Le culte de la Vespa Jamais les deux hommes qui, en été

Le culte de la Vespa
Jamais les deux hommes qui, en été 1945, ont conçu leurs plans de construction n'auraient
rêvé un seul instant qu'ils donneraient naissance à un mythe. Corradino d'Ascanio et son
dessinateur Mario d'Este n'avaient qu'une seule tâche: construire un deux-roues motorisé
facile à conduire, de construction simple et de production avantageuse. Il devrait fournir du
travail et offrir la mobilité. Leur mandant, Enrico Piaggio, n'avait toutefois jamais fait allusion
au Lifestyle. Or, il était loin de se douter de la mode qu'il allait déclencher. Certes, la Vespa
était pratique, mais elle fascinait surtout par son élégance. En tant que modèle typique pour le
succès d'un produit industriel, elle trouva sa place dans le Museum of Modern Arts de New
York, et le journal "Fortune" la comptait, en 1961 déjà, parmi les 100 créations classiques du
20e siècle. Ce ne fut pas sa technique réfléchie, mais bien son apparence sans sophistication
aucune qui invita les gens à faire confiance à la Vespa - dont beaucoup d'entre eux qui ne
seraient jamais montés sur une moto. Ce qui distinguait la Vespa des autres scooters, c'était
ses formes fluides, lesquelles furent souvent et volontiers comparées à celles d'une femme, et
que le conducteur, aujourd'hui encore, entourent d'un air protecteur et fait virevolter avec une
aisance sans faille. Aucune nouvelle tendance pour l'année 1946, si l'on pense aux voitures de
luxe aux formes aérodynamiques et au design en forme de goutte d'eau des années 30, et
cependant, totalement en vogue: un an plus tard, le grand couturier Dior présentait à Paris la
taille de guêpe, l'aire des serre-reins suivait. Le jeu des rondeurs et de la vision de la Vespa
trouve même des analogies dans les créations plus abstraites d'Henry Moore et de Jean Arp.
Toutefois, la seule beauté de la forme ne fait pas la renommée d'un produit.
Des dizaines d'années avant le début de l'époque qui affublerait la moindre barre de céréales
d'un message de marketing naissait une véritable philosophie autour de la Vespa. Aisance et
mobilité en furent les maître-mots. Le guidon filigrane des premières années, semblable à
celui d'un vélo, n'était qu'une stratégie destinée à souligner combien la Vespa était facile à
conduire. Plus que le produit technique en lui-même, ce furent des personnages, qui avec leurs
désirs et leurs aspirations, devinrent la charnière de la publicité Vespa. De ce fait, une
publicité pouvait tout simplement se permettre de ne pas montrer le scooter sur lequel était
assis un couple et afficher le slogan: "À votre bonheur, il ne manque que la Vespa". Pour le
grand bonheur de Piaggio, des millions de personnes trouvèrent effectivement qu'il leur
manquait une Vespa. Ouvriers et docteurs, prêtres et marchands, fonctionnaires et stars de
cinéma s'exhibaient désormais en scooter. La Vespa motorisa le clergé italien et reçut une
audience auprès du pape. Naturellement, elle apparut aussi dans des films. Dans "Roman
Holiday", elle campa même le troisième rôle principal. Elle était la star parmi les stars des
premières transmissions télévisées italiennes. Dans le spectacle musical "Quadrophenia" du
groupe The Who, elle incarnait le symbole de la délimitation sociale entre les Mods anglais et
les motards rockers et prolétaires. En 1995 encore, Gianni Moretti filait sur sa Vespa noire
dans le film romain "Journal intime". Les stars et les célébrités qui se sont laissées
photographier sur une Vespa sont légendaires. Pour mémoire, on ne citera que John Wayne et
Helmut Kohl.
À partir de 1951, Vespa publia des calendriers, dans lesquels la joie de vivre se répandait à
flots et dont les premières éditions sont encore conservées comme des reliques par les
collectionneurs. Ensuite vinrent les succès sportifs, les records et les expéditions
spectaculaires. Les clubs Vespa organisèrent des rencontres internationales, qui réunirent des
milliers de participants. On y vibra pour l'Europe comme nulle part ailleurs. Enfin, la Vespa
finit par intéresser les hommes de lettres, dont Peter Roos, qui lui consacra un monument
poétique. Autre idéal lié à la Vespa: faire la grasse matinée. Les Vespistes peuvent en effet se
lever plus tard et arriver frais et dispos. Pour cela, il n'y a qu'une seule solution:
"Vespisez-vous!"
Aprilia Power
Aprilia est une entreprise qui n'a rien à envier aux constructeurs
japonais. Ses scooters et ses motos novatrices, mais également ses
victoires sportives ont forgé et forgent encore sa renommée. Les
chiffres parlent d'eux-mêmes: avec 18 employés en 1968, la firme de
Noale emploie 1200 personnes en 1996. Aujourd'hui, le constructeur
italien poursuit son expansion: à Scorzè, à seulement 6 kilomètres du
siège de Noale et à 30 kilomètre à l'ouest de Venise, il a ouvert au
printemps les portes de sa nouvelle usine. Et comme on pouvait s'y
attendre pour une firme dirigée par Ivano Beggio, qui s'est donné pour objectif d'être le leader
européen sur le marché en l'an 2000, la production suit un rythme soutenu. Pas moins de 1200
deux-roues sortent chaque jour des halles de Scorzè et de Noale. En juin, la haute saison, ce
chiffre atteint même les 1400 unités. Le dernier né de la production de Scorzè s'appelle
Leonardo, immédiatement baptisé Leo par les fans. Depuis le 17 avril, Aprilia assemble le très
attendu scooter 125 cm3 à quatre temps: 100 unités du premier scooter au monde doté d'un
moteur à quatre soupapes sortent chaque jour d'usine. Bientôt, ils seront 150. Le Leo doit
cependant régulièrement céder la place sur la chaîne de montage au très sophistiqué Gulliver
50, avec lequel la production alterne d'une semaine à l'autre. Actuellement sept chaînes
fonctionnent simultanément à Scorzè, occupant 400 personne, dont étonnamment beaucoup
de jeunes femmes. "Nous avons constaté", confie Roberta da Ros, porte-parole d'Aprilia, "que
les femmes travaillent souvent mieux que leurs collègues masculins, c'est-à-dire avec une plus
grande précision et surtout davantage de constance."
Mais pour Aprilia, le chemin du succès n'a pas toujours été facile. Tout a commencé il y a 28
ans. Alberto Beggio, père d'Ivano, actuel président d'Aprilia, a d'abord fondé une fabrique de
bicyclettes, qu'il nomma d'après une limousine Lancia: Aprilia. Passionné de sport motorisé,
Ivano persuade son père de ne pas se limiter aux seuls vélos, mais de produire aussi de petites
motos tout terrain. Ivano s'est également lui-même lancé dans des courses de motocross. Il
reconnaît aujourd'hui cependant avoir trop souvent mordu la poussière. En 1975, Ivano
Beggio entame la production de vélomoteurs de 50 cm3. Cinq ans plus tard, il donne une
nouvelle orientation à l'entreprise: Aprilia se concentrera de plus en plus exclusivement au
développement de deux-roues et décide de déléguer la fabrication de toutes les pièces à des
fournisseurs externes. Mais il faut attendre les années 90 pour obtenir la percée décisive, qui
s'étendra à tous les domaines d'activité. En 1991, Aprilia sort son premier scooter, le modèle
Amico, qui réalise des records de vente, tout comme deux ans plus tard le Scarabeo. Mais le
Gulliver et le sportif SR 50 ne restent non plus jamais longtemps en magasin.
En 1992, Aprilia conclut un contrat avec BMW et fabrique depuis à Noale la très vendue
BMW Funduro F 650. En Italie, le nombre d'immatriculations pour des véhicules Aprilia a
déjà nettement dépassé celles des Suzuki et des Kawasaki. À ceci s'ajoute le triomphe sportif
de Max Biaggi, qui a remporté en 1994 et 1995, le championnat du monde sur Aprilia dans la
catégorie des 250 cm3. Pour couronner le tout, Aprilia présentera à la fin de l'année une
machine de 1000 cm3 au salon IFMA de Cologne. Mais peu s'en est fallu pour qu'Ivano
Beggio lui-même ne réduise à néant cette brillante réussite. Dans les années 80, le remuant
manager tenta en effet de se lancer comme fabricant de meubles et de lunettes - ce qui
n'aboutit à rien, excepté à d'importantes dettes. À l'heure actuelle, presque tout est remboursé;
Beggio s'est séparé des entreprises étrangères à la branche motocycliste, et s'en est retourné
bien sagement à ses deux-roues.
Gilera: championne du monde au temps des pionniers de la course
L'histoire de Gilera remonte aux premières années du vingtième siècle: en effet, la première
moto qui porte ce nom, la VT 317, sort en 1909. Dans les années de l'entre-deux-guerres,
Gilera produit des motos 500 cm3 à soupapes latérales, qui lui permettent de gagner les
principales compétitions internationales. À partir de la moitié des années trente, c'est le début
de la production de motos avec une distribution à soupapes en tête comme la "Quattro Bulloni
500" et la "Otto Bulloni", les ancêtres de la célèbre Saturno qui - conçue en 1940 - sera l'une
des motos les plus populaires de l'après-guerre.
1936 voit la naissance de la "Rondine", une moto de course d'avant-garde avec un
compresseur et un moteur à quatre cylindres de 500 cm3. Cette moto établira de nombreux
records mondiaux (notamment celui de 274,181 km/h sur le kilomètre lancé en 1937, qui
restera invaincu pendant presque vingt ans) et permettra à Dorino Serafini de gagner le
Championnat d'Europe en 1939. En compétition, les nouvelles quatre cylindres 500
s'imposent rapidement en tête du championnat du monde. Umberto Masetti devient champion
du monde en 50 et en 52, suivi par Geoff Duke (trois fois sur le podium) et par Liberati (un
titre). N'oublions pas six titres mondiaux pour le Constructeur, trois victoires au Tourist
Trophy, sept titres italiens et un impressionnant record - victoire de Bruno Francisci lors de la
course Milan- Taranto. Au total, avant de se retirer en 1957, Gilera gagne 44 Grands Prix
mondiaux.
Au niveau de la production en série, les véritables héroïnes sont les motos touristiques de
cylindrée moyenne (Giubileo, Rossa, Turismo, Sport). Le tout terrain n'est pas en reste avec la
domination des Gilera sur les Six Jours Internationaux et les compétitions d'endurance. En
1969, Gilera entre au sein du Groupe Piaggio, qui entreprend une métamorphose profonde et
relance la Marque aux deux anneaux, en misant sur une production de cylindrée moyenne et
petite et ce sur une gamme de modèles pour route et tout terrain. Les nouveaux modèles
renouent avec le succès lors de leur participation aux compétitions de cross et d'endurance
tout en favorisant les innovations les plus révolutionnaires, comme la réalisation avantgardiste de la 125 de cross à deux cylindres.
Dans les années 80, la marque développe un nouveau moteur à un cylindre à quatre temps
avec une distribution à deux arbres - tout d'abord dans les versions de série 350 et 500 puis en
600 cm3. Dans la version 750 cm3, il s'adjuge deux victoires sur le Paris-Dakar et un "absolu"
au Rallye des Pharaons (Dakar - Le Caire). Dans la classe 125, extrêmement populaire à la fin
des années quatre-vingt, Gilera devance la tendance avec la puissante SP O2 et la CX 125 au
look futuriste.
Pendant les saisons 1992 et 1993, Gilera revient au Mondial moto dans la catégorie 250 avec
les pilotes Ruggia, Casoli, Gramigni et Lavado.
En 1993 la production est transférée à Pontedera et la marque Gilera se concentre sur le
développement de scooters aux caractéristiques sportives comme le Runner, une proposition
innovatrice de moto-scooter routier. Au total, les véhicules construits sous la Marque Gilera
depuis 1993 atteignent presque 700 000 unités.
Dans le secteur de la moto à plusieurs vitesses de petite cylindrée, signalons les modèles
enduro "H@k", "Surf" et la "supermotard" GSM, alors qu'en 1998 Gilera est revenu à la moto
125 avec la "cruiser" Couguar dotée d'un moteur 125 à quatre temps.
En 2000, Gilera ajoute à ces modèles le révolutionnaire DNA, un concept de moto roadster
avec un moteur automatique qui explore à fond l'interaction entre le monde de la moto et celui
du scooter.