Asconit - SNI Japon voiture propre - rapport final

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PREDIT – GROUPE OPERATIONNEL N°11 « Politique des Transports »
LE SYSTEME NATIONAL D’INNOVATION
JAPONAIS EN MATIERE DE VEHICULES A
EMISSIONS NON OU FAIBLEMENT
POLLUANTES (V-ENFP)
DECEMBRE 2008
ADEME
MINISTERE DES TRANSPORTS DE L’EQUIPEMENT,
DU TOURISME ET DE LA MER
ASCONIT Consultants
Parc scientifique Tony Garnier
6-8 Espace Henry Vallée
69633 LYON Cedex 07
Tel : 04.78.93.68.90
Fax : 04.78.94.11.98
[email protected]
PREDIT - ADEME
Innovation Voitures Propres au Japon
L’équipe tient à remercier chaleureusement ici
les organisations japonaises et françaises
qui ont bien voulu se rendre disponible
pour nous apporter leur concours
L’équipe
Asconit Consultants : Bureau d’études environnemental indépendant (S.A.S) créé en 2001, qui
compte aujourd’hui 120 collaborateurs. La gestion des ressources et des milieux, le lien énergie /
environnement et l’analyse des jeux d’acteurs autour de la dimension environnementale orientent
une grande partie de ses activités. Il est représenté en Asie (Hanoi, Guangzhou) où plusieurs de
ses collaborateurs sont par ailleurs intervenus à de nombreuses reprises dans le passé, notamment
au Japon, en Chine, en Inde, et au Japon (notamment sur les processus d’innovation).
www.asconit.com
Entreprise Rhône-Alpes International (ERAI) : Association Loi 1901 créée en 1987 à l'initiative du
conseil régional Rhône-Alpes pour contribuer à la promotion du tissu économique de la région au
plan international (notamment le secteur automobile). Elle dispose de 60 collaborateurs dont 40 à
l’étranger et de 10 antennes dans le monde en Europe, Amériques, et Asie. La mission d’ERAI est
de simplifier le développement international des PME et favoriser les flux d’affaires vers RhôneAlpes. L’équipe d’ERAI Tokyo, parfaitement japonophone, et en relation régulière avec les grandes
administrations japonaises ainsi que les entreprises de l’archipel, a été mobilisée sur cette étude.
www.erai.org
ASCONIT Consultants / ERAI
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SOMMAIRE
LISTE DES ACRONYMES ET CARTE ...................................................................... 5
1
INTRODUCTION............................................................................................ 7
1.1
Contexte.................................................................................................... 7
1.2
Cadre de l’étude et terminologie ............................................................... 8
1.3
Remarques méthodologiques et mission au Japon .................................. 10
1.4
Présentation du document ...................................................................... 11
2
CONSTRUCTEURS AUTOMOBILES ET V-ENFP : ELEMENTS DE CADRAGE ...... 14
2.1
Positionnements généraux ...................................................................... 14
2.1.1 L’essence ................................................................................................15
2.1.2 L’hybride thermique / électrique.................................................................16
2.1.3 Les voitures électriques et les carburants alternatifs .....................................16
2.2
Aperçu des ventes de V-ENFP.................................................................. 19
2.3
La réapparition du diesel au Japon .......................................................... 21
2.4
Présence des véhicule hybrides............................................................... 23
2.5
Véhicules à Pile à Combustible et « nouveaux » carburants ................... 23
3
LES POUVOIRS PUBLICS............................................................................. 25
3.1
Administrations centrales ....................................................................... 25
3.1.1 Schéma général .......................................................................................25
3.1.2 Le METI ..................................................................................................28
3.1.3 Les autres administrations centrales ...........................................................34
3.2
Administrations locales et clusters.......................................................... 37
3.2.1 Les administrations locales ........................................................................37
3.2.2 Les clusters .............................................................................................40
4
LA NEDO, LES INSTITUTS DE RECHERCHE PUBLICS ET LES UNIVERSITES .. 41
4.1
La New Energy and industrial Technology Development Organization
(NEDO) ............................................................................................................. 41
4.2
Les instituts publics de recherche ........................................................... 44
4.2.1 Le National Institute of Advanced Industrial Science and Technology (AIST) ....45
4.2.2 Le National Traffic Safety and Environment Laboratory (NTSEL) .....................46
4.2.3 Le National Institute for Materials Sciences (NIMS).......................................47
4.2.4 Le Japan Automobile Research Institute (JARI) ............................................49
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4.3
Les universités ........................................................................................ 49
4.3.1 Incidence de la réforme des universités sur leur relation à la recherche
industrielle .......................................................................................................49
4.3.2 Les universités et R&D dans le domaine des V-ENFP .....................................51
4.3.3 Deux exemples de contributions atypiques à l’innovation ..............................53
5
5.1
LA RECHERCHE DANS LES GROUPES INDUSTRIELS .................................... 55
Les groupes industriels hors constructeurs ............................................. 55
5.2
Les constructeurs automobiles et de poids lourds ................................... 57
5.2.1 Organisation de la R&D chez les constructeurs au Japon ...............................57
5.2.2 Approche générale ...................................................................................57
5.2.3 Illustration par constructeur ......................................................................61
5.2.4 L’internationalisation du système d’innovation des firmes de l’automobile .......65
6
CONCLUSIONS, INTERPRETATIONS ET INTERROGATIONS ......................... 73
7
INDICATIONS BIBLIOGRAPHIQUES ........................................................... 79
8
ANNEXES .................................................................................................... 82
8.1
Liste des organismes rencontrés lors de la mission au Japon (avril – mai
2008) ............................................................................................................... 82
8.2
Eléments statistiques sur le système d’innovation japonais d’après l’OCDE
85
8.3
Next-Generation Automobile Fuel Initiative METI – 2008 ....................... 88
8.4
Environment and Energy Technology Roadmap and Diffusion Scenario
CSTP - 2008 ...................................................................................................... 89
8.5
Scenario du METI pour la commercialisation des véhicules à PAC et de
l’hydrogène en stations (2003) ........................................................................ 91
8.6
Scenario du METI pour la commercialisation des PAC ............................. 92
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LISTE DES ACRONYMES ET CARTE
AIST
CEC
CEV
CSTP
DME
DPNR
DSI
EFV
ENAA
ERAI
EV
FTD
NGV
GPL
IFP
IMA
iMiev
JAMA
JARI
JHFC
ITS
LEV
METI
MITI
MLIT
MoE
NTSEL
NIMS
NIRE
PAC
R&D
RIETI
RITE
SU-LEV
TEPCO
THS
U-LEV
V-ENFP
National Institute of Advanced Industrial Science and Technology
Central Environment Council
Clean Energy Vehicle
Council for Science and Technology Policy
Dyméthyl-éther
Diesel Particulate-NOx Reduction System
Dual and Sequential Ignition
Environmentally Friendly Vehicles (programme de recherche du MLIT)
Engineering Advancement Association of Japan
Entreprise Rhône Alpes International
Electric Vehicle
Fischer Tropsch Diesel
Natural Gas Vehicles
gaz de pétrole liquéfié
Institut Français du Pétrole
Integrated Motor Assistance
Mitsubishi Innovative Electric Vehicle
Japan Automotives and Tyres Manufacturers Association
Japan Automobile Research Institute
Japan Hydrogen Fuel Cell Demonstration Project.
Intelligent Transport System
Low Emission Vehicles (Véhicules de pollution faible)
Ministry of Economy, Trade and Industry
Ministry of International Trade and Industry
Ministry of Land, Infrastructure and Transport,
Ministry of Environment
Department of the New Energy and Industrial Technology Development
Organization
National Traffic Safety and Environment Laboratory
National Institute for Materials Sciences
National Institute of Research on Environment
Pile à Combustible
Recherche et Développement
Research Institute on Economy Trade and Industry
Research Institute of Innovative Technology for the Earth
Super Ultra Low Emission Vehicles
Tokyo Electric Power Compagny
Toyota Hybrid System
Ultra Low Emission Vehicles
Véhicules à Emissions Non ou Faiblement Polluantes
m
md(s)
¥
$
Millions
Milliard(s)
Yen
Dollar US
NEDO
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1 INTRODUCTION
1.1 Contexte
La situation catastrophique dans laquelle se trouve l’industrie automobile mondiale
aujourd’hui n’épargne pas le Japon. Il est difficile et, à vrai dire, hors du propos de cette
étude, de savoir si la situation sera durable ou non dans l’archipel. Celui-ci n’en n’est pas
à sa première crise depuis la fin des beaux jours de la force persistante du yen depuis les
accords de Plazza (endaka) puis l’explosion de la bulle spéculative et la crise dite de
Heisei1 (Shimokawa, 1997). Mais si la crise actuelle s’avère mondiale et à caractère
déflationniste, le secteur automobile n’aura pas, ou beaucoup moins, la ressource de
compter sur le marché extérieur pour pallier les manques à gagner du marché
domestique.
Cela étant, les difficultés de l’industrie automobile japonaise ne datent pas d’aujourd’hui.
Depuis plusieurs années déjà, les constructeurs sont malmenés par un environnement
difficile, qui frappe au demeurant aussi leurs concurrents. Le Japon enregistre une baisse
du nombre de nouveaux véhicules du fait d’un rythme de renouvellement du parc plus
lent (avant 1990 les Japonais changeaient de véhicules en moyenne tous les cinq ans).
Les situations ont sensiblement varié entre les groupes, Toyota et Honda renforçant
plutôt leur position par rapport à leurs concurrents japonais, notamment Mitsubishi
Motors, sur les marchés étrangers, et s’engageant dans une stratégie de diversification
active depuis plusieurs années déjà. A long terme, ces groupes devront savoir s’adapter
à des marchés de pays vieillissants et à ceux qui sont en forte expansion, notamment en
Asie et en Amérique Latine. Dans un contexte économique maussade depuis plusieurs
années, l’innovation a tenu un rôle important, perçue par de nombreux constructeurs
comme l’un des moyens de sortir « par le haut » des difficultés commerciales et de
l’agressivité de la concurrence, en proposant aux consommateurs des véhicules plus
économes en énergie, plus sophistiqués (conforts, options, sécurité…), et en tablant sur
la R&D pour réduire les coûts de production, principal obstacle à la diffusion des modèles
innovants aujourd’hui. Toyota et son intérêt pour le moteur à hydrogène représente
certainement le meilleur exemple de cette posture.
Depuis le protocole de Kyoto, de pair avec la montée de l’angoisse collective créée autour
de la question du réchauffement climatique et, dans une moindre de mesure, des
pollutions urbaines et de leurs effets sur la santé, le thème des véhicules à émissions non
ou faiblement polluantes (V-ENFP) fait l’objet d’une véritable popularisation. D’une
question qui n’intéressait il y a dix ans que les spécialistes, on est aujourd’hui en
présence d’un problème largement médiatisé qui tient donc une place centrale dans la
politique commerciale des groupes automobiles, au moins sur les marchés des pays
industrialisés. A cela s’ajoute, au Japon comme dans les pays de l’OCDE en général, une
approche nouvelle de l’utilisation de l’automobile à laquelle il s’agit de s’adapter
(allongement de la durée de possession d’un véhicule par les particuliers par exemple,
diminution de la taille des familles, …).
1
Du nom de l’ère du règne de l’Empereur Aki Hito, débutée en 1989, qui marque la fin
de l’ère Showa (Hiro Hito)
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Bien entendu, l’évolution du cadre juridique et réglementaire japonais, comme dans tous
les pays objets d’un fort lobbying des différentes parties prenantes auprès de la Diète et
des ministères, impacte sur la dynamique d’innovation nationale. Les liens entre ce cadre
et les grands choix politiques peuvent être sommairement résumés dans le tableau ciaprès. En ont résulté des orientations très pénalisantes pour les véhicules diesel et à
essence, et un signal fort de motivation des pouvoirs publics aux constructeurs pour le
développement de technologies à carburants alternatifs, Low Emission Vehicles ou Clean
Energy Vehicles (cf. infra).
Tableau 1 : Evolution du cadre juridique japonais en matière de réduction des émissions
de gaz à effet de serre
Grands axes de la politique
Date et acteurs
Objectifs et mesures
- Lignes directrices pour la
prévention des risques liés
au réchauffement de la
planète
Rédigé en 1998 pour
atteindre les objectifs
fixés par le protocole de
Kyoto à l’horizon 2010
- Lois PM/NOx (1992 puis
2001) qui réglementent les
émissions
des
véhicules
diesel
Standards fixés en 2003
par le Ministère de
l’Environnement (MoE)
Une restriction encore
plus
drastique
est
prévue à partir de 2009
Plan d’action lancé en
2001 par le Ministère de
l’Aménagement
du
Territoire,
des
Infrastructures et des
Transports (MLIT), le
Ministère de l’Economie,
du Commerce et de
l’Industrie (METI) et le
MoE
Plan
d’action
pour
promouvoir l’utilisation de
véhicules moins polluants
- Renforcer les standards de la
consommation de carburant
- promouvoir l’utilisation et le
développement de véhicules
propres
- Fixer des standards sur les
émissions auxquels doivent se
contraindre les véhicules diesel
commercialisés en 2005 (ils
sont parmi les plus sévères de
la planète)
- Mettre en circulation de 10
millions de véhicules moins
polluants avant 2010
- Aider au développement de la
prochaine
génération
de
véhicules moins polluants
1.2 Cadre de l’étude et terminologie
Le cadre de cette étude est essentiellement le secteur automobile. Toutefois, les
investigations ont assez rapidement suggéré de s’intéresser aussi aux véhicules lourds,
dans la mesure où une grande partie des problématiques innovantes au Japon, en
particulier celles liées au gaz naturel et aux biocarburants, sur un autre plan l’émergence
du rôle des collectivités en aval de l’innovation également, justifiaient à nos yeux cet
élargissement. Certes il s’agit bien de deux marchés, celui de l’automobile et celui des
véhicules lourds, très différents tant au plan des industriels concernés que de la diffusion
de l’innovation (plus marquée par le rôle des pouvoirs publics pour les seconds), mais les
sous-systèmes d’innovation sont malgré tout réunis par des dynamiques et des ressorts
similaires au plan de la problématique environnementale et de l’énergie. De surcroît,
plusieurs constructeurs, comme Toyota ou Mitsubishi, interviennent sur les deux volets,
via des filiales spécialisées pour les véhicules lourds (Fuso, Daihatsu, Hino).
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Le champ géographique est essentiellement le marché japonais, même si on s’est aussi
efforcé de tenir compte de l’internationalisation du système d’innovation à travers la très
forte ouverture du secteur automobile nippon sur les marchés extérieurs, ouverture qui a
joué un rôle considérable dans la stratégie d’innovation des grands groupes, mais qui est
également un élément permanent de la posture du METI qui, on l’oublie souvent, est
autant le Ministère du Commerce que celui de l’Industrie.
Au plan technique, ce rapport s’intéresse essentiellement à ce que qu’il désigne par
« Véhicules à Emissions Non ou Faiblement Polluantes » (V-ENFP). Le terme de
« véhicules propres », souvent utilisé en France, l’est peu au Japon. De surcroît, la notion
de propreté reste souvent très relative pour certaines technologies. Le terme de V-ENFP
reste global mais un peu plus précis, et renvoie à une série précise de technologies,
même si une approche très technicienne risque de ne pas y trouver son compte. On n’a
pas cherché dans cette étude à établir une ligne de démarcation entre technologies de
véhicules « économes » et « propres », pour reprendre provisoirement deux termes
désormais courants en France. Si, très clairement, les seconds sont l’objet de l’étude, il
est aussi manifeste qu’à la problématique des émissions, est liée, au Japon, celle des
économies d’énergie, et notamment par l’amélioration du rendement des moteurs (mais
aussi par la réduction de la résistance des pneumatiques, du poids des véhicules, etc.).
Il est fréquent au Japon, de distinguer les technologies en fonction de trois
niveaux d’émissions : les véhicules à émissions faibles ou nulles (Low Emission Vehicles
ou LEV), les LEV de nouvelle génération, et les véhicules à émission zéro (Clean Energy
Vehicles). Ces distinctions, sont adoptées par l’administration et adossées aux
performances par rapports aux standards environnementaux en vigueur. L’inflation
terminologique est aussi de rigueur : on parle aussi de U-LEV, Ultra Low Emission
Vehicles, et de SU-LEV, Super Ultra Low Emission Vehicles [dont les émissions sont de
75% inférieures à celles des standards de 2005]. Cela étant, le rapport n’a pas cherché à
se subordonner à cette grille de lecture, que l’on ne retrouve pas forcément dès lors
qu’on consulte les documents publiés par les constructeurs ou d’autres organismes.
Rappeler ce distinguo en catégories offre toutefois la commodité à ce stade introductif,
de présenter les technologies en fonction de leur caractéristique principale perçue au
Japon, et leur trajectoire dans le temps (certaines technologies appartiennent à deux
catégories).
Tableau 2: Définition en extension des V-ENFP en lien avec les grilles japonaises
Véhicules à Emissions Non ou Faiblement Polluantes (V-ENFP)
- Véhicules au gaz naturel,
électriques, hybrides (essence /
LEV (Low Emission Vehicle) = Faible
batterie), méthanol,
émission
- Véhicules traditionnels atteignant
les standards de consommation de
2010 et d’émission de NOX et hydro
carbones
- Pile à combustible,
- Motorisation diesel ultra propre
LEV Nouvelle génération
- Systèmes hybrides avancés
(hydrogène / électrique)
- DME pour les camions
- Gaz naturel
LPG
CEV (Clean Energy Vehicle) = zéro
Hybrides
électriques (dont véhicules
émission
à piles à combustibles)
- Véhicules électriques
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1.3 Remarques méthodologiques et mission au Japon
Ce rapport, réalisé dans le cadre du programme PREDIT n’a pas ni prétention technique,
ni prétention d’intelligence économique. Plus modestement il essaye de reconstituer une
vision d’ensemble du système, d’en comprendre la cohérence générale et les dynamiques
à l’oeuvre.
Cette étude essaie de rendre compte d’un système d’innovation, dans un pays où l’accès
à l’information en anglais n’est pas évidente, et où de surcroît, les approches
systémiques de l’innovation vue de l’économie industrielle ou de la sociologie industrielle,
en dehors des travaux de certains universitaires comme Goto Akira et de « think tanks »,
comme le RIETI (Research Institute on Economy Trade and Industry). On trouve par
exemple des contributions sur les politiques technologiques du Japon mais très peu
d’analyses liant les évolutions de l’innovation et celles, présentes et à venir, de la société
japonaise. Le secteur automobile, qui semble pourtant bénéficier au Japon d’un intérêt
réel de la part du monde académique, n’est pas excessivement analysé au travers de la
problématique de l’innovation, sauf peut être au regard des relations entre groupes
japonais et marchés extérieurs. La plupart du temps, les matériaux disponibles sur la
R&D dans le domaine automobile se limitent à des considérations purement
technologiques qui, quoique remarquables dans leur effort de pédagogie, manquent
souvent de contextualisation économique, industrielle, voire sociopolitique et, plus
ennuyeux par rapport à nos besoins ici, institutionnelle. Elles sont en outre assez difficiles
d’accès pour les non spécialistes des technologies de la motorisation, et l’habitude bien
japonaise de procéder par la multiplication de schémas explicatifs, sans être
accompagnée de guide de lecture, déroute parfois le lecteur français.
- Cette étude a été conduite de manière très classique avec une première phase
d’investigation bibliographique au Japon et en japonais (ERAI) et à partir de France en
anglais (Asconit Consultants). Cette première phase a reproduit une démarche déjà
employée plusieurs fois par l’un des auteurs pour explorer les méandres du système
d’innovation japonais dans d’autres domaines au Japon : eau et assainissement (Baye,
Kirat, 1993), infrastructures urbaines (Baye, Rigaud, 2001 ; Baye, 2002), modélisation
transport / environnement (Baye, 2006) et dans d’autres pays européens. L’objectif a
été, par la visite de site web, la lecture des CV de spécialistes mis en ligne, la
consultation d’articles et rapport mis en ligne, la revue des thématiques traitées lors de
salons professionnels, d’essayer de reconstituer le « qui fait quoi » et donc d’identifier les
acteurs et les éléments forts de contextualisation. Ce travail permet en général de
scanner le relief du système d’innovation ; il est lourd, et tient parfois de l’enquête de
police pour lier des informations entre elles et reconstituer un puzzle à peu près
cohérent. Evidemment, cette option a été choisie au détriment d’une approche plus en
profondeur des technologies et de leur évolution, ce qui représente certainement une des
limites du présent rapport. Cette orientation n’était au demeurant pas prioritaire par
rapport à l’objectif central de l’étude, et aurait exigé – pour être bien menée – des
compétences dont nous ne disposons pas, à la différence d’autres équipes en France,
comme le GERPISA, spécialisées sur le secteur automobile et par conséquent infiniment
mieux qualifiées pour démêler les écheveaux des évolutions technologiques au sein et
autour des constructeurs.
- La seconde phase a consisté à préparer et effectuer une mission au Japon, assurée
conjointement par Asconit Consultants et la représentation de ERAI à Tokyo (pour la
traduction, mais également pour les échanges de vues plus généraux sur les entreprises
japonaises). La première phase ayant permis l’identification d’interlocuteurs potentiels,
la préparation a consisté à établir un document de présentation de l’étude en japonais, et
dans la plupart des cas, à dresser une liste des questions à poser. La liste exhaustive des
organismes et personnes rencontrées figure en annexe de cette note d’avancement. La
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plupart des entretiens se sont déroulés en japonais. Les rendez-vous ont été concentrés
sur dix jours, entre le 7 et le 19 avril, plus un dernier, avec la Mission Economique, le 2
mai (cette troisième semaine, largement fériée au Japon, n’a pas permis de prendre des
rendez-vous, et n’était d’ailleurs pas prévue pour cela). Au total 23 réunions ont été
conduites, dont 5 avec des entreprises du secteur automobile, 4 avec des ministères et la
NEDO, 2 avec des universités, 4 avec des laboratoires de recherche et 2 avec des
collectivités locales. La plupart du temps, la partie japonaise a mobilisé plusieurs
personnes, et la qualité des interlocuteurs, et leur niveau de responsabilité, doit être
soulignée. Jamais l’équipe ne s’est trouvée dans la situation d’être reçue « pour la
forme ». Cela étant, vu la sensibilité du sujet du point de vue de la compétition
internationale, les organismes rencontrés se sont rarement départis d’un discours
descriptif sur la dynamique d’innovation les concernant directement, sans rentrer dans
des considérations détaillées sur les stratégies conduites, voire les partenariats. Les
entretiens ont duré en moyenne une heure et demi, parfois deux. Les exposés japonais
ont souvent été précédés par des questions sur les motivations de l’étude, les finalités du
PREDIT. Très souvent, les documents de communication des organismes rencontrés, en
général très complets et d’un niveau technique élevé, ont servi de cadre aux entretiens,
suivant une manière de procéder très commune au Japon – voire systématique pour ce
type de réunions. Ce cadre a généralement permis l’incise par l’équipe de recherche de
questions à caractère plus systémique et moins technique. Ensuite, les organismes
rencontrés ont généralement adopté la même attitude, donnant une large place à la
revue commentée de documents déjà existants, souvent en japonais uniquement. Les
questions qui relèvent le plus de l’approche système (interactions, rétroactions,
ouverture relative du système à l’international etc.) ont souvent été abordées chemin
faisant et il a rarement été possible (au risque de « bloquer » les interlocuteurs) de les
aborder de manière frontale. Plusieurs interlocuteurs d’un même organisme ont souvent
été associés à la même réunion, ce qui a permis d’entendre la voix de spécialistes,
chacun préparé à faire son exposé, mais a pu empêcher de développer des points plus
transversaux.
- Une troisième phase a consisté à compléter la revue bibliographique à partir des
éléments ramenés du Japon, et à rédiger le présent rapport. Asconit Consultants a par
ailleurs participé au salon Pollutec de décembre 2008 où s’est tenu un atelier animé par
la NEDO sur le thème de l’énergie et de l’environnement au Japon.
1.4 Présentation du document
Ce rapport est structuré de la manière la plus simple, probablement au détriment d’une
lecture qui aurait pu être plus analytique s’il s’était agi de la France, voire d’un autre
pays européen, plutôt que du Japon. Son entrée est celle des acteurs, qui constituent des
groupes relativement homogènes.
- Une première partie rend compte des principaux efforts d’innovation des constructeurs
japonais en matière de V-ENFP en proposant une lecture par type principal d’innovation
de l’état de l’art au Japon rapportée aux différents constructeurs, dans la ligne d’ailleurs
des études produites par la Mission Economique de Tokyo (Joly, 2005 ; Sakuramoto,
2007) et par la mission Cabal Gatignol (2005).
- Une seconde partie aborde, en allant du plus général au plus particulier, l’attitude des
pouvoirs publics, dont on a souligné l’importance du rôle, même si les budgets publics en
matière de R&D restent modestes comparés à ceux des industriels. Un détour par les
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collectivités locales est apparu nécessaire, sachant le rôle nouveau que celles-ci jouent
dans le système d’innovation, quoiqu’il reste encore timide.
- Un troisième volet est consacré aux organismes de recherche publics et aux universités,
qui offrent l’avantage d’une certaine transparence dans leur activité et dont le rôle est lui
aussi en passe de changer, si les effets de la réforme entamée à la fin des années 90 se
concrétisent – et il n’y a à vrai dire pas de raison que l’orientation du système
académique changent beaucoup dans les prochaines décennies.
- Le dernier volet est consacré aux industriels, les constructeurs automobiles
naturellement, mais aussi les firmes de secteurs extrêmement puissants qui jouent un
rôle central dans le rapport de l’innovation à l’énergie au Japon. Ce volet s’efforce aussi
de rendre compte de l’internationalisation du système d’innovation dans l’automobile, qui
là encore, n’en est peut être qu’à ses débuts, le cœur du système de R&D japonais
n’étant pour l’instant que marginalement affecté par cette internationalisation.
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Repères chronologiques
-
-
-
-
1968 : Air Pollution Control Law
1979 : Loi sur l’utilisation rationnelle de l’énergie (n°49)
1985 : Premier investissements de Toyota dans les moteurs hybrides
1989 : Premières recherches sur le DME au Japon
1992 : Motor Vehicle NOX Law - Première loi restrictive NOX pour moteurs thermiques
(diesel)
1993 : Basic Environmental Law
1995 : Science and Technology Basic Law
1995 : Notification n°64 (juillet) de l’Agence de Protection de l’Environnement "Permissible
Limits for Properties and Substances Contained in Automobile Fuel"
1995 : Technical guidelines of Environment Agency for emission control technologies for
LEV (electric, methanol, natural gas, hybrid vehicles)*
1996 : Amendement de l’Air Pollution Control Law
1996 : Japan Clean Air Quality Program (avec le support de la JAMA) – prévu jusqu’en
2002
1996 : Toyota sort la FHCV, première automobile japonaise à pile à combustible /
Hydrogène
1996 : Liberté d’approvisionnement en carburants des distributeurs
1997 : Création du Global Warming Prevention Headquarter par le Premier Ministre Koizumi
1997 : Commercialisation de la Prius 1 (moteur hybride) par Toyota
1999 : Introduction de l’approche Top Runner
1999 : Commercialisation de l’Integrated Motor Assist (IMA) de Honda
1998 : Law on Technology License Organization
1998 : Publication du rapport « Measures to Prevent Global Warming toward 2010 » par le
GWPH
1998 : Extension des guidelines émis en 1995* aux véhicules « à essence propre » et au
GPL à faible taux d’émission de NOX (janvier)
2001 : Mise en place du « Green Tax Scheme »
2001 : NOX/PM Law - Seconde loi restrictive NOX + particules pour moteurs thermiques
2001 : Plan d’Action pour le développement des LEV par le MLIT, le MoE et le METI [1]
2002 : Ratification par le Japon du Protocole de Kyoto (1997)
2002 : Mise à jour de la Motor Vehicle Law plus spécifiquement orientée sur les moteurs
diesel
2003 : Future Policy for Motor Vehicle Emissions Reduction. Septième rapport du Central
Environmental Council
2003 : Introduction des standards pour les véhicules au LPG
2003 : Publication par le Ministère de l’Environnement de standards plus sévères pour
l’émission de NOX et de particules (PM) par les moteurs diesel commercialisés à partir de
2005.
2003 : Entrée en vigueur de la loi du Tokyo Municipal Government (Tokyo Retrofit
Programme) imposant des standards d’émissions + sévère pour le diesel. Extension à
Saitama, Chiba,…
2003 : Définition par MLIT et MoE de standards applicables en 2005 pour émissions des
véhicules à moteurs, et définition des catégories U-LEV et SU-LEV donnant droit à des
abattements sur la taxe automobile.
2004 : Commercialisation par Honda de son premier véhicule diesel
2004 : Commercialisation de la Prius 2 par Toyota
2006 : New National Energy Strategy (mai)
2006 : 3ème Science and Technology Basic Plan (Mars)
2006 : Introduction des standards relatifs à l’efficacité énergétique pour les poids lourds et
les véhicules de plus de 3,5 T et de plus de 11 places.
2006 : Amendement par le MoE de la notification n°64 "Permissible Limits for Properties
and Substances Contained in Automobile Fuel"
2007 : Basic Energy Plan du METI (Mars)
2007 : Next Automobile Fuel Initiative (Mai)
2007 : Law on the quality control of gasoline and diesel fuels
2009 : Nouvelle réglementation plus drastique attendue pour les émissions
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2 CONSTRUCTEURS AUTOMOBILES ET V-ENFP :
ELEMENTS DE CADRAGE
2.1 Positionnements généraux
Tout d’abord, sans chercher à en surestimer le rôle, signalons d’emblée que le Japon n’a
pas attendu les différentes crises du pétrole pour envisager des solutions de véhicules à
carburants alternatifs à l’essence. Evidemment, la problématique environnementale
n’existait pas, mais dès 1949, les industriels travaillaient à des solutions de type
véhicules électriques, au point que 3000 d’entre eux étaient en circulation en 1949 avec
plus de 1000 véhicules par an produits dans l’immédiat après guerre. L’option électrique
est revenue à l’ordre du jour dans les années 60 et dès 1971, le gouvernement lançait un
programme de 5 ans (¥5,3mds), de soutien à la R&D dans ce domaine (JARI, 2003).
La composition du parc de véhicules motorisés japonais montre que l’actualité du secteur
est le moteur à combustion traditionnel dont les performances environnementales ont été
beaucoup améliorées. Cette réalité industrielle ne transmet cependant pas une image
fidèle de l’ensemble des efforts technologiques de l’industrie japonaise qui se traduisent
aussi par des solutions en marge de la motorisation essence ou diesel. Le Japon a une
avance considérable dans certaines technologies comme l’hybride sur laquelle Toyota et
Honda détiennent une avance manifeste, ou encore les véhicules à piles à combustible.
La recherche en matière de carburants alternatifs est aussi une priorité qui s’est traduite
par des investissements très importants dans la recherche de nouveaux combustibles
dont l’hydrogène prend la place de favori, largement soutenu par le METI (cf. infra).
Les Japonais se distinguent depuis longtemps dans la conception de moteur à essence.
Les développements effectués dans ce domaine (contrôle des soupapes, systèmes
d’allumage…) se concentrent sur l’amélioration de son rendement afin de limiter les
émissions de CO2. Le diesel est pratiquement absent du marché intérieur mais les
constructeurs restent très présents dans ce domaine afin de gagner le marché européen
sur lequel il apparaît incontournable.
Le diesel est très peu développé pour les voitures particulières au Japon en raison d’une
réglementation très restrictive. Ainsi, les technologies diesel sont soit développées pour
le transport de marchandises (train, camions), soit pour les véhicules commercialisés en
Europe et en Amérique du Nord. Malgré le handicap créé par l’éloignement du marché, de
nombreux constructeurs comme Isuzu, Toyota ou Mitsubishi sont, ou ont été, tout de
même très présents sur certaines technologies clés du diesel (rampe commune,
technologies post-traitement, down-sizing) et les retardataires comme Honda, qui a
commercialisé son premier moteur diesel il y a à peine plus de deux ans, font des efforts
remarquables pour rattraper leurs concurrents.
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Tableau 3 : Constructeurs japonais et technologies du diesel
Description / objectif
Technologie
concernée
Diesel
Catalyseur
voies
4
Combustion à
faible
compression
Système
d'injection
homogène
Injection
commande
piézoélectrique
à
Dernière génération de système de
traitements des gaz d'échappement des
moteurs diesel
Permet de diminuer les vibrations, le
bruit et de diminuer la consommation à
vitesse et charge moyenne
L'objectif est de pulvériser le carburant
en plusieurs temps afin d'obtenir un
mélange homogène entre l'air et le
carburant
dans
la
chambre
de
combustion. Ceci permet d'obtenir une
combustion avec des flammes moins
chaudes, ce qui produit moins de suies
et de NOx
Diminution de l'impact environnemental
des motorisations diesel, liée à la
précision, la pression et la gestion des
intervalles des injections
Constructeurs impliqués (et
modèles)
Toyota
(système
DPNR
(Diesel
Particulate-NOx
Reduction System)
Honda (moteur i-CTDi)
Toyota (mise au point du «
Unibus »,
HCCI
(allumage
par
compression
à
charge
homogène contrôlée) de
Mitsubishi (PCI)
Denso,
équipementier
japonais (commandes piézo
électriques)
2.1.1 L’essence
L’essence occupe plus de 99% du marché de l’automobile japonaise parce qu’il jouit
d’une meilleure réputation environnementale que le diesel. Pourtant, les récentes
implications du Japon dans une politique de baisse des émissions de gaz à effet de serre
poussent les constructeurs à améliorer le rendement des moteurs essence afin de baisser
les rejets de CO2. Parmi les réalisations récentes on peut noter l’amélioration du système
de contrôle des valves et le double allumage à commande électronique.
Tableau 4 : Constructeurs japonais et technologies du moteur à essence
Description / objectif
Constructeurs impliqués (et modèles)
Technologie
concernée
des
Essence
Contrôle
soupapes
Double
allumage
séquentiel
commande
électronique
à
Contrôler aussi précisément
que possible le mélange
air/essence et l'échappement
des gaz en fonction du
régime et de la charge du
moteur
Honda (premier système de contrôle de
la
variation
des
soupapes
par
électronique en 1981 : le VTEC (Variable
Valve Timing and Lift Electronic Control)
et récente extension i-VTEC)
Nissan (Variable Valve Lift)
Toyota (Variable Valve Timing with
Intelligence).
L'objectif est de permettre
une combustion rapide
Honda (i-DSI : Dual and Sequential
Ignition)
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2.1.2 L’hybride thermique / électrique
En 2004, la commercialisation de la Prius 2 a marqué la concrétisation de la technologie
dite «hybride» (entendre hybride moteur thermique/moteur électrique). L'hybride débute
véritablement avec la commercialisation de la Prius en 1997 de Toyota suivie par celle de
l'Insight de Honda. A l'heure actuelle, ces deux constructeurs japonais sont les seuls à
proposer leur propre système hybride : THS (Toyota Hybrid System) pour Toyota et IMA
(Integrated Motor Assist) pour Honda. D’autres constructeurs (Nissan, Ford, GM…) ont
décidé de commercialiser des véhicules hybrides grâce à des accords commerciaux
passés avec l’un ou l’autre des deux groupes japonais.
Tableau 5 : Constructeurs japonais et technologies de l’hybride
Acteurs impliqués (et modèle)
Technologie
concernée
Véhicule
hybride
Etat des innovations présentées par les constructeurs japonais lors du
40ème salon de l’automobile de Tokyo de 2007: Toyota présente cette
année différents modèles hybrides. Les concept-cars 1/X et RIN, dans la
catégorie des voitures plus proches de la réalité Toyota a présenté la
Lexus Hybrid (première mondiale), la Crown Hybrid Concept (première
mondiale) et la plug-in Prius.
Honda présente la CRZ (pour Compact Renaissance Zero, première
mondiale), un modèle hybride sportif.
Enfin, Mazda a développé une version hybride de la Premacy, la Premacy
Hydrogen RE Hybrid.
2.1.3 Les voitures électriques et les carburants alternatifs
- Les voitures électriques ont une part très faible du marché de l’automobile. Les
constructeurs attendent dans le développement de véhicules électriques des retombées
technologiques dans d’autres domaines comme les hybrides et les voitures à piles à
combustible et pas une solution de remplacement aux véhicules actuels.
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Tableau 6 : La voiture électrique
Technologie
concernée
Voiture
électrique
Mitsubishi (Colt), Nissan (Hyper-Mini), Suzuki (Alto EV et Every EV),
Daihatsu (Atrai EV et Hijet EV), Toyota (E-com)
Etat des innovations présentées par les constructeurs japonais lors du 40ème
salon de l’automobile de Tokyo de 2007: les deux constructeurs les plus
engagés dans les véhicules tout-électrique sont Mitsubishi et Subaru. Ces
deux constructeurs mènent un projet conjoint avec TEPCO (Tokyo Electric
Power Company) qui développe des bornes de charge rapide dans le but de
rendre l’approvisionnement énergétique des véhicules électriques aussi
rapide que ceux roulant aux carburants classiques
La iMiev Sport (pour Mitsubishi innovative electric vehicle, première
mondiale) présentée par Mitsubishi est un concept-car doté d’une batterie
Lithium-ion avec une autonomie de 200 km et une vitesse maximale de 180
km/h.
Subaru présente de son côté le concept-car G4e (pour Green for earth,
première mondiale), pouvant être rechargé complètement en 8h chez soi,
avec une tension de 100V, ou à 80% en 15 minutes en charge rapide. Son
autonomie est de 200km.
Nissan a également présenté un modèle tout-électrique, la Pivo (première
mondiale). Ce concept-car possède des batteries Lithium-ion compactes,
développées en collaboration avec NEC, logées sous le plancher de
l'habitacle. La charge complète s’effectue en 6h sur une prise classique et la
charge à 80% en 10 minutes en mode rapide. L’autonomie est de 120km.
Aujourd’hui, Nissan Motor s’est engagé de manière résolue sur le
développement de batteries au lithium.
- L’utilisation de l’hydrogène est abordée de deux façons différentes dans l’industrie
automobile japonaise. La première approche, largement majoritaire, est l’emploi de
l’hydrogène pour approvisionner une voiture à pile à combustible (PAC), la seconde est la
combustion directe de l’hydrogène dans un moteur. Le constructeurs japonais ont été
particulièrement actifs dans ce domaine après le groupe Daimler Benz, le pionnier en la
matière (1994 avec la NECAR 1) et General Motors (1997 avec la Sintra FC). Ils en sont
aujourd’hui au stade de la démonstration en site réel de leur différents modèles dans le
cadre du projet JHFC (projet financé par le METI, et coordonné par la JARI (cf. infra) et
l’Engineering Advancement Association of Japan (ENAA) qui a pour objectif d’évaluer la
faisabilité du développement de la filière hydrogène, essentiellement pour la voiture
particulière)2.
2
Le projet fait fonctionner 10 stations à hydrogène dans la région autour de Tokyo (plus
deux près d’Osaka et une près de Nagoya) qui servent à réapprovisionner les quelques
47 véhicules à PAC qui ont rejoint le programme.
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Hydrogène
Tableau 7 : Constructeurs japonais et moteurs à hydrogène
Technologie
concernée
Pile
à
combustible
(PAC)
Combustion
directe
de
l’hydrogène
Toyota (FCHV, premier modèle en 1996), Nissan (X-Trail FCV
aujourd’hui, et son premier modèle R’nessa FCV en 1999), Honda
(FCX ; le premier modèle datant de 1999), Mitsubishi (MFCV en 1999
et Mitsubishi FCV en 2003), Mazda (Demio FCEV en 1997 et PREMACY
FC-EV aujourd’hui) Suzuki, Subaru, etc. (cf. aussi infra, la
présentation du projet JHFC)
Etat des innovations présentées par les constructeurs japonais lors du
40ème salon de l’automobile de Tokyo de 2007:
Honda présente deux concept-cars: la FCX Concept et la Puyo.
Chez Suzuki, le modèle le plus abouti est sans doute le « seniorcar »
Mio. Ce fauteuil-scooter électrique, destiné aux personnes à mobilité
réduite, est alimenté par une PAC à méthanol directe. Suzuki a
obtenue la certification du ministère des transports (MLIT) pour son
MR Wagon-FCV, premier véhicule japonais à PAC utilisant de
l’hydrogène pressurisé à 70MPa.
Approche initiée par BMW et menée par Mazda au Japon dans le cadre
de son projet RX8-H2. Utilisation du moteur Wankel à pistons rotatifs.
- Des carburants dits alternatifs permettant de réduire les émissions de gaz à effet de
serre sont l’objet de programmes de R&D, en particulier le DME et le gaz liquéfié pour les
poids lourds en remplacement du diesel conventionnel. Certains sont très explicitement
encouragés par les pouvoirs publics et l’objet d’efforts importants de la quasi-totalité des
constructeurs de véhicules lourds, mais d’autres, comme les biocarburants encore une
fois, sont semble-t-il l’objet de la réticence de certains industriels, les groupes pétroliers
notamment, et d’une opposition de principe d’une partie de la population pour des
raisons éthiques.
Autres carburants alternatifs
Tableau 8 : Constructeurs japonais et carburants alternatifs
Commentaires
Technologie
concernée
L’éthanol et le
méthanol
Véhicules
au
Gaz
Naturel
(GNV)
Gaz de Pétrole
Liquéfié (GPL)
Le
dyméthyléther (DME)
Carburants peu utilisés au Japon, mis à part quelques bus (57
véhicules produits en 2004)
En 2005, parc roulant de plus de 18 000 véhicules
Son usage au Japon (290 000 véhicules en 2003, source : IFP)
est pratiquement exclusivement utilisé par les taxis qui ont
reçu des subventions pour la conversion à partir du diesel
Carburant « propre » de synthèse qui peut s’utiliser dans des
moteurs diesel et qui est potentiellement, à un autre niveau,
capable de servir de source pour la génération d’hydrogène.
Un consortium d’entreprises s’est regroupé autour du groupe
japonais JFE Holding afin d’évaluer les différentes technologies
de production du DME et les voies de diffusion du combustible
dans les transports, l’industrie… Le Groupe Total dirige un
programme pilote de production de DME au nord du Japon, à
Kushiro.
Lors du 40ème salon de l’automobile de Tokyo de 2007 Honda a également présenté les
nombreuses recherches menées par le groupe dans le domaine des énergies propres.
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Tout d’abord, la station solaire à hydrogène permet de produire de l’hydrogène comprimé
par électrolyse de l’eau, le système étant alimenté par des cellules photovoltaïques en
technologie couches minces installées sur le toit de la station. Le constructeur a
également développé, en collaboration avec le RITE (Research Institute of Innovative
Technology for the Earth3), une méthode de production de bioéthanol à partir de la
cellulose contenue dans les parties non comestibles des plantes (feuilles et pailles
notamment) grâce à des bactéries spécifiques. Ceci permet de produire un carburant
moins polluant que l’essence, disponible tout au long de l’année et qui n'entre pas en
concurrence avec l'agriculture alimentaire.
2.2 Aperçu des ventes de V-ENFP
En 1997 (JARI, 2003), les objectifs des pouvoirs publics étaient d’atteindre 3,44 millions
de V-ENFP en circulation au Japon à horizon 2010, dont 110 000 véhicules électriques,
2 110 000 véhicules hybrides et à PAC, 1 million de véhicules au gaz naturel et 260 000
au LPG (bus et camions). En 2005, le rapport Joly (Joly, 2005) confirmait toujours ces
chiffres à partir des données du METI avec la répartition indiquée ci-dessous,
Source : Rapport Joly (2005)
Figure 1 Les véhicules propres au Japon en 2010
En 2005, plus de 316 000 V-ENFP qualifiées de CEV (incluant plusieurs véhicules
fonctionnant à l’hydrogène) étaient en circulation au Japon, et on s’attend à une
croissance de la demande pour ce type de véhicules. A l’avenir, la confirmation de cette
tendance dépendra principalement des performances de ces voitures en terme
3
Institut de recherche en 1990 et supporté par le METI, employant environ 170
personnes. Le RITE a vocation de travailler sur les problématiques générales du type
stockage et capture de CO2. Son groupe de recherche sur la Chimie travaille également
sur l’utilisation des technologies plasma pour l’élimination des particules liées au
fonctionnement des moteurs diesel.
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d’efficience énergétique, et de la présence de bornes stations d’approvisionnement /
rechargement. En 2005, la livraison par le Japon de V-ENFP (toutes catégories, donc LEV,
et CEV) a atteint 4,21 millions d’unités (JAMA, 2007).
Dans son rapport de 2007, la Japan Automotive and Tyres Manufacturers Association
(JAMA) a publié des chiffres sur les livraisons de V-ENFP par le Japon. Les tableaux cidessous présentent i) le nombre de V-ENFP livrés par le Japon en 2005, ii) l’évolution des
ventes de ce type de véhicules entre 2000 et 2005 et iii) celle des ventes sur le marché
domestique entre 1996 et 2005.
Tableau 9 : Livraisons de V-ENFP par le Japon en 2005 (JAMA)
Tableau 10 : Livraisons de V-ENFP par le Japon 2000 - 2005 (JAMA)
Source : Japan Automotive Manufacturers Association4
4 http://www.jama.org/
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Dans son rapport environnemental de 20065, la JAMA présente notamment l’évolution de
l’immatriculation des V-ENFP au Japon (cf. graphique ci-après).
Figure 2 : Immatriculation des V-ENFP au Japon
2.3 La réapparition du diesel au Japon
On observe aujourd’hui (Sakuramoto ; 2007) une réapparition du diesel au Japon (600
unités vendues seulement au Japon en 2006), tendance nouvelle qui fait suite au
durcissement de la réglementation japonaise sur la consommation. Celle-ci impose en
effet à diminuer les consommations de carburants de 20 à 30% d’ici 2015, ce qui
pénalise lourdement les moteurs à essence, et qui a incité les constructeurs japonais à
placer de gros espoirs sur le développement du diesel dans l’archipel, forts de leur
expérience acquise dans ce domaine sur d’autres marchés. Les observateurs estiment
que le nombre de véhicules diesel au Japon attendra 400 000 en 2012. Comme l’indique
le tableau suivant, la question de l’innovation en matière de diesel renvoie indirectement
à la concurrence entre les autres groupes japonais, notamment Honda, et Toyota (qui se
positionne lui aussi évidemment sur le diesel), leaders dans le domaine du véhicule
hybride. On note également les espoirs nourris par des groupes étrangers, y compris
Renault dans le cadre de son partenariat avec Nissan.
La réglementation joue un rôle essentiel dans le processus de l’innovation au Japon. En
matière de diesel par exemple, le METI l’encourage clairement en prévoyant d’abaisser la
taxe d’achat des nouveaux véhicules diesels de 5 à 3%, en le mettant donc sur un pied
d’égalité avec le moteur hybride. Cette observation renvoie évidemment à la question de
5 JAMA, 2006 Report on Environmental Protection Efforts – Toward the Reduction of the
Environmental
Impact
of
Automobiles
(http://www.jamaenglish.jp/publications/env_prot_report_2006.pdf)
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l’organisation et de la portée des actions de lobbying des constructeurs auprès de
l’administration japonaise, voire auprès des membres de la Diète (parlement japonais)
qui votent in fine ce type de mesure.
Tableau 11 : Constructeurs mondiaux et développement du diesel
Constructeurs
Marché
impliqués
concerné
Situation actuelle
Japon
Daimler
Chrysler
Renault
Bosch
Niveau
mondial
Objet
Seul à vendre des véhicules
particuliers diesel au Japon actuellement
2ème fabricant mondial de moteurs diesel
1er fabricant mondial de moteurs diesel :
environ 60% du marché mondial des rampes
communes.
Echéances
Aujourd’hui
Perspectives
Toyota Motor
(et
Isuzu
Motors)
Honda Motor
Européen
Japon
USA
Toyota développe lui-même des véhicules,
mais également des systèmes d’épuration en
collaboration avec Isuzu :
Développement et production conjointe d’un
petit moteur diesel de prochaine génération
(en aluminium de 1 600 cm3) qui sera
embarqué sur les véhicules Toyota
Nouveau type de moteur diesel de faible
consommation
destiné
aux
véhicules
particuliers :
Développement
d’un
pot
catalytique de dernière technologie
Renault
et
Nissan Motor
USA
Suzuki
Japon
USA
Développement d’un moteur diesel V6 de
3000 cm3 qui se conformera à la prochaine
réglementation européenne sur le gaz
d’échappement (moteurs fabriqués en France
puis livrés à l’usine Nissan aux Etats-Unis) système de réduction catalytique sélective
pour l’épuration du gaz d’échappement du
moteur diesel de prochaine génération de
Renault/Nissan Motors : fourni par le groupe
Bosch.
Commercialisation de véhicules de 2 0003 (en
bénéficiant de la technologie de Fiat).
Fuji
Heavy
Industries
Mitsubishi
Motors
Marché
européen
Europe
puis USA
Développement d’un moteur diesel propre
(opposé à plat)
Développe un véhicule diesel en collaboration
avec Mitsubishi Heavy Industry
Début
production
2010
Commercial
isation vers
2009
2010
Commercial
isation vers
2010
Printemps
2008
2010
(Etats-Unis)
Source : D’après Sakuramoto, 2007
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2.4 Présence des véhicule hybrides
Malgré tout, les véhicules hybrides jouent toujours le rôle principal sur le marché
japonais. Les ventes se sont élevées à 80 143 unités sur l’année civile 20066, dont 90%
de marque Toyota.
Tableau 12 : Les véhicules hybrides
Constructeurs
impliqués
Toyota
Honda
Nissan
Objet
90% des parts de marché des véhicules hybrides au Japon (dont
64% grâce à la Prius)
Souhaite produire la Prius en Chine et aux Etats-Unis, mais aussi
en Europe
10% des parts de marché des véhicules hybrides au Japon
Dongfeng Honda, joint venture entre Honda et le premier groupe
automobile chinois FWA, a dévoilé son projet de lancer en
Chine la Civic hybride d’ici la fin de l’année.
Projet de lancer en 2008 la Murano Hybrid sur le marché américain
toujours avec l’aide technique de Toyota.
2.5 Véhicules à Pile à Combustible et « nouveaux »
carburants
En juin 2005, Toyota et Honda (pour son modèle FCX) sont les deux premiers
constructeurs à obtenir du MLIT un certificat de commercialisation au Japon de leur
véhicule à pile à combustible. Mais la plupart des autres constructeurs ont aussi leur
modèle (Nissan Motor avec sa X-TRAIL, Mitsubishi avec la FCV, ou Mazda avec sa
PREMACY FC EV,…) comme le montre leur présence dans le programme de
démonstration JHFC sur lequel on reviendra plus loin.
Tableau 13 : Les véhicules automobiles à PAC diffusés
Constructeurs
impliqués
Toyota
Objet
Fabrique les parties clés de ces véhicules exclusivement au Japon,
il propose également ces modèles aux Etats-Unis
16 véhicules FCHV diffusés (11 au Japon et 5 aux Etats-Unis)
Honda
19 véhicules FCX diffusés (6 au Japon et 13 aux Etats-Unis)
Source : D’après Sakuramoto, 2007.
La plupart des nouveaux carburants concerne aujourd’hui soit les véhicules lourds, soit
les taxis, quoique certains constructeurs de véhicules individuels s’y intéressent aussi
(Mazda qui vend en Europe des véhicules utilisant le B fuel [95% diesel et 5% biomasse]
ou encore Mitsubishi avec le CNG). Le marché du GPL et du gaz naturel (respectivement
290 000 et 18 000 véhicules en 2003) se développe sensiblement avec le soutien des
autorités locales, et sur la base d’incitations fiscales, comme on le verra plus loin. Il
concerne encore peu les voitures à usage particulier et les constructeurs de poids lourds
comme Nissan Diesel (CNG) ou Honda. Pour certaines innovations, comme le DME,
6
Au Japon il est usuel d’utiliser l’année fiscale – 31 mars / 1er avril – comme référence.
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utilisable dans les moteurs diesel, on passe, semble-t-il, du stade de la démonstration à
celui de l’utilisation à petite échelle (Nissan Diesel notamment), là encore avec le soutien
des pouvoirs publics, et pour les poids lourds. Comme dans d’autres pays la production
de biocarburants à partir de biomasse a fait naître au Japon autant d’intérêt que de
critiques, le Japon n’étant pas lui-même une puissance agricole. Cela étant, les
développements restent limités. Les partisans des biocarburants estiment les pouvoirs
publics insuffisamment motivés (lobbying des groupes pétroliers, qui misent plutôt sur le
DME) pour des solutions d’ensemble réellement performantes pour produire ces
biocarburants à grande échelle au Japon. Ils en veulent pour preuve en la matière, la
récente réglementation n’autorisant que les huiles de fritures recyclées comme source de
production. Une solution, théoriquement séduisante, serait d’articuler la production de
biodiesel (BDF et ethanol) à la politique d’aide au développement du Japon en Asie, en
substance l’encouragement à la production d’huile de palme, relativement aisée en zone
sub-tropicale et tropicale à proximité du Japon (Philippines, voire Vietnam).
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3 LES POUVOIRS PUBLICS
Le Japon a voulu clairement s’affirmer comme une puissance technologique et
scientifique à partir des années 80, à une époque où certains de ses groupes industriels
avaient déjà su s’imposer comme des références techniques et technologiques mondiales
(optique, transports, construction). L’archipel est à la seconde place mondiale pour
l’investissement par tête dans la R&D et, en 2005, les pouvoirs publics lui ont alloué un
budget de $33,4mds (CSTP, 2005). Toutefois, le Japon se caractérise par un rôle
relativement modeste de l’Etat dans le financement de la R&D par rapport au monde
industriel. Quand aux collectivités, elles jouent traditionnellement un rôle négligeable.
Cela étant, il ne saurait être question de négliger le rôle des pouvoirs publics qui jouent
un rôle essentiel de légitimation des initiatives industrielles et de validation de ces
résultats. Les pouvoirs publics jouent finalement un rôle essentiel d’orientation de la
recherche fondamentale, donc éventuellement d’impulsion des orientations à long terme
de la recherche industrielle ; ceci dans une contexte où les interactions officieuse entre la
haute administration et la grande industrie sont fortes, tout particulièrement pour les
secteurs économiquement stratégiques, comme l’énergie et l’automobile.
3.1 Administrations centrales
3.1.1 Schéma général
3.1.1.1
Nouvelle coordination de la recherche au plus haut niveau
Dans la lignée des réformes de l’administration impulsées par le gouvernement Koizumi,
le Japon a entrepris au début des années 2000 une réforme sensible de l’organisation de
son système de recherche public, avec :
-
.
-
Une mise en cohérence de la politique nationale de recherche avec la confirmation
de la mise en place de plans quinquennaux (Science and Technology Basic Plans).
Le troisième est en cours (2006-2010), le second ayant couvert 2001-2006, et le
premier lancé en 1996) établis par le Council for Science and Technology Policy
(CSTP), créé en 2001.
Une diminution du nombre des agences publiques, à commencer par les
ministères (leur nombre a été ramené de 21 à 12 en 2001).
-
Une modification progressive des statuts des organismes de recherche publique,
des universités, accompagnée parfois de réorganisations internes significatives.
-
Une volonté de systématiser la concurrence pour l’accès aux subventions de
recherche.
-
La réaffirmation de la volonté de resserrer le lien entre recherche publique, en
particulier universitaire, et industrielle.
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-
La systématisation des évaluations, et sur des bases plus diversifiées.
Le CSTP est directement rattaché au Cabinet du Premier Ministre et comprend 6
membres du Cabinet, 7 membres exécutifs et un représentant du Council of Science. Il
est en outre présidé par le Premier Ministre. Les membres exécutifs sont essentiellement
des universitaires mais les entreprises sont aussi représentées (actuellement par le
Président de Toray et par un Vice Président de Nippon Steel). Le CSTP comprend
également sept panels thématiques spécifiques associant des experts de tous les milieux.
Le CSTP a un rôle consultatif et émet des recommandations, mais ses avis sont supposés
être suivis par les différents ministères. Quatre champs prioritaires de premier ordre ont
été définis :
-
L’information et les télécommunications,
Les sciences de l’environnement
Les nanotechnologies et les nouveaux matériaux
En outre, quatre priorités de second rang ont été arrêtées :
-
L’énergie
Les technologies manufacturières
Les infrastructures
Les recherches spatiales et sur la valorisation des espaces marins.
Le Japon inscrit largement ses grandes options technologiques à long terme dans la
perspective du vieillissement de sa population, voire de la réduction de sa population en
termes absolus. Les thématiques de l’espace – au sens large du terme (miniaturisation) de l’autonomie énergétique et de la protection de l’environnement, suite au Protocole de
Kyoto, renvoient aussi à des données structurelles et à une recherche de positionnement
international assez propres au Japon. La politique de la recherche japonaise continue par
ailleurs à avoir pour souci de situer en permanence ses performances par rapport à celles
des Etats-Unis et des pays européens, avec une veille vigilante sur les « nouveaux »
venus dans ce domaine, en premier lieu naturellement la Chine (par exemple sur le
DME), mais aussi l’Inde et le Brésil.
Le CSTP aborde la question environnementale à travers l’Environmental Research and
Development Project Team, mais les questions y sont formulées à un niveau très général
qui n’aborde ni directement ni dans le détail le niveau industriel de la recherche. En
revanche, les technologies liées à la motorisation sont abordées dans le cadre du Low
Carbon Technology Plan de 2008 et dans des documents de travail relatifs à ce plan,
notamment l’Environment & Energy Technology Roadmap and Diffusion Scenario. Les
données s’appuient sur les estimations des administrations et agences centrales (NEDO,
Ministère de l’Agriculture,…). On y note en particulier pour la production de l’hydrogène
un scénario de diminution du prix de production sensible de 150 yens /Nm3 (N= Normal
gas / gaz parfait) actuellement à 80 yens/Nm3 à horizon 2010 et 40 yens/Nm3 à partir
de 2020. Les efforts de R&D concernent jusqu’en 2020/2030 la production à partir de
l’électrolyse de l’eau, des énergies renouvelables (à partir de 2020) et des combustibles
fossiles, puis s’orientent ensuite vers des procédés de type fermentation et la photocatalyse (à partir de 2030). Les présentations sont largement inscrites dans une
perspective internationale de la R&D (voir Annexe 8.3.). Un autre scénario concerne
l’utilisation de la biomasse pour la production de carburants et envisage la diffusion
massive des technologies comme suit :
-
BDF (Biodiesel Diesel Fuel) : 2008 – 2050
DME : 2016/2016 – 2030
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PREDIT - ADEME
-
BTL (Biomass to Liquid : transformation de la biomasse en hydrocarbures
liquides): 2028 - 2050
Au niveau opérationnel, les ministères interviennent en lien avec des associations
représentatives des industriels (comme JAMA notamment) et des instituts de recherche.
De ce point de vue, il est intéressant de jeter un regard sur l’articulation telle qu’elle est
présentée dans le Next-Generation Automobile Fuel Initiative du METI (cf. ci-dessous),
qui donne l’impression que tous les organismes sont en relation avec tous, et que la
bonne coordination est un postulat et une évidence de base.
Source : METI, Automobile Division, Noda Tomoki (2008)
Figure 3 : Lien entre administrations et principaux organismes tiers
3.1.1.2
Les aides financières
Elles prennent diverses formes :aides à la recherche et à l’expérimentation bien sûr, mais
aussi en aval, subventions d’Etat et avantages fiscaux accordés par le Ministère des
Finances. La fiscalité a par exemple depuis longtemps été un outil de stimulation de la
R&D dans les entreprises puisqu’elle leur permet de bénéficier d’abattements sur l’impôt
sur les bénéfices, même si plusieurs auteurs ont souligné la baisse du l’efficacité du
système dans les années 90 (cf. Koga, cité par Goto, 2000).
Les subventions et avantages fiscaux accordés en aval sont , depuis le début des années
2000, des outils largement utilisés par les pouvoirs publics dans le domaine des V-ENFP
et des carburants associés. Sachant que les taxes sur l’automobile représentent au Japon
près de 10% de l’ensemble des revenus fiscaux, la marge de manœuvre est d’un certain
point de vue importante. L’outil fiscal est utilisé moins dans une perspective de soutien à
l’innovation qu’à des fins environnementales et de limitation de la consommation
Décembre 2008
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PREDIT - ADEME
d’énergies fossiles. Il semblerait que les taxes sur les carburants soient moins efficaces
comme outil dissuasif de cette limitation (Kanemoto, Hasuike, Fujiwara, 2001), d’où le
succès des abattements fiscaux incitatifs sur les V-ENFP comme moyen d’arriver
indirectement à ces fins (Tanishita, Kashima, Hayes, 2003).
Au Japon, les propriétaires de véhicules sont soumis à une taxe à l’acquisition et à une
taxe automobile (prélevées toutes deux par les préfectures), à la TVA (niveau national),
et, chaque année, à une taxe assise sur le tonnage (mixte, nationale et locale). Les
« dispositions fiscales vertes » (green tax scheme), apparues en 2001, concernent les
véhicules à faibles émissions et économes en carburants classiques. Elles consistent en
une déduction de la taxe sur l’automobile, et à une prime à l’achat, toutes deux
proportionnelles aux performances des véhicules, en terme de réduction des émissions
de gaz à effet de serre. Par exemple, les véhicules dont les émissions sont inférieures de
20% par rapport à la nouvelle norme de 2010 et ceux catégorisés « quatre étoiles »
(dont les émissions sont inférieures à 75% par rapport aux normes d’émissions de 2005,
voir plus bas) bénéficient d’une déduction de 50% de la taxe automobile et d’une prime à
l’achat de 300 000 yens. Ces avantages sont réduits de moitié pour les automobiles dont
les émissions ne sont que 10% inférieures à la nouvelle norme de 2010. On trouvera en
annexe un résumé des incitations fiscales, établi par la JAMA, dans son rapport de 2007.
Les véhicules « propres », qui bénéficient déjà d’une déduction de 50% de la taxe
automobile, bénéficient également de réductions de la taxe d’acquisition. Pour les
véhicules à pile à combustible, au CNG et pour les poids lourds à moteur hybride, la taxe
d’acquisition est minorée de 2,7%. Pour les voitures hybrides, de 1,8%, en 2008. Les
véhicules diesel commerciaux, dont les émissions sont réduites bénéficient également
d’une réduction de la taxe d’acquisition qui peut aller jusqu’à 2%, pour les véhicules
conformes aux objectifs 2015 de réduction des émissions.
On reviendra plus loin sur les initiatives fiscales conduites aux niveaux préfectoral et
municipal.
3.1.2 Le METI
Le Ministère de l’Economie du Commerce et de l’Industrie (METI) a vocation à encourager
le développement d’industries estimées prioritaires par l’administration et les entreprises
(représenté par le syndicat des grandes entreprises, le Keidanren). Sont visées
notamment les « nouvelles industries » considérées comme nécessitant l’appui des
pouvoirs publics. Aujourd’hui, et sur la base du troisième Basic Plan, sa stratégie (New
Industries Promotion Strategy) amène le METI à soutenir la robotique, les piles à
combustibles, l’informatique, l’électronique numérique grand public, le secteur de la
santé, les secteurs à la croisée de l’énergie et de l’environnement, et les services
professionnels (Jones, Yokoyama, 2006).
Le METI et son agence dédiée au financement de la recherche, la NEDO (cf. infra), sont
des acteurs majeurs du système d’innovation japonais. C’est par eux que passent avant
tout les messages d’adhésion des pouvoirs publics aux initiatives de R&D des industriels
– et inversement. Cette adhésion est indispensable pour les grands secteurs, dans la
mesure où elle facilite considérablement, en aval, la validation des technologies par le
METI, donc l’accès au marché japonais. Elle contribue largement, par ailleurs, à un
processus d’affichage international, dont le meilleur exemple est probablement celui de la
motorisation à partir de l’hydrogène produit par les piles à combustibles.
Décembre 2008
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PREDIT - ADEME
Traditionnellement le MITI, devenu le METI depuis 2000, a joué un rôle non négligeable
dans ce dispositif de recherche public, même si son budget alloué à la R&D ne représente
qu’un peu moins de 20% de l’ensemble des aides publiques. Cela étant, il est souvent de
mise de considérer le rôle du METI comme essentiel. Il l’a notamment été avec une
gestion très particulière du système des patentes qui ont mis l’archipel sous les feux de
la critique internationale dans les années 60 et 70, le Japon étant volontiers accusé d’être
un prédateur d’innovations technologiques étrangères. Dans les années 70 et 80, le MITI,
de même que d’autres ministères (notamment celui de la Santé, celui de la Construction,
et celui des Transports) s’est aussi fait le champion de l’appui financier à des initiatives
de recherche nationales par le biais de grands programmes associant industriels, instituts
de recherche publics et plus marginalement universités. Ces programmes, gérés la
plupart du temps par des associations créées ad hoc et dont le principe est apparu dès le
début des années soixante, ont largement caractérisé le système d’innovation japonais,
comme l’ont signalé plusieurs auteurs (Goto & Odagiri, 1993) et comme l’ont confirmé
plusieurs études françaises sur les infrastructures et services urbains (cf. Baye & Kirat,
1997 ; Baye, Rigaud, 2001). Ces programmes, fortement marqués par des dimensions
sectorielles, s’inscrivaient dans le cadre de perspectives tracées par l’administration, qui
entendaient à travers eux faciliter la mutualisation d’information sur l’état des
connaissances et l’avancée sur des questions d’intérêt commun (plutôt que de recherche
au sens strict) entre entreprises concurrentes, généralement de grands groupes.
Tableau 14 : Programmes de R&D industrielle promus par les pouvoirs publics
Programme
Secteur/thématiques
Sunshine
Technologies relatives à
l’énergie en général
Conservation de l’énergie
Energie / environnement /
réduction des gaz à effet de
serre
Membranes / traitement
des effluents et boues
Biotechnologies /
traitement des effluents
Utilisation des membranes
dans le traitement de l’eau
Nano et microfiltration
traitement avancé de l’eau
Recherche spatiale et
océanographique
NTIC appliquée aux
infrastructures et au trafic.
Technologies de moteurs
propres appliquées aux
véhicules lourds
Véhicules individuels
(sécurité embarquée)
Nouvelles génération de
véhicules lourds à faibles ou
zéro émissions
Nanotechnologies
Moonlight
New Sunshine (¥46,7mds)
Aqua Renaissance
Biofocus
MAC 21 (¥480M)
New MAC 21 (¥560M)
New Frontier
SMARTWAY
ACE Advanced Clean
Engines Vehicles Project
(¥4,6mds)
ASV Advanced Safety
Vehicle
EFV Environmentally
Friendly Vehicles
Nanotechnology Network
Décembre 2008
Années et ministère
porteur
METI - Début en 1974
MITI- 1985-1990
Ministère de la Construction
- 1986-1990
Ministère de la Santé –
1991-1993
Ministère de la Santé –
1994-1996
METI
Ministère de la Construction
puis MLIT 1998 – n.d.
METI / NEDO
1997-2003
MLIT- De 1991 à 2010
(quatre phases)
MLIT – 2002-2004 et 20052007
MEXT- De 2007 à 2010
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Très peu ouverts aux firmes étrangères (de fait, car il n’y avait aucune barrière à l’entrée
de type juridique pour des firmes étrangères établies au Japon), ces programmes avaient
pour fonction implicite de donner une véritable dimension nationale à des initiatives qui,
la plupart du temps, étaient à l’origine motivée par les intérêts particulier des firmes. Ce
système relativement original dans les pays de l’OCDE connaît des modifications depuis
le début des années 2000 avec la volonté de réformer le système de recherche, et une
émancipation plus marquée des grands groupes japonais à l’égard des orientations
souhaitées par la bureaucratie centrale (Harayama, 2007). Cela étant, la pratique visant
à créer des organismes spécifiquement dédiés à la valorisation de la recherche dans
certains domaines, lieux privilégiés de dialogue entre constructeurs et autres industriels
sur des thématiques précises, est toujours en cours. Deux exemples d’organismes
directement soutenus par le METI peuvent être évoqués à l’appui : celui DME Production
Center (cf. infra) ou encore celui de l’Electric Vehicle Promotion Center, qui coordonne le
Clean Energy Vehicle Promotion Program, et offre des incitations financières aux
entreprises investissant dans des systèmes de rechargement de batteries pour les
véhicules électriques.
Aujourd’hui, outre les financements qu’il apporte à la recherche, le METI intervient sur le
système d’innovation à plusieurs niveaux :
-
Par son action sur les règles du marchés susceptibles d’impacter sur la R&D dans
le domaine de la motorisation, en particulier les réglementations concernant les
carburants.
-
Par son action au niveau de la légitimation des technologies par les homologations
(énergie notamment). En creux, sa capacité à laisser dans l’ombre le
développement de certaines innovations n’est sans doute pas négligeable, à
confirmer par une analyse plus approfondie et au cas par cas.
-
Par l’appui aux expériences de démonstration, de la valorisation de l’image du
secteur automobile japonais au Japon et à l’étranger, sa capacité de blocage
administratif.
-
Par son influence sur le corps politique (Diète et partis) et sur le processus même
de production des lois, en accord ou en opposition avec d’autres ministères.
Historiquement, la rationalité principale de l’intérêt du METI pour l’innovation dans le
domaine de la motorisation n’est pas liée au secteur automobile, mais à celui de l’énergie
qui est historiquement l’un de ses secteurs d’intervention privilégiés, compte tenu de son
importance stratégique pour un pays dépourvu de ressources en pétrole. Dans le cas de
l’énergie, les programmes Sunshine, Moonlight puis New Sunshine en ont été les
exemples phares, le dernier étant explicitement centré sur les technologies de l’énergie
et de l’environnement.
Les relations qu’a entretenu le MITI avec l’industrie automobile n’ont pas toujours été
faciles, à commencer par la tentative avortée de concentrer le secteur automobile dans
les années 60. Longtemps, la préférence du MITI est allée aux grandes industries lourdes
« fondatrices » du Japon moderne, comme les chantiers navals, la sidérurgie, les
télécommunications (NTT) ou l’énergie, puis plus proche de nous, vers les industries de
la télécommunication, les transports en site propres ou encore les bio-industries. Les
temps ont manifestement changé, et les hauts responsables de l’industrie automobile
japonaise sont aujourd’hui des hommes d’influence auprès de l’administration centrale :
Ainsi, le président actuel du Keidanren est un haut dirigeant de Toyota. A un niveau plus
proche du sujet de ce rapport, le METI a confié à un ancien chercheur, de Toyota encore
une fois (Dr. Hasegawa Hiroshi), la direction de son nouveau laboratoire de recherche
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fondamentale sur les piles à combustible, le FC Cubic Center. Les liens entre le METI et la
firme automobile sont parfois dénoncés : Citons la récente polémique (début 2008) issue
de la déclaration d’un ancien dirigeant du groupe, passé au groupe Chrysler, suivant
laquelle le premier constructeur japonais avait bénéficié de subvention du METI pour
mettre au point la Prius7. Les liens actuels entre le ministère et le secteur automobile se
fondent certainement sur une relation davantage d’égal à égal, si l’on admet que celle-ci
doit historiquement moins à l’administration centrale que d’autres secteurs. Par ailleurs,
l’industrie automobile, forcément très soucieuse de soigner sa communication avec le
grand public international, ouverte à des partenariats capitalistiques avec l’étranger (cf.
infra) offre au monde une image de l’industrie japonaise qui diffère sensiblement des
clichés attachés aux grands keiretsu traditionnels8 (opacité, bureaucratisme, voire
nationalisme). A travers le soutien à l’industrie automobile, c’est une image
internationale corrigée des groupes japonais que défend indirectement le METI.
L’engagement personnel du Premier Ministre Koizumi en faveur de la pile à combustible9,
inspiré ou non par le METI, a probablement légitimé le renforcement des liens entre ce
dernier et les groupes automobiles.
Le METI est concerné par l’innovation dans le domaine de la motorisation automobile, et
des transports en général, à plusieurs titres :
-
La définition des orientations générales de la politique de R&D mises en œuvre par
la NEDO et l’AIST (cf. infra). Ces orientations sont définies dans des documents
stratégiques officiels du gouvernement japonais qui font souvent une large part
au lien entre R&D au Japon et marché international. Si le METI ne les prépare pas
directement, il contribue à leur réalisation :
o
o
o
o
o
7
New National Energy Strategy (Mai 2006)
Basic Energy Plan (Mars 2007)
Next Generation Automobile Fuel Initiative (Mai 2007)
Science and Technology Basic Plan (Mars 2006), déjà évoqué
Cool Earth – Innovative Energy Technology Program (2008)
-
Les allocations budgétaires à la R&D, via la NEDO et l’AIST, ou directement aux
organismes de recherche
-
L’homologation de nouvelles technologies par rapport aux normes techniques
relatives à l’énergie
-
La supervision de la gestion des brevets, assurée par le Japan Patent Office (JPO),
organisation placée directement sous son autorité.
http://iht.com/articles/ap/2008/04/03/business/AS-FIN-COM-Japan-Toyota-Prius.php
8
Héritiers des anciens zaibatsu, dissous par l’autorité d’occupation américaine après
1945, ces grands groupes (Mitsubishi, Fuji [Yasuda], Sumitomo, Mitsui,…) ont souvent
été opposés dans leur rapport aux grandes banques japonaises (city banks, qui en
constituaient souvent le cœur capitalistique) et à la bureaucratie d’Etat, à des groupes à
fort dynamisme, fondés par des hommes de l’immédiat avant guerre ou d’après guerre
comme Honda, Toyota, Matsushita, ou encore Sony.
9
Voir le Test Drive de véhicules à piles à combustibles organisé en décembre 2001 dans
la cour de la Diète, qui a donné l’occasion aux dirigeants de Toyota, Nissan, Honda et
Mazda de conduire eux-mêmes le Premier Ministre dans leur modèle respectif,
évidemment sous bonne couverture médiatique.
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Le système japonais d’acquisition des patentes, quoiqu’en forte mutation dans un sens
de plus fort respect des droits de propriété intellectuelle dans les années 90 (Goto), a
considérablement facilité le transfert d’innovations entre groupes industriels japonais.
Plusieurs auteurs comme Matsuyama (1995), Klette et Moen (1998) estiment que cette
dynamique a eu un effet stimulant sur les innovations dans la mesure où l’acquisition de
la technologie exige pour une firme d’être elle-même bien positionnée sur le domaine
considéré. Du coup, chacun poursuit ses efforts de recherche et le système prend une
tournure vertueuse caractérisée par un jeu gagnant - gagnant permanent (Goto, 2000).
Ce jeu ne fonctionnerait plus aussi bien pour les industries nouvelles comme les
technologies de l’information ou les biotechnologies qui impliquent des organisations
d’entreprises différentes et ouvrent sur des règles de transferts de savoir-faire différentes
(Goto, 2000). A contrario, il vaudrait encore pour des secteurs plus « classiques »
comme l’automobile.
Au niveau de l’administration du METI elle-même, quatre structures sont principalement
concernées :
- Le Bureau pour la Politique de la Science et de la Technologie Industrielle et de
l’Environnement, en particulier la Division pour la Science et la Technologie
Industrielle et la Division de la Politique Environnementale (cf. schéma ci-après).
-
Le Département sectoriel « Automobile », qui comprend 30 à 40 personnes sous
la tutelle du Manufacturing Industries Bureau
-
L’Agence pour les Ressources Naturelles et l’Energie, qui couvre notamment
l’ensemble des initiatives liées aux piles à combustible et au DME.
-
Le département « Sécurité » qui veille à l’application par l’industrie des normes
techniques.
Source : METI
Figure 4 : Organigramme du Bureau de la Politique de la Science et de la technologie du
METI
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Source : METI
Figure 5 : Organigramme du Bureau de l’Agence des Ressources Naturelles et de
l’Energie du METI
L’Initiative pour les Carburants de Nouvelle Génération Automobile, portée par le METI et
définie en 2007, définit cinq grands axes stratégiques à long terme, présentés en annexe
8.2. Elles peuvent se résumer ici comme suit.
Tableau 15 : Stratégies de l’Initiative pour les Carburants de Nouvelle Génération
Automobile
Stratégies
développement
la R&D
de
de
Développement
des
technologies relatives
aux batteries
Piles à hydrogène
Diesel propre
Seconde
génération
de
carburants
biologiques
Automobile
de
nouvelle génération
Eléments temporels
Eléments
budgétaires*
- Véhicules compacts pour 2010
- Premières diffusions du plug-in
en 2015
- Diffusion à grande échelle en
2030
- Objectif : prix des véhicules à
essence et à pile à combustible à
parité en 2030
¥4,9mds
par
pendant cinq ans
- Diffusion à grande échelle à
partir de 2009
- Qualité de la distribution et
prévention des évasions fiscales
- Parvenir à un prix au litre de
100 yens pour le carburant
d’origine japonais
- Amener ce prix à 40 yens par la
suite
Intégration
des
systèmes
intelligents embarqués
- Intégration avec les nouveaux
systèmes de contrôle du trafic
- Mise en place d’un dispositif de
revue technologique associant
pouvoirs publics, industriels et
universités à partir de 2007
an
¥32mds en 2007. Même
budget envisagé pour
les années suivantes
(horizon non déterminé)
¥24mds sur cinq ans
Non déterminé
Non déterminé
Source : METI
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* Les budgets ici indiqués regroupent à la fois des financements publics et privés (tous secteurs
confondus), ces derniers au sens de contributions aux programmes de R&D collectifs - ils ne
comprennent donc pas les budgets d’initiatives de R&D purement internes aux groupes industriels.
Le METI porte un effort particulier au soutien à l’amélioration et à la diffusion des
technologies de PAC, notamment les piles à acide phosphorique (PAFC), à carbonates
fondus (MCFC) et à oxydes solides (SOFC) pour les usages industriels (phase
commerciale pour les deux premières et R&D pour les dernières), et à membrane
polymère pour les différents secteurs dont l’automobile. Parmi les soutiens les plus
médiatisés du METI en aval de l’innovation dans ces domaines et en lien avec
l’automobile, le cas du JHFC project est certainement l’un des plus représentatif des
actions du Ministère puisqu’il concerne à la fois l’un de ses priorités, la PAC à la jonction
des préoccupations de plusieurs acteurs concernés (pétroliers gaziers, constructeurs,
entreprises de bien d’équipement, et même sociétés de commerce) en vue d’instaurer
une « société de l’hydrogène ». Les caractéristiques de ces initiatives des autorités
japonaises à l’aval du processus d’innovation sont les suivantes :
-
Un projet de démonstration d’utilisation de véhicules à PAC10 sur longue période,
soit 9 ans (2002-2010), composé de deux phases (JHFC 1 jusqu’à début 2006, et
JHFC 2)
-
Une gestion du projet déléguée, en l’occurrence à la JARI (aspects tests des
véhicules) et à l’ENAA (études de démonstration des systèmes de ravitaillement
en hydrogène)
-
Un budget important de ¥11,4mds (public et privé) mobilisés entre 2002 et 2007.
La participation des constructeurs et autres entreprises se fait sous forme de
demande, approuvée ou non par le METI.
-
Des visées de démonstrations en vue de mesurer les impacts en terme
d’économie d’énergie et d’impacts environnementaux, de collecter des données
pour préparer la normalisation, de communiquer avec le public et d’anticiper les
phases de commercialisation.
-
Des démonstrations qui intéressent les véhicules de la plupart des constructeurs
concernés, y compris d’ailleurs deux étrangers (les pionniers en la matière :
Daimler Chrysler (en 1994 avec la NECAR 1 [Daimler Benz à l’époque]) et General
Motors (en 1997 avec la Sintra FC) : A noter que Mitsubishi Motors, a du attendre
2003 pour obtenir l’homologation du MLIT pour sa FCV et participer au
programme.
3.1.3 Les autres administrations centrales
3.1.3.1
Le Ministère de l’Aménagement du Territoire, des
Infrastructures et des Transports
Le Ministry of Land, Infrastructure and Transport (MLIT) résulte de la fusion en 2001 du
Ministère de la Construction (MOC), du Ministère des Transports (MOT), et de l’Agence
Nationale pour l’Aménagement du Territoire. Le MOC était un puissant ministère, avec la
haute main sur un secteur économique crucial au Japon : la construction d’infrastructures
10
Toyota FCHV, Nissan X-TRAIL FCV, Honda FCX, Daimler Chrysler F-Cell, General
Motors HydroGen3, Toyota/Hino : FCHV-BUS, Suzuki : MRwagon-FCV, Mazda RX-8
Hydrogen RE, Kurimoto FC Cart et FC Wheelchair
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routières, outil traditionnel d’intervention en soutien à l’activité en période de
ralentissement économique. Ce point est d’autant plus important en arrière plan du sujet
de ce rapport que les investissements routiers ont été vus volontiers au Japon comme
une manière de réduire les émissions de CO2 par le biais de l’amélioration de la fluidité
du trafic (Kanemoto, Hasuike, Fujiwara, 2001).
Si le MOC et le MOT étaient donc historiquement plus proche du milieu de la construction
et des travaux publics et des grandes compagnies de transports publics que des
constructeurs automobiles, les choses ont progressivement changé au cours des années
90, avec l’émergence des enjeux de l’ITS (Intelligent Transport System) et des véhicules
non ou faiblement polluants. A cet égard, les champs des thématiques d’intérêt commun
au METI et au MOT se sont accrus, et la création d’un super ministère comme le MLIT (de
même la création du Ministère de l’Environnement) a peut être aussi répondu à la
nécessité de rééquilibrer la puissance du METI sur les thématiques à fort contenu à la fois
industriel et technologique.
La fonction du MLIT est avant tout réglementaire, puisque c’est lui qui accorde les
homologations de circulation aux véhicules – donc à l’aval du processus de diffusion de
l’innovation. Dans ce cadre, il définit aussi avec le Ministère de l’Environnement les
normes d’échappement et les seuils tolérables, normes auxquelles les constructeurs
doivent s’adapter. La définition de ces normes d’émissions résulte d’un travail
généralement très long, qui mobilise – côté MLIT - des commissions techniques
auxquelles participent, outre le ministère lui-même, le NESTL (laboratoire de recherche
du MLIT, cf. infra) et l’association des constructeurs automobiles (JAMA), des
universitaires, des constructeurs,…. Deux Bureaux (l’équivalent d’une Direction dans un
ministère français) sont particulièrement concernés : le Road Bureau et le Road
Transport Bureau (et son Environment Division, au sein de l’Engineering & Safety
Department). Soulignons à cet égard que la fixation des normes d’émission des
véhicules, aujourd’hui partagée par le MoE et le MLIT, relevait avant 2001 du Ministère
de la Construction et du Ministère des Transports (et non de l’Agence de
l’Environnement).
Le MLIT intervient peu dans la recherche sur les moteurs automobiles, estimant que les
constructeurs ont largement les moyens de la conduire eux-mêmes. Le NESTL, toutefois,
institut de recherche placé sous l’autorité directe du ministère, intervient dans ce
domaine et assure notamment la gestion des lignes budgétaires du MLIT dédiées à la
recherche, comme le programme EFV (cf. infra). De fait, le ministère intervient plus
directement dans le soutien au développement de recherche touchant aux moteurs /
carburants pour véhicules lourds, comme le DME (cf. infra). Les appuis du MLIT depuis
2002 sont indiqués dans le tableau ci-dessous. Les subventions annuelles du MLIT à la
recherche s’élèvent de ¥700 à 800m, montant relativement modeste, et l’essentiel des
budgets transitent par le NESTL.
Le MLIT anime par ailleurs plusieurs groupes de réflexions permanents, sur les
technologies, composés de chercheurs, universitaires ou non, la JARI, et la JAMA qui
représente les constructeurs. Ces groupes sont eux-mêmes composés de commissions
thématiques.
Tableau 16 : Les aides à la recherche du MLIT
Soutien à la R&D du MLIT/initiatives
DME Trucks
Super Clean Diesel Engine initiative
Constructeurs
Nissan Diesel
Coopération entre Nissan Diesel, Hino,
Mitsubishi, Fuso, Denso, Shin ACE et
autres.
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LNG (camions uniquement)
Fischer Tropsch Diesel (FTD) poids lourds
uniquement)
Véhicules à hydrogène
Source : Asconit/ERAI
3.1.3.2
Nissan Diesel + Japan Gas Association
Toyota Hino
Université de Musashi Kyogo
Le MEXT
Le Ministère de l’Education, de la Culture, des Sports, de la Science et de la Technologie
(MEXT) résulte d’une fusion qui a amené en 2001 à la réunion plusieurs administrations,
dont celle de l’Education (le Monbushô) et celle de la Science et de la Technologie. Le
MEXT est le principal organisme de financement des universités. Son poids global dans le
financement de la recherche publique est considérable puisqu’en 2002, ce budget
représentait 64% de ce financement (OCDE, 2002). Le ministère dispose de deux
agences dédiées à l’allocation de l’essentiel de ses budgets de recherche, la Japan
Science and Technology Corporation (JST) et la Japan Society for the Promotion of
Science (JSPS). Le MEXT s’est vu également octroyé la tutelle de deux instituts de
recherche, le NIMS (cf. infra) et le NISTEP (National Institute of Science and
Technologies Policy, pour l’analyse les politiques de recherche et réflexions prospectives
en ce domaine), jusqu’en 2001 dépendant de l’Agence pour la Science et la Technologie.
En matière de recherche, le MEXT assume avant tout une fonction de programmation
générale et d’appui à la recherche fondamentale. Il assigne aux universités des objectifs
globaux que celles-ci traduisent en plans stratégiques. Son rôle indirect doit s’accroître à
l’avenir puisqu’il coordonne la modification du système de fonctionnement/gestion des
universités (appels d’offres compétitifs, encouragement aux jeunes chercheurs,
évaluations systématiques,…), dans la ligne des recommandations du CSTP. Renforcer les
interactions universités / entreprises devient une priorité pour le MEXT, comme l’illustre
le lancement du grand programme national de partage de connaissance « Innovation
Support Programme : Nanotechnology Network », lancé en 2007-2010) et géré par le
NIMS. Dans ce cadre, il soutient la recherche sur les piles à combustibles (subvention
annuelle au NIMS de ¥100m – cf. infra). En revanche, le MEXT n’apparaît pas du tout
dans des champs de l’innovation plus spécifiques comme le diesel ou les biocarburants.
Le ministère s’investit aussi depuis plusieurs années, en lien avec le METI, dans le
soutien aux clusters régionaux (initiative «Knowledge Cluster», budget MEXT de ¥10mds
en 2006 ; cf. infra).
3.1.3.3
Le Ministère de l’Environnement
L’Agence de l’Environnement a pris rang de ministère en 2001, reflet de la volonté
politique de considérer l’environnement comme un secteur prioritaire et de donner son
administration une légitimité accrue par rapport aux grands ministères techniques. Le
Ministère de l’Environnement (MoE) n’a pas le passé de liaison « intime » du METI ou de
MILT avec certaines catégories de l’industrie japonaise. Ses moyens sont beaucoup plus
limités. Cela étant, le MoE parvient progressivement à assumer pleinement ses
prérogatives réglementaires. C’est à travers son action et la réglementation sur les gaz
d’échappement qu’il influe sur le système d’innovation dans le domaine des V-ENFP11. Il
joue ce rôle avec le MLIT qui reste formellement habilité à définir des normes d’émissions
pour les véhicules.
11
Le MoE intervient aussi très largement dans la réglementation et la réflexion sur le
cycle de vie des véhicules et le devenir de leurs composantes en fin de vie.
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Le MoE s’appuie sur un corps consultatif, constitué de représentants de la communauté
scientifique (universités et instituts de recherche appliquée de l’Etat), le Central
Environment Council (CEC). La fonction du CEC est d’adresser au Ministre des
recommandations, suivies ou non par la technocratie du Ministère. Son Comité
« Emissions des Véhicules à Moteurs » placé sous la responsabilité du Comité « Air
Environnement » a produit depuis les années 90 une série de rapports sur la politique à
suivre en matière de normes d’émissions. Le huitième et dernier en date (2005) insiste
notamment sur la nécessité de renforcer les standards relatifs aux moteurs diesel et
essence/GPL. Ce document a été à l’origine de la préparation par le MoE, en lien avec le
MLIT, d’une nouvelle réglementation, prévue pour 2009, sur les valeurs limites des
émissions de véhicules à essence et au diesel, qui devrait être suivie, en 2010, de la
publication de normes de qualité de l’air plus strictes.
Le MoE est en aval un acteur important, quoique indirect, du système d’innovation
japonais. Il joue un rôle essentiel dans la coordination de la promotion des V-ENFP à
travers l’outil fiscal ou subvention (Joly, 2005). Dès 2000, l’Agence de l’Environnement a
mis en place avec le MITI et le MOC un plan de développement des véhicules qualifiés de
non ou peu polluants. De ce plan est issu le système de label sous forme de sticks
(étoiles) appliqués à différentes catégories de véhicules en fonction de leur capacité à
émettre en deçà des standards réglementaires. L’objectif est de mieux sensibiliser le
consommateur et de valoriser les efforts des constructeurs. Du nombre d’étoiles pour un
véhicule donné dépend le montant des avantages fiscaux accessibles, tels que mentionné
plus haut. Les véhicules (individuels, poids lourds et transport collectifs) au CNG, à PAC,
hybrides bénéficient ainsi de quatre étoiles, le maximum.
Ce plan a par ailleurs formulé des objectifs à atteindre en terme de V-ENFP en
circulation, en l’occurrence 10 millions de véhicules en 2010 – chiffre revu à la hausse
(14,4 millions visés actuellement). Le plan y inclut les véhicules électriques, au CNG, au
méthanol et hybrides. Au niveau du MoE, le Bureau de la Planification et celui chargé de
la Réglementation des Emissions sont principalement impliqués par la thématique des VENFP.
Le MoE ne finance pas de programme de recherche. Son action en la matière est
indirecte et passe par son laboratoire, le National Institute of Research on Environment
(NIRE). Cet institut occupe 230 chercheurs, et dispose actuellement d’un budget de
recherche de ¥2,5mds environ), mobilisé entre autres sur la thématique de la société du
recyclage (incluant les éco-matériaux et l’éco-design) et des sources d’énergie (en
particulier biomasse et électricité à partir de la photosynthèse des plantes ou de
certaines bactéries). Le NIMS n’intervient pas ou très peu sur les thématiques en lien
avec les transports.
3.2 Administrations locales et clusters
3.2.1 Les administrations locales
Le point marquant de ces dernières années est la réforme engagée par les pouvoirs
publics pour diminuer les dépenses des collectivités locales (préfectures et municipalités),
avec notamment des diminutions d’effectifs assez sensibles (MHA, 2005). La période
actuelle n’est donc pas un contexte favorable à une implication forte des collectivités
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dans l’appui au secteur privé en général. Globalement, celles-ci ont donc tendance à se
recentrer sur leurs missions traditionnelles. Cela ne les a pas empêché de jouer un rôle
assez actif, quoique encore assez marginal, dans le processus de valorisation de
l’innovation en lien avec les V-ENFP.
Les collectivités japonaises jouent traditionnellement un rôle très marginal dans
l’innovation, comme on l’a déjà montré dans le cas des infrastructures urbaines (Baye,
2001). Il se limite en général à certaines des 47 préfectures concernées à un titre ou à
un autre part la question des transports et de l’environnement (comme Aichi, suite à
l’exposition de 2005), et aux plus grandes municipalités (voir encadré). D’ailleurs, les
collectivités ne se donnent pas pour mission d’appuyer le processus d’innovation, même
si leurs initiatives l’appuient de fait. Elles interviennent de manière privilégiée en aval de
la chaîne de l’innovation, sur leurs secteurs de prédilection comme l’eau et les déchets
(voir le projet de Super EcoTown de Tokyo qui comprend la mise en service d’une unité
de production d’énergie à partir de biomasse).
Les collectivités au Japon
- 47 préfectures (todôfuken) : Tokyo-to ; territoire de Hokkaido (dô), préfectures
d’Osaka et Kyoto (fu), + 43 préfectures (ken).
- 3229 municipalités (shisôson) : 671 villes (shi), de plus de 50 000 habitants, 1990
communes (chô), 568 villages (mura).
- Villes à statut spécial, de plus de 500 000 habitants, (designated cities ou shitei toshi)12
- Pôles urbains de plus de 300 000 habitants et de plus de 100km2 (chûraku-shi) depuis
1994.
Dans le secteur automobile / véhicules utilitaires, ce rôle a principalement concerné les
expérimentations ou à un stade plus aval de la diffusion, la mise en service de V-ENFP
(voir la mise en service du FCHV Bus 2 de Hino [groupe Toyota] à Tokyo sur les lignes
régulières, suite à son utilisation lors de l’Exposition d’Aichi en 2005). Ces initiatives ont
certainement davantage mobilisé les collectivités du fait de la plus grande capacité à
communiquer avec les résidents sur le sujet. Dans le premier cas, on trouve par exemple
des initiatives propres d’expérimentations non soutenues par les constructeurs, comme la
mise en service de biodiesel à Tokyo. Les collectivités se sont aussi mobilisées en lien
avec les constructeurs pour la mise en service de véhicules électriques : expériences
pilotes sur les moteurs à hydrogène, ou encore récemment à Tokyo, l’introduction de
véhicules au biodiesel. Plus en aval, elles ont naturellement intégré certains véhicules
dans leur propre flotte, comme ce fut le cas à partir de 2005 pour les camions ELF au
CNG de Isuzu à Tokyo, Osaka, et Nagoya, avec l’appui du MLIT (aujourd’hui, à Tokyo,
50% des véhicules de marque Isuzu fonctionnent au gaz naturel, et 33% à Osaka), en
bénéficiant des avantages fiscaux prévus par la réglementation. Certaines collectivités
collaborent aussi avec les industriels en aval de l’innovation, au niveau de la
commercialisation. Ainsi Toyota Tsusho a entamé une recherche action en partenariat
avec la préfecture d’Hokkaido (et d’autres organisations) et avec l’aide de la NEDO, sur la
production/diffusion à plus grande échelle de carburant biodiesel à partir de colza et
autres végétaux.
Les collectivités commencent aussi, semble-t-il à recourir à l’outil financier, fiscal et
parafiscal pour soutenir elles-mêmes la diffusion des V-ENFP. Voisine de Tokyo, la
préfecture de Kawasaki s’est par exemple engagée dans un processus de soutien aux
véhicules moins polluants.
12
Yokohama (3,3mh), Osaka (2,5mh) Nagoya (2,1mh), Sapporo (1,8mh), Kobe (1,4mh),
Kyoto (1,4mh), Fukuoka (1,2mh), Kawasaki (1,2mh), Hiroshima (1,1mh), Kitakyushu
(1,1mh), Chiba (0,9mh).
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-
Réduction de la taxe automobile et d’achat des véhicules électriques de 90% en
début d’année de commercialisation (2009).
-
Encouragement aux municipalités de la Préfecture à réduire la taxe locale sur les
V-ENFP
-
Réduction des frais de parking et de péage en 2009 pour les véhicules électriques
(combiné avec le système de péage électronique) et encouragement aux
municipalités de la préfecture à suivre son exemple
-
Les autorités préfectorales étudient la possibilité de prêts pour l’achat de véhicules
électriques dans le cadre du “prefectural loan program” pour les PME. Elles vont
encourager les banques et autres institutions financières locales, ainsi que les
compagnies d’assurance, à développer des instruments financiers comme des
prêts à faible taux d’intérêt pour les acheteurs de véhicules électriques, et les
primes préférentielles.
-
Installation aux frais de la préfecture de 70 prises de 100 et 200 volts pour le
rechargement des batteries dans les parkings d’ici FY2011.
-
Autres initiatives concernent l’appui à la mise en en place de postes de
rechargement rapides, en lien avec des entreprises comme TEPCO, Fuji Heavy
Industries ou NTT. Dans le domaine des chargeurs, un projet de subvention est
aussi à l étude en coordination avec le METI (via son «Clean Vehicle Promotion
Program»).
-
Enfin la préfecture de Kawasaki envisage de soutenir directement la recherche sur
les batteries au lithium en se rapprochant des universités.
La préfecture voisine de Kanagawa semble vouloir lui emboîter le pas : en mars 2009,
elle commencera à accorder aux acquéreurs résidents une prime équivalente à la moitié
de celle déjà donnée par le gouvernement t (i.e., ¥300,000), pour rendre les véhicules
électriques encore plus compétitifs. La préfecture souhaite que 3000 de ces véhicules
soient immatriculés sur son territoire d’ici 2014. L’ensemble des mesures envisagées par
la préfecture de Kawasaki sont aussi à l’étude. Les stations de recharge électrique seront
aussi développées et installées sur 30 sites, d’ici 2010, l’objectif étant de 1000 stations
de rechargement de 100 et 200 volts dans la préfecture d’ici 2014. Toujours dans la
préfecture de Kanagawa, la ville de Yokohama envisage d’ajouter les véhicules
électriques à la liste de ceux bénéficiant de son initiative de prime au secteur privé pour
l’acquisition de véhicules peu polluants “Private Sector’s Low Pollution Vehicles Promotion
Project”. La ville voisine de Kawasaki a aussi mis en place un système de subventions à
ces véhicules et entend y inclure les véhicules électriques : ces initiatives font aussi
partie de la concurrence entre grandes villes pour asseoir une image nationale ou
internationale de modernité.
Le thème de l’environnement a été largement récupéré par les collectivités locales
japonaises, dont les édiles en ont fait un argument électoral puissant, comme, du reste,
ailleurs dans le monde. De surcroît, avec la remise en cause de la stabilité du modèle
japonais de croissance économique, l’aggravation du chômage dans l’archipel, et plus
spécifiquement les difficultés rencontrées ces dernières années par les fabricants
japonais (notamment Mitsubishi Motors et Nissan Motors) les collectivités locales
soutiennent volontiers les industries localisées sur leur territoire, ainsi Mazda pour
Hiroshima, ou Toyota et Mitsubishi Motors pour la préfecture d’Aichi. Mais eut égard à la
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dimension très internationale de la plupart des constructeurs,
engagement des collectivités demeure encore marginal.
l’impact
de
cet
Les collectivités soutiennent évidemment la constitution de clusters. Certaines d’entre
elles ont tenté des expériences originales toutefois, comme celle de la préfecture d’Aichi
visant à mettre à disposition d’entreprises innovantes – sous-traitants compris- les
terrains de l’exposition internationale, ceci afin que ces entreprises y établissent des
unités de R&D dans le domaine de l’utilisation de l’énergie pour une durée d’au moins 5
ans. Toyota fait partie des sociétés ayant accepté la proposition, de même que le soustraitant équipementier Aisin Seiki, les entreprises Chubu et Denryoku (électricité), et
Toho Gas (distributeur de gaz régional).
3.2.2 Les clusters
Ces dernières années, l’idée de promouvoir des systèmes d’innovation régionaux a
suscité un intérêt particulier au Japon, comme illustre la mise en place de différentes
mesures politiques relatives aux clusters (pôles de compétitivité technologique) par le
METI et le MEXT (programme « Industrial Cluster » pour le premier, initiative
« Knowledge Cluster » pour le second). Alors que la France n’a lancé que récemment ses
pôles de compétitivité (2004), le Japon a lancé dès 2001-2002 deux types de clusters,
industriels d’une part, et dits « de la connaissance » d’autre part, comme indiqué dans le
tableau suivant.
Tableau 17 : Catégories de clusters au Japon
Intitulé
Les
clusters
industriels13
Industrial
Cluster
Program (2001-2005)
&
Industrial
Cluster
Program
II
(20062010)
Initiative METI
Les clusters de la
connaissance14
Knowledge
Cluster
(2002-2006)
&
Knowledge
Cluster
Initiative
II
(20072011)
Initiative MEXT
13
Objet
Créé par le METI en 2001, ce type de cluster a pour objet :
- la mise en réseau des industries, des universités et
des institutions de recherche publiques,
- l’aide à la création des entreprises innovantes et
nouvelles industries
- la mise en place des incubateurs
Au nombre de 19, ces clusters regroupent 6100 PME et 250
universités. Le METI leur a alloué €328m en 2005.
Champs thématiques : Energie, sciences de la vie, NTIC,
santé et environnement. Lieux : Hokkaido (1), Tohoku (1),
Kanto (3), Chubu (3), Kinki [Kansai] (3), Chugoku (2),
Shikoku (1), Kyushu (2), Okinawa (1).
Fondé sur la coopération tripartite: Industrie, Université et
Gouvernement (concept de “Triple Helix”), ces clusters ont
été créés en 2002 par le MEXT. Il existe actuellement 18
clusters de la connaissance regroupant instituts de
recherche, monde académique et entreprises
Secteurs: Transports intelligents, sciences de la vie,
environnement, nanotechnologies, sciences des nouveaux
matériaux,
http://www.cluster.gr.jp/relation/data/brochure_e.html (consulté le 18/02/08)
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Le rapport intitulé « Les clusters au Japon et en Corée du Sud : enseignements,
perspectives et Opportunités » publié par le MINEFI en 200715 précise que les grandes
entreprises japonaises qui ont des activités trans-régionales et ont délocalisé tout ou
partie de leur production à l’étranger, n’ont pas vocation à apparaître en tant que leader
des clusters innovants. De même, les industries portant sur les produits finis tels que
l’automobile, le ferroviaire ou l’aéronautique ne sont pas des domaines relevant des
clusters innovants bien que la recherche sur les matériaux en l’occurrence puisse être un
domaine de compétence d’un cluster.
Ce rapport précise qu’un des clusters industriels nommé « Project to Create
Manufacturing Industy in Tokai Region » (région allant du Kansai à l’ouest [Osaka –
Kyoto] au Kantô [Tokyo, Yokohama, Chiba] à l’est - elle couvre notamment Nagoya et
Shizuoka, deux région de R&D des constructeurs) est intéressant pour ses nouveaux
projets dans le domaine de l’énergie. A connotation uniquement industrielle en Phase I,
ce cluster a vu ses priorités élargies en Phase II pour se positionner sur certaines
priorités du gouvernement en matière d’innovation comme les piles à combustible, la
robotique, l’électroménager intelligent, la santé, l’énergie et l’environnement. Aucune
évaluation de ces nouvelles activités n’a encore été rendue publique par le METI.
4 LA NEDO, LES INSTITUTS DE
PUBLICS ET LES UNIVERSITES
RECHERCHE
4.1 La New Energy and industrial Technology
Development Organization (NEDO)
La NEDO relève du METI et a été créée en 1980. Elle est depuis 2003 sous le statut
d’organisme administratif incorporé, et bénéficie de ce fait d’une autonomie plus grande
par rapport au ministère. Son budget total atteignait ¥216,5mds en avril 2007. Il s’agit
d’un organisme assez particulier au Japon, doté de moyens puissants, qui fait office
d’agence de développement et de valorisation de la recherche. Comme son nom
l’indique, la perspective est clairement industrielle et la NEDO vise à contribuer à la
compétitivité du Japon dans ce domaine. La mission de « service public » est aussi
implicite, dans la mesure où son rôle doit rester dans le cadre des grands objectifs fixés à
la fois par le METI et par le CSTP, et donc de répondre aux grands enjeux technologiques
auxquels le Japon fait face – tels qu’ils sont perçus par ces deux instances. La NEDO est
dotée d’importants moyens, dégagés du budget du METI, et constitue d’une certaine
manière le « bras armé » du ministère en matière de stimulation de l’innovation. Elle
finance parfois 50% (subventions) des actions, mais le plus généralement 100%. La
NEDO se présente volontiers comme un gestionnaire de projets de recherche.
Elle intervient à trois niveaux (source : NEDO, 2008) :
14
http://www.mext.go.jp/a_menu/kagaku/chiiki/cluster/h18_pamphlet_e.htm (consulté
le 18/02/08)
15
http://www.competitivite.gouv.fr/IMG/pdf/etude-cluster-japon-coree.pdf (consulté le
18/02/08)
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-
Politique de recherche : son action permet un « retour d’expérience » autorisant
les ajustements des plans nationaux de recherche, tels qu’ils sont formulés par le
METI à partir des orientations du CSTP, ainsi que des modalités de réalisation de
ces plans.
-
Conduite de la R&D (budget de ¥149,3mds en 2007-2008), sur la base de projets
nationaux (¥125mds), d’aides aux applications des innovations par les industriels
(¥16,8mds) et d’appui aux jeunes chercheurs universitaires (¥5,9mds).
Les domaines de recherche sont les suivants :
o
o
o
o
o
o
o
o
-
Electronique et technologies de l’information
Technologies de biens d’équipements
Aéronautique et aérospatial
Nanotechnologies et technologies des matériaux
Biotechnologies et technologies médicales
Technologies chimiques
Piles à combustible et hydrogène
Energie et technologies de l’environnement, soit ¥78,2mds (budget auquel
s’ajoutent ¥12,9mds pour la mise en œuvre du protocole de Kyoto, co-géré
avec le MoE)
Introduction et dissémination sur le marché des technologies relatives aux
énergies nouvelles et à la conservation de l’énergie (¥78,2mds). Cette fonction
couvre un processus qui comprend l’encouragement à la recherche elle-même (à
ce titre elle recouvre en partie la fonction précédente), l’appui à des procédures
d’expérimentation (¥32,1mds) et l’aide à la promotion des innovations
(¥41,4mds) dans les domaines des transports, commerciaux, de l’habitat et
industriels. Une quatrième fonction touche à l’appui à la prospection minière
(charbon) à l’étranger.
Les projets de R&D relatifs à l’énergie et à l’environnement couvrent un large spectre de
domaines : charbon propre, énergie éolienne, biomasse,… et d’utilisations. Ceux qui ont
concerné plus directement les V-ENFP ont été relatifs aux LEV (programme sur 20032008) et aux moteurs au gaz naturel à très haute efficacité énergétique (2005-2007). Le
projet le plus important a concerné les nouvelles générations de véhicules peu polluants
(2003-2008 ; ¥770m de la NEDO), autour de l’amélioration des performances
environnementales du moteur diesel : injection homogène contrôlée (HCCI,
Homogeneous Charge Compression Ignition) et optimisation de la consommation,
développement du GTL, systèmes d’échappement avec après traitement, nettoyage des
gaz d’échappement… les participants à ce programme ont été essentiellement les
constructeurs (Isuzu, Mazda, Toyota, Hino, Daihatsu, et Nissan Diesel) en partenariat
avec des universités (Hiroshima pour Mazda, Oita, Ritsumeikan,…), l’AIST et des
industriels d’autres secteurs (Showa Shell Sekiyu [distribution carburants], Asahi Kasei
[verre composites / pare-brises], Toda Kyogo [matériaux de batteries],…). Un second
projet a eu pour thématique le développement de technologies « ultra efficientes » au
gaz naturel de ville (2005-2008 ; budget NEDO de ¥77m).
Mentionnons les initiatives d’appui à la diffusion des innovations dans le domaine
énergie / environnement, qui s’adressent aux collectivités locales, mention qui vient en
écho à ce qui a été vu plus haut, au sujet de la mobilisation de ces dernières, croissante,
quoique encore marginale. L’initiative de la NEDO date de 1998. Elle lui a alloué un
budget de ¥4,47mds en 2007, somme considérable au regard de l’aide à la recherche
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décrite ci-dessus. Toutefois, les aides, 50% des dépenses subventionnées, concernent
essentiellement la production d’énergie (biomasse, gaz naturel, etc.) et les véhicules (la
NEDO parle de « véhicules propres » et y inclut notamment les véhicules électriques) ne
représente qu’une des 13 composantes de cette initiative.
Le programme relatif aux pilles à combustibles et à l’utilisation de l’hydrogène est l’un
des plus importants de la NEDO. C’est dans les années 2000 que la NEDO a souhaité
mettre l’accent sur ces recherches, en particulier les piles PEFC (Polymer Electrolyte Fuel
Cell), avec la volonté de multiplier par 5 son budget consacré aux PEFC (de ¥1md à
¥5mds), essentiellement au profit des constructeurs, notamment Toyota et Honda. Dans
la perspective maintes fois affirmée par les dirigeant japonais, de faire entrer le pays
dans la « société de l’hydrogène », ce programme prend un relief particulier. Il concerne
au tout premier plan les véhicules de transport terrestres et naturellement, les stations
de distribution. Le tableau ci-après résume les composantes de ce programme telles que
présentées en 2008 (NEDO, 2008).
Tableau 18 : La NEDO et la R&D relative aux piles à combustible
Thématiques
Développements stratégiques : dégradation
et durabilité des piles, diminution des coûts,
performances des membranes et des
stacks ; recherches sur les coûts et les
performances
de
l’électrolyse
et
les
électrolytes,
séparateurs,
matériaux
auxiliaires ; piles à combustibles de nouvelle
génération,…
Systèmes LPG – Reformer à membranes
hautement
durables
(applications
résidentielles)
Piles à combustible à oxyde
solide
(génération uniquement)
Sécurité de l’utilisation des infrastructures de
l’hydrogène :
production,
stockage
transport, stockage et chargement de
l’hydrogène
Recherches fondamentales sur l’hydrogène :
comportement du gaz en vue de sa
compression, et relations aux contenants
(friction,
abrasion,
lubrification,…).
Propriétés de l’hydrogène à l’état liquide ou
pressurisé
Définition de codes et normes pour une
société de l’hydrogène : travaux sur les
cadres juridiques et réglementaires
Appui à la recherche sur les piles à
combustibles à oxyde solide (identification
de technologies, données,…)
Développement de batteries à haute
performance et à coûts limités pour les
moteurs de véhicules à hydrogène
Source : NEDO
Durée
Budget 2007
2005-2009
¥5,13mds
2006-2008
¥90m
2004-2007
¥1,53mds
2003-2007
¥2,25mds
2006-2012
¥1,66mds
2005-2009
¥2,55mds
2007-2010
¥760m
2007-2011
¥1,7mds
La NEDO intervient sous forme d’appels à projets pour lesquels des comités d’experts
indépendants sont mis en place. Le budget des aides à l’application des innovations
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technologiques industrielles représentait en 2007 ¥8,6mds, en suivant trois modalités
principales16 :
1) Le soutien aux entreprises pour l’application de technologies industrielles est la
modalité la plus importante. Il s’agit de dons, 100% du projet financé la plupart
du temps. Au-delà de cette préoccupation générale, cette modalité comprend
notamment l’appui à la mise en place de joint-ventures. Ce point est récent dans
les pratiques de la NEDO, et s’inspire à l’évidence des pratiques étrangères, en
vue de surmonter « l’individualisme » des firmes japonaises en matière de R&D,
surtout celles de certains secteurs, comme l’automobile justement. Elle comprend
également l’appui à l’application de technologies considérées comme stratégiques.
Cette modalité n’a pas pour objectif de financer la recherche elle-même, et le
soumissionnaire doit d’ailleurs faire la preuve qu’il est en mesure de l’assumer
financièrement, de même qu’il doit pouvoir aussi financer la suite du projet aidé.
Le montant annuel de l’aide de la NEDO, accordée sur plusieurs années, peut
atteindre ¥100m. Une entreprise étrangère peut en bénéficier, à condition d’être
implantée au Japon et que ses équipes affectées à la thématique de R&D
concernée soient aussi basées dans l’archipel, ce qui limite naturellement
considérablement le nombre de postulants étrangers potentiels.
2) Le soutien à l’application de la recherche universitaire (¥100m par an maximum,
et un soutien qui peut atteindre les deux tiers du budget total) a pour objectif
d’encourager les transferts de savoir entre monde académique et industriel. Une
entreprise peut d’ailleurs présenter un projet de collaboration avec un laboratoire
universitaire.
3) Soutien aux jeunes chercheurs dans le domaine des technologies industrielles, qui
s’adresse aux instituts publics de recherche et aux universités (budget 2007 de
¥5,93mds)
4.2 Les instituts publics de recherche
Le système japonais de recherche se caractérise par un nombre important d’institutions
de recherche publiques, assez comparable à celui mis en place en France dans les années
cinquante et soixante. Ces organismes ont historiquement joué un rôle très important
mais leur fonctionnement s’est vu remis en question dans le cadre de la réforme de
2001, qui a voulu en faire des instruments davantage au service des préoccupations
industrielles et des structures plus autonomes par rapport à l’administration. Comme
l’administration, ils ont été invités à optimiser leurs moyens, en conditionnant une partie
de leurs moyens à des contrats avec le monde industriel. Parmi ces instituts, trois
tiennent une place significative dans la dynamique d’innovation relative à la motorisation
et aux nouveaux carburants : l’AIST, le NTSEL et le NIMS.
16
Il y en a en fait six, mais les trois autres représentent des budgets.
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4.2.1 Le National Institute of Advanced Industrial Science
and Technology (AIST)
L’AIST a succédé en 2001 à l’Agence pour la Science et la Technologie Industrielle et a
regroupé les 15 instituts de recherche placés sous sa responsabilité. L’AIST est sous la
tutelle du METI. Elle représente pour l’Etat japonais une force de frappe essentielle en
matière de recherche industrielle. Comme les autres instituts dont il va être question,
l’AIST bénéficie avec le statut d’Institution Administrative Indépendante, d’une
autonomie plus large d’utilisation des ressources humaines et financières ; son
financement par le METI, quoique le plus important, est désormais partiel et elle doit
trouver une partie de ses ressources par le biais de contrats tiers. L’AIST compte une
cinquantaine d’unités de recherche et sur environ 2500 chercheurs (ceux-ci ont perdu le
statut de fonctionnaire), dont à peu près le quart sur les domaines environnement /
énergie. Elle fonctionne sur la base de programmes quinquennaux et son budget annuel
est d’environ ¥90mds.
L’AIST se présente comme oeuvrant à la fois pour la construction d’une société durable
et pour l’amélioration de la compétitivité industrielle du Japon. Elle intervient au niveau
de la recherche de base (inventions comprises) et du développement industriel. La
définition de ses programmes de recherche résulte naturellement de consultations avec
les mondes industriels et universitaires d’une part, avec ses propres équipes de
recherche d’autre part. Toutefois, la dynamique reste très largement impulsée par le
METI. Comme l’ensemble des organismes du même type, l’AIST se veut un instrument
du rapprochement entre recherche académique, industrielle et naturellement publique
(hors universitaire), notamment sous la forme de joint venture. En 2007, l’Agence a été
engagée depuis sa création dans 87 associations de ce type.
Le champ thématique « Environment and Energy » de l’AIST rassemble les centres de
recherche dont les travaux intéressent le secteur automobile, en particulier le Research
Center for New Fuels and Vehicles Technologies, d’autres centres / unités de recherche
son aussi concernées plus ou moins directement, en particulier :
- l’Energy Technology Research Institute (groupe de recherche sur les piles à
combustible)
- Le Research Institute for Ubiquitous Energy Devices (piles à combustibles également ,
batteries)
- Le Polymer Electrolyte Fuel Cell Cutting-edge Center
- Le Research Center for Industrial Hydrogene Use and Storage
Les thématiques de recherche du Centre de Recherche sur les Technologies des Véhicules
et les Nouveaux Carburants sont de quatre ordres principaux.
1. Technologies de production de nouveaux carburants, à horizon 2030, à partir
notamment de la catalysis (hydrotraitement pour la production de BDF et de GTL,
réduction des volumes de soufre pour les carburants conventionnels, amélioration des
performances du BDF/FAME par hydrogénation, hydrocracking et isomérisation du GTL et
du BTL,….).
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2. Technologies de la combustion : nouveaux procédés (PCI - Premised
Combustion Ignition), injection à très haute pression, nouvelles techniques d’ignition,
mesure et analyse numérique de la diffusion et de la combustion des carburants dans les
moteurs…
3. Technologies de traitement et de mesure des gaz d’échappement : amélioration
des catalyseurs pour le contrôle des émissions, convertisseur à échange de chaleur
interne (Internal Heat Exchanging Converter), méthodes de mesures en perspective du
renforcement du système réglementaire japonais en matière d’émissions.
4. Normalisation des nouveaux carburants : assistance à la JASO pour
l’établissement de normes sur les carburants à l’éthanol, carburants biodiesel (FAME),
DME,
Le Centre de Recherche sur les Technologies des Véhicules et les Nouveaux Carburants
inscrit en grande partie son action dans une perspective d’appui à la définition de la
norme et de la réglementation. Ses dirigeants participent aux comités techniques de
normalisation de la JASO. La perspective est aussi internationale, et ses membres
participent aux réflexions sur la standardisation sur l’utilisation des nouveaux carburants
au niveau de l’Asie du Sud-Est (standards EAS ERIA proposés par le Japon). Le Centre
travaille aussi étroitement avec les industriels. Le détail de ces collaborations reste
confidentiel, mais on sait par exemple que Isuzu et l’AIST travaillent ensemble sur les
technologies combustion et ignition qui bénéficient d’une aide du METI de ¥200m par an.
Le centre est également très impliqué sur les recherche sur le DME, qui implique nt
certains constructeurs (JFE Holding, Nissan Diesel et Toyota Tsusho notamment), mais
surtout d’autres firmes, pétrole en particulier (Mitsubishi Gas Chemical, Japan Petroleum
Exploration Co., Taiyo Oil Co.,…).
4.2.2 Le National Traffic Safety and Environment Laboratory
(NTSEL)
Le NTSEL, créé en 1972, dépend entièrement du MLIT. Il a statut public mais avec une
autonomie de gestion (Institution Administrative Indépendante). Son budget total en
2007 s’élevait à ¥4,1mds, dont près de 20% assurés par contrats externes. Une grande
partie de ses activités concerne les tests sur la sécurité des véhicules de transports
terrestres (y compris les TCSP), mais également les nuisances sonores, la gestion du
trafic et l’ensemble des technologies ayant trait à la protection de l’environnement et aux
nuisances. Les résultats des tests du Laboratoire ont valeur légale (il a le monopole des
tests officiels au Japon) ce qui en fait un acteur incontournable du système
d’homologation du MLIT. Le processus prend du temps : par exemple, les travaux actuels
sur le DME ne devraient pas déboucher sur une norme avant 2 ans et il aura fallu 5 ans
pour les moteurs à hydrogène. Le NTSEL assure la gestion des budgets de recherche du
MLIT, notamment récemment le projet EFV (Environmentally Friendly Vehicles, cf. infra).
Le ministère s’appuie sur un comité de pilotage pour définir les termes de référence et le
Laboratoire organise les appels d’offres - un peu à l’instar de l’AIST -, destinés en partie
aux constructeurs. Il se trouve, de ce fait, en lien assez étroit avec ces derniers, ainsi
qu’avec de nombreuses universités. En fin de parcours, les résultats des recherches sont
validés par un comité de pilotage formé par le MLIT.
Le NTSEL s’engage essentiellement dans des recherches sur les méthodes et les mesures
en lien avec l’évolution des types de motorisation (Environmental Research Department).
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Le projet EFV
Ce projet, piloté par le NTSEL et co-financé par le MLIT s’est déroulé en deux phases :
2002-2004 pour les activités de test et 2005-2007 pour la promotion. Il a eu pour
objectif explicite de servir à l’élaboration de normes d’émission pour les poids lourds,
dans les domaines de systèmes dits de nouvelle génération : DME, nouveaux moteurs
hybrides (….), moteurs aux LNG et FTD, nouveaux moteurs diesel. Le rôle du NTSEL dans
le projet est essentiellement sa coordination générale et la mise en œuvre des essais. Les
partenaires industriels ont travaillé sur l’amélioration de la conception des moteurs. En
substance Nissan Diesel pour l’utilisation du DME et les camions au LNG et au CNG HD,
Hino pour les bus à IPT (Inductive Power Traster) hybrid, Toyota / Hino pour les camions
au FTD. Les universités ont également été associées, notamment le Musashi Institute of
Technology pour l’amélioration des performances des moteurs à hydrogène. Le budget
du projet est considéré comme confidentiel…
Le laboratoire pilote aussi des recherches impliquant des constructeurs. D’une manière
générale, ses préoccupations actuelles (2007) concernent notamment:
- Mesures de la taille des particules émises par les moteurs
- Evaluation des émissions produites par les systèmes de post traitement (SCR et
DPF)
- Effets environnementaux des proportions de dioxyde d’azote dans les émissions
d’oxyde d’azote.
- Méthodes d’évaluation de l’efficacité énergétique des véhicules
- Appréciation des émissions hors contexte de conduite réelle avec prise en compte
de facteurs extérieurs de type vent
- Mesure de l’efficacité énergétique des moteurs hybrides (électricité/essence)
- Sécurité et impacts environnementaux du DME et du GTL
D’une manière générale, le NTSEL travaille également sur le perfectionnement de toute
l’instrumentation des tests de mesure des émissions.
Sur les projets de recherche en partenariat, la propriété des brevets revient
généralement à 50% au ministère et à 50% au constructeur concerné. Toutefois, afin
d’encourager la recherche, le principe retenu est que les entreprises restent propriétaires
de fait du brevet. Un autre intérêt pour elle est de positionner très en amont d’un
processus long de définition des normes.
4.2.3 Le National Institute for Materials Sciences (NIMS)
Le NIMS dépend du MEXT (cf. son Office for Materials Science and Nanotechnology
Development)17. L’Institut relevait avant 2001 de la Science and Technology Agency,
aujourd’hui disparue. Il dispose d’une forte autonomie, que ce soit dans sa gestion et
dans la conduite de ses programmes de recherche (statut d’Independent Administrative
Institution depuis 2001). Son rattachement explique que ses travaux le situent
davantage au niveau de la recherche fondamentale que le NESTL. Son budget annuel est
beaucoup plus important également (¥20,3mds), essentiellement du MEXT (programmes
sur 5 ans en général), mais aussi de la NEDO, et d’industriels. Comme tous les instituts
de recherche publics, le NIMS est aujourd’hui invité à développer son activité de
17
Le NIMS résulte de la fusion entre le National Institute for Metals et du National
Institute for the Research on Inorganic Materials.
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prestataire de services de recherche hors administration. Son cœur d’activités touche aux
nanotechnologies, et le met en prise directe avec les dynamiques d’innovation dans les
deux sphères essentielles que sont pour le Japon les technologies de l’information,
l’énergie et les transports (notamment ferroviaires avec les applications en perspective
sur le MAGLEV). Le NIMS semble également beaucoup plus ouvert aux coopérations
internationales, avec des organismes similaires (notamment en France avec l’Ecole des
Mines de Paris et le CNRS et l’université de Montpellier). Les collaborations avec le
secteur privé sont croissantes et, comme le NESTL, le NIMS joue un rôle de facilitateur
des transferts de savoir vers les industriels, en particulier via la participation à des
sociétés en joint venture avec les entreprises. A cet égard, aucune n’a été identifiée à ce
jour dans le secteur automobile.
Le NIMS dispose de plusieurs laboratoires dédiés à la recherche dans les domaines de
l’environnement et de l’énergie. Le tableau ci-après résume leurs activités.
Tableau 19 : Activités des laboratoires du NIMS en lien avec les technologies V-ENFP
Laboratoires
High Tempreature Materials Center (17
chercheurs)
Fuel
Cell
chercheurs)
Mechanical
Superconducting
chercheurs)
Photocatalytic
chercheurs)
Materials
Material
Center
(13
Center
(29
Center
(10
Structural Metal Center (24 chercheurs)
Thématiques de recherche
Nouveaux alliages (revêtements, alliages
forgés, chromés…)
Fonctionnement des piles à combustibles à
haute
température,
électrolytes
et
électrodes, utilisation des nanopores et
nanotubes, résistance des séparateurs à la
corrosion, purification de l’hydrogène,
électrolytes et électrodes, amélioration des
performances et réduction des coûts des
stacks.
Systèmes à sustentation magnétique,
nouveaux
superconducteurs,
câbles
supraconducteurs, magnétomètres basés
sur
détecteur
supraconducteurs
à
interférence quantique (SQUID18),
Nouveaux matériaux photocatalyseurs,
procédés de photocatalyse, amélioration de
la performance de la photocatalyse par
l’utilisation des nanotechnologies
Alliages légers, aciers à haute résistance à
la chaleur, analyse et contrôle des
interfaces
(effets
de
corrosion,
déformations,…), utilisation du titane,
soudages des métaux….
Source : NIMS
C’est à l’initiative du MEXT que le Fuel Cell Mechanical Center a été créé, dans le cadre
du 3ème Science and Technology Basic Plan. Le MEXT y a d’ailleurs détaché plusieurs de
ses fonctionnaires. Le Centre compte 13 chercheurs et dispose d’un budget annuel de
¥100m, somme relativement modeste comparée au budget global du NIMS.
Manifestement, les collaborations avec l’AIST (transferts de savoirs croisés) sont limitées
– et peut être existe-t-il entre les deux organismes une concurrence de fait pour l’accès
au marché de la recherche sur les piles à combustible. A noter d’ailleurs que sur cette
thématique, le NIMS ne travaille pas sur fonds NEDO. De fait, les collaborations
horizontales ont jusque-là plutôt poussé le NIMS vers les universités (cf. infra) que vers
18
Superconducting Quantum Interference Device
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la sphère du METI. Le Centre inscrit globalement ses activités dans une perspective de
long terme, et emprunte à cet égard délibérément une démarche par tâtonnements : les
responsables de l’institut estiment – de manière imagée - de un à cent le rapport entre
les projets qui débouchent sur des applications et ceux initiés par l’Institut. L’autre unité
la plus proche des applications au domaine de la motorisation automobile est le Centre
de Recherche sur les Matériaux de Photocatalyse, créé récemment (2006), qui comprend
aujourd’hui une dizaine de chercheurs.
4.2.4 Le Japan Automobile Research Institute (JARI)
Le JARI, créé en 1969, est placé sous l’autorité directe du METI. En 2003, il a absorbé la
Japan Electric Vehicle Association (JEVA) et l’Association of Electronic Technology for
Automobile Traffic and Driving (JSK), ce qui en fait un organisme public technique
incontournable sur la réflexion sur le véhicule de demain et son usage. Il occupe 300
personnes environ plus une centaine à temps partiel. Sa fonction première est d’effectuer
les tests à la demande du METI, de la NEDO et du MLIT pour permettre aux pouvoirs
publics de définir les contraintes d’homologations relatives aux nouvelles technologies
des automobiles : ITS, sécurité des véhicules, énergie et environnement, motorisation
hybride et PAC,…. Il réalise aussi, sur une base marchande, les tests sur véhicules qui
permettent ensuite aux constructeurs (éventuellement via la JAMA) parfois dans le cadre
des rounds de négociations entre ces derniers et l’administration. Les tests concernent la
sécurité (les tests de la JARI sont obligatoires), les émissions de gaz d’échappement et
les nuisances sonores. Les constructeurs peuvent également recourir au JARI pour des
tests préalables à une démarche commerciale : Nissan, Toyota à la fin des années 90 en
vue de développer les technologies électriques sur le marché américain, ou encore depuis
trois ans sur le véhicule électrique encore, pour Mitsubishi (MiEV) et Subaru.
Le JARI a joué un rôle très important depuis la fin des années 90 en matière
d’expérimentation sur les véhicules électriques et à hydrogène. Il est notamment habilité
à conduire les tests sur les piles à combustible et est donc un élément important du
processus d’innovation en la matière. La JARI a coordonné de 1993 à 2003 le projet ACE
(Advanced Clean Engines Vehicles Project), financé par le METI et la NEDO. A la
demande de la NEDO, le JARI a également mis en place un groupe d’études sur les
véhicules de nouvelle génération afin d’apporter un éclairage indépendant sur les
technologies de batteries de nouvelles génération (hybrides, électriques et plug-in). Il
participe aussi à la coordination du projet JHFC dont il a été question plus haut. La
mission de l’Institut est de recueillir les résultats des expériences réalisées en site réel
auprès des constructeurs (obligés de les transmettre) et de les rendre publiques.
4.3 Les universités
4.3.1 Incidence de la réforme des universités sur leur
relation à la recherche industrielle
Il existe au Japon des universités d’Etat, des universités privées, et même désormais des
universités « municipales ». Il n’existe pas de système de grandes écoles d’ingénieurs à
la française, mais les universités d’Etat sont historiquement les piliers de la R&D dans le
domaine des sciences de l’ingénieur. Les établissements les plus cotés demeurent
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traditionnellement ces grandes universités comme Tokyo University (Todai), Kyoto
University (Kyodai) ou encore le Tokyo Institute of Technology, le Musashi Institute of
Technology et la Nagoya University, mais certaines universités privées comme Waseda,
figurent aussi dans la liste des « Top 10 ». Evidemment, le paysage se nuance en
fonction des disciplines, Keio University par exemple (Tokyo) est la référence en matière
d’ingénierie et d’économie des transports ou Tsukuba University en matière de recherche
nucléaire.
Si les universités japonaises ont joué un rôle décisif dans le Japon d’avant guerre, ce rôle
semble s’être atténué avec l’essor de la R&D au sein de grands groupes industriels,
cantonnée sur la recherche fondamentale, concurrencé aussi par les instituts de
recherche des ministères dans les domaines plus appliqués. L’action de recherche des
universités japonaises des années de la forte croissance a essentiellement recouvert :
- Un rôle central dans la recherche fondamentale dans une logique de reconnaissance
académique (course à la production d’articles scientifiques, largement traduits en
anglais, avec pour résultat une reconnaissance internationale accrue des chercheurs
japonais).
- Un rôle clé dans la modélisation théorique et appliquée des phénomènes, comme
par exemple en matière de trafic (Baye 2006)
- L’impulsion à certains programmes publics de recherche, avec une présence
systématique des chercheurs de notoriété nationale / internationale dans les comités
scientifiques de programmes publics
- La participation à ces programmes ou à la recherche industrielle dans un cadre de
sous-traitance sur des aspects relativement ciblés, comme la collecte de données
- Les liens privilégiés entre certains responsables de laboratoires et ceux de la
recherche industrielle ou publique, lorsque ces derniers étaient d’anciens étudiants
des premiers.
- Des tentatives de recherches plus appliquées, sans que celles-ci rencontrent
toujours l’écho attendu, comme l’a montré l’exemple des travaux sur la voiture
électrique du Prof. Shimizu (cf. infra).
Les universités japonaises connaissent depuis la fin des années 1990 une profonde
réforme, motivée par une série de critiques visant à la fois les sureffectifs dans les
laboratoires, leur faible contribution à des recherches plus finalisées, la fonctionnarisation
des chercheurs. De fait, la part des financements industriels dans les budgets de R&D
des universités s’accroît de 1980 (environ 8%) à 1992 (28 - 29%) mais tend à stagner
par la suite puis à remonter, pour se situer à 24,4% en 2002 (NISTEP, 2004). Les jalons
législatifs majeurs en ont été la loi pour le renforcement des capacités industrielles et
technologiques (Law to Stengthen Industrial Technology Capability) de 2000, précédée
en 1998 d’une loi facilitant la détention de licences pour les universités et autres
établissements de recherche publics, la Law on Technology License Organization
(1998)19. L’orientation du second Science and Technology Basic Plan (2001-2006),
comme celle du premier (1996-2000) est clairement d’impulser une recherche à la fois
plus compétitive et plus tournée vers les besoins industriels, donc vers l’accroissement
19
Les Technologies License Organizations sont des structures à caractère commercial
créées par les universités publiques et privées en vue de gérer l’acquisition et le transfert
vers le secteur privé des innovations.
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des partenariats universités / entreprises, comme on a pu le voir plus haut dans les
initiatives de la NEDO. Dès le milieu des années 90, les pouvoirs publics (le MITI et le
Ministère de l’Education) réaffirment la nécessité de mettre au service de l’industrie le
potentiel d’innovation des universités. D’après Goto, cette évolution est désormais une
réalité, liée notamment aux liens renforcés entre R&D industrielle d’une part et science et
technologie d’autre part, dont la complexité remet en question une vision linéaire du
partage des rôles entre recherche universitaire en amont et R&D industrielle en aval
(Goto, 2000). D’autres semblent plutôt en douter et pointent le faible nombre de
Technology License Organizations (Harayama, 2001). Il semble aussi que la quasi totalité
des financements venus de l’industrie concerne des recherches partenariales et donc très
peu des travaux propres aux universités (NISTEP, 2004). Certains auteurs enfin
soulignent que cette réalité concerne avant tout les jeunes entreprises, en général de
petite et moyenne taille, qui se positionnent sur des niches innovantes et attentent des
collaborations avec les universités des résultats à court terme. Les grandes entreprises
attendent davantage des coopérations avec les universités une contribution au
renforcement qualitatif de leur propre R&D et l’appui à la poursuite d’objectifs de long
terme. Les petites et moyennes entreprises tireraient apparemment des leçons beaucoup
plus positives que les grandes des partenariats avec les universités, par exemple en
matière de contractualisation, de partage des rôles, de confidentialité (Motobashi, 2004).
Ces coopérations varient très largement d’un secteur à l’autre, fortes dans celui de la bioindustrie et pharmacologie par exemple, et faibles dans celui des technologies de la
communication et de l’automobile, où la R&D en régie des grandes firmes tient une place
plus importante.
4.3.2 Les universités et R&D dans le domaine des V-ENFP
Les firmes automobiles et les pouvoirs publics aiment à souligner les partenariats qui les
lient aux universités japonaises. De fait, ces dernières interviennent très largement dans
les différents de programmes de recherche, et on a vu plus haut combien ces
interventions étaient désormais favorisées par la NEDO.
Cela étant, l’université reste encore un partenaire marginal du constructeur automobile.
Les programmes des salons professionnels représentent à cet égard un indicateur
intéressant de ces collaborations, tout en restant discrets sur les conditions
opérationnelles des partenariats et le partage effectif des tâches. Les salons FISITA
(Fédération Internationale des Sociétés d’Ingénieurs des Techniques de l’Automobile) et
EVS 22 (véhicules électriques) tenus en 2006, montrent notamment le rôle important
joué par les universités, mais le faible nombre des coopérations affichées avec les
constructeurs, comme l’indique la liste suivante. Sur 11 innovations présentées par les
participants japonais dans le domaine de la motorisation, trois concernaient des
universités uniquement et une seule une coopération firme / université (Toyota et
l’université de Tohoku [Sendai])
-
-
A new gasoline system with high thermal efficiency by rapid piston movement
near Top Dead Center (Université de Chiba)
Moteurs diesel (refroidissement et émissions) Nox reduction by EGR (Exhaust Gas
Recirculation) super cooling on diesel engines (Mazda Motor Corporation)
Bio-diesel : The comparison of the effect of bio-diesel fuel from palm oil and
physic nut oil (jatropha curcas) on a direct injection diesel engine (Université de
Hokkaido)
Moteurs diesel : Combustion and emission control formation process in direct
injection diesel engine under various injection strategies (Université de Hiroshima)
Low NOx diesel combustion using of high boosted, cooled and wide range EGR
system (New ACE Institute Co., Ltd)
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-
Piles à combustible : Development of homogenization structural analysis
technology for fuel cell stack (Toyota Motor & Université de Tohoku)
Emissions de moteurs diesels / bio-carburants : Potential of existing emission
control technologies for diesel engines fuelled with biodiesel (Université de Shiga)
Moteurs diesel / bio-carburants : Comparative study on diesel engine performance
test by using BDF and vegetable oil (Shizuoka Institute of Science & Technology)
Moteur à piston rotatif à combustion d’hydrogène : Development of hydrogen
rotary engine with dual fuel system (Mazda Motor Corporation)
Stations service à hydrogène : Study of hydrogen refueling station with
photovoltaic modules (Honda R&D co., Ltd)
Batteries : Approach on pure battery vehicle spread (Tokyo Electric Power
Company ; Nissan Motor Co., Ltd)
Les associations nationales de promotion de la recherche ou les programmes de
démonstrations soutenus par les pouvoirs publics sont souvent dirigés par des
universitaires, ainsi l’Hydrogen Energy Systems Society of Japan, dirigée par le
professeur Okano Kazukiyo, ou le comité de pilotage du programme JHFC, présidé par le
Professeur Ishitani Hisashi de Keio University. Mais, de l’aveu d’un responsable de
recherche au NIMS, lui-même détaché du MEXT, il est très difficile de déterminer l’apport
direct des universités à la dynamique spécifique de l’innovation dans le domaine des VENFP sachant que la plupart engagent des recherches sur des thématiques très en amont
des préoccupations automobiles. Les thématiques liées à l’hydrogène et aux
« nouveaux » carburants en général ont fait recette dans les universités japonaises, au
point que le nombre des laboratoires ou facultés concernés est très élevé. Elles y voient
évidemment en même temps un moyen d’accéder à des ressources externes nouvelles
via des partenariats avec l’industrie. Dans le domaine des piles à combustible par
exemple (source : NIMS) :
- Clean Energy Research Center, Université de Yamanashi (Préfecture de Kofu), Prof.
Watanabe Masahiro
- Mechanical Engineering Department, Daido Institute of Technology (Préfecture de
Aichi, Nagoya) Prof. Michio Hori
- Division of Material Sciences and Chemical Engineering, Faculty of Engineering,
University of Yokohama (Préfecture de Kanagawa), Prof. Ohta Kenichiro et Kamiya
Nobuyuki
- Applied Electro-chemistry Sub-department, Department of Energy and Hydrocarbon
Chemistry, Kyoto University Prof. Ogumi Zempachi.
Les choses sont apparemment amenées à changer progressivement avec la réforme du
système de recherche publique et avec la nécessité pour les constructeurs de baisser
leurs coûts de R&D. Mais on en est encore à la phase initiale de la mutation, si celle-ci se
confirme avec la crise en cours. L’intérêt essentiel de l’université et de ses laboratoires
de recherche reste de former les jeunes chercheurs qui intégreront ensuite – pour la vie
généralement – les laboratoires industriels. Il est probable qu’en la matière, la
compétition entre firmes soit vive pour attirer les jeunes diplômés dans leurs centres de
recherche respectifs. Cette dimension du lien entre universités et industrie est
fondamentale dans un pays vieillissant qui hésite encore à faire appel à une masse
importante de chercheurs étrangers, comme le font les USA. Ce lien devient un argument
fort de valorisation pour certains laboratoires, comme celui du Prof. Orimo, spécialisé
dans l’utilisation de l’hydrogène, ou comme l’institut pour la Recherche sur les Matériaux
de l’université de Kyushu qui mentionne dans sa première page de présentation les
entreprises qui ont accueilli ses diplômés ; la plupart des entreprises nommées ont, de
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près ou de loin, un lien avec le secteur automobile : Yamaha Motor Co., Tohoku Electric
Power, Asahi Glass Co. Denso Corporation, Toyota Central R&D Laboratories, Nissan
Motor Co. Honda R&D.
4.3.3 Deux
exemples
l’innovation
4.3.3.1
de
contributions
atypiques
à
Les travaux du Professeur Shimizu sur la voiture électrique
Le laboratoire du professeur Shimizu (15 personnes) développe depuis 28 ans des
recherches sur la voiture électrique. Son itinéraire paraît assez représentatif d’un effort
technologique (encore) peu soutenu par les constructeurs et les grandes administrations
d’Etat. Sauf, (exception : Isuzu pour la E-Car et Daihatsu pour la F-Car, intéressés par
les applications poids lourds), seules de petites entreprises innovantes comme Tokyo
R&D (200 personnes) ou Idea Institute en Italie (Turin) ont accompagné le laboratoire de
Keio University dans son itinéraire de recherche. Ces travaux se placent en concurrence
directe de ceux développés par les constructeurs sur la pile à combustible, qui n’arrivent
pas, d’après le professeur Shimizu, à surmonter les problèmes de coût, d’efficacité
énergétique et de stockage de l’hydrogène. Son idée centrale est de continuer à
améliorer les performances (capacités d’accélération notamment) de véhicules dont
l’énergie est produite directement à partir de batteries, sans passer par la conversion. A
partir de 1986/1987, première mondiale, il a mis au point un système de batteries
chacune placée dans une roue du véhicule (procédé inventé il y a un siècle). En 1991,
avec l’aide de TEPCO (producteur / distributeur d’électricité de Tokyo), il a mis au point
la D-Car, vitesse de pointe de 270km/h, mais qui n’a jamais été commercialisée. Son
laboratoire a ensuite produit la F-Car Luciole, d’une puissance de 100 chevaux, avec
l’aide financière du Ministère de l’Education et de la Recherche, sur la base des
orientations du Ministère des Transports pour lequel le développement de la voiture
électrique devait passer par celui de véhicules de petite taille, avant d’envisager la
commercialisation de véhicules plus gros et plus puissants. En fait, l’équipe du professeur
Shimizu était persuadée de son côté qu’une commercialisation à grande échelle passait
d’abord par le développement d’un véhicule doté d’un habitacle plus grand et à très
haute performance. Dans cette perspective, en 2002, le laboratoire a élaboré la G Car
(Kaz) dotée d’une puissance de 800 chevaux moteurs, équipée d’une batterie ion lithium
élaborée en 1997 par la firme japonaise Cellular Phone & Computer. Mais le modèle a été
estimé trop gros (6,7m de long). Le prototype suivant a été Eliica, doté de huit roues
chacune équipée d’un moteur développant une puissance de 100 chevaux
(accélération de 160km/h en 7 secondes et vitesse de pointe de 360km/h) la batterie
étant placée sous le plancher. Le projet a mobilisé une trentaine de compagnies, dont
des équipementiers, mais aucun constructeur important (ni TEPCO qui ne s’intéresse
qu’aux petits véhicules électriques). D’après le professeur Shimizu, le coût actuel de
l’Eliica pour 50 unités est de 1 million de dollars, mais son coût peut être abaissé à
10 000 $ pour une production de 10 000 véhicules. Le modèle Eliica fait aujourd’hui
figure de symbole de l’innovation japonaise, présenté à l’exposition d’Aichi, mais son
inventeur doute de la capacité des constructeurs à être véritablement intéressés par son
développement compte tenu des coûts qu’induirait la remise en cause des chaînes de
production existantes. Cela étant, une autre ligne de recherche du professeur Shimizu est
celle des véhicules électriques à conduite assistée, produits pour les personnes
handicapées (à noter aussi, celle des petits véhicules « urbains » sans chauffeurs pour le
transports de marchandises). Dans la perspective du vieillissement de la société
japonaise, cette orientation est sans doute de nature à intéresser les constructeurs dans
un avenir plus ou moins proche.
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4.3.3.2
Recherches sur le cycle du magnésium
Le professeur Yabe Takashi du Department of Mechanical Engineering and Sciences du
Tokyo Institute of Technology développe depuis plusieurs années des recherches sur la
production, l’utilisation (contact magnésium / eau pour produire de la chaleur) et le
raffinage du magnésium. Ces recherches s’inscrivent en concurrence de celles portant sur
l’utilisation de l’hydrogène et dans une perspective globale d’une société fonctionnant sur
la base du magnésium comme source d’énergie, dont la source serait les océans
(désalinisation, permettant la production d’eau douce) et le raffinage / recyclage
(production de magnésium pur) effectué à partir de technologie laser (rayons solaires)
avec pour seule production de résidus, celle d’oxygène et d’hydrogène. L’équipe du
professeur Yabe est déjà en relation avec des groupes comme Mitsubishi Corporation
(centrales thermiques) mais travaille aussi à la mise au point de piles au magnésium,
sans autre combustible, en partenariat avec des équipes américaines (eVionyx, Etat de
New York), et avec le soutien de Toyota. Une unité de démonstration de recyclage du
magnésium a été construite à Hokkaido et présentée en 2008 lors du G8 à Chitose
(Hokkaido). Pour conduire ces travaux, une société de recherche a été créée par le
professeur Yabe, dont il est président, Electra Co Ltd (10 personnes environ), avec
l’appui de Toyota. En ligne de mire pour le constructeur, une diversification à grande
échelle vers le domaine de l’énergie, idée qui illustre la réponse qu’apportent les
partenariats universités / industries, aux objectifs de long terme de ces dernières,
comme évoqué plus haut.
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5 LA
RECHERCHE
INDUSTRIELS
DANS
LES
GROUPES
Les groupes industriels représentent au Japon l’essentiel de l’effort de R&D, estimé on l’a
vu à 80% des dépenses nationales en la matière. Les investigations conduites dans le
cadre de la présente étude suggèrent que le secteur automobile ne fait pas exception au
constat. Si la R&D relative aux V-ENFP concerne avant tout les constructeurs, la
problématique des émissions et des économies d’énergie montre que plusieurs secteurs
sont concernés, qui renvoient à des firmes de taille très importantes, essentiellement des
secteurs de l’énergie et des biens d’équipement..
5.1 Les groupes industriels hors constructeurs
Il est bien évident que les problématiques technologiques liées aux V-ENFP, par exemple
la PAC et ses différentes composantes et combustibles, sont loin de concerner
uniquement ces derniers et que le marché potentiel dépasse largement le domaine de
l’automobile. L’investigation n’avait pas pour objectif central de s’intéresser aux autres
firmes que celles de l’automobile. Toutefois, il faut les considérer comme des parties
prenantes essentielles du dispositif d’innovation, dans un pays où les grands groupes
sont depuis 20 ans en situation de reconfiguration et de diversification de leurs activités.
Il n’est d’ailleurs pas exclu à notre avis que, crise aidant, l’avenir conduise à des
rapprochements capitalistiques entre ces firmes et les constructeurs. Par ailleurs, la
plupart de ces firmes représentent le cœur du système industriel historique du Japon
moderne, notamment au secteur peut être le plus stratégique pour le pays depuis qu’il
s’est industrialisé, celui de l’énergie. Sans vouloir accorder une importance excessive à la
participation de ces groupes au processus d’innovation qui nous intéresse ici, soit en
amont (production de carburants) soit en aval (distribution) on peut la qualifier de
substantielle et d’indispensable, ses applications dépassant évidemment le seul secteur
de l’automobile.
1. L’industrie lourde et des biens d’équipement. On y trouve bien sûr les fabricants
de batteries (Sanyo, Matsushita/Panasonic, Fujitsu, NEC),
et les grands groupes
d’équipements automobiles Denso Corporation, JTEKT, Yanagi, Asahi Glass, ou encore
Aisin Seikki, mais aussi les filiales de grands conglomérats comme Hitachi (compresseurs
à hydrogène par ex) et Hitachi Automotive System (traction et transmission, direction et
guidage,…), Kurita et Kubota et Kurita (pompes et conduites), ou Mitsubishi Heavy
Industries, Nippon Steel (stockage de l’hydrogène) ou encore Aichi Steel. Tout ces
groupes ne peuvent être vus de la même manière par rapport aux constructeurs : les
équipementiers sont souvent liés à un constructeur privilégié et sont largement associés
à leurs efforts d’innovation périphériques à la motorisation sur des modèles de plus en
plus sophistiqués, tandis que les grands groupes de l’électromécanique entre plutôt dans
des relations de partenariat de type égalitaire (productions de batteries par exemple,
sous la forme de JV comme dans le cas de Nissan et NEC).
2. Les opérateurs gaziers, dans les domaines des poids lourds (GPL, DME, etc.) et les
véhicules électriques. On retrouve dans cette catégorie les entreprises gazières
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régionales comme Tokyo Gas, Osaka Gas, Toho Gas (Nagoya) ou encore Saibu Gas
(Fukuoka), principalement à travers l’installation et la mise en service de carburants. Ces
entreprises participent largement aux programmes de recherche et de démonstration
financés par les autorités, comme JHFC. Les subventions publiques à la démonstration
interviennent à un moment clé pour ces opérateurs gaziers, dont l’effort s’exprime en
matière de nouveau carburant essentiellement en matière de coût d’investissement
(couverture du territoire / rentabilité) et de R&D en vue de s’ouvrir un nouveau marché
que pour effectuer un véritable saut technologique (cas des constructeurs). Tokyo Gas
par exemple a commencé à s’investir dans la R&D sur l’utilisation du gaz naturel par les
véhicules en 1991, et a accentué son effort dans les années 2000. Le groupe intervient
sur son aire de marché, la région de Tokyo, où circulent aujourd’hui, d’après lui, 8 528
véhicules lourds au gaz naturel dont 6498 camions, 1412 véhicules de collecte de
déchets et 618 bus. Tokyo Gas, Toho Gas et Osaka Gas, participent aussi au programme
JHFC de démonstration pour l’utilisation de l’hydrogène, financé en partie par le METI.
Le marché potentiel pour ces opérateurs est considérable, en particulier celui des poids
lourds. La plupart d’entre eux demeurent publics et l’implication de l’Etat et des
collectivités dans les programmes de démonstration est un signal important
d’encouragement à leurs investissements, même si la clé du système reste l’évolution de
la réglementation en matière d’émissions. Des intérêts stratégiques commun
commencent à unir les constructeurs automobiles (Toyota et Honda) et certains
distributeurs autour du développement du marché de l’énergie domestique à partir de la
pile à combustible (habitat, avec la collaboration entre Toyota et Toho Gas).
2. Les opérateurs de l’électricité sont les indispensables partenaires des constructeurs
pour le développement des véhicules électriques. On a déjà mentionné le rôle de TEPCO
(Tokyo Electric Power Company) dans l’appui aux travaux du Laboratoire du Professeur
Shimizu. TEPCO a aussi collaboré avec Nissan Motor, et avec Mitsubishi Motor pour la
production de la MiEV, ainsi qu’avec Subaru. Mentionnons aussi pour des partenariat du
même genre l’autre grand distributeur du pays, Kansai Electric Power, Kyushu Power
Company, de même que Tohoku Electric Power Company.20
3. Les groupes pétroliers et distributeurs de carburants comme la Japan Energy
Corporation (distributeur de carburant JOMO) membre de Nippon Mining Holding, Taiyo
Nippon Sanso, Nippon Oil (sur le GTL), Showa Shell, Taiyo ou Cosmo Oil (sur le GTL),
représentés dans le programme JHFC, ou encore Japan Petroleum Exploration, Mitsubishi
Gas et Total Gas dans le domaine du DME, ou encore Air Liquide. Dans une perspective
de désindustrialisation du Japon, le marché des nouveaux carburants représente pour ces
groupes une source alternative de revenus domestiques essentielle.
4. Les maisons de commerce (sogo sosha) comme Itochu (DME) ou Marubeni
(hydrogène, DME), partie prenantes dans le financement et la commercialisation de la
production d’énergie. Ces groupes s’intéressent au financement de projets de production
d’énergie, au Japon mais surtout à l’étranger (notamment en Chine pour Marubeni) où ils
interviennent en consortium avec des industriels, japonais ou non.
Ces entreprises se regroupent aussi dans des associations de recherche, comme le
suggère le projet fin 2007 de création d’un syndicat de recherche sur le GTP rassemblant
notamment Nippon Oil, Chiyoda, Cosmo Oil, et Nippon Steel Engineering (Sakuramoto,
20
Mentionnons dans un registre plus aval, le partenariat signé en septembre 2007 entre
Toyota et EDF pour le test de quatre Prius dans la flotte des véhicules hybrides déjà
utilités par le groupe électricien dans l’Hexagone. Si les tests sont concluants, ce dernier
se portera acquéreur d’une centaine de Prius. La dimension stratégique de ce partenariat
est clairement européenne.
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2007), ou comme le montre plusieurs projets de recherche de la NEDO (par exemple sur
les membranes relatives aux PAC avec Mitsubishi Heavy Industries, Tokyo Gas, Japan,
Steel Works et d’autres entreprises).
5.2 Les constructeurs automobiles et de poids lourds
5.2.1 Organisation de la R&D chez les constructeurs au Japon
5.2.2 Approche générale
L’organisation de la R&D au sein des groupes constructeurs est la pierre angulaire du
système d’innovation relatif aux V-ENFP. Par les moyens mobilisés qu’il utilise d’une part,
part sa position clé en aval des cercles de recherche plus fondamentale et sur des
technologies plus générique, et en amont du marché d’autre part. Les constructeurs
assument l’essentiel du risque économique lié à ces innovations et l’organisation interne
de la R&D est à l’évidence un sujet confidentiel, constat qui tranche avec l’effort
considérable que font les différents groupes autour des produits de l’innovation. Sur un
sujet de ce type, le risque de céder à la spéculation est fort. C’est un obstacle classique
des approches en termes de systèmes d’innovation. Un véritable travail sur les
mécanismes de l’innovation chez les constructeurs dépasse naturellement le cadre d’une
simple étude comme celle-ci, et doit s’appuyer sur une sociologie approfondie de chaque
groupe et sur une analyse à la fois historique et prospective du secteur automobile
japonais pour pallier le défaut de données précises et établir des hypothèses à peu près
tenable.
Au Japon, le monde des constructeurs automobiles, de poids lourds et de deux roues se
compose aujourd’hui principalement de 14 firmes dont 8 automobiles, 5 impliqués dans
la production de poids lourds (la part de la production des bus reste marginale), et 5 de
deux roues (dont Honda). Le capital de plusieurs constructeurs est partiellement détenu
par des groupes étrangers, mais il est le plus souvent propriété des banques, des
compagnies d’assurance et autres établissements financiers japonais (Toyota, même si la
famille Toyoda, fondatrice, continue à exercer une certaine influence, et Honda par
exemple), suivant l’architecture classique au Japon du capitalisme relatif à la grande
industrie. L’appartenance d’un constructeur à un groupe peut jouer en faveur de son
accès aux technologies. Mitsubishi Motors par exemple, aurait fait jouer de ses
appartenance au keiretsu Mitsubishi, pour acquérir des brevets sur la pile à combustible,
domaine sur lequel il accusait un net retard à la fin des années 90 (15, conte 30 à
Mazda, 51 à Nissan, 63 à Honda et 167 à Toyota) a fait de partenariats avec d’autres
filiales du groupe pour acquérir des brevets (accès à 1151 brevets en 2000) dans le
domaine de la pile à combustible21.
21
Nihon Keizai Shimbun, 02/02/2000
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Tableau 20 : Les constructeurs japonais
Constructeurs
Production
principale
Toyota
Motor
Corporation
Honda Motor Co. Ltd
Automobiles
Nissan
Company
Automobiles (80%
du CA environ) et
deux roues, autres
véhicules à moteurs
Motor
Automobiles
Chiffre d’affaires
(années fiscales)
¥26 289mds (2008)
Non
¥10 468,5mds
(2006)
Motors
Automobiles,
véhicules lourds
¥2 519mds (2004)
Mazda
Corporation
Motor
Automobiles
¥3247mds (2007)
Fuji
Industries
(Subaru)
Heavy
Ltd
Automobiles (sa
filiale auto Subaru),
aviation,
¥1572,3mds (2008)
Automobiles
¥1702,6mds (2008)
Véhicules lourds
¥1368,6mds (2008)
Véhicules lourds et
utilitaires, moteurs
Véhicules lourds,
moteurs diesel
Véhicules lourds
¥1 925mds (2008)
Isuzu Motors Ltd
Nissan Diesel Motor
Co. Ltd
Mitsubishi
Fuso
Trucks
&
Bus
Corporation
Suzuki
Corporation
Motor
Deux roues, petits
véhicules
automobiles,
moteurs de
bateaux,
Deux roues,
moteurs de bateaux
Deux roues et jet
skis
Non
¥12 003mds (2008)
Mitsubishi
Corporation
Daihatsu Motor Co.
Ltd
Hino Motors Ltd.
Actionnariat
interne au secteur
¥345,4mds (2007)
Groupe Renault
(44% du capital de
Nissan)
Non (retrait récent
de Daimler du
capital)
Ford, mais
dégagement partiel
en 2008
Groupe Toyota
(16,1% de Fuji
Heavy Industries).
GM reste actionnaire
de FHI à 12%
Groupe Toyota
(51,19% en 2008)
Automobiles (80%
du CA environ) et
deux roues, autres
véhicules à moteurs
Toyota Motor Corp.
(5,89% en 2007)
A.B. Volvo (100%)
n.d.
Daimler AG
85%(Daimler Trucks
Division)
¥3502mds (2007)
Non
n.d.
Non
n.d.
Non
Yamaha Motor Co.
Ltd
Kawasaki
Motors
Corp.
(Kawasaki
Heavy Industries)
Source : Rapports annuels des firmes
Les deux plus importants de ces groupes, Toyota et Honda, sont sur une trajectoire de
diversification en direction de domaines plus larges liés à l’énergie. Honda se positionne
déjà sur l’aérospatiale de petite dimension et surtout sur la robotique domestique, mais
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les deux groupes visent aujourd’hui le marché de l’énergie dans les bâtiments à partir
des applications de la PAC et de la production d’hydrogène à partir de gaz naturel, de
GPL et de kérosène de synthèse. Toyota par exemple, travaille sur ce projet depuis 2001
et s’est alliée dans cette perspective avec l’équipementier Aisin Seiki et avec Toho Gas
(expérimentation du chauffage domestique à partir de pile à combustible dans le centre
Japon).
En matière de dépenses de R&D au niveau sectoriel, le graphique suivant tiré du rapport
NISTEP de 2002 montre que le secteur automobile fait partie de ceux (avec l’électronique
et la communication) qui connaissent la tendance à la hausse la plus importante sur la
période 1980-2002. Un virage assez net est amorcé à la fin des années 80 pour
s’infléchir avec la crise de Heisei et repartir ensuite (NISTEP, 2004). Le chiffre en volume
se situait en 2002 à un peu plus de ¥2mds pour l’ensemble du secteur (industrie :
constructeurs et sous-traitants), dont une part très faible dans des domaines
périphériques aux véhicules à moteurs eux-mêmes (ce que la NISTEP appelle les core
products), ce qui distingue le secteur automobile d’autres secteurs comme l’électronique,
les biens d’équipement ou encore l’industrie pharmaceutique.
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Source : NISTEP
Figure 6 : Evolutions des dépenses de R&D dans l’automobile
Les dépenses de R&D par groupe sont toujours des indicateurs délicats à utiliser tant
qu’on n’a pas une idée à peu près claire de ce qu’elles recouvrent. Les chiffres obtenus
incluent de toutes façons les budgets de l’ensemble des centres de recherche, Japon et
étranger, y compris le fonctionnement. Ils permettent tout au moins de prendre la
mesure des efforts financiers des industriels, notamment comparés aux budgets publics
vus plus haut en matière de programme de recherche sur les thèmes du V-ENFP : les
¥890,7mds de Toyota peuvent être comparés aux ¥216,5mds du budget de la NEDO et
aux ¥90mds de celui de l’AIST (qui eux ne comprennent pas toutefois les coûts de
fonctionnement).
Tableau 21 : Dépenses de R&D des constructeurs japonais
Groupes
AF 2008
AF 2007
Toyota
Nissan
¥958,8mds
¥890,7mds
¥457,5mds
AF 2006 ou
antérieur
n.d.
¥490mds (2006)
Honda
¥588mds
¥551,3mds
¥510,3mds
(2006)
Mazda
n.d.
¥114,4mds
¥107,8mds
(2006)
Mitsubishi
n.d.
n.d.
¥68,9mds
(2003)
Fuji Heavy Industry
¥52mds
¥50,7mds
Isuzu
¥60,3mds
¥58,53mds
Daihatsu
¥44,2mds
¥46,7mds
¥46,9mds
(2006)
¥55,1mds
(2006)
¥47,8mds
(2006)
Sources : Rapports annuels des compagnies. Nota AF : Année fiscale
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Ces chiffres sont par nature globaux, ne concernent qu’une année et leur intérêt est très
faible pour l’analyse du système d’innovation. Toutefois, rapporter les dépenses de R&D
au revenu net pour quatre groupe surprend un peu : on attend bien évidemment plutôt
Toyota en tête mais le différentiel par rapport au premier, Honda, est de plus d’un point.
-
Honda : 4,9% (2008)
Nissan Motor : 4,7% (2006)
Toyota Motor : 3,6% (2008)
Mazda Motor : 3,5% (2007)
Pour Mitsubishi, si on compare les dépenses de R&D pour 2003 et le revenu
disponible pour 2004, on arrive à 2,7%
Si l’on suit les observations sur le système d’innovation au Japon en général (Jones,
Yokoyama, 2006), les chercheurs japonais qui intègrent les centres de R&D des
constructeurs ont tendance à demeurer au service de l’entreprise de leur embauche à
leur retraite, pour des raisons qui sont en partie liées, précisément, aux primes de
retraite. La plupart d’entre eux restent apparemment au Japon (raisons linguistiques
d’abord, mais aussi liées aux objets de recherche eux-mêmes), et l’attachement à la
culture d’entreprise demeure important, même si le modèle japonais de l’employeur à vie
a souffert d’érosion depuis la fin du dernier siècle. Enfin, les spécificités des options
technologiques d’une firme à une autre, qui renvoient à des approches elles-mêmes
spécifiques, constituent probablement un autre facteur limitant de mobilité
professionnelle des chercheurs.
Le partenariat avec les sous-traitants est un autre trait caractéristique du système
d’innovation dans l’automobile. Souvent les sous-traitants sont liés à un constructeur
principal avec lequel il peut être associé dans des initiatives de type R&D, et même de
plus en plus apparemment (Shimokawa, 1997). Cela étant, l’intervention des soustraitants semble se cantonner aux aspects « périphériques » (ce n’est pas les sousestimer, ils sont mêmes considérés comme décisifs par les constructeurs pour asseoir le
succès commercial d’un modèle) ou complémentaires aux technologies du cycle de
fonctionnement du moteur et de son pilotage électronique.
5.2.3 Illustration par constructeur
Le groupe Toyota dispose de plusieurs unités de recherche propres au Japon
(notamment à Toyota city et à Shizuoka), intégrées à Toyota Motor Corporation. C’est
avant tout dans ces unités que l’entreprise développe ses innovations les plus
stratégiques sur le groupe moteur, comme celles relatives à la pile à combustible qui
occupent plusieurs centaines de chercheurs. Parallèlement, et suivant un modèle adopté
à l’époque par plusieurs entreprises japonaises (Harayama, 2001), le groupe a mis en
place depuis le début des années 60 une société dédiée à la R&D industrielle de base, le
Toyota Central R&D Laboratories Inc. Ce laboratoire concentre les activités de recherche
du groupe Toyota et de plusieurs de ses filiales et entreprises partenaires : Toyota
Industries Corporation (pièces automobiles), Aisin Seiki (équipementier), Denso
Corporation (équipementier), Aichi Steel Corporation (vitrages), Toyota Tsusho Corp.
(maison de commerce), Toyota Boshoku Corp., JTEKT (équipementier),… Ses activités
couvrent un large panel de champs de recherche. A travers elles, le groupe Toyota et ses
partenaires partagent des orientations technologiques d’intérêt commun, sans pour
autant mutualiser les éléments les plus stratégiques de la R&D pour chaque membre. Au
sein du Toyota Central R&D Labs, le Toyota Research Institute s’implique dans les
recherches à caractère plus fondamental. Le tableau suivant, établi à partir du site web
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du laboratoire, montre que les thématiques se situent à la confluence des préoccupations
des entreprises membres mais ne concernent qu’en partie la motorisation propre.
Tableau 22 : Thèmes de recherche du Toyota Central R&D Labs depuis 1999
Années
Champ de recherche
Intitulé original
1999
Communication
Mobile Antenna System for Communication
Satellite
1999
Propulsion
/
carburants Development of Novel Combustion System
traditionnels
for Direct Injection Gasoline Engine
2000
Accidentologie
Toyota Unveils Cyber Humanoid Body for
Research of Accident Injuries
2001
Nanostructures
Ultrahigh Density Powder Compaction
2002
Echappement
Compression Ignition Combustion with
Exhaust Gas Recirculation Control
2003
Communication
Optical Communication Module Using a
Light-Induced Self-Written technology
2004
Propulsion
Analysis of the Agglomeration Inhibition
Mechanism
of
Platine
Particles
in
Automotive Catalysts
2005
Conception de véhicules
On-Board Estimation Technology of Vehicle
Weight
2006
Technologies de production
Facial Image Processing Technology
2007
Communication/sécurité
Stereo Vision for Obstacle Detection
Source: http://www.tytlabs.co.jp/english/comp/history01.html
Le laboratoire publie même un journal trimestriel en anglais sur ses activités, le
Technological Journal R&D CRDL, et la plupart des chercheurs y contribuant font partie
du groupe Toyota. Comme le montre le schéma suivant, le laboratoire est plutôt un
dispositif privilégié (à but lucratif) de construction d’une dynamique commune entre le
constructeur et ses principaux partenaires au profit de l’univers des véhicules Toyota.
Source : Toyota Central R&D Labs. Inc.
Figure 7 : Le Toyota Central R&D Labs
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Honda Motor a créé lui aussi en 1960 sa propre filiale de recherche, Honda R&D Co Ltd,
dotée d’un capital de ¥4,7mds. Cette filiale est aujourd’hui composée de centre de R&D
au Japon (Wako dans la préfecture de Saitama, près de Tokyo, Asaka, Tochigi,…), mais
aussi à l’étranger (pour l’automobile : USA, Allemagne, Royaume-Uni, Thaïlande…). En
2003, Honda R&D Co. a mis en place son propre think tank, le Honda Research Institute,
dédié aux recherches plus orientées vers la société de demain, en particulier sur
l’utilisation des robots et des plantes génomes.
Comme le Toyota Central R&D Labs, il s’agit d’une entité autonome. Toutefois, le
système Honda apparaît plus intégré aux dimensions développement et diffusion
(ventes), et moins ouvert aux partenaires extérieurs au groupe. Les thèmes de recherche
abordés sont vastes, et le laboratoire est organisé en pôles de recherche par produits
(automobile, motos, avions, production d’énergie,…). Les dimensions exploratoires sont
privilégiées (informatique, design des aéronefs, utilisation de l’hydrogène, robotisation
[robotisation humanoïde], nanotechnologies,…), notamment en amont de la recherche
industrielle à travers le Honda Research Institute. Le Laboratoire travaille sur des
propositions de recherches formulées par les ingénieurs du groupe. Le schéma suivant
montre que le Laboratoire fonctionne comme le ferait une administration publique
chargée de gérer les programmes de R&D : recueil des propositions, sélection,
financement et mise en œuvre, évaluation, en lien bien entendu avec les phases de
développement en aval. Cela étant, il est difficile de déterminer le rôle précis tenu par le
laboratoire dans la dynamique globale d’innovation de Honda en matière de moteurs
propres. Le laboratoire y tient à l’évidence une part importante, avec un système de
développement de centres de recherche au Japon et à l’étranger sous son contrôle depuis
sa création. Ce rôle est-il exclusif d’activités de R&D plus internes à Honda Motor Co. ?
Manifestement oui, notamment si le laboratoire fonctionne avant tout sur la base de
propositions de recherche émanant d’ingénieurs du groupe. Surtout, le laboratoire
fonctionne, comme celui de Toyota, sur une base autonome ce qui laisse supposer qu’il
entretient avec Honda Motor Co. des relations marchandes, fondées sur l’acquisition de
patentes, de subventions de recherche (groupe et pouvoirs publics) et éventuellement
d’assistance technique (tests). Il est peu probable que l’ensemble du dispositif de R&D de
Honda fonctionne sur cette base. La présentation que l’entreprise Honda R&D Co fait
d’elle-même, quoique associant le Laboratoire aux grandes étapes de l’innovation du
groupe, n’établit pas explicitement de lien entre ses activités et la stratégie de
valorisation de la R&D de ce dernier aux fins de production, ce qui accrédite l’idée que les
recherches directement en lien avec les applications industrielles relative aux moteurs
eux-mêmes sont bien entreprises au sein même de Honda Motor Co.
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Figure 8 : Processus de R&D au sein de Honda R&D Co. Ltd
Nissan Motor a eu tendance à accroître ses efforts de R&D depuis la fin des années 90
(4% du revenu net en 1999 et 4,8% en 2007), avec un effort de coordination avec le
groupe Renault. Le groupe a concentré ses installations de R&D au Japon dans la
préfecture de Kanagawa, au sud de Tokyo. Il y dispose d’un centre de recherche à
Yokosuka, le Vehicle Research Laboratory, dont on a mentionné plus haut le soutien à
des opérations de mise en service de V-ENFP et l’appui fiscal à l’acquisition de ces
derniers. Un autre site, destiné à devenir son principal centre de R&D a été ouvert en
2005, à Atsugi, dans la même préfecture, le NATC (Nissan Advanced Technology Center)
en particulier pour les sujets touchant au véhicule électrique, à l’ITS et aux liens
mobilités / environnement. Il s’agit a priori d’un plateforme de recherche permettant un
travail conjoint avec les sous-traitants.
En 2007, Nissan Motors et NEC Corporation [et sa filiale NEC Tokin]) ont formé une filiale
pour la fabrication de batteries au lithium ion, Automotive Energy Supply Corporation,
pour une diffusion plus généralisée des batteries à horizon 2009.
Mitusbishi Motors dispose de trois centres de recherche principaux au Japon, à
Okazaki, Kyoto et Otofuke. On ne dispose pas d’informations détaillées sur la structure
de la R&D au sein du groupe. Les difficultés du groupe et la chute de ses ventes depuis le
début des années 2000 l’ont obligé à limiter ses dépenses de R&D. Sur la pile à
combustible, l’entreprise a d’abord cherché à collaborer avec Mitsubishi Heavy Industries
dans le cadre du conglomérat Mitsubishi, en particulier avec réformateur à méthanol. En
fait, il semble que Mitsubishi Motors se soit finalement tourné vers Daimler, devenu l’un
de ses actionnaires pour l’adaptation à l’automobile de la pile à combustible. Cette
information n’a cependant pas pu être véritablement confirmée dans le cadre de cette
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étude. A ce jour, aucune information n’a été obtenue dans le cadre de cette étude sur les
conséquences du désengagement capitalistique de Daimler sur l’organisation de la R&D
de Mitsubishi Motors. Le constructeur japonais a aussi fourni un effort important sur la
traction à électricité, avec la MiEV mais aussi la création d’une filiale spécialisée dans la
production de batterie au lithium avec GS Yuasa (Kyoto). Comme les autres
constructeurs, Mitsubishi Motors s’est associé aux principaux opérateurs d’électricité du
pays pour tester la MiEV entre 2006 et 2007 (TEPCO, Kansai Electric Power Company,
Kyushu Electric Power Company et d’autres).
Les constructeurs japonais peuvent aussi développer des coopérations formalisées sous
la forme de consortiums organisés dédiés à un objet de recherche, et chargés de gérer
des fonds de R&D accordés par les pouvoirs publics. Ce modèle n’est pas nouveau au
Japon et s’est vu appliqué dans plusieurs secteurs. C’est le cas du consortium New ACE
Institute, établi en 1992, qui se focalise sur les technologies de combustion diesel pour
les véhicules lourds (système à turbo chargement et refroidissement EGR). Le
consortium a un statut d’entreprise avec un capital de ¥120m apporté par une dizaine de
constructeurs : Isuzu, Toyota, Nissan Diesel, Bosch, Denso, Nissan Motor, Hino, Mazda,
Mitsubishi Fuso et Daihatsu. Parmi eux les plus actifs sont évidemment les constructeurs
de bus et de camions. L’institut compte une quinzaine d’ingénieurs et est hébergée au
sein de la JARI. Le New ACE Institute dispose d’un budget annuel de recherche de
¥200m. Ce type d’organisation, favorisée par les pouvoirs publics, permet non seulement
de pouvoir mobiliser plus facilement les fonds des ministères (mutualisation des
connaissances), mais surtout de préparer en amont le processus d’homologation des
technologies, notamment dans le domaine particulier des bus et des camions, et de
consolider une plateforme technologique commune minimale face à la concurrence
étrangère.
5.2.4 L’internationalisation du
firmes de l’automobile
5.2.4.1
système
d’innovation
des
L’internationalisation du marché des constructeurs en bref
L’industrie japonaise de l’automobile et des poids lourds est largement dépendante des
marchés étrangers. Le tableau suivant explique largement la géographie des partenariats
de recherche, tous thèmes confondus. Depuis la fin des années 90, le point le plus
marquant est la place croissante des exportations aux Etats-Unis, alors que la part des
exportations en Europe connaît une tendance au tassement.
Tableau 23 : Exportations des constructeurs japonais en 2006
Zones
Japon
Amérique du Nord
Europe
Moyen-Orient
Amérique Latine
Océanie
Asie
Afrique
Source : JAMA, 2007
Nombres de véhicules
vendus
11 484 233
2 488 373
1 305 861
590 341
479 324
441 912
381 561
269 956
Décembre 2008
Part totale
41,7%
21,9%
9,9%
8%
7,4%
6,4%
4,5%
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Après un fléchissement en 2001, la tendance à l’accroissement des ventes de véhicules
individuels s’est nettement accentuée, alors que celle des poids lourds fléchit de manière
sensible malgré une reprise ces dernières années.
5.2.4.2
R&D adaptative versus R&D innovante
La littérature relative aux SNI distingue généralement deux types d’internationalisation
de la dynamique d’innovation des firmes, la R&D adaptative et la R&D innovante.
L’objectif de cette étude ne se plaçait pas sur ce champ théorique. Cela étant, la
distinction entre les deux types de R&D reste pertinente en soi. Les résultats de l’étude
ne permettent pas de déterminer si l’internationalisation de la R&D des constructeurs
automobiles japonais est plutôt adaptative (adaptation des technologies de la firme à un
marché étranger) ou innovante (acquisition de technologies é l’étranger car non
disponibles dans le pays de l’entreprise). Ceci eût exigé un recul bien plus important que
celui admis ici, de l’ordre de cinq ans, comme le suggère par exemple l’histoire de la PAC
appliquée aux véhicules. Cette restriction temporelle conduit à voir dans les
constructeurs japonais plutôt engagés dans des démarches adaptatives, ce qui constitue
certainement une sorte d’erreur de parallaxe. Les impacts de la R&D à l’étranger sur la
R&D au Japon ne peuvent être non plus clairement établis, sachant que des travaux
récents sur l’internationalisation de la R&D des firmes japonaises (tous secteurs)
suggèrent la faiblesse de ces impacts (Todo, Shimizutani, 2005). Dans le domaine
concerné ici, tout au plus peut on dire ici que la tendance n’est pas nécessairement à la
neutralité sur certains domaines, comme le DME par exemple, ou l’amélioration des
moteurs diesel.
5.2.4.3
Partenariats entre constructeurs
Pénétrer les arcanes des coopérations entre groupes japonais et étrangers exigerait une
étude en soi, et des entretiens sans doute fertiles avec les partenaires internationaux des
entreprises japonaises. Ces derniers rentrent en général peu dans les détails, et le cadre
de cette étude n’a pas permis de faire un suivi exhaustif de la presse en la matière. Cela
étant, la nécessité a fait loi et le développement international des constructeurs
automobiles japonais, l’aide qu’ils ont eux-mêmes apporté aux constructeurs américains
comme Ford et Chrysler dans les années 80 (Shimokawa, 1997), puis leurs déboires
(participation de GM au capital de Suzuki, et Mazda, dont Ford était arrivé depuis la fin
des années 70 à détenir 33% du capital mais qui en a vendu 20% récemment) les ont
certainement mis à l’avant garde des coopérations entre groupes industriels japonais et
étrangers en matière de R&D. Quoiqu’il faille rester prudent en l’état actuel des
connaissances acquises lors de la présente étude, il semble qu’on ai bien un système à
deux niveaux :
-
Le « cœur du réacteur » de l’innovation moteur des groupes reste au Japon.
-
Une nouvelle couche est en structuration depuis longtemps sur des
compartiments plus aval de la R&D, et orientée vers l’accès aux marchés
extérieurs (et peu au marché japonais, sauf peut-être pour Nissan).
Par ailleurs, jusqu’ici, chaque groupe japonais a en général son partenaire privilégié et
les partenariats se partagent peu entre chacun d’entre eux, hormis les participations des
groupes étrangers à des initiatives collectives du type JHFC, très en aval de la R&D,
programme auquel participent d’ailleurs General Motors, BMW et Daimler Chrysler. Les
choses sont peut être en train de changer, comme le montrent les partenariats annoncés
entre Nissan Renault et General Motors sur certains créneaux, y compris les moteurs à
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faibles émissions. A supposer que l’information donne lieu à une initiative effective, il est
peu probable, à court terme bien sûr, que ceci remette en question le « cœur du
réacteur », encore que, si la crise global actuelle est durable, le jeu redeviennent
brusquement plus ouvert, dans un sens comme dans l’autre : regroupements et alliances
(Honda Volkswagen par exemple) au même titre que les désengagements du type Ford /
Mazda.
Enfin il est visiblement des constructeurs avec lesquels les partenariats au niveau de la
R&D ne sont pas à l’ordre du jour, ceux des pays d’Asie. La défiance est notamment très
forte à l’égard des groupes chinois, dans un pays où le nationalisme économique est fort
et où le droit de la propriété intellectuelle a encore des progrès à faire. Cela étant, le
phénomène de l’accès au marché va probablement conduire les constructeurs japonais à
appliquer en Chine une démarche comparable à celle adoptée sur le marché américain
(cf. infra), avec une prudence assurément accrue vis-à-vis de partenaires en mesure de
devenir rapidement des challengers sur l’immense marché asiatique.
5.2.4.4
Le cas particulier du marché américain et ses conséquences
sur le système d’innovation
Les constructeurs japonais exportaient en 1986 près de 3,4 millions de véhicules aux
USA et ce chiffre a été ramené aujourd’hui à 2,2 millions alors que la production locale
des marques japonaises représente… 3,4 millions. Il semble que cette démarche ait été
l’un des facteurs clés du succès commercial japonais aux USA, même si la réexportation
tient une place importante – avantagée par l’effet dollar. Les constructeurs japonais
utilisent au maximum l’argument « création d’emplois locaux » pour justifier leur
politique industrielle aux USA, politique qui inclut une dimension R&D très forte, la plus
poussée au monde hors Japon, au point que la JAMA elle-même s’emploie à l’afficher
comme une affaire collective de ses membres (JAMA, 2007). Les relations sont étroites
entre la JAMA et la Motor & Equipment Manufacturers Association (MEMA), sa réciproque
américaine. Par ailleurs, les constructeurs américains General Motors et Ford sont tous
deux (avec BMW) des pionniers de la technologie à hydrogène, et donc à la fois des
partenaires et concurrents redoutables sur ce marché (c’est visiblement vers BMW plutôt
que vers Ford que Mazda s’est tourné pour la mise en place de sa technologie à pistions
rotatifs, en dépit de ses liens avec le constructeur américains). Enfin, et c’est un point
potentiellement essentiel à la caractérisation du système d’innovation au Japon, la
présence aux USA des constructeurs japonais est aussi une possibilité d’accès à des
start-up innovantes dans le domaine de l’énergie, start-up qui jouent par contraste
encore un rôle très faible au Japon.
Aujourd’hui, les constructeurs japonais jouent largement du message environnemental
pour consolider leur présence aux USA. La Honda Civic GX a d’ailleurs été élue cinq fois
comme le véhicule le plus efficient en matière de consommation par l’American Council
for an Efficient Energy Economy. Pour l’instant, les démarches concernent les premières
diffusions de technologies de V-ENFP mises au point au Japon, voire en partenariat pour
Nissan (avec Renault).
-
Honda a entamé en 2008 un programme de location de sa Honda FCX Clarity, de
même qu’au Japon. Le groupe lancera aussi en 2009, via sa marque américaine
Acura, son moteur diesel i-DTEC.
-
Mitsubishi s’apprête à lancer un programme de test aux USA de sa i-MiEV, en lien
avec des industriels américains du secteur de l’énergie. Le partenariat avec
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Daimler Chrysler est important en matière de conception des véhicules avec deux
centres principaux de R&D à l’étranger, l’un aux USA, l’autre en Allemagne.
-
Toyota teste sa Plug-in Hybrid aux USA, comme d’ailleurs au Royaume-Uni, en
France et en Belgique. Toyota et General Motors, qui collaboraient de longue date
(plateforme commune depuis 1984) avaient signé, en 1999, un partenariat de
R&D notamment pour le développement de véhicules à piles à combustible (qui
s’est achevé en 2006)22.
-
Nissan vise aussi la diffusion de son moteur diesel propre dans la Maxima Sedan
en 2010
-
Suzuki collabore depuis 2001 avec General Motors pour développer le moteur à
hydrogène
L’un des aspects les plus significatifs de ces dernières années est, comme on le voit, le
lien entre les constructeurs japonais et le marché américain pour le développement et la
commercialisation des voitures à hydrogène, en particulier pour Toyota (tests sur voie
publique débutés simultanément en 2002 dans les deux pays), Honda (qui a mis sa FCX
sur le marché US le même jour que sur le marché japonais, en décembre 2002) et Nissan
(essais de sa X Trail en Californie sur voie publique en 2001). On note par ailleurs que
General Motors a rejoint le projet JHFC.
Les constructeurs japonais ont établi aux USA plusieurs centres de R&D, parfois sous la
forme de filiales spécifiques comme la Nissan R&D Corporation à Farmington. Les équipes
de recherche aux USA sont plus ou moins nombreuses suivant les groupes, la première
place revenant à Honda (1100 employés), suivi par Nissan Motors (500 employés).
La JAMA estime à environ 2500 le nombre des employés affectés à la R&D chez les
constructeurs japonais aux USA. Les chiffres montrent bien l’intérêt très particulier que
Honda porte au marché américain.
-
Honda R&D Americas Inc. (1100 personnes)
Nissan R&D Inc. (500 personnes)
Nissan Design International Inc. (50 personnes)
Toyota Technical Center Inc. (500 personnes)
Calty Design Research Inc [Toyota] (50 personnes)
Mitsubishi Motors R&D America Inc. (110 personnes)
Mazda North American Operations (105 personnes)
Toutefois, leurs activités s’apparentent au deuxième cercle mentionné plus haut, ou
surtout à des activités qui ne concernent pas le moteur lui-même et la recherche avancée
sur les procédés de combustion / échappement. Les constructeurs indiquent eux-mêmes
les activités de R&D conduites aux USA : Support technique pour l’acquisition de pièces
pour la production locale, Evaluation des pièces ; Evaluation des véhicules ; Stylisme et
design général ; Design des pièces ; Design des véhicules ; production de prototypes
(voir tableau ci-après). Bien entendu, une fonction de technological knowledge sourcing
est assurément assumée par une partie ces structures de R&D, en celle de veille, compte
tenu du rôle joué par les USA en matière de recherche sur l’énergie et ses utilisations
dans l’automobile. De ce point de vue, l’attitude des constructeurs serait assez conforme
22
Donald W. Nauss GM, Toyota Team Up to Develop Technologies, Los Angeles Times, 20
Avril 1999
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à celle adoptée par d’autres secteurs comme
d’internationalisation de la R&D (Iwasa, Odagiri, 2002).
l’électronique
en
matière
Le tableau suivant est tiré d’un document de la JAMA (JAMA, 2008) et donne une bonne
idée de l’effort des constructeurs japonais en matière de R&D aux USA et des
implantations géographiques des centres de recherche.
Figure 9 : Implantations des centres de R&D des constructeurs japonais aux USA
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PREDIT - ADEME
5.2.4.5
Autres partenariats
Les partenariats ont régulièrement été établis entre des entreprises japonaises et
étrangères depuis deux décennies : Renault et Nissan (depuis 1999), Mazda et BMW sur
le moteur à pistons rotatifs, Mitsubishi et Daimler (depuis 1998), Mitsubishi Motors et
PSA (depuis 1999)… 13 centres de recherche ont été implantés en Europe, sur les
principaux sites de production, avec pour objectif privilégié la pénétration du marché
européen. Une partie de ces partenariats se sont fondés sur des prises de participation
(Renault et Nissan mais aussi Daimler et Mitsubishi Motors en 2000, le premier ayant
revendu ses parts [34% du capital du second] il y a quelques années). Les activités qui y
sont développées concernent l’évaluation des composants et des véhicules, le design, la
production de prototypes, les recherches en marketing et le support technique pour
l’approvisionnement en pièces et composants, le développement des voitures de
compétition (Formule 1)23.
Les difficultés auxquelles font face la plupart des constructeurs japonais aujourd’hui les
amènent à considérer avec plus d’attention les partenariats avec les constructeurs
européens en matière de R&D, même si on en reste toujours aux stades plutôt avals.
Outre les relations entre Mitsubishi Fuso et Daimler A.G. du fait de leur lien capitalistique,
les partenariats entre Volkswagen et Honda pourront éventuellement être développés sur
les véhicules hybrides à partir de celui existant aujourd’hui entre le constructeur
allemand et Sanyo Electric Co. (principal fabriquant de batteries au Lithium et engagé
avec Honda sur ce domaine), ou d’autres équipementiers japonais déjà présents en
Allemagne (Hitachi Automotive System en Basse Saxe, land d’origine de la firme
allemande)24. Mitsubishi et PSA ont conclu un accord en juin 2008 pour envisager un
partenariat commun sur le développement de la voiture électrique).
Depuis, la signature de leur alliance, en 1999, Renault et Nissan ont engagé des
coopérations concrètes à plusieurs niveaux : plateformes communes, composants
interchangeables, moteurs communs, R&D, achats, distribution, etc. Depuis plusieurs
années, Renault partage avec Nissan son savoir-faire en matière de R&D sur les moteurs
diesel tandis que le constructeur japonais fait de même avec son savoir-faire sur les
moteurs à essence (ARNT, 2002). Les deux groupes mettent également en commun leurs
ressources pour accélérer les avancées techniques et proposer de nouveaux produits
comme les véhicules à pile à combustible et les véhicules hybrides. En matière de piles à
combustibles, deux prototypes sont déjà bien avancés le Xtrail chez Nissan, qui est déjà
testé depuis plus de deux ans (location longue durée aux pouvoirs publics au Japon) et le
Scenic ZEV H2, chez Renault, qui fonctionnera avec une batterie au lithium ion25. €200m
par an sont consacrés à l'ingénierie des technologies électriques chez Renault et Nissan26.
Une collaboration qui devrait permettre à Nissan de lancer à l’export un nouveau modèle
en 2010 aux Etats-Unis, et de commercialiser des véhicules électriques, dès 2012, en
Europe et notamment en France. Le groupe français et le groupe japonais ont créé un
dispositif commun au plus haut niveau, de pilotage de la R&D, l’Alliance Board Meeting.
23
JAMA 2007 common challenges common futures Japanese car manufacturers contribute to the competitiveness of Europe’s
motor industry
24
La firme BMW participe de son côté au programme JHFC
25
Renault and Nissan alliance to Zero In on advanced fuel cell vehicles, article publié le 20 mai 2008 sur le site:
http://www.fuelcellsworks.com/Supppage8849.html
26
Une voiture électrique en France en 2012, article publié le 10/03/2008 sur le site http://www.enerzine.com/15/4375+Renaultune-voiture-electrique-en-France-en-2012+.html
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Dans le domaine des poids lourds, le DME offre un exemple de collaboration entre les
constructeurs japonais avec la Suède (Renault Trucks), pays depuis plusieurs années très
impliqué sur les biocarburants.
Ces partenariats permettent aux constructeurs de réduire leurs coûts de production par
des achats groupés de fournitures et en partageant des plateformes de construction,
mais aussi de développer ensemble de nouvelles technologies par des projets communs
de R&D. Toutefois, ces partenariats ne touchent pas au cœur de l’innovation « moteur »
de chaque groupe.
5.2.4.6
PARTENARIATS ENTRE CONSTRUCTEURS JAPONAIS ET
CENTRES DE RECHERCHE ETRANGERS
Ces dernières années, les constructeurs automobiles japonais ont développé un grand
nombre de centres de R&D dans les pays où ils sont implantés. Ils s’associent parfois
avec des universités locales, comme le nouveau centre de recherche de Toyota, établi en
avril 2008, sur le campus de Ann Arbor et associé à l’Université de Michigan (Toyota,
2008)27. Ce centre de recherche (Toyota Research Institute of North America) est dirigé
par un Japonais, à la fois professeur à l’université et directeur d’un centre de R&D de
Toyota au Japon. Il sera financé par le constructeur japonais à hauteur de $100m pour
les quatre ans à venir, en vue de développer des recherches dans les domaines des
nouvelles technologies, de l’environnement urbain, et des infrastructures de mobilité.
Les Etats-Unis, et en particulier la Californie à la fois vivier de recherche, marché
considérable, et Etat en pointe en matière de promotion des V-ENFP, restent le lieu
privilégié pour la recherche et le lancement de nouveaux véhicules électriques.
Des industriels et chercheurs du monde entier sont associés au centre de recherche
universitaire sur les transports de l’Université de Californie (Institute of Transportation
Studies) afin de développer la recherche sur les nouvelles technologies relatives aux
véhicules « propres ». Les grands constructeurs japonais Nissan, Toyota, et Honda,
comptent parmi les industriels partenaires de l’Institut. Ils participent au financement de
programmes de recherche, comme STEPS (Sustainable Transportation Energy Pathways)
qui vise à évaluer et comparer les différentes technologies développées dans le domaine
du transport : hydrogène, bio carburant, électricité, carburants fossiles28.
La Californie est aussi un « laboratoire » pour tous les constructeurs de voitures
électriques et à piles à combustible. Les véhicules y sont testés, dans des conditions de
conduite réelles, de même que les stations de rechargement, comme les stations à
hydrogène, pour les véhicules à piles à combustible. Le California Fuel Cell Partnership,
qui regroupe une trentaine d’organisations, dont des constructeurs automobiles, des
agences gouvernementales, des producteurs et développeurs de technologies de piles à
combustible, permet de promouvoir le développement et la commercialisation de ces
nouveaux véhicules. Honda, Toyota et Nissan figurent parmi les constructeurs associés
au California Fuel Cell Partnership29.
27
Press release de Toyota:
http://www.toyota.com/about/news/manufacturing/2008/04/01-1-tema.html
28
Voir site Internet de l’Institute of Transportation Studies, Université de Californie
http://steps.its.ucdavis.edu/
29
California Fuel Cell Partnership http://www.fuelcellpartnership.org/aboutus.html
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Les constructeurs japonais initient aussi des partenariats pour le développement des
biocarburants : en 2006, Toyota et la Purdue Research Foundation30 (Etat de l’Indiana)
annoncent leur participation commune au développement d’un nouveau bio éthanol, plus
performant et plus économique. En effet, le centre de recherche américain a développé
un nouveau micro organisme capable de transformer le maïs en éthanol beaucoup plus
efficacement que les autres procédés actuellement utilisés (notamment le RITE - Honda
process, développé au Japon par le constructeur et son partenaire).
30
http://apps1.eere.energy.gov/states/state_news_detail.cfm/news_id=10278/state=IN
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PREDIT - ADEME
6 CONCLUSIONS,
INTERROGATIONS
INTERPRETATIONS
ET
Insistons d’abord sur le fait que cette étude a une prétention essentiellement descriptive
et « institutionnelle ». A contrario, elle n’a pas eu vocation à entrer dans des
considérations qualitatives sur le système d’innovation japonais et les options
technologiques concernées, tâche qui aurait exigé d’autres moyens et d’autres
compétences. Une telle approche qualitative pourrait d’ailleurs représenter une phase
ultérieure d’une investigation en profondeur du système japonais, assise sur une
meilleure compréhension initiale des mécanismes à l’œuvre entre les « acteurs », à
laquelle cette étude espère avoir contribué. Il existe en France plusieurs laboratoires ou
spécialistes suffisamment en lien avec le Japon (comme le GERPISA, le Laboratoire
d’Economie des Transports (Lyon), ou des économistes japonophones comme Y. Lecler
[Institut d’Asie Oriental, Lyon]) pour apporter des éclairages sur l’évolution du système
d’innovation japonais dans l’automobile en prenant en compte les caractéristiques
historiques, économiques (rentabilité, productivité des chaînes de production et des
systèmes de distribution, rapport aux sous-traitants, politique commerciale,….) et
naturellement techniques.
Cette étude n’avait pas pour objectif de dresser une comparaison avec d’autres systèmes
d’innovation, en particulier le système français. Là encore, un travail reste à
entreprendre, qui puisse d’ailleurs probablement à la fois considérer la situation française
et la situation européenne, ce dernier niveau étant certainement beaucoup plus pertinent
pour une comparaison avec le Japon, eu égard au rôle important de la Commission
Européenne (PCRD par ex.) et des réglementations de l’Union. Ce type de démarche
comparative devrait inévitablement aborder celle de l’efficience de la mobilisation des
ressources humaines et financières en faveur de la R&D au Japon, question suggérée par
le doute émis par plusieurs observateurs du système d’innovation japonais sur sa
performance globale en rapport aux moyens mis en œuvre (par ex. Jones et Yokoyama,
2006). Manifestement toutefois, le Japon dispose avec ses administrations centrales
d’une puissance d’orchestration en amont et en aval des processus de recherche
industriel. Cette orchestration s’appuie sur une vision à très long terme de l’évolution de
la société japonaise (vieillissement) et de son rapport au monde (dépendance en énergie
fossile, rayonnement technologique).
En outre, ce rapport s’achève à un moment particulièrement critique pour l’économie
mondiale, et pour l’industrie automobile en particulier. Les impacts sur la nature du
système d’innovation japonais en matière de V-ENFP pourraient évidemment s’en
ressentir sous la forme d’une diminution des dépenses de R&D des firmes, mais aussi de
concentration des moyens du fait de regroupements dans l’industrie japonaise (pas
forcément entre constructeurs automobiles), et éventuellement d’un rôle accru des
pouvoirs publics dans une période de creux des investissements de R&D industriels.
Pour résumer tout d’abord, un tableau de type bilan AFOM (Atouts Faiblesses
Opportunités Menaces) relatif au système d’innovation japonais dans le domaine des VENFP apportera une image synthétique des observations et interprétations auxquelles le
présent travail aboutit. Compte tenu de la difficulté d’accéder aux informations
considérées par les entreprises et les administrations japonaises comme sensibles, et des
moyens même de l’étude, les données recueillies sont loin d’être toujours suffisantes
pour arrêter des conclusions : il ne faut donc pas voir dans ce tableau un condensé de
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PREDIT - ADEME
résultats d’étude au sens strict du mot. Pour la plupart des items, force est de constater
que l’on se trouve encore au milieu du gué, suffisamment avancé pour ne rien dire mais
pas assez pour en dire trop. Plusieurs éléments de ce bilan seront ensuite explicités par
la suite.
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PREDIT - ADEME
Tableau 25 : Bilan AFOM du système d’innovation des V-ENFP au Japon
Atouts
Faiblesses
- Appui des pouvoirs publics (cadre
- Nombre de constructeurs important
réglementaire, appui financier)
au Japon : coût de la concurrence
domestique sur l’innovation et
- Moyens financiers (en volume) à
multiplication
des
options
disposition de la R&D
technologiques
à
l’étude
- Marché domestique des véhicules
- Recherche fondamentale encore
contrôlé entièrement par l’offre
insuffisamment
articulée
à
la
nationale
recherche
industrielle
- Marché domestique où l’offre a
- Incertitude sur la capacité du
tendance à dominer la demande
système à valoriser des options
- Avance relative des constructeurs
d’innovations « radicales » (type
japonais sur la PAC
Eliica).
- Ouverture
internationale
pour
- Rigidité et lourdeur des processus
l’innovation
sur
les
aspects
de décision dans l’administration et
complémentaires
au
« bloc
dans une moindre mesure dans
moteur »
l’entreprise
- Secteur
automobile
largement
Mobilité insuffisante des chercheurs
adossé
au
secteur
financier
japonais
au
détriment
du
(actionnariat)
renouvellement des savoir.
- Fortes relations constructeurs /
sous-traitants
Opportunités
Menaces
- Diversification
pour
certains
- Dépression économique durable, en
constructeurs
particulier sur les grands marchés
des constructeurs japonais
- Rapprochement
avec
autres
- Dépendance de l’hydrogène à
secteurs, par exemple énergie et
ITS
- Retour sur investissements R&D
- Rapprochements entre industrie,
trop tardif par rapport à l’évolution
de l’environnement économique
universités et instituts de recherche
publics au Japon
- A terme : arrivée de nouveaux
- Intensification des liens hors Japon
concurrents dans le champ de
avec les start-up et les centres de
l’innovation
(en
particulier
recherche (modalités ?)
asiatiques)
- Lien entre V-ENFP et ITS dans une
- Incertitude sur la diffusion de
perspective de vieillissement de la
l’innovation à grande échelle et
population
conformément aux plans officiels,
notamment du fait de l’insuffisante
- Restructuration
du
secteur
baisse des coûts des nouvelles
automobile et renforcement de la
technologies.
mise en commun des moyens ?
A ce stade, plusieurs éléments de conclusion doivent être mis en évidence. Evidemment,
ce rapport est loin d’avoir le tour de la question, et notre équipe a pleinement conscience
des vides encore à combler – sous la forme par exemple de monographies des
constructeurs donnant une large place à la compréhension de l’histoire récente de leurs
choix stratégiques et organisationnels. Nonobstant, on peut tout de même essayer
d’interpréter, avec la prudence et la modestie qui s’imposent, les résultats auxquels on
est arrivé, quitte à être parfois mis en défaut par d’autres études, afin de contribuer à la
réflexion collective associant industriels et chercheurs dans le cadre du PREDIT.
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PREDIT - ADEME
En premier lieu, il convient d’insister sur le fait que le système japonais d’innovation
relatif aux V-ENFP est extrêmement actif, indépendamment de la qualité des résultats
(performances techniques, voire économiques) obtenus. Des montants financiers et
humains importants sont mis en œuvre, et ce système implique un très large panel
d’acteurs, publics comme privés. Toutes proportions gardées, il offre – en particulier
concernant l’hydrogène pour les automobiles, et les nouveaux carburants pour les poids
lourds, un exemple parmi d’autres de « mobilisation nationale », largement orchestrée
très en amont (universités, instituts publics de recherche) et en aval (démonstration,
valorisation) par les pouvoirs publics, dans un pays où la solution technologique est vue
traditionnellement comme une réponse privilégiée à tout problème de société ou aux
pressions physiques (risques naturels, étroitesse des espaces habitables,…). Dans ce
système l’analyse des préférences de la demande paraît finalement secondaire (en
dehors du facteur prix), typique d’une approche de l’innovation avant tout déterminée
par l’offre industrielle, appuyée par l’administration. Le système d’innovation japonais est
estimé pouvoir améliorer ses performances grâce aux mesures institutionnelles et
organisationnelles prises depuis dix ans en matière de R&D publique, et de meilleures
interactions entre administrations centrales, en particulier le METI, le MLIT et le MoE.
Comme dans les autres pays, son dynamisme est aussi porté par un arsenal de mesures
fiscales et financières au bénéfice des utilisateurs. Il devrait aussi être dynamisé par une
implication plus forte des collectivités locales, en aval, et, de manière moins évidente à
ce stade, par l’établissement de clusters de recherche au niveau des régions. Les
mesures engagées ne porteront certainement pas leurs fruits immédiatement. Mais ces
mesures étant de nature à accroître le retour sur investissement des moyens mis en
œuvre au profit de la R&D, à faciliter les partenariats, elles devraient toutes choses
égales par ailleurs, renforcer le dynamisme du système d’innovation.
Le système d’innovation ici considéré correspond assez bien à ce qui est décrit du
système d’innovation japonais en général. Ses caractéristiques le situent probablement à
mi-chemin entre des secteurs classiques les plus « abrités » du type construction et
travaux publics, et des secteurs dans lesquels l’innovation est la plus internationalisée,
où l’innovation prend – selon les économistes industriels japonais - des formes nouvelles
et très particulières comme ceux des technologies de l’information ou des
biotechnologies. On y reviendra d’ailleurs, ce système d’innovation relatif aux V-ENFP se
compartimente lui-même en sous systèmes, disons amont, cœur, et aval pour faire
simple, dans lequel le cœur est précisément celui qui reste le plus confidentiel, dans un
contexte de très vive concurrence entre constructeurs japonais, souvent sous-estimée à
l’étranger. Cette étude, de surcroît conduite par une équipe non japonaise et d’un pays
très concurrent en Europe, a du s’accommoder de cette confidentialité.
L’une des caractéristiques principales du système japonais d’innovation dans l’automobile
– partagée d’ailleurs par de nombreux autres secteurs dans l’archipel – est le rôle
essentiel joué par les firmes privées en termes de mobilisation de moyens financiers et
techniques, et d’orientation de la recherche industrielle. De fait, les pouvoirs publics
semblent avoir suivi plus que précédé les constructeurs (en tous cas certains d’entre eux)
dans leurs efforts de développement des technologies nouvelles de motorisation. Si on se
limite aux technologies liées directement aux véhicules (batteries, mesure des émissions,
catalyseur, membranes etc.) c’est parce que le domaine est apparu progressivement
comme un enjeu industriel majeur qui a pris place parmi les priorités de la R&D impulsée
par les pouvoirs publics. Mais ce jeu de stimulus réponse s’est appuyé lui-même sur
l’implication forte de l’administration centrale japonaise à tous les niveaux des dossiers
touchant à l’énergie.
Pour les pouvoirs publics, l’innovation dans le secteur des V-ENFP s’intègre donc dans un
schéma interventionniste qui dépasse la question du soutien au secteur automobile et qui
prend deux formes essentielles : la loi et le réglementation d’une part, le financement de
la recherche d’autre part. Ce schéma repose sur une triple préoccupation :
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-
-
L’amélioration du système de recherche en général en lien avec l’objectif de faire
du Japon une grande puissance scientifique et technologique, notamment en lien
avec les préoccupations industrielles,
Le soutien à l’emploi et à l’activité économique à travers les secteurs concernés,
dont l’automobile
La réponse aux enjeux énergétique dans une perspective mondiale et en lien avec
les problématiques environnementales et la réponse aux angoisses de l’option
japonaise sur ces questions.
La troisième renvoie au devenir de secteurs de l’énergie, électricité, gaz, et combustibles
fossiles notamment ; elle renvoie bien entendu aussi, mais il ne s’agit que d’une
composante d’une approche industrielle d’ensemble, à celle du devenir du secteur
automobile lui-même. C’est probablement dans ce cadre très général que le soutien
public aux recherches sur l’hydrogène ou sur les nouveaux carburants du type DME ou
l’utilisation du CNG ont pris tout leur sens. Quoique la protection du secteur automobile
soit évidemment un objectif essentiel (pour des raisons d’emploi notamment), les
pouvoirs publics ont, en dehors probablement des poids lourds et des véhicules de
transports collectifs, peu de prise sur les évolutions d’un secteur de plus en plus
internationalisé et dont les ressources internes lui ont jusque-là permis de mettre en
œuvre lui-même ses choix technologiques. Notons tout de même que d’un point de vue
politique, l’appui aux innovations dans le domaine des V-ENFP offre aussi l’avantage
d’être pour les pouvoirs publics un bon vecteur de communication avec l’opinion, et les
collectivités locales ne s’y trompent pas, afin de montrer qu’elles ne restent pas l’arme au
pied face aux défis environnementaux.
On a mentionné dans ce rapport la volonté du MITI, dans les années 60, de vouloir
unifier le secteur automobile, contre l’avis des constructeurs. Mener à bien la révolution
que représente l’introduction des V-ENFP serait-elle une rampe actualisant de nouveau la
thèse de la concentration, revisitée tout de même, au demeurant dans un pays où le
nombre des constructeurs reste étonnamment élevé au regard du marché ? La question
est passablement spéculative, mais mérite d’être abordée en conclusion de ce rapport.
Suggérons d’abord que, même si la puissance de la technocratie japonaise a été érodée
depuis les années 60, il existe vraisemblablement encore des partisans de la
concentration industrielle du secteur automobile au sein du METI et du MLIT. Si
l’effondrement économique actuel se confirme comme durable, on voit mal les
constructeurs étrangers, eux-mêmes en situation difficile, prendre ou accroître des
participations dans les groupes japonais pour renflouer leurs fonds propres – et on a
d’ailleurs noté le mouvement inverse avec Ford et Daimler au Japon. Par ailleurs, les
solutions étrangères aux problèmes des entreprises japonaises restent souvent vues par
l’administration japonaise et par l’opinion, comme un pis aller. Dans ces conditions, les
pouvoirs publics japonais, sur la base de leur engagement en faveur de causes
technologiques estimées « nationales » (hydrogène et PAC, DME dans une certaine
mesure) sont peut être en mesure de faire pression, autour de la question des véhicules
de demain, pour que s’opèrent des rapprochements : entre constructeurs (mais il ne
suffira pas : si l’effondrement sectoriel est collectif, l’intérêt sera limité), mais aussi entre
secteurs de l’énergie et de l’automobile. Dans une perspective purement japonaise, ce
type d’option pourrait aussi concerner les groupes impliqués dans l’ITS (NEC, NTT,
Fujitsu, Hitachi, Omron, Mitsubishi Electric, Sumitomo Electric, etc.). En effet, dans un
pays qui s’attend depuis longtemps à un vieillissement (et à une diminution)
catastrophique de sa population, l’avenir des V-ENFP ne paraît pouvoir être assuré sur le
marché domestique sans un fort développement de la conduite assistée, préoccupation
commune au METI et au MLIT (demandons-nous aussi au passage ce que sera l’avenir
économique des systèmes – concurrents de l’automobile - de transports publics en site
propre au Japon dans une perspective de diminution de la population, certains l’estimant
à 50% d’ici 2100).
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Les constructeurs font partie de ces entreprises japonaises traditionnellement ouvertes
sur l’étranger qui, par l’innovation dans le produit final, parviennent aussi à modifier les
préférences des consommateurs japonais. Leurs centres de R&D délocalisés à l’étranger
sont nombreux, de même que leurs partenariats avec les grands équipementiers de
premier rang comme Denso ou Asin Seikkin, ou avec les groupes de l’énergie. On a noté
également la fréquence de structures collégiales, qu’il s’agisse de recherche de base ou
de dissémination des résultats et d’expérimentation. En revanche les constructeurs
développent la R&D sur les éléments du cycle de fonctionnement du moteur de manière
complètement internalisée, et au Japon essentiellement. Ce domaine représente leur
cœur de métier (noter la raison sociale des constructeurs japonais qui comprend dans
tous les cas le terme « motor ») et leur pré carré et les informations sur l’organisation de
la recherche en la matière filtrées avec soin. L’enjeu concurrentiel se situe là, d’abord
face à leurs concurrents sur le marché intérieur, ensuite naturellement face aux
constructeurs américains et européens. Les chercheurs passent rarement d’une firme à
l’autre, sont manifestement essentiellement japonais et restent basés au Japon ; même
les firmes comme Nissan ou Mazda, liées à des constructeurs étrangers, ne semblent
jamais avoir envisagé une mise en commun des moyens (au contraire, dans le cas de
Nissan Motor et Renault, on semble plutôt vouloir tirer parti de la complémentarité des
approches). Dans ce contexte, la capacité à autofinancer l’innovation sur la partie
« moteur » est probablement vue par les constructeurs comme un gage essentiel
d’indépendance.
La totalité des constructeurs japonais estiment s’investir dans la R&D sur les V-ENFP,
avec un engagement inégal, mais qui donne la nette impression que Toyota et Honda
sont présents, pour l’automobile, à la fois sur la quasi-totalité des champs de l’innovation
et en pointe manifeste sur l’hydrogène. Les deux groupes ont aussi pour point commun
de se diversifier en direction du secteur de l’énergie domestique, motivation qui donne un
relief spécifique à leurs efforts de R&D sur la pile à combustible, qu’il s’agisse de
l’hydrogène, ou peut être demain du magnésium. De manière contrastée, les entretiens
conduits au Japon donnent plutôt l’impression que la dynamique d’innovation de groupes
comme Mitsubishi Motors est affectée par la perte de vitesse dont ils souffrent sur le
marché.
Certes, la question est de savoir si le pari technologique des constructeurs japonais –
diversification ou non - sera gagné à temps, sachant qu’on est encore loin d’une diffusion
à grande échelle des modèles les plus innovants, pour des raisons de coût comme pour
des raisons d’infrastructures liées à la circulation de ces modèles. Comme ailleurs dans
leds monde, les constructeurs sont loin d’avoir toutes les clés aux problèmes rencontrés.
Mais le système japonais d’innovation n’est pas sans atout, avec un marché intérieur
qu’ils contrôlent entièrement, et avec les efforts importants qu’ils déploient dans d’autres
compartiments de la R&D sur le véhicule du futur, l’ITS évidemment, mais aussi les
autres composantes de l’automobile. En terme de rapport coût / rentabilité de
l’innovation pour les constructeurs, ces autres dimensions ne peuvent être ignorées.
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PREDIT - ADEME
7 INDICATIONS BIBLIOGRAPHIQUES
Ces indications ne comprennent pas les rapports annuels et environnementaux des
sociétés, les notes rassemblées à partir de recherche internet, et les documents qui ont
été remis à l’équipe lors de la mission au Japon.
- ANRT, 2002, Repères sur l'innovation au Japon, actes de la conférence débat – 19
septembre, 27 p.
- Baye Eric, 2006, La recherche dans les domaines modélisation transport /
environnement au Japon. Chapitre d’une étude portant sur quatre pays. ADEME,
METLTM, programme PREDIT, 23 p.
- Baye Eric, 2002, Dynamiques d’évolution des équipements et réseaux urbains au
Japon : société, territoires, et techniques, Ministère de l’Equipement, des Transports et
du Logement, DRAST, 42 p.
- Baye Eric, Rigaud Marguerite, 2001, Ville et technologies au Japon. Revue des
programmes de R&D promus par les pouvoir publics, Action Concertée Incitative
« Ville », Ministère de l’Education Nationale, de la Recherche et de la Technologie, 113 p.
- De Mestier Dubourg Hubert, 2006, Future Prospective of DME, 23rd, World Gas
Conference, Amsterdam, 11 p.
http://www.igu.org/html/wgc2006/pdf/paper/add10696.pdf
- CSTP, 2005, Note sur les functions du Council for Science and Technology Policy, 6p.
- Freyssenet Michel, 1997, Qu'arrive-t-il aux constructeurs japonais ? Actes du GERPISA
n° 26,
- Goto Akira, 2000, Japan Innovation System, Current Status and Problems, Oxford
Review of Economic Policy, Vol. 16, n°2, pp. 103-112.
- Goto Akira, Odagiri Hiroyuki, 1993, The Japanese System of Innovation: Past, Present
and Future, in Nelson R. (ed): National Innovation Systems: A Comparative Analysis,
New York, Oxford University Press, pp. 76-114.
- Harayama Yuko, 2007, “Grands projets” in the Japan’s New Science and Technology
Strategy, Council of Science and Technology Strategy, Tohoku University, 22 p
- Iwasa Tomoko, Odagiri Hiroyuki, 2002, The Role of R&D Overseas Activities in
Technological Knowledge Sourcing: An Empirical Study of Japanese R&D Investments in
the US, June, First Theory Oriented Research Group NISTEP, MEXT,
- JAMA, 2008, Japan Automobile Manufacturers: Driving a New Generation of American
Mobility, 16 p.
- JAMA, 2007, The Motor Industry of Japan, 88 p.
Décembre 2008
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PREDIT - ADEME
- JAMA, 2006 Report on Environmental Protection Efforts – Toward the Reduction of the
Environmental Impact of Automobiles
http://www.jama-english.jp/publications/env_prot_report_2006.pdf
- JARI, 2003, For the next Generation EV, HEV et FCV, octobre, 14 p.
- Joly Etienne, 2004, Tokyo Motor Show 2003, Ambassade de France au Japon - Service
pour la Science et la Technologie, janvier, 15p.
- Joly Etienne, 2005, Le véhicule propre au Japon : cadre politique, législatif et
réglementaire. Tokyo, Ambassade de France, 49 p.
- Jones Randall, Yokoyama Tadashi, 2006, Upgrading Japan’s Innovation System to
Sustain Economic Growth, OECD Economic Department Working Paper n° 527, 49 p.
- Kanemoto Yoshitsugu, Hasuike Katsuhiro, Fujiwara Toru, 2001, Road Transport and
Environmental Policies in Japan, RIETI Discussion Paper Series 01 E 003, 21 p
- Ministry of Internal Affairs and Communications, 2005, White Paper on Local Public
Finance, 42 p.
- Motohashi Kazuyuki, 2004, Economic Analysis of University-Industry Collaborations:
The Role of New Technology-based Firms in Japanese National Innovation Reform, RIETI
Discussion Paper Series 04-E-001, 26 p.
- NEDO, 2008, Outline of NEDO, 2007-2008, 177 p.
- NISTEP, 2004, Science and Technology Indicators: 2004, a Systematic Analysis of
Science and Technology Activities in Japan, NISTEP Report n°73, 603 p.
- Office Parlementaire d’Evaluation des Choix Scientifiques et Technologiques, 2005,
Rapport sur la Définition et les Implications du Concept de Voiture Propre (rapport Cabal
-Gatignol) http://www.senat.fr/rap/r05-125/r05-1251.pdf
- OECD, 2002, Steering and Funding of Funding Institutions. Country Paper: Japan.
Working Paper, 22 p.
- Ogawa Daphné, 2007, Le 40ème Tokyo Motor Show dévoile les voitures japonaises «
écolos », Ambassade de France au Japon - Service pour la Science et la Technologie,
Novembre, 15 p.
- MEDAD, 2003, Plan « Véhicules Propres », septembre, 15 p.
- MINEFI – DGE, 2007, Les clusters au Japon et en Corée du Sud : enseignements,
perspectives et Opportunités - 1ère partie - Avril, 143 p.
- Sakuramoto Minoru, 2007, « Véhicules propres », série Articles, Mission Economique et
Financière de Tokyo, décembre, 6 p.
Décembre 2008
page 80/92
PREDIT - ADEME
- Shimokawa Koichi, 1997, L’état des relations entre les industries automobiles
américaines et japonaises, fiche de lecture de Marie Laure Clerget, Actes du GERPISA
n°26, pp 7-35.
- Tanishita Masayoshi, Kashima Shigeru, Hayes William, 2003, Impact Analysis of Carrelated Taxes on Consumption in Japan, Journal of Transport Economics and Policy,
Volume 37, part 2, pp. 133-155.
- Todo Yasuyuki, Shimizitani Satoshi, 2005, Overseas R&D Activities by Multinational
Enterprises: Evidence from Japanese Firm-Level Data, HI Stat Discussion Paper Series,
n°91, May, Hitosubashi University Research Unit, 36 p.
- PREDIT, 2007, Liste des recherches sur le thème du « Véhicule propre et économe »
financées dans le cadre du PREDIT 3 (2002-2007), Secrétariat permanent du PREDIT,
septembre
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PREDIT - ADEME
8
ANNEXES
8.1 Liste des organismes rencontrés lors de la mission
au Japon (avril – mai 2008)
Organismes
1
Fonction (en anglais)
Personnes
rencontrées*
Yamanoi Toshiyuki
2
Japan Automobile
Research Institute
(JARI)
Japan Automobile
Research Institute
(JARI)
Tokyo Gas
2
Tokyo Gas
Machida Shin
MLIT, Road
Transport Bureau
Tada Yoshitaka
Isuzu Motors Ltd.
Kurabayashi Atsuko
Isuzu Motors Ltd.
Wakamura Yasuhiro
Energy Conservation
Centre
Energy Conservation
Centre
Kawaguchi Yukie
1
3
4
4
5
5
6
Ogino Norikazu
Shitara Kaori
Hayai Kayo
NEDO
Shirai Motoharu
6
NEDO
Suzuki Tsuyoshi
6
NEDO
Kusunose Nobuhiko
6
NEDO
Yoshida Takeshi
7
Manager, Senior Researcher,
Planning & Demonstration Fuel
Cell – Electric Vehicles Centre
Senior Researcher, Planning &
Demonstration Fuel Cell –
Electric Vehicles Centre
Market promotion Section,
Natural Gas Vehicles Dept.
Natural Gas Vehicles Dept.
Head of Promotion Group
Environment Division,
Engineering and Safety Dept.
Eco Planning Dept.
Manager, Product Marketing
and Planning Dept. , Marketing
Group
General Manager,
Administration Dept.
Deputy Manager, Energy
Conservation Equipment
Promotion Dept.
Director, Strategic Planning
and Project Administration
Division, Policy Planning and
Coordination Dept.
Deputy Director, Strategic
Planning and Project
Administration Division, Policy
Planning and Coordination
Dept.
Deputy Director, Strategic
Planning and Project
Administration Division, Policy
Planning and Coordination
Dept.
Deputy Director, Coordination
and Management Division,
Energy and Environment
Technology Centre
Deputy Director, Hydrogen &
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Lieu
Tokyo
Tokyo
Tokyo
Tokyo
Tokyo
Tokyo
Tokyo
Tokyo
Tokyo
Tokyo
Tokyo
Tokyo
Tokyo
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PREDIT - ADEME
METI – Agency for
National Resources
and Energy (ANRE)
7
8
METI– Agency for
National Resources
and Energy (ANRE)
METI - Agency for
National Resources
and Energy (ANRE)
Tokyo Institute of
Technology
Yamamoto Atsushi
Hirose Kohji
Fujita Kazunori
Takashi Yabe
9
Nissan Diesel Motor
Co. Ltd.
Toyoshima Kazuki
9
Nissan Diesel Motor
Co. Ltd.
9
Nissan Diesel Motor
Co. Ltd.
Nakamura Akira
AIST
Goto Shinichi
10
AIST
Hamada Hideaki
10
AIST
Yoshimura Yuji
10
AIST
Haneda Masaaki
11
AIST
Saito Ikuo
11
AIST
Oguma Mitsuharu
12
National Institute for
Materials Science
Nishimura Chikashi
13
Ministry of
Environment,
Environmental
Management bureau
Ministry of
Environment,
Environmental
Management bureau
National
14
Tokyo
Tokyo
Tokyo
Tokyo
Ageo-chi
(Saitama ken)
Ageo-chi
(Saitama ken)
Deputy General Manager,
Alternative Fuel / Sub System
Engine PT Product
Development
Director, Research Centre for
New Fuels and Vehicle
Technology
Deputy Director, Research
Center for New Fuels and
Vehicle Technology
Team Leader, Hydrotreating
Catalyst team, Research
Vehicle Technology
Team Leader, Emission Control
and Catalyst Team, Research
Vehicle Technology
Senior Staff, International
Affairs Dept.
10
13
Fuel Cell Promotion Office, New
and Renewable Energy
Division, Energy Conservation
and Renewable Energy Dept.
Fuel Cell Promotion Division,
Energy Conservation and
Renewable Energy Dept.
Assistant Section Chief, Energy
Conservation and Renewable
Energy Dept.
Professor, Dept. of Mechanical
Sciences and Engineering,
Entropia laser Initiative
Research Engineer, Alternative
Fuel / Sub System Engine PT
Product Development
Researcher, Combustion and
Engine Research Team,
Research Centre for New Fuels
and Vehicle Technology
Managing Director, Fuel Cell
Materials Centre
Ageo-chi
(Saitama ken)
Tsukuba
Tsukuba
Tsukuba
Tsukuba
Tsukuba
(Ibaraki ken)
Tsukuba
(Ibaraki ken)
Tsukuba
(Ibaraki ken)
Hase Tomoharu
Deputy Director,
Environmental Management
Technology Office
Tokyo
Suzuki Nobuatsu
Deputy Director,
Environmental Management
Technology Office
Tokyo
Principal Researcher,
Chofu-cho
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PREDIT - ADEME
Environment and
Traffic Safety
Laboratory
Sato Yoshio
Environment Research Dept.
15
Toyota Motor
Corporation
Nishimura Akihisa
15
Toyota Motor
Corporation
Murate Masashi
16
Aichi Prefecture
Matsuzaki You
16
Aichi Prefecture
Nimura Atuhito
Labour and Industry Division,
New Industries office
17
Mazda Motor
Corporation
Matsuoka Tsutomu
General Manager, Technical
Research Center
17
Mazda Motor
Corporation
Shibata Shinya
Senior Research Engineer,
Technical Research Centre
18
Hiroshima
Prefectural
Government
Ishii Yasunori
Office Director, International
Business Office. Commerce,
Industry and Labour Bureau
18
Hiroshima
Prefectural
Government
Kouno Kazumasa
18
Hiroshima
Prefectural
Government
Tamagaki Masashi
Senior Supervisor,
International Business Office.
Commerce, Industry and
Labour Bureau
Supervisor, International
18
Hiroshima
Prefectural
Government
Kamimoto Masashi
Senior Specialist, International
18
Hiroshima
Prefectural
Government
Takenaka Yuya
International Business Office.
Commerce, Industry and
Labour Bureau
19
Honda Motors
Okuno Tetsomu
Manager, Corporate
Communication Division
Project Manager, Fuel Cell
Production Engineering
Division, Fuel Cell System
Development Group
Project Manager, Fuel Cell
Production Engineering
Division, Fuel Cell System
Development Group
Labour and Industry Division,
New Industries office
20
21
21
21
22
(Tokyo-To)
Toyota-cho
(Aichi ken)
Toyota-cho
(Aichi ken)
Nagoya
(Aichi ken)
Nagoya
(Aichi ken)
Hiroshima
(Hiroshima
ken)
Hiroshima
(Hiroshima
ken)
Hiroshima
(Hiroshima
ken)
Hiroshima
(Hiroshima
ken)
Hiroshima
(Hiroshima
ken)
Hiroshima
(Hiroshima
ken)
Hiroshima
(Hiroshima
ken)
Tokyo
Keio University
Shimizu Hiroshi
Professor
DME Foundation
Centre
DME Foundation
Centre
DME Foundation
Centre
Nakamura Koichi
Managing Director
Kawasaki
(Kanagawa
ken)
Tokyo
Yanagawa Tatsuhiro
Secretary General
Tokyo
Sugata Takashi
General Manager
Planning Dept.
Assistant Director General,
Environmental Dept.
Tokyo
Japan Automotive
Manufacturers
Association
Kotake Tadashi
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Tokyo
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PREDIT - ADEME
23
Mission Economique
Tokyo
Responsable du Pôle
Infrastructures, Transports,
Energie & Environnement
* : Les patronymes sont ici indiqués suivant l’usage japonais, nom, puis prénom.
8.2
Künkel Frédéric
Eléments statistiques sur le système d’innovation
japonais d’après l’OCDE
Source : Jones, Yokoyama, 2006
Décembre 2008
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PREDIT - ADEME
Décembre 2008
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PREDIT - ADEME
Décembre 2008
page 87/92
PREDIT - ADEME
8.3
Next-Generation Automobile Fuel Initiative METI –
2008
Décembre 2008
page 88/92
PREDIT - ADEME
8.4
Environment and Energy Technology Roadmap and
Diffusion Scenario CSTP - 2008
Décembre 2008
page 89/92
PREDIT - ADEME
Décembre 2008
page 90/92
PREDIT - ADEME
8.5
Scenario du METI pour la commercialisation des
véhicules à PAC et de l’hydrogène en stations
(2003)
Décembre 2008
page 91/92
PREDIT – GOUPE OPERATIONNEL N°11 « Politique des Transports »
8.6
Scenario du METI pour la commercialisation des
PAC

Asconit - SNI Japon voiture propre - rapport final

Transcription

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