sous-marins U-165 et U-517 qui chassent ensemble dans le fleuve en gardant
un contact radio. Le Convoi QS-33 sera victime de leurs attaques. En route vers Sydney, le convoi perd 5 de
ses 13 navires. Le 6 septembre, le sous-marin U-165 torpille le SS Aeas et peu après, il coule son escorte le
HMCS Racoon, un yacht de la propriété du millionnaire R.A. Van Clief, transformé en navire de patrouille. Le U517 fera également de nombreuses victimes qui seront redécouvertes 74 ans plus tard. Le 9 septembre 1942,
le fleuve Saint-Laurent est fermé au trafic maritime (Hadley, 1985)
En 1944, la technologie évolue, tant pour l’armement que pour la détection de l’ennemi. Du côté des Allemands,
les sous-marins ont maintenant une plus grande autonomie et utilisent des torpilles acoustiques. Elles sont
utilisées pour la première fois dans le fleuve le 14 octobre lorsque le navire de guerre HMCS Magog est
touché, mais non coulé, au large de Pointe-des-Monts (Lambert et Chassé, 1989). C’est l’attaque située le plus
près de la Côte-Nord de toutes les batailles du Saint-Laurent. Moins d’un mois plus tard, c’est l’affréteur Fort
Thomson qui est frappé à son tour par une torpille acoustique. Endommagé, il ne coulera pas lui non plus.
La bataille du Saint-Laurent sévit également sur la rive nord du fleuve, mais semble plus éloignée. Les lumières
des résidences et du phare sont également éteintes. À Baie-Comeau, plus de 582 navires accostent son quai
en une seule année. À Sept-îles, le pétrolier HMCS Provider ravitaille les navires de guerre de type Fairmiles qui
surveillent le fleuve et le golfe. Celui-ci protège les convois qui descendent le fleuve en direction de la GrandeBretagne (Lambert et Chassé, 1989). La défense aérienne utilise la base aérienne de Pointe-de-Mingan qui, à
partir du 23 août 1943, devient le point de départ de nombreuses opérations de recherche de sous-marins
(Lambert et Chassé, 1989).
La bataille du Saint-Laurent, c’est également plus de 560 opérations aériennes de la Eastern Air Command tant
dans le golfe que dans les maritimes, soit plus de 3 500 heures de vol, qui a escorté plus de 114 convois pour
un total de 1 576 navires (Hadley, 1985). Cependant, ce ne sont pas toutes les attaques aériennes qui se
soldent par la fin du sous-marin et malheureusement, le résultat peut en être catastrophique. L’exemple du U553 l’illustre bien. Lors de son passage autour de Cap-Chat et de Pointe-à-la-Frégate, il est attaqué par un
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13
AECOM
avion de l’armée américaine le 10 de mai 1942 et cinq bombes sont larguées sur le sous-marin qui plonge en
catastrophe et se sort indemne de l’expérience (Hadley,1985). Ce sous-marin coulera deux navires par la suite
(voir tableau 4).
Tableau 4 :
Liste des navires torpillés dans le fleuve et le golfe Saint-Laurent 1942-1944
Date
Navire (Prop)
Morts
Sous-marin
May 11, 1942
SS Nicoya (UK)
6
U-553 Kpt. Thurmann
May 12, 1942
SS Leto (Hollande)
11
U-553 " "
July 6, 1942
SS Anastasia Pateras (Grèce)
3
U-132 Kpt. Vogelsang
SS Hainaut (Belgique)
1
U-132 " "
SS Dinaric (UK)
4
U-132 " "
July 20, 1942
SS Frederika Lensen (UK)
4
U-132 " "
Aug. 27, 1942
SS Chatham (US)
14
U-517 Kpt. Hartwig
USS Laramie (US)
5
U-165 Kpt. Hoffmann
Aug. 28, 1942
SS Arlyn (US)
12
U-517 Kpt. Hatrwig
Sept. 3, 1942
SS Donald Stewart (Canada)
3
U-517 " "
Sept. 6, 1942
SS Aeas (Grèce)
2
U-165 Kpt. Hoffmann
Sept. 7, 1942
HMCS Raccoon (Canada)
36
U-165 " "
SS Mount Pindus (Grèce)
3
U-157 Kpt. Hartwig
SS Mount Taygetus (Grèce)
5
U-517 " "
SS Oakton (Canada)
3
U-517 " "
Sept. 11, 1942
HMCS Charlottetown (Canada)
10
U-517 " "
Sept. 15, 1942
SS Saturnus (Hollande)
1
U-517 " "
SS Inger Elizabeth (Norvège)
4
U-517 " "
Sept. 16, 1942
SS Joannis (Grèce)
0
U-165 Kpt. Hoffmann
SS Essex Lance (UK)-Pas coulé
0
U-165 " "
SS Pan York (UK)-Pas coulé
0
U-165 " "
Oct. 9, 1942
SS Carolus (Finlande)
11
U-69 Kpt. Graf
Oct.11, 1942
SS Waterton (UK)
0
U-106 Kpt. Rasch
Oct. 14, 1942
SS Caribou (UK) (Terre-Neuve)
136
U-69 Kpt. Graf
Oct. 14, 1944
HMCS Magog (Canada)-Pas coulé
3
U-1223 Kpt. Kneip
Nov. 3, 1944
SS Fort Thompson (Canada)-Pas coulé
0
U-1223 " "
Nov. 25, 1944
HMCS Shawinigan (Canada)
91
U-1228 Kpt. Marienfeld
Tirée de Dr. Nathan M. Greenfield, The Battle of the St. Lawrence
Fact Sheet # 31 Published by: The Friends of the Canadian War Museum
Malheureusement, entre 1942 et 1944, on dénombre la perte d’environ 147 membres de la Marine royale
canadienne en plus de 89 membres de la Marine marchande canadienne ou alliée ainsi que les 136 passagers
du traversier SS Caribou. C’est le torpillage de ce traversier, tuant femmes et enfants, qui viendra
véritablement scandaliser la population canadienne (Hadley,1985; Votre marine en action, ?).
14
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5.3
U-Boote
Il faudra à peine dix heures après l’annonce du déclenchement des hostilités pour que les sous-marins
allemands entrent en action avec le torpillage du paquebot britannique Athenia. Dès les premières semaines,
les « loups », comme on nomma rapidement les sous-marins, envoient par le fond le porte-avions Courageous
et le cuirassé Royal Oak, deux des plus grands vaisseaux de la marine britannique.
Selon Karl Donitz, commandant en chef de la marine de guerre allemande, une flotte de 300 sous-marins
mettrait la Grande-Bretagne à terre. Mais il ne dispose que de 46 U-Boote au début de la guerre. Seulement 22
de ceux-ci sont capables de traverser l’Atlantique et seulement 2 sous-marins par mois sortent des chantiers
navals. Il imagine l’attaque groupée en meute de sous-marins ou Rudeltaktik, d’où l’origine du terme wolfpack
ou l’attaque en meute. En utilisant cette tactique, les sous-marins attaquent un convoi en groupe maximisant
les pertes du côté des alliés. Donitz sait également que s’il coule suffisamment de tonnes de navires
marchands, la Grande-Bretagne ne pourra subvenir à ses besoins. Ainsi, dès le premier jour du conflit, les sousmarins commencent une guerre de tonnage ayant pour objectifs de couler le maximum de navires par jour et
par sous-marin (Pitt, 1979) (Mason, 1971).
La tactique s’avère efficace. À la fin de 1939, 215 navires de commerce, totalisant 748 000 tonnes, et deux des
plus grands bâtiments de guerre britanniques sont victimes de la bataille de l’Atlantique. Au printemps de 1940,
les Alliés ont déjà perdu 460 navires de commerce. Avec l’occupation de la France et une nouvelle base
maritime directement sur l’Atlantique, les sous-marins connaissent l’âge d’or de leur succès militaire. Pendant
l’été de 1940, 216 navires sont coulés totalisant plus d’un million de tonnes de marchandise. À l’arrivée des
États-Unis dans la guerre, l’Amiral Donitz lance l’opération Coup de Tambour en janvier 1942. Des 91 sousmarins dont il dispose, 55 sont pour l’Atlantique. De ces 55, 33 sont en cale sèche. Malgré cela, du 1er janvier au
31 mai, 441 navires sont coulés. Sans convoi et sans black-out, les navires américains sont faciles à détruire.
En six mois, deux millions de tonnes de navires sont envoyées par le fond (Pitt, 1979).
Des sous-marins naviguant le Saint-Laurent, c’est le U-517 qui fait le plus de ravages. Il coule plus de 9 navires
en moins de 20 jours dont 5 retrouvés lors du projet. Ce sous-marin de type IXC a une longueur de 76 mètres
et une largeur de 6,7 mètres. Il se déplace à une vitesse de 18 nœuds en surface et de 7 nœuds sous l’eau. Son
équipage pouvant varier de 48 à 56 hommes possède 22 torpilles qui peuvent être utilisées tout au long des
13 000 milles d’autonomie du sous-marin, soit au moins deux allers-retours entre l’Amérique et l’Europe (UBoat,
2016) (Mason, 1971). Le U-517 est coulé à son deuxième voyage le 21 novembre 1942 dans l’Atlantique Nord.
Aucun sous-marin allemand n’est coulé dans le fleuve Saint-Laurent, toutefois, quelques sous-marins sont
envoyés par le fond dans les eaux canadiennes. Il faut mentionner que la marine canadienne avait comme but
premier la protection des convois malgré le désir de certains d’aller à la chasse aux sous-marins (Trépanier,
1983) ( Hadley, 1985). Les premiers à être coulés sont les U-Boote U-588 et U-754. C’est le 31 juillet 1942 que
les navires HMCS Wetaskiwin et HMCS Skeena coulent le U-588 au sud de Terre-Neuve avec des charges
sous-marines. Il en résulta la perte de tout l’équipage, soit 46 morts (Hadley, 1985) (Uboat, 2016). Le même jour,
à quelques milles au sud de la Nouvelle-Écosse, le U-754 est coulé par un avion Lockeed Hudson du
113e escadron. Une fois de plus, tout l’équipage périt, soit 43 morts (Hadley,1985)(Uboat, 2016). Des sousmarins coulés, il faut également souligner le sous-marin britannique, le P-514, qui est coulé à la suite d’un
problème de communication au sud de la péninsule d’Avalon, Terre-Neuve, près de Cape Pine( Hadley, 1985).
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Le bilan final de cette guerre sur mer se solde avec plus de 4 600 navires marchands coulés totalisant plus de
21 millions de tonnes de marchandise. Des 1 162 U-Boote construits pendant la guerre, 7512 furent perdus et
30 000 sous-mariniers y perdirent la vie, soit un taux de perte de 75 %, le plus élevé de tous les corps de métier
de l’armée allemande (Braham, 2010).
5.4
Navires marchands canadiens
De 1939 à 1945, le Canada est propriétaire de navires marchands à travers les compagnies de la Canadian
National Steamships, la Canadian Government Merchant Marine et la Park Steamship Company. Au cours de la
guerre, le Canada perd, pour cause militaire uniquement, 58 navires marchands. À ce nombre, il faut
additionner 8 navires marchands enregistrés à Terre-Neuve et 6 navires canadiens enregistrés en GrandeBretagne (Fisher, 2001). Deux de ces navires retiennent notre intérêt puisqu’ils ont été coulés dans le fleuve. Il
s’agit du navire Oakton de la Gulf & Lake Navigation expertisé au cours de ce projet et du Carolus du
Gouvernement canadien découvert en 2006, tous deux maintenant des sites archéologiques aux yeux de la loi
provinciale.
2
785 sous-marins allemands détruits selon Pitt, 1979.
16
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6
Épaves découvertes lors du projet
Préalablement au projet, trois sites de naufrage de navires associés à la bataille du Saint-Laurent étaient
connus, soit les sites associés aux navires Carolus, Nicoya et Frederika Lensen. Il faut également compter le
site de l’avion Catalina découvert devant Mingan et exploré par Parcs Canada. Le projet « Vivez la bataille du
Saint-Laurent à travers ses épaves » a, en seulement quelques jours en mer, permis la découverte et la
diffusion de cinq nouveaux sites d’épaves témoins de la bataille du Saint-Laurent.
6.1
La découverte des navires Mount Pindus, Mount Taygetus et Oakton
6.1.1
Découverte des navires
C’est en profitant du voyage d’hivernation du Coriolis II entre Rimouski et Halifax que Coralie Monpert du
CIDCO est chargée de l’acquisition des données bathymétriques. Le navire Coriolis II s’écarte alors
légèrement de sa trajectoire initiale pour naviguer au-dessus des coordonnées de localisation des épaves
selon les sources militaires. De plus, le navire ralentit la cadence permettant une meilleure prise de données
tout en sondant le fond sur un kilomètre de largeur. En un seul passage, les trois navires sont localisés.
Expertisés plus en détail par le FJ Saucier, ils reposent aujourd’hui à une profondeur d’environ 215 mètres
(710 pieds), à environ 34 kilomètres au large du cap Gaspé.
Source : CIDCO
Figure 3 :
Aires de recherche du Coriolis II sur les épaves du Mount Pindus, Mount Taygetus et
Oakton
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Source : CIDCO
Figure 4 :
Aire de recherche du FJ Saucier sur les épaves du Mount Pindus, Mount Taygetus et
Oakton
Source : CIDCO
Figure 5 :
18
Distance entre les sites des épaves du Mount Pindus, Mount Taygetus et Oakton
60445149 – Octobre 2016
AECOM
Source : CIDCO
Figure 6 :
6.1.2
Identification proposée des sites d’épave du Mount Pindus, Mount Taygetus et Oakton
Historique du torpillage
À 17h01, le 7 septembre 1942, le Kapitänleutnant Paul Hartwig du sous-marin U-517 tire trois torpilles et coule
trois navires du convoi QS 33. En moins d’une minute, les torpilles atteignent toutes leurs cibles avec un
intervalle de quelques secondes. Le Mount Taygetus (5 victimes), le Mount Pindus (2 victimes), qui transporte
huit chars d’assaut sur son pont, et le laquier canadien Oakton (3 victimes), qui se casse en deux, sombrent en
moins d’une quinzaine de minutes. Le navire Fairmile Q 083 récupère 78 survivants provenant des trois navires
torpillés (Uboat, 2016; Wrecksite, 2016).
60445149 – Octobre 2016
19
6.2
AECOM
Mount Pindus (Zinal)
Source: Historisches Marinearchiv & Forum Marinearchiv extrait de http://www.batailledusaintlaurent.com
Figure 7 :
6.2.1
Le navire Mount Pindus
Historique du Mount Pindus
Il a été construit en 1920 au chantier naval numéro 528 de la Joseph L. Thompson and Sons Limited de North
Sands, Sunderland, en Angleterre, pour le compte de l’entreprise Turner, Brightman Company. Le navire à
vapeur de 5729 tonnes mesure121 mètres (400 pieds) de longueur et 16,7 mètres de largeur. Enregistré à
Londres, le Mount Pindus est alors connu sous le nom de Zinal et navigue pour la Zinal Streamship Company
Ltd de Londres. Il est rebaptisé Mount Pindus en 1937 lorsqu’il est acquis par la société grecque Kulukundis
Shipping Company. Au moment de l’attaque, il transporte 7 566 tonnes de cargo général et 8 chars d’assaut
sur son pont (Uboat, 2016; Wrecksite, 2016).
20
60445149 – Octobre 2016
AECOM
Source : CIDCO
Figure 8 :
Image acoustique du Mount Pindus
Source : CIDCO
Figure 9 :
Image acoustique du Mount Pindus
60445149 – Octobre 2016
21
6.3
AECOM
Mount Taygetus
Source: Library of Contemporary History, Stuttgart- extrait de Uboat.net
Figure 10 :
6.3.1
Le navire Mount Taygetus du temps où il était le Mundixie
Historique du Mount Taygetus
Bâti en 1921 par la New York Harbor & Dry Dock Corporation, aux États-Unis, pour la Munson Steamship Line, le
bateau de 98 mètres (324 pieds) de long est lancé sous le nom de Redman. Battant pavillon américain, il est
renommé Mundixie en 1930, puis Mount Taygetus dix ans plus tard. Affrété par le ministère britannique des
Transports de guerre, il appartenait à la société grecque Kulukundis Shipping Company lors de son naufrage
(Uboat, 2016; Wrecksite, 2015).
22
60445149 – Octobre 2016
AECOM
Source : CIDCO
Figure 11 :
Image acoustique du Mount Taygetus
Source : CIDCO
Figure 12 :
Image acoustique du Mount Taygetus
60445149 – Octobre 2016
23
6.4
AECOM
Découverte du Oakton
Source: Historical collections of the Great Lakes, Bowling Green State University-Extrait de Uboat.net
Figure 13 :
6.4.1
Le navire Oakton
Historique du navire Oakton
Portant le numéro 14785, le laquier Oakton est long de 76,28 mètres (250 pieds) et large de 13,18 mètres. Ce
navire à vapeur à coque d'acier de 1 727 tonnes est construit au chantier 6153 par la A. McMillan and Son
Limited à Dumbarton en Écosse. Il est lancé et complété en 1923 pour la Matthews Steamship Company de
Glasgow. Il est vendu à Frederick C. Clarkson de la Toronto Elevators Ltd en 1932. En 1934, le navire devient la
propriété de l’entreprise Gulf & Lake Navigation Company Limited de Montréal. Il sert principalement au
transport du fret en vrac (céréales, charbon, bois) sur les Grands Lacs, le fleuve et le golfe du Saint-Laurent
(Uboat, 2016; Wrecksite, 2015).
Au moment de l’attaque, il est dans le convoi QS-33 en route de Sandusky, Ohio vers Corner Brook, TerreNeuve, avec à son bord 2 289 tonnes de charbon. Le capitaine Alfred Edward Brown et 16 membres d’équipage
sont recueillis par HMCS Q-083. Trois membres d’équipage perdent la vie dans cette attaque (Uboat, 2016;
Wrecksite, 2015).
Selon le témoignage de Monsieur Laurent Marchand, survivant du SS Oakton, en moins de 5 minutes, le navire
s’engouffre à jamais dans les eaux du fleuve Saint-Laurent. En fait, il ne fallut que 15 minutes pour que les trois
navires disparaissent sous les eaux du fleuve (Capsules historiques, la Bataille du Saint-Laurent).
3
Chantier 487 selon le site wrecksite.eu
24
60445149 – Octobre 2016
AECOM
Source : CIDCO
Figure 14 :
Nuage de points formant l’épave du Oakton
Source : CIDCO
Figure 15:
Rendu de l’épave du Oakton une fois les données traitées
60445149 – Octobre 2016
25
6.5
AECOM
Saturnus et Inger Elisabeth
Source : CIDCO
Figure 16 :
6.5.1
Localisation du Saturnus et Inger Elisabeth
Historique de l’attaque
Après avoir torpillé les navires Mount Pindus, Mount Taygetus et Oakton le 7 septembre et la corvette
canadienne HMCS Charlottetown le 11 septembre, le sous-marin U-517 passe entre l’île d’Anticosti et la
péninsule de Gaspé avant de mettre le cap en direction de Terre-Neuve pendant la nuit du 12 au 13 septembre.
Il s’aventure en direction de Rocher aux Oiseaux, au nord des Îles-de-la-Madeleine, mais est harcelé par une
défense aérienne accrue, le commandant allemand Paul Hartwig retourne en Gaspésie (Wrecksite, 2015;
Harvey, 1985; Uboat.net, 2016).
Au moment de l’attaque, le 15 septembre 1942, le Saturnus navigue en ballast au sein du convoi SQ-36 en
route de Sydney, Nouvelle-Écosse en direction de Montréal. Ce convoi compte 22 navires marchands
organisés en sept colonnes. Vers 18h 33 (16h:38 GMT) à environ 4 milles du Cap-des-Rosiers, le
Kapitänleutnant Paul Hartwig du sous-marin U-517 tire quatre torpilles en direction du convoi. Une torpille
touche l’arrière du Saturnus tuant l’officier de garde au canon arrière, seul mort d’un équipage de 36. Le navire
sombre en 10 minutes. Les survivants utilisent les deux bateaux de sauvetage et se rendent au bord de leur
propre moyen. Deux torpilles frappent terre. La quatrième torpille coule par la suite l’Inger Elisabeth, qui
navigue avec 3 500 tonnes de charbon. Le navire se brise en deux et sombre en moins de 5 minutes. Trois
marins meurent sur un équipage de 26. (Wrecksite, 2015; Harvey, 1985; Uboat.net, 2016).
26
60445149 – Octobre 2016
AECOM
Figure 17 :
Carte montrant la position des navires lors de l’attaque
Aussitôt qu’un des bateaux du convoi aperçoit le périscope du sous-marin entre deux colonnes du convoi,
l’attaque débute sur l’ennemi. Un navire marchand armé accompagné des navires de guerre HMS Salisbury et
HMCS Arrowhead se lancent à la poursuite du sous-marin. De nombreuses grenades sous-marines sont
larguées et l’attaque continue à l’arrivée des Fairmiles (Sarty, 2012).
L’attaque est également commentée dans le journal de bord du Kapitänleutnant Paul Hartwig, comme on peut
voir dans un extrait illustré à la figure 18.
60445149 – Octobre 2016
27
AECOM
Source : Württembergische Landesbibliothek de Stuttgart
Figure 18 :
6.5.2
Extrait du rapport de torpillage du sous-marin U-517.
Témoignage de l’évènement
Cette attaque nous est rapportée aujourd’hui par deux témoins oculaires. Monsieur Guy Ste-Croix, interviewé à
son domicile, était un jeune pêcheur de 17 ans qui naviguait à proximité du convoi lors de l’attaque. Madame
Gwen Roberts Gavey, interviewée par téléphone, avait 16 ans et se trouvait devant sa maison au Cap-Bon-Ami
lors du torpillage.
Au matin du 15 septembre 1942, Monsieur Ste-Croix pêche au milieu d’une trentaine de barques juste au large
du Cap-des-RosiersTous observent le convoi qui passe au large en cette journée calme. Un des pêcheurs
commente sur le fait que cette journée serait parfaite pour une attaque de sous-marin. Aussitôt dit, une
première torpille frappe l’Inger Elisabeth en son centre qui coule en quelques minutes. Le convoi vire par
trente degrés en direction des barques de pêcheurs. Ensuite, c’est au tour du Saturnus de recevoir une torpille
à la poupe. Il coule en quelques minutes. Nombreux sont ceux qui coupent leurs lignes de pêche, mais pas la
barque de M. Ste-Croix qui se retrouve au milieu du convoi. Son témoignage relate qu’un des navires brise en
deux avant de couler. Toutefois, ce fait n’est mentionné dans aucun article ou archives d’époque et pourtant,
l’image sonar du Inger Elisabeth corrobore son témoignage.
Mme Gavey a, quant à elle, ressenti le tremblement de l’explosion, ce qui est étonnant, en raison de la distance
de l’attaque. Toutefois, lors de l’attaque, deux torpilles viennent frapper le Cap Bon-Ami. Elle commente le fait
que la vaisselle tremblait dans les armoires et que la mer brillait de poissons morts. De sa maison, elle localise
les navires du convoi selon une certaine distance du phare de Cap des Rosiers ce qui, reporté sur une carte,
propose un alignement pour la localisation du torpillage.
Le lieu de pêche de Monsieur Ste-Croix est quant à lui localisé selon des amers terrestres, soit le trou du Diable
et un alignement du Rocher Percé et de l’île Bonaventure au bout du Cap Gaspé. Il faut savoir également que la
flotille de pêcheurs cherchait le poisson de fond à une profondeur qui se situe à une ligne et demie ou trois
quarts, sachant qu’une ligne équivaut à environ 300 pieds, il suffisait alors de concentrer la recherche autour de
450 pieds de profondeur. Une fois sur place, le trou devient évident, l’alignement de certaines montagnes des
28
60445149 – Octobre 2016
AECOM
Monts Chic-Chocs forme une ouverture dans le paysage terrestre que les anciens pêcheurs nommaient le trou
du Diable. Jumelant les amers de Monsieur Ste-Croix, la profondeur de sa ligne et l’alignement de Madame
Gavey, il a été possible de mieux cibler l’endroit du naufrage et, par conséquent, de réduire la zone de
recherche (Alain St-Pierre, communication personnelle).
6.5.3
SS Saturnus
Source : Uboat.net
Figure 19 :
Navire SS Saturnus
Le SS Saturnus est un vapeur hollandais en fer de 2 741 tonnes brut mesurant 103,33 mètres (328 pi) de
longueur et 13,46 mètres (44 pi) de largeur. Il est construit en 1909 à Rotterdam par la NV Mij voor Scheeps-en
Werktuigbouw Fyenoord. Au moment de l’attaque, il est la propriété de la Koninklijke Nederlandsche
Stoomboot Mij d’Amsterdam (Uboat, 2016; Wrecksite, 2015).
60445149 – Octobre 2016
29
AECOM
Source : CIDCO
Figure 20 :
Localisation du Saturnus
Source : CIDCO
Figure 21 :
30
Image acoustique de l’épave du Saturnus
60445149 – Octobre 2016
AECOM
Source : CIDCO
Figure 22 :
Source : CIDCO
Figure 23 :
60445149 – Octobre 2016
31
AECOM
Source : CIDCO
Figure 24 :
6.6
Découverte du Inger Elisabeth
Source: photoship.co.uk
Figure 25 :
32
Le Cissy qui possiblement deviendra le Inger Elisabeth
60445149 – Octobre 2016
AECOM
6.6.1
Historique du navire Inger Elisabeth
L’Inger Elisabeth est un navire marchand de 2 166 tonneaux construit en 1920 par la Framnes Mek Verksted
Sandefjord au sud de la Norvège pour Torp & Wiese. À cette époque, il porte le nom de Cissy. Enregistré à
Bergen, il change de nom pour le Inger Elisabeth en 1939, quand la compagnie Jacob Kjøde A/S fait
l’acquisition du navire (Wrecksite, 2015)
Le navire mesure 88 m de long (289,5 pi) et 13,5 m de largeur (44,2 pi) et possède une histoire active lors de la
Deuxième Guerre mondiale. Il navigue au sein de nombreux convois dont le SQ 14, le QS 17 et finalement, le
SQ 36. Affrété par le ministère britannique des Transports de guerre, le navire est administré par la Norwegian
Shipping and Trade Mission au moment de l’attaque4. (Wrecksite, 2015; Uboat, 2016; Warsailors, 2016).
Localisée à l’aide du F.J. Saucier, l’épave repose à environ 130 m de profondeur à 7 milles nautiques au large
de Cap-des-Rosiers. Le navire est sectionné en deux parties à l’arrière de la timonerie, lieu correspondant à
l’emplacement du point d’impact de la torpille du sous-marin allemand. La timonerie et les cales sont bien
visibles. Une structure rectangulaire semble être présente sur le pont principal au niveau de la proue. On
constate une zone de débris à l’arrière du bateau aussi. Selon la résolution du sonar, le site d’épave mesure
83 m de longueur par 13 m de largeur.
Source : CIDCO
Figure 26 :
4
Positionnement de l’épave du Inger Elisabeth
Recherche de Samuel Côté dans les données extraites du document intitulé Précisions sur des attaques de sous-marins ennemis
contre des navires marchands – Inger Elisabeth, RG24, vol. 4025, Bibliothèque et Archives Canada, Ottawa, septembre 1942.
60445149 – Octobre 2016
33
AECOM
Source : CIDCO
Figure 27 :
Image acoustique de l’épave du Inger Elisabeth
Source : CIDCO
Figure 28 :
34
60445149 – Octobre 2016
AECOM
Source : CIDCO
Figure 29 :
Source : CIDCO
Figure 30 :
Rendu pour impression 3D de l’épave du Inger Elisabeth
60445149 – Octobre 2016
35
AECOM
7
Épaves de la bataille du Saint-Laurent déjà explorées
C’est grâce à l’épave du Carolus que Samuel Côté commença à s’intéresser aux épaves et à la bataille du
Saint-Laurent. En 2006, il mentionne que l’épave découverte en 2006 par le Service hydrographique du Canada
dans le Bas-Saint-Laurent est celle du Carolus. Ce navire marchand a été torpillé par le sous-marin allemand
U-69 le 9 octobre 1942. Cette attaque, la plus à l’ouest sur le fleuve pendant la Deuxième Guerre mondiale,
causa 11 pertes de vie.
L’épave du Carolus et d’autres sites d’épaves jonchant les fonds marins du Saint-Laurent ont été
cartographiés par l’équipe du CIDCO en 2013 et 2015 dans le cadre du projet d’acquisition de connaissances
sur les épaves du Saint-Laurent (CIDCO, 2015).
Tableau 5 :
Nom de l'épave
Liste des épaves de la Deuxième Guerre mondiale explorées à ce jour
Date du
naufrage
Coordonnées
Profondeur
Intervention
(nbre de jours-activités)
SS Nicoya
(DhDe-1)
Mai 1942
49.237111
64.727333
273
Insonifiée par le CIDCO.
SS Carolus
(DeEb-1)
9 octobre
1942
48.766444
-68.188194
240
Insonifiée par le CIDCO.
Frederika
Lensen
(DhDg-9)
20 juillet
1942
49-13-68.6 N
65-07-74.9 O
7
SS Leto
12 mai 1942
Connu de
plongeurs
sportifs
Ind.
Chedabucto
31 octobre
1943
48°13'37.06"N
69° 5'7.92"O
6
7.1
Carolus
7.1.1
Historique du navire
Insonifiée par le CIDCO
1 jour-exploration physique
des vestiges.
Un millionnaire a retiré des
pièces d’avion de l’épave
dans les années 1990.
Insonifiée par le CIDCO
Non retrouvée. Les
plongeurs locaux
témoignent du fait qu’il
n’existe presque plus de
vestiges au fond de l’eau.
Référence
Service
hydrographique de
Canada (SHC)
Service
hydrographique de
Canada (SHC)
Documentation
historique-Pillage
CIDCO
Pillage
Documentation
historique-Pillage
CIDCO
L’épave du Carolus a été découverte par le Service hydrographique du Canada en 2006. Le navire est construit
en 1919 aux chantiers de la société anglaise Osbourne, Graham & Company à Sunderland, en Angleterre, pour
la Ohlson Steamship Company. Ce vapeur à coque d'acier de 2 218 tonnes mesure 90 mètres de longueur et
13 mètres de largeur. En 1929, il est vendu à la filiale A/B Ohlson Steamship Company. En 1941, il est saisi à
Sydney en Nouvelle-Écosse en tant que prise de guerre et devient la propriété de la Marine marchande du
gouvernement canadien (Wrecksite, 2015; Uboat, 2016).
60445149 – Octobre 2016
37
AECOM
Source : CIDCO
Figure 31 :
7.2
Image acoustique de l’épave du Carolus
Le Nicoya
En 2005, le Service hydrographique du Canada (SHC) a découvert une épave qu’il a identifiée comme étant le
SS Nicoya. Ce navire est l’un des premiers bateaux coulés au cours de la Bataille du Saint-Laurent (mai 1942).
Le navire est touché par deux torpilles provenant du sous-marin allemand U-553 alors qu’il se trouve au nord
de Pointe-à-la-Frégate. En 2015, l’équipe du CIDCO a cartographié cette épave dont on peut voir l’image
acoustique aux figures 34 et 35.
Source: Nautical Photo Agency
Figure 32 :
38
Le navire Nicoya
60445149 – Octobre 2016
AECOM
7.2.1
Bâti en 1929 au chantier naval de l’entreprise Alexander Stephen and Sons Limited, en Écosse, il appartient
alors à la compagnie Elders & Fyffes Limited. Ce navire frigorifique de 5 364 tonnes mesure 122 mètres de
longueur. Enregistré à Glasgow et battant pavillon britannique, ce bananier britannique est converti en
transport de fournitures de guerre et est affecté à de nombreux convois, principalement entre Halifax et
Liverpool (Uboat, 2016) (Côté, comm. pers.).
Le jour fatidique, le navire est victime du sous-marin U-553 qui navigue le fleuve devant Gaspé entre les 11 et
12 mai 1942. Le capitaine Kärlchen Thurmann est déçu du trafic maritime, mais à la suite de ses observations, il
conclut que les convois quittent Montréal et Québec le samedi. Ceci lui permet de calculer leur arrivée vers
Gaspé juste avant leur départ pour l’Europe (Hadley, 1985). Il en profite pour attaquer le Nicoya arrivant de
Montréal en direction de l’Europe. Une première torpille frappe le navire à la poupe et à 6h5 « GMT » à 10 milles
de Pointe-à-la-Frégate, le navire reçoit une deuxième torpille qui frappe au centre du navire et le coule. Ce sont
60 survivants qui débarquent à Cloridorme et à l’Anse à Valleau. Le 12 mai, c’est au tour du Leto, qui d’une
distance de 1 200 mètres, reçoit une torpille en son centre et coule en moins de 12 minutes à 17 miles au nord
de Cap-de-la-Madeleine. Là, ce sont 12 marins qui perdent la vie et les 31 survivants débarquent à Pointe-auPère ( Hadley,1985).
Un fait intéressant, le capitaine mentionne qu’une heure après avoir torpillé le Leto, il coule un troisième navire
de 3 000 tonnes cette fois-ci. Aucune archive ne mentionne ce troisième navire et pourtant, Thurmann est
certain d’avoir coulé trois navires ! (Hadley,1985).
Il faut noter que, lorsque l’on compare la photo et les images sonar, la position de la cheminée par rapport à la
timonerie est inversée. Ce petit détail sème le doute dans l’attribution du nom du navire. Ce ne serait pas la
première fois que l’identification de vestiges par le SHC soit erronée, comme le fut l’identification de la Lina
Gagné pour les vestiges du Scostman.
60445149 – Octobre 2016
39
AECOM
Source : CIDCO
Figure 33 :
Positionnement du Nicoya
Source : CIDCO
Figure 34 :
40
Image acoustique du Nicoya
60445149 – Octobre 2016
AECOM
Source : CIDCO
Figure 35 :
7.3
Image acoustique du Nicoya
Frederika Lensen
Source : Mapsource
Figure 36 :
Localisation de l’épave
60445149 – Octobre 2016
41
7.3.1
AECOM
Ce vapeur marchand de 4 367 tonnes a été construit en 1912 par la compagnie J. Readhead & Co de South
Shields, Grande-Bretagne. À l’origine, le navire portait le nom de Trevaylor. C’est en 1934 que le vaisseau fut
renommé Frederika Lensen pour le compte de Cornelis A. Lensen de Londres. En 1940, il fut vendu à la
Galbraith, Pembroke & Co Ltd de Londres (Allen Tony, 2013)
À 18h39 le 20 juillet 1942, le Frederika Lensen naviguait au sein du convoi QS-19. Ce convoi comprenait le
HMCS Weyburn, une corvette et le commandant de l'escorte, HMCS Chedabucto, un dragueur de mines, et
trois Fairmile Q-059, Q-064 et Q-074 HMCS Clayoquot (Popular Science, 1918) (Kirouac, 2007). Le Frederika
fut torpillé par un U-132 dans le golfe du Saint-Laurent près de l’Île d’Anticosti. Quatre membres d’équipage
moururent et le vaisseau fut toué par le navire HMCS Weyburn jusque dans la baie de Grande Vallée. Laissé
dans moins de 20 pieds d’eau, le navire fut déclaré perte totale (Uboat, 2016).
Le navire fut remorqué et abandonné dans la baie de Grande-Vallée, aux vues de la population. Les dommages
subis lors du torpillage et le mouvement des glaces et des marées amènent le Frederika Lensen à se disloquer
en deux parties au cours des mois suivants. Plusieurs locaux en profitent pour récupérer nourriture, mobilier,
outils, souvenirs et artéfacts maritimes. Une telle montagne de fer à quelques pas de la route ne manque pas
de susciter des interrogations et même de faire germer des idées originales chez les autorités militaires.
Jusqu’à la fin de la Seconde Guerre, le navire sera utilisé à des fins d’entraînement. De l’épave du Lensen, de
faux espions s’élancent vers la plage alors que des membres du régiment des Fusiliers du Saint-Laurent
doivent les intercepter. Les villageois ne seront pas en reste en termes de pragmatisme, plusieurs maisons du
village seront peintes, au fil des années, avec la peinture grise que transportait le cargo britannique. Pendant
plus de 30 ans, l’épave disloquée du navire occupera le paysage des gens de Grande-Vallée, avant qu’une
partie de sa structure ne soit démantelée et vendue (Samuel Côté, comm. pers.). La cloche du bateau se trouve
aujourd’hui au Musée naval de Québec.
Source : CIDCO
Figure 37 :
42
Image acoustique du champ de débris du Frederika Lensen
60445149 – Octobre 2016
AECOM
Source : Wrecksite.eu
Figure 38 :
Le Frederika Lensen avant sa vocation militaire
Source : Collection Albert Fournier, Musée Naval de Québec
Figure 39 :
SS Frederika Lensen reposant dans la baie de Grande-Vallée en 1942
60445149 – Octobre 2016
43
AECOM
Source : Collection Héléna Boulay-Côté, Musée Naval de Québec
Figure 40 :
7.3.2
Photographie colorée du SS Frederika Lensen en deux sections
Le site d’épave
Le navire repose maintenant en deux sections au pied du cap des Sœurs, dans l'anse de la rivière GrandeVallée, à mi-chemin entre le quai en eau profonde et les quais de la rivière. L’accès au site est relativement
facile en pneumatique à partir de la mise à l’eau de la descente de Grande Vallée à quelques centaines de
mètres du site. Les vestiges reposent par moins de 7 mètres de fond. Le fond de la baie est sablonneux avec
quelques îlots épars de laminaires. Les vestiges du navire de fer sont recouverts d’un mince film sablonneux et
de très peu de vie marine permettant d’apprécier les différents éléments de la machinerie et de l’architecture
monumentale de ce navire (AECOM, 2014).
Source : Paasch, 1890, plate 43
Figure 41 :
44
Divers éléments visités sur l’épave
60445149 – Octobre 2016
AECOM
Source : André-Claude Boudreau, Urbania Inc.
Figure 42 :
Le palier de butée à l’entrée de la chambre des vapeurs
Figure 43 :
Élément indéterminé de l’épave du Federica Lensen
60445149 – Octobre 2016
45
AECOM
Figure 44 :
Plongeur au-dessus de la roue de vireur
Figure 45 :
46
Chaudière et boîte à fumée (en bas)
60445149 – Octobre 2016
AECOM
Source : Nathalie Lasselin, Urbania Inc.
Figure 46 :
Trou d’homme dans la tôle varangue
Figure 47 :
Détail de la roue de vireur
60445149 – Octobre 2016
47
AECOM
.
Figure 48 :
48
Plongeur au-dessus des vestiges
60445149 – Octobre 2016
AECOM
8
Conclusion et recommandations
Les recherches de seulement quelques jours auront permis de localiser cinq nouveaux sites d’épaves dont la
valeur historique est indéniable. L’ensemble des navires retrouvés est représentatif d’une époque et d’une
tradition architecturale spécifiquement associée au transport de marchandises. Il est cependant difficile
d’attribuer plus d’importance à l’architecture avec uniquement des images sonar. Ensemble, ils forment un
cimetière marin de navires en tant que témoins uniques de la bataille du Saint-Laurent en plus de représenter le
lieu de sépulture pour de nombreux marins.
De ce fait, tous les attributs culturels de ces vestiges sont d’importance. Les sites peuvent être associés à des
disparus et à un évènement particulier qui possède une symbolique particulière.
L’ensemble de ces attributs présente également un fort potentiel de mise en valeur historique. D’ailleurs, des
efforts de mise en valeur récréotouristique sont présentement en cours. Un Centre d'interprétation de la
bataille du Saint-Laurent situé à Grande-Vallée est en attente de financement. Ce centre veut également
mettre en valeur le site d’épave du Frederika Lensen, facilement accessible à la communauté des plongeurs
sportifs, ce qui n’est pas le cas des nouveaux sites situés à des profondeurs inaccessibles. Il est important de
mentionner l’aide apportée parÉmilie Devoe de Parcs Canada, qui facilita les rencontres avec les témoins
oculaires et, surtout, qui réalisa des vidéos divulgant l’histoire de la bataille aux touristes gaspésiens. Cette
mise en valeur historique des sites de naufrage devient ainsi une plus-value à l’échelle régionale toujours en
accord avec les règles de la Convention de 2001 de l’Unesco sur le patrimoine culturel subaquatique.
Il faut mentionner que la profondeur des sites d’épaves n’empêche pas le pillage. Les histoires entourant la
récupération illégale de pièces d’avion sur un des navires sont bien connues des gens de Rimouski, malgré une
profondeur de 1 200 piedsToutes les tentatives d’information auprès des gens concernés se sont soldées par
un échec, la diffusion de l’information étant possiblement associée à une admission de tort.
L’analyse de nos découvertes permet d’affirmer que la position des sites d’épaves varie d’environ deux milles
nautiques de la position provenant des données archivistiques. Cette différence provient certainement de la
technologie disponible à l’époque et de l’utilisation d’un système de référence géodésique moins précis
qu’aujourd’hui. Il serait intéressant de poursuivre les recherches afin de valider cette différence avec les autres
sites de naufrage. Il serait aussi opportun de valider le site du Nicoya qui, selon les premières observations, ne
semble pas correspondre avec le navire, tout comme il serait important de poursuivre les recherches sur les
nouveaux sites d’épaves afin de valider leur identification. La poursuite des recherches à l’aide d’un
équipement permettant de visualiser les vestiges viendrait accroître nos connaissances sur le processus de
formation et de dégradation du site en plus d’obtenir un portrait archéologique de l’assemblage artéfactuel in
situ.
Enfin, en souscrivant à la première règle des principes généraux pour les interventions sur le patrimoine
culturel subaquatique selon la convention de 2001 de l’Unesco, les résultats du projet ont fait l’objet d’un
partage des connaissances et d’une mise en valeur de notre patrimoine archéologique et historique par la
mise en ligne officielle du site Internet, à l’adresse suivante : www.batailledusaintlaurent.com en juin 2016.
60445149 – Octobre 2016
49
AECOM
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information about this image"><img src="/largeimages/M965.199.3450.jpg" width="626" height="768"
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&sa=X&ei=eoH7U_PKMsXyQS8uoHAAw&ved=0CB4Q6AEwAA#v=onepage&q=De%20la%20quille%20%C3%A0%20la%20pom
me%20de%20m%C3%A2t.%20Dictionnaire%20de%20marine%20en%20anglais%2C%20fran%C3%
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54
60445149 – Octobre 2016
Annexe A
Étude des données SHC pour les
zones A et B
Étude des données SHC pour les zones
A et BC
Zone A
A partir du fichier ZoneA.csar, qui est un fichier de points, on crée un MNT à 4m.
Cible 1
48.817411
‐64.160623
32.7m
85m
Cible 2
48.829122
‐64.155389
39.3m
94m
Cible 3
48.816333
‐64.149700
38m
67m
Cible 4
48.799402
‐64.155087
50.2m
60m
Cible 5
48.780496
‐64.082398
52m
100m
Cible 6
48.790289
‐64.148724
56.5m
30m
Cible 7
48.795774
‐64.091659
53.7m
140m
Cible 8
48.813793
‐64.088781
65m
100m
Cible 9
48.812956
‐64.070619
80m
115m
Cible 10
48.804329
‐64.061828
85m
200m
Cible 11
48.825785
‐64.052962
110m
25m
Zone B
A partir du fichier ZoneBC.csar, qui est un fichier de points, on crée un MNT à 10m.
Rm : Zone très chalutée et beaucoup de relief => identification difficile
Cible 12
48.811362
‐63.806750
174.5m
85m
Cible 13
48.782771
‐63.631093
182m
85m
Cible 14
48.813790
‐63.617724
218m
110m
Cible 15
48.862112
‐63.737757
240m
40m
Cible 16
48.815186
‐63.740594
175m
60m
Cible 17
48.874091
‐63.749647
250m
68m
Cible 18
48.82805
‐63.698772
200m
78m
Cible 19
48.821014
‐63.684642
210m
68m
Annexe B
Catalogue photos
CATALOGUE PHOTOS
Projet « Vivez la bataille du Saint-Laurent à travers ses épaves»
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DESCRIPTION ET COMMENTAIRES
Navire de recherche F-J Saucier sur son trailer
Sylvain Gauthier du CIDCO en train d’installer la station totale
Phare du Cap des Rosiers
Phare du Cap des Rosiers
Station totale au phare du Cap des Rosiers
Station totale au phare du Cap des Rosiers
Bateau de pêche au port de Rivière au Renard
Nom du projet :_ 60444- « Vivez la bataille du Saint-Laurent à travers ses épaves»
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CATALOGUE PHOTOS
Vue de la côte du Cap des rosiers et Forillon à 3 miles de la côte
Écran d’ordinateur montrant la cible déterminée par Sylvain Gauthier
Note manuscrite de Coralie Monpert provenant de l’entrevue de M Ste-Croix
Sylvain Gauthier du CIDCO mettant à l’eau le profileur de vitesse du son
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Coralie Monpert et Alain St-Pierre devant leurs écrans dans le F-J Saucier
Écrans montrant l’épave du Saturnus en cours de profilage
Écrans montrant l’épave du Saturnus en cours de profilage
Coralie devant ses écrans
Coralie devant ses écrans
Alain au gouvernail
Alain au gouvernail
Sylvain devant les écrans
Sylvain devant les écrans
Le Saturnus à l’écran
ISMER
Coralie devant le sonar latéral
Sylvain préparant le sonar latéral
le sonar latéral
Erik Phaneuf qui met à l’eau le sonar latéral
Erik Phaneuf qui met à l’eau le sonar latéral
Coralie devant l’écran du sonar latéral
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Coralie qui regarde les écrans en cours de prospection
Le Inger Elisabeth à l’écran
Coralie devant l’écran du Inger Elisabeth
Sylvain au retour
Sylvain au retour
Sylvain au retour
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ORIENTATION
À propos d’AECOM
AECOM s’aƬaire à bâtir pour un monde meilleur. Nous assurons
la conception, la construction, le Ʈnancement et l’exploitation
d’infrastructures pour des gouvernements, des entreprises
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Ʈrme pleinement intégrée, nous conjuguons connaissance et
expérience, dans notre réseau mondial d’experts, pour aider les
clients à relever leurs déƮs les plus complexes. Installations à
haut rendement énergétique, collectivités et environnements
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la liste des entreprises du Fortune 500, les sociétés d’AECOM
ont enregistré des revenus annuels d’environ 18 milliards de
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