CDT Versailles Grand Parc – Saint-Quentin- en

CDT Versailles Grand Parc – Saint-Quentinen-Yvelines – Vélizy-Villacoublay
Éléments de réponse à l’avis de l’Autorité Environnementale
15 janvier 2015
Conformément aux dispositions de l’article 11 du Décret n° 2011-724 du 24 juin 2011 relatif aux contrats de
développement territorial, l’Autorité environnementale du Conseil général de l’environnement et du
développement durable (CGEDD) a été saisie pour avis à la suite de la validation du CDT et de son
évaluation environnementale en comité de pilotage du 16 juillet 2014.
Dans son avis du 17 décembre 2014, l’Autorité environnementale émet plusieurs recommandations. Les
porteurs du projet de CDT souhaitent apporter quelques éléments de réponse afin d’éclairer les lecteurs de
l’enquête publique.
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1. Recommandations générales sur le CDT Versailles Grand
Parc – Saint-Quentin-en-Yvelines – Vélizy-Villacoublay
Concernant le contexte territorial du CDT, l’AE relève que celui s’inscrit dans un contexte particulier lié à la
mise en œuvre de la loi relative au Grand Paris.
L’Ae recommande de compléter la note de présentation du contexte dans lequel s’inscrit le CDT par
des éléments plus spécifiques concernant l’OIN Paris-Saclay d’une part, et la ZPNAF d’autre part, et
de la mettre à disposition du public.
Les précisions concernant l’OIN Paris-Saclay, les ambitions du projet d’aménagement du plateau de Saclay
et la stratégie développée dans le CDT sont apportées dans la Notice explicative indiquant l’objet de
l’enquête publique et les caractéristiques les plus importantes du CDT, figurant en Pièce numéro 1 du
dossier d’enquête publique.
La Zone de Protection Naturelle, Agricole et Forestière a été créée – tout comme l’Etablissement Public
Paris-Saclay – par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Cette zone a été délimitée par
le décret n°2013-1298 du 27 décembre 2013. Au fondement de la stratégie d’aménagement de ParisSaclay, il y a l’attention portée à la géographie du plateau et le souhait de respecter et valoriser ce qui en
fait la singularité : l’étendue agricole, les vallons et les coteaux boisés. La loi garantit que ces intentions
seront respectées, avec la protection stricte de l’urbanisation de 4 115 hectares (dont plus de 2 400
réservés à l’activité agricole), soit près de 90% de la surface du plateau de Saclay.
L’ensemble des secteurs de projets et des infrastructures portés par le CDT respectent cette zone de
protection.
Concernant les fiches projets spécifiques à ambition environnementale contenues dans le CDT, l’Ae
souligne que « ces fiches ont vocation à être mieux définies et à traduire une stratégie globale pour chacun
des enjeux environnementaux prioritaires s’appuyant sur le diagnostic de la situation initiale, au-delà des
réponses qui seront apportées, projet par projet ».
L’Ae recommande que la gestion des principaux enjeux environnementaux identifiés soit abordée
globalement à l’échelle de l’ensemble du CDT, de façon cohérente avec l’approche et le calendrier
de ses projets, en prenant pleinement en compte les besoins d’amélioration de l’existant.
Les porteurs du CDT souhaitent effectivement aborder les enjeux environnementaux prioritaires de manière
transverse à l’ensemble du CDT et non projet par projet.
Pour mémoire, les enjeux environnementaux prioritaires identifiés via l’analyse de l’état initial de
l’environnement sont les suivants :
–
–
–
–
Sur la thématique Energie-Climat : Réduire les émissions de gaz à effet de serre et maîtriser les
consommations d’énergie (sur le neuf et l’existant)
Sur la thématique Milieux Naturels et Biodiversité : Limiter l’urbanisation d’espaces semi-naturels,
Lutter contre la fragmentation des milieux, Prendre en compte et valoriser les espaces protégés,
Favoriser et valoriser les services rendus par les écosystèmes
Sur la thématique Qualité de Vie : Préserver et valoriser le patrimoine culturel et paysager
Sur la thématique Mobilité : Faciliter les déplacements en transports en commun et fluidifier le trafic
Chacun de ces enjeux ont été identifiés comme prioritaires notamment car ils concernent l’ensemble du
territoire du CDT et qu’en ce sens, ils doivent être traités de manière transverse. A ce titre, des fiches
thématiques dédiées ont été créées afin d’inscrire ces enjeux au cœur de la stratégie globale du CDT.
Ainsi, il a été décidé de créer deux fiches thématiques « Prendre en compte et préserver la biodiversité
et le milieux naturels » et « Développer la sobriété énergétique ».
La première retranscrit l’ambition partagée des partenaires du CDT de concentrer les moyens pour une
gestion de la biodiversité à l’échelle du territoire du CDT, pour notamment mieux appréhender la notion de
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Trame Verte et Bleue à l’échelle du grand territoire, de mutualiser la connaissance et d’optimiser, en termes
environnementaux et économiques, les mesures de compensation écologique qui devront être mises en
place.
La seconde définit les différentes actions à programmer dans le domaine de la sobriété énergétique, que ce
soit au niveau de la maîtrise de la consommation dans le neuf, de la rénovation thermique du parc existant,
du développement des énergies renouvelables, ou encore de la lutte contre la précarité énergétique.
Par ailleurs, l’enjeu relatif à la préservation et à la valorisation du patrimoine culturel et paysager apparaît
dans les actions « Développer l’économie touristique par une amélioration de la complémentarité des
différentes offres » et « Définir et partager une culture d’excellence urbaine et architecturale ».
Enfin, la thématique de la mobilité a été intégrée dans le Titre III du CDT, sous la forme de deux fiches
actions thématiques : « Analyser les besoins de déplacements en lien avec les projets du CDT et identifier
les solutions à mettre en œuvre pour y répondre », et « Favoriser le développement de la multimodalité ».
Il est tout de même nécessaire de noter que les engagements pris par les signataires du CDT concernent
principalement la réalisation d’études à l’échelle du CDT (étude Trame Verte et Bleue, étude sur le potentiel
en usages et services des « espaces verts et bleus », diagnostic potentiel des énergies renouvelables,
étude de diagnostic de la précarité énergétique sur le territoire, …), étant donné le niveau de définition des
projets au moment de la rédaction du document, dans l’optique d’une meilleure connaissance du
territoire pour une mise en œuvre opérationnelle ambitieuse et en cohérence avec les spécificités
locales.
D’autre part, la prise en compte des enjeux environnementaux prioritaires a été intégrée dans la
définition du calendrier du projet afin de garantir une bonne adéquation entre les différentes phases des
projets et les enjeux environnementaux. A titre d’illustration, en ce qui concerne la mobilité, les projets
d’infrastructures de transport seront phrasés avec la montée en puissance des emplois et des habitants du
territoire du CDT : en attendant la mise en service du métro sur la période 2025-2030, des solutions
alternatives seront mise en place comme par exemple la liaison Saint Cyr-Satory.
De même, la phasage détaillé du chantier sera organisé et coordonné à l’échelle du territoire afin de
minimiser les impacts pour les riverains.
L’Ae relève également « qu’une limite supplémentaire forte du CDT est de n’apporter de réponses sur
certains secteurs stratégiques de projets que par la valorisation d’opportunités foncières nouvelles. Ainsi, le
CDT n'explore pas suffisamment certaines pistes d'amélioration de la situation existante face aux
problèmes d’attractivité diagnostiqués par le CDT, comme par exemple :
–
–
–
la densification des espaces déjà urbanisés ;
la réduction des coupures urbaines et des discontinuités écologiques liées aux infrastructures de
transport ;
la réhabilitation du bâti existant, que ce soit la réhabilitation énergétique des logements existants ou la
requalification des zones commerciales délaissées.
La « soutenabilité dans le temps long » visée par le CDT au travers de la reconstruction d’un lien physique
et social entre les territoires et les différents types d’activités ne semble donc pas garantie, et les projets,
aussi vertueux soient-ils, risquent de ne résoudre que partiellement les points faibles environnementaux du
territoire. »
Les porteurs du projet de CDT ont comme objectif de porter un projet de transformation transverse du
territoire en portant une attention et un effort tout particulier sur l’existant.
Avec l’insuffisance de logements chronique en Ile-de-France, la relance de la production de logements est
une condition nécessaire au bien-être des habitants de la métropole et à l’efficacité de son marché du
travail. Avec la saturation du réseau de transport, la crise du logement constitue ainsi le problème principal
du Grand Paris : pour répondre aux besoins, on estime qu’il est nécessaire de doubler le rythme actuel de
construction pour atteindre 70 000 logements. Cet objectif ambitieux est inscrit dans le SDRIF ainsi que
dans la loi du Grand Paris.
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Sur le territoire de Paris-Saclay, la territorialisation des objectifs de logements définie par l’Etat en 2011
demande la construction de 8000 logements par an. Plus particulièrement, cette territorialisation est
déclinée en 3620 logements neufs sur le territoire du CDT Versailles Grand Parc – Saint Quentin en
Yvelines – Vélizy-Villacoublay.
En ce sens, les CDT sont des outils prioritairement au service de la relance de la construction de
logements notamment via la valorisation de nouvelles opportunités foncières mais également par la
densification et la réhabilitation du tissu urbain existant. Conscients des enjeux d’amélioration de la
situation existante, les communautés d’agglomération du territoire du CDT mèneront sur le long terme les
politiques publiques en ce sens, dans un cadre propice à la poursuite des opérations de rénovation urbaine
impulsé par le CDT.
Sur les points précisément cités par l’Ae, certains compléments d’informations peuvent être apportés :
–
La densification des espaces déjà urbanisés : l’urbanisation d’espaces semi-naturels dans le
cadre du CDT reste limitée par rapport à l’augmentation du nombre d’habitants et d’emplois prévus
sur le territoire ; par rapport à la surface totale des grands secteurs de projet, la très grande
majorité des constructions sont prévues en densification du tissu urbain et péri-urbain
existant. En effet, si l’on croise la localisation des grands secteurs de projet avec la carte
d’occupation des sols de 2012 (p.80 de l’évaluation environnementale), on s’aperçoit alors que les
4 grands secteurs de projets cités par l’Ae (Versailles Satory, Versailles/Saint-Cyr TGO, Trappes
Boubas Louise Michel et Guyancourt Ville) sont situés sur des zones qualifiées de « Espaces
construits artificialisés ».
–
La réduction des coupures urbaines et des discontinuités écologiques : le Schéma de
Cohérence Ecologique d’Ile de France adopté par arrêté le 21 octobre 2013 a permis d’identifier
les continuités écologiques de l’air d’étude (p.69 du rapport d’évaluation environnementale et
suivantes). Les grands secteurs de projet n’étant pas directement concernés par les éléments
fragmentaires identifiés par le SRCE, le projet de CDT tel qu’il est présenté aujourd’hui aurait plutôt
tendance à favoriser la préservation des corridors existants (notamment la vallée de la Bièvre et la
vallée de la Mérantaise). Néanmoins, une étude sur la Trame Verte et Bleue devra être réalisée
sur l’ensemble du territoire et est inscrite dans le CDT. Cela permettra une cartographie fine des
réservoirs biologiques, des corridors écologiques et des obstacles à la continuité de ces corridors.
Cette démarche innovante de réalisation d’une TVB à l’échelle de plusieurs agglomérations
permettra d’aborder la problématique de la fragmentation des milieux sur une base commune et
globale, et les études règlementaires à une échelle inférieure (étude d’impact,…) pourront prendre
appui sur cette connaissance capitalisée pour les travaux d’ingénierie écologique à l’échelle locale.
Cette étude permettra une meilleure connaissance de la biodiversité du territoire, dans l’optique
d’une application plus efficace de la démarche ERC (Eviter-Réduire-Compenser). Cette démarche
devra être mise en œuvre dans le cadre de l’ensemble des projets du CDT.
–
La réhabilitation du bâti existant (sur les secteurs résidentiels et les zones commerciales
délaissées) : le CDT, dans la déclinaison de la stratégie de développement durable en actions
thématiques, met notamment en avant (action 3.4 « Animer une réflexion partenariale sur les
enjeux en matière d’aménagement commercial ») l’ambition portée par les signataires du CDT de
conduire une démarche visant à identifier et partager les enjeux du territoire en matière
d’aménagement commercial, pour, à terme, asseoir une stratégie commerciale commune. Parmi
les axes de réflexion à conduire, pourrait figurer « la prise en charge des locaux vacants et de
revitalisation des friches commerciales ». D’autre part, le CDT doit concourir à la réduction des
phénomènes de spécialisation des territoires dans l’accueil de populations les plus fragiles. La
poursuite du processus de renouvellement urbain (conventions ANRU sur Trappes et la Verrière
notamment) est inscrite dans le CDT et doit permettre d’exprimer cette exigence dans l’ensemble
des politiques publiques mises en œuvre par les partenaires.
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2. Recommandations concernant la prise en compte des enjeux
environnementaux par le CDT et le rapport d’évaluation
environnementale
2.1.
L’articulation du contrat avec d’autres plans ou programmes
L’Ae recommande :
– de rassembler les analyses du rapport de l’évaluation environnementale (état initial, scénario
tendanciel, articulation avec les autres plans programmes) suffisamment en amont, afin
d’analyser la portée de chacun de ces plans et programmes au regard des enjeux des grands
secteurs de projet du CDT, tout particulièrement sur les thématiques climat, air, santé, bruit,
énergie : efficacité énergétique des bâtiments existants, qualité de l’air intérieur et au voisinage
des infrastructures routières, bruit des infrastructures, énergies renouvelables ;
– d’en préciser en conséquence la portée au stade de l’état initial, avant mise en œuvre de la loi
sur le Grand Paris et du CDT sur le territoire, afin notamment de les prendre en compte de
manière cohérente dans le scénario de référence et de montrer dans quelle mesure ils ont pu
structurer la réflexion sur les « motifs pour lesquels le projet a été retenu au regard des enjeux
environnementaux prioritaires » (chapitre 4) et influencer le CDT quant aux options à retenir.
Bien que l’évaluation environnementale du CDT présente une partie spécifique en fin de rapport présentant
l’ensemble des plans et programmes s’appliquant au territoire, il convient de rappeler que ceux-ci ont bien
été pris en compte en amont au sein de l’évaluation. En effet, on rappellera que l’exercice d’évaluation
environnementale répond à un double objectif :
–
–
La prise en compte, en amont de la définition du projet, des contraintes et enjeux
environnementaux du territoire, puis dans le cadre d’une démarche itérative, afin de participer au
choix du projet dans le respect des exigences environnementales, et afin de prévoir les mesures
d’évitement, de réduction et de compensation à mettre en œuvre
La présentation d’une analyse exhaustive du document dans une version finalisée, en application
de la réglementation. A ce titre, l’analyse de l’articulation avec les plans et autres programmes est
présentée séparément, de façon plus formelle.
On notera donc que l’analyse des plans et programmes du territoire ayant été réalisée en amont de la
définition du CDT, celle-ci est présentée tout au long de l’état initial :
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Le SDAGE SN et les 2 SDAGE du territoire sont analysés dans la partie 2.1.5 « hydrologie », soustitre B – Contexte réglementaire.
Le SDRIF, le CPER 2007-2013 et le SDT de Paris-Saclay sont analysés dans la partie 2.3.1 –
principaux documents d’urbanisme et de programmation.
Le PDUIF est analysé dans la partie 2.3.4 Transport et déplacements, titre A - Documents
d’urbanismes, schémas, plans et programmes concernant la mobilité.
Le SRCE est analysé au sein de la partie 2.2.4 Trame Verte et Bleue (TVB).
Le SRCAE est analysé au sein de la partie 2.3.5 Energie-Climat, titre A - Contexte réglementaire et
politiques locales.
Le PPA est analysé au sein de la partie 2.3.6 Qualité de l’air, titre B. Contexte règlementaire.
Les Différents plans d’élimination des déchets sont analysés dans la partie 2.3.8 Déchets, titre APlans et programmes régionaux.
Le PRSE2 a été analysé dans la partie 2.3.6 Qualité de l’air, titre A - Eléments de compréhension.
Le schéma de déplacement des Yvelines a été analysé dans la partie 2.3.4 Transport et
déplacements, titre A - Documents d’urbanismes, schémas, plans et programmes concernant la
mobilité.
Seuls les Schémas Départementaux des Carrières (SDC) n’ont pas été présentés dans l’état initial, du fait
de l’absence d’éléments portant sur le territoire du CDT au sein de ces documents. En outre, on notera
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qu’un rappel de ces documents peut être fait ça et là dans l’état initial (exemple : le SDRIF dans la partie
2.1.6 les ressources naturelles et leur gestion) afin de traduire leurs effets sur les différentes thématiques
environnementales sur le territoire.
L’Ae « relève positivement que le rapport explicite de façon méthodique le contenu des PLH en vigueur.
Ceci permet de connaître les objectifs de construction de nouveaux logements sur le territoire ».
L’Ae recommande que le CDT explicite mieux l’articulation entre les engagements existants, les
exigences issues de la territorialisation de l’offre de logement, la contribution du CDT et les
objectifs affichés.
Le principe méthodologique retenu pour la construction du scénario « CDT » repose sur le principe de
réalisation des projets prévus dans les PLH sur leur période d’action et une montée en puissance vers
l’atteinte des objectifs « Grand Paris » à partir de la signature du CDT.
Néanmoins, ces objectifs seront à adapter pour atteindre un objectif annuel moyen sur la durée du CDT
compatible avec la TOL (Territorialisation de l’Offre de Logements), de 3 620 logements par an. Cet objectif
sera atteint par un apport issu de projets non comptabilisés au stade de l’élaboration des PLH, et pour
lesquels le CDT jouera un rôle d’accélérateur, afin d’atteindre l’objectif de 3 620 logements par an à partir
des prochains PLH.
Pour mémoire, l’évaluation du scénario CDT se fait en comparaison du scénario de référence qui décrit les
perspectives d’évolution tendancielle du territoire « hors CDT » correspondant à 21 400 logements au total.
Ainsi, deux scénarios CDT ont été explicités dans le rapport d’évaluation environnementale :
- Un scénario dit « CDT Projets identifiés » dans lequel les objectifs « Grand Paris » des PLH sont atteints,
ce qui permet d’atteindre une construction d’environ 43 000 logements au total, soit 21 600 logements
supplémentaires par rapport au scénario de référence.
- Un scénario dit « CDT Global » dans lequel l’objectif de 3620 logements par an est atteint dès la signature
du CDT et qui permet un effort de construction global d’environ 50 700 logements. A terme, par rapport au
scénario de référence, cela correspond à un bilan net de + 29 300 logements.
Le CDT est un document contractuel à visée opérationnelle. Il doit donc afficher, expliciter et hiérarchiser
les projets concourant à la réalisation de l’ambition portée par les partenaires. Les projets présentant un
degré de maturité opérationnelle suffisant pour faire l’objet d’un engagement contractuel au moment de la
rédaction du CDT correspondent à une fourchette de [10 600 – 12 500] logements (liste 1 des
programmations p.133 du CDT).
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2.2.

Analyse de l’état initial de l’environnement
Hiérarchisation des enjeux environnementaux
Pour la bonne mise en œuvre de son évaluation environnementale, l’Ae recommande de revoir le
découpage du territoire du CDT et d’analyser ses enjeux par grands secteurs de projets. Elle
recommande de les représenter à cette échelle pour une meilleure visualisation de la sensibilité des
secteurs aux différents impacts, d’affiner le tableau de qualification des enjeux par grands secteurs
de projets et de revoir certaines qualifications en conséquence.
L’analyse des enjeux environnementaux doit se faire à plusieurs échelles : à l’échelle du CDT et à l’échelle
de chaque grand secteur de projet. Pour chaque grand secteur de projet, les porteurs du CDT complèteront
l’analyse actuelle par des analyses plus fines dans une phase ultérieure, à travers notamment la réalisation
d’études d’impact.
Selon le guide L’évaluation environnementale des documents d’urbanisme produit par le CGEDD en
décembre 20111, « l’état initial de l’environnement doit déboucher sur des enjeux environnementaux, qui
doivent être hiérarchisés et au besoin territorialisés, pour prendre en compte les spécificités locales au sein
du territoire. […] Aucune méthode n’est imposée pour procéder à cette étape. C’est à la collectivité de
définir la manière de conduire, en cohérence avec la démarche d’élaboration du document d’urbanisme,
mais les critères pris en compte doivent être explicités ».
Dans le cas du CDT CAVGP – CASQY – VV, la définition des enjeux environnementaux (19 enjeux
regroupés en 6 grandes thématiques) a été réalisée au regard de l’ensemble des thèmes traités dans l’état
initial de l’environnement. La méthodologie retenue consiste à s’appuyer sur l’état actuel du territoire pour
établir un diagnostic et une hiérarchisation des enjeux environnementaux selon 6 critères qui permettent de
prendre en compte à la fois les enjeux globaux (3 critères) et également les enjeux locaux du territoire du
CDT (3 critères). Ainsi, chaque couple enjeu / commune s’est vue attribuer une note comprise entre 0 et 6,
correspondant à des enjeux qualifiés de faibles, modérés ou forts. A partir de ces résultats, des groupes de
communes présentant des caractéristiques similaires en termes d’enjeux, caractéristiques socioéconomiques et physiques ont été formés afin de définir des ensembles géographiques « homogènes ».
Le découpage du territoire obtenu est donc bien issu du diagnostic de l’état initial de l’environnement,
indépendamment des futurs secteurs de projets, dans une optique d’évaluation des incidences des projets
du CDT au chapitre dédié, au regard de ces éléments. L’évaluation des effets notables probables du CDT
n’est pas à confondre avec l’évaluation des effets de chacun des projets qu’il réunit : il s’agit d’apprécier les
incidences cumulées de la mise en œuvre du CDT par une lecture transversale et globale du projet de
territoire. Ainsi, l’analyse des enjeux spécifiques à chacun des secteurs de projet sera par ailleurs menée
dans le cadre d’une éventuelle étude d’impact.
D’autre part, il convient de rappeler que ce travail de hiérarchisation et territorialisation des enjeux a fait
l’objet d’un processus de co-construction avec les élus du territoire, les responsables des communautés
d’agglomérations ainsi que les Directions Environnement de l’Etat (DRIEE, DDT 78), le Conseil Général et
l’EPPS.
1
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/F12_MEDDTL_Fiches_Guide_Ev_Env_Doc_Urba_BD_nov2011.pdf
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
Alimentation en eau potable
L’Ae recommande de mettre à jour l’état initial par la prise en compte de tous les captages d’eau
potable et de leur périmètre de protection.
Afin de mettre à jour la liste et la localisation des captages d’eau potable, l’ARS (Agence Régionale de
Santé) a été contactée en date du 07/01/2015, afin de collecter :
–
–
–
La liste des captages.
Leur position géographique ainsi que leurs périmètres de protections.
Les déclarations d'utilité publique et/ou les avis de l’hydrogéologue agréé.
A ce jour, nous n’avons cependant pas reçu les éléments nécessaires à la mise à jour.
On notera tout de même que l’ARS a publié un document intitulé « Protéger les eaux souterraines et les
captages d’Ile de France pour une bonne qualité d’eau du robinet », en date du 28 août 2014. Ce document
présente (p.32) une carte intitulée « Unités de distribution d’Ile-de-France alimentées par des ouvrages de
prélèvement d’eau protégés par DUP ».
Cette carte, à l’échelle régionale, montre que la plus grande partie du territoire est comprise au sein d’une
zone dont tous les ouvrages sont protégés par une Déclaration d’Utilité Publique. Les périmètres associés à
ces captages garantissent leur pérennité et leur fonction d’alimentation en eau potable, notamment en
définissant des règles strictes pour tout projet qui prendrait place en leur sein. A ce titre, l’ensemble des
projets du CDT devront s’y conformer.
A noter que 2 autres secteurs recoupent néanmoins le territoire :
–
–
Au sud, un périmètre présenté comme « Aucun des ouvrages n’est protégé par Déclaration d’utilité
publique ».
A l’Ouest, un périmètre présenté comme « Une partie des ouvrages est protégée par Déclaration
d’utilité publique ».
Tous les ouvrages sont protégés par DUP
Une partie des ouvrages est protégée par
DUP
Aucun ouvrage n’est protégé par DUP
Limite des départements
Figure 1 : Extrait du rapport "Protéger les eaux souterraines et les captages d’Ile de France pour une bonne qualité d’eau du robinet"
(Source : ARS, Août 2014)
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
Proximité du château de Versailles
Le palais et le parc du château de Versailles ont été inscrits au patrimoine mondial de l’UNESCO en 1979.
Ils font l’objet d’une large « zone tampon » depuis 2007.
L’Ae recommande de rappeler la portée de la zone tampon du périmètre UNESCO du palais et du
parc du château de Versailles.
A ce jour, il n’existe pas de contrainte règlementaire clairement définie concernant la portée de la zone
tampon du périmètre UNESCO du palais et du château de Versailles.
Néanmoins, le périmètre d’étude du CDT comprend de nombreux sites classés, inscrits et bâtiments inscrits
au titre des monuments historiques (voir carte 30 du rapport d’évaluation environnementale). Dans ce cadre,
l’ABF (Architecte des Bâtiments de France) sera consulté pour les projets situés dans ces zones.
D’autre part, tous les partenaires du CDT s’accordent pour maintenir et développer un cadre de l’exception,
le territoire bénéficiant d’un capital exceptionnel en matière de patrimoine architectural, naturel et paysager.
En ce sens, une étude est en cours sous la direction de l’EPPS pour déterminer précisément les conditions
de covisibilité entre le domaine du château de Versailles, les coteaux nord de la plaine de Versailles, la
vallée de la Bièvre et l’ouest du plateau de Satory. Les points de références des mesures ont été
déterminés avec le SDAP (Service Départemental de l’Architecture et du Patrimoine), l’Etablissement public
du Château et la DRIEE. Il en résultera un plan de synthèse définissant les hauteurs limites auxquelles
aucune construction ne pourrait être visible depuis les sites protégés proches.
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
Air
L’Ae recommande que l’état initial soit complété par une estimation de la qualité de l’air sur son
territoire, au moins pour les principaux paramètres (NOx, PM 10, ozone), au besoin par une
modélisation. Compte tenu de l’augmentation prévisible de la présence humaine induite par les
projets du CDT, elle recommande que ces paramètres fassent l’objet d’un suivi en continu à
proximité des grands axes dans les grands secteurs de projets, en particulier pour être en capacité
d’évaluer les risques sanitaires, avant réalisation et sur la durée du CDT.
Une modélisation de la diffusion de la pollution routière a été réalisée à partir des données de concentration
de fond mesurées en station de Versailles et des trafics observés en 2011 par le Conseil Général des
Yvelines.
Sur les secteurs étudiés, la dégradation de la qualité de l’air à proximité des voies de circulation est,
conformément aux modèles et études existants, notable, mais décroissante selon une courbe logarithmique
au fur et à mesure que l’on s’éloigne de l’axe routier.
Toutefois, compte tenu d’un fond de l’air assez peu pollué (d’après les mesures de la station de Versailles,
la moyenne annuelle des concentrations de NO2 est d’environ 25µg/m3, soit un niveau inférieur à l’objectif
de qualité de 30µg/m3) et d’une bonne dispersion des polluants par un vent nettement orienté sud-ouest, on
observe que la bande soumise à des dépassements des seuils réglementaires reste finalement limitée,
dans les conditions de moyennes annuelles.
Sur Satory, l’orientation de la RN12, quasi perpendiculaire aux vents dominants, ainsi que l’absence de
rugosité réelle du terrain et sa topographie plane sur un plateau accentue la dispersion des polluants.
De plus, la diffusion des polluants s’effectuant vers le nord, la concentration des polluants rejoint
immédiatement celle du niveau de fond en bordure de voiries. Cette situation est hautement favorable aux
aménagements prévus par le CDT, ceux-ci n’étant justement prévu que sur la partie Sud, le coteau au Nord
de la RN12 conservant sa vocation de boisements.
Sur le corridor ferroviaire, l’enjeu est plus marqué, du fait de la rugosité urbaine qui retient davantage les
polluants. Toutefois, la largeur de la bande dégradée reste réduite (de l’ordre de 15 m du coté Nord de la
route), d’autant plus que les vents balayent dans l’axe de la route). Compte tenu des périmètres de projets
retenus au CDT, ces largeurs restent compatibles avec des aménagements de type urbains limitant
l’exposition des populations nouvelles aux risques, voire, par le réaménagement des espaces de voiries,
des populations actuelles résidant le long de la RN10.
Le secteur de Boubas Louise Michel est, quant à lui, situé dans une orientation intermédiaire : la diffusion
porte sur une bande plus large que sur Satory, mais dont le panache est quasi inexistant sur le coté Sud.
Sur ce même secteur, cette orientation est également favorable aux projets inscrits au CDT, la façade Nord
de la RN10 sur le secteur Boubas - Louise Michel donnant sur l’étang de Saint Quentin, qui ne correspond
pas au périmètre prévu pour le projet2.
2
Pour davantage d’informations sur ces résultats, se référer à la note en annexe
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2.3.
Les perspectives d’évolution tendancielle hors CDT : le
« scénario de référence »
L’Ae souligne que « de façon peu commune avec les plans et programmes soumis à l’Ae, ce volet du
rapport est particulièrement développé et argumenté. [Elle] apprécie l’analyse de chaque projet engagé sur
le territoire, conduisant le rapport à en préciser les effets propres sans le CDT, y compris sous forme de
présentations graphiques. C’est ainsi ce que qui le conduit à présenter certains projets comme des
renforcements liés au CDT. » Néanmoins, certaines infrastructures prises en compte dans le scénario de
référence sont présentées dans le CDT comme des infrastructures « associées aux sites de projets » - ce
qui peut conduire à s’interroger sur le statut de certaines infrastructures. Sont cités en particulier les deux
infrastructures suivantes :
– l’échangeur RD91/RN12
– la bretelle d’accès à Satory depuis l’Epi d’Or
L’Ae recommande de réviser certains volets du scénario de référence, afin de ne retenir que les
projets d’infrastructures qui seront réalisés indépendamment des projets du CDT, puis de prendre
en compte, dans l’évaluation environnementale, les projets rendus nécessaires par le CDT
(infrastructures nouvelles et modifications d’autres infrastructures, y compris en projet).
Suite aux recommandations de l’Ae concernant les deux infrastructures précisément citées, la maîtrise
d’ouvrage reconnaît que leur statut dans le scénario de référence peut être revu.
De la même manière que l’ensemble des partenaires du CDT ont été consultés concernant la
hiérarchisation des enjeux environnementaux, la répartition des opérations d’aménagement et
infrastructures de transport prévues sur le territoire a fait l’objet d’une co-construction avec les parties
prenantes du CDT.
De nombreuses infrastructures de transport et de mobilité seront engagées sur le territoire d’étude, et
considérées dans le scénario de référence. En effet, au-delà de la mise en œuvre du CDT, plusieurs projets
sont d’ores et déjà actés dans les Plans Locaux de Déplacements des communautés d’agglomérations du
territoire et constituent des conditions de réalisation des opérations identifiées dans les différents secteurs
de projets attribués au scénario de référence.
Concernant les deux infrastructures particulièrement citées par l’Ae, les éléments de réponse suivant
peuvent être apportés :
–
–
La bretelle d’accès à Satory depuis l’Epi d’Or est effectivement nécessaire à la réalisation du projet
Versailles-Satory et devrait figurer comme un projet d’infrastructure routière « initié par le CDT ».
La mise à niveau de l’échangeur RD91/RN12 est prévue afin d’améliorer la circulation routière actuelle
et liée au projet. Des études étant engagées au moment de la rédaction du CDT, il a été envisagé que
ce projet soit en tout état de cause réalisé, quelles que soient les évolutions envisagées pour les
projets du CDT. Néanmoins, l’opération de Versailles-Satory mobilisant un grand nombre de
partenaires, la réalisation du réaménagement de l’échangeur s’en trouve portée et accélérée par le
projet de CDT. Ce réaménagement pourrait donc apparaître comme un nœud à réaménager « amplifié
par le CDT ».
Page 11 sur 28
2.4.
Motifs pour lesquels le CDT a été retenu au regard des enjeux
environnementaux prioritaires
Sans remettre en cause les intentions et les orientations affichées pour prendre en compte
l’environnement dans les différents volets du CDT, l’Ae recommande au maître d’ouvrage de
décliner ces orientations de façon plus explicite dans chacune des fiches actions et des fiches
projets.
Les engagements environnementaux pris par les partenaires sont réels et s’appliquent à tous les projets.
Leur mise en œuvre concrète fera l’objet d’études spécifiques sous la responsabilité de chacun des maîtres
d’ouvrages qui s’engagent dans le CDT.
Page 12 sur 28
2.5.
Impacts du CDT et mesures d’évitement, de réduction ou de
compensation des impacts : prise en compte de l’environnement par
le contrat

Consommations énergétiques et émissions de gaz à effet de serre
L’Ae recommande de joindre au dossier d’enquête publique des éléments permettant de
comprendre les évolutions annoncées en matière de consommations énergétiques et d’émissions
de gaz à effet de serre, tout particulièrement en matière de transports.
L’outil Baromètre Carbone® développé par la Caisse des Dépôts et Consignations a été spécialement
conçu pour apporter des éléments d’aide à la décision et de quantification en termes de consommations
énergétiques et d’émissions de gaz à effet de serre pour l’élaboration des CDT et le suivi de leur réalisation.
Il s’agit d’un outil « automatisé » qui permet de traduire des données d’entrée correspondant à des actions
types en émissions GES et consommations d’énergie. La méthodologie mise à disposition des utilisateurs
ne permet pas d’accéder au détail des modèles de calcul utilisés. Néanmoins, quelques éléments
méthodologiques peuvent être précisés afin d’apporter un éclairage sur les résultats obtenus.
L’outil Baromètre Carbone® est composé d’un module « Etat des lieux » ainsi que d’un module de
« Simulation ».
Le module d’état des lieux permet de prendre connaissance de la répartition et du niveau d’émissions de
CO2 d’un territoire avant le Contrat de Développement Territorial. Il est accessible directement sans que
l’utilisateur ait besoin de renseigner la moindre information. Pour un territoire donné, l’outil donne des
indicateurs « carbone » sur le secteur résidentiel, le secteur tertiaire et équipement et la mobilité
quotidienne. Les données utilisées sont issues du modèle @d Aménagement® porté la DRIEA Ile-deFrance (Direction Régionale et Interdépartemental de l’Equipement et de l’Aménagement) qui a permis la
mise en place d’indicateurs de développement durable à l’échelle communale. Ce référentiel caractérise le
territoire pour permettre de mesurer l’impact des projets qui y sont développés, faciliter le passage à des
activités et des territoires durables.
Le module de simulation permet de travailler sur un scénario de mesure de l’impact du projet de CDT. Dans
le cas du CDT CASQY-CAVGP-VV, deux scénarios qui ont été simulés : le scénario tendanciel dit « de
référence » et le scénario CDT « global » permettant d’atteindre la production de 3620 logements par an.
Sur la thématique spécifique de la mobilité, l’outil Baromètre Carbone® se concentre sur l’enjeu central
qu’est la diminution des émissions de GES par la diminution des distances parcourues en voiture. Il s’agit
alors de mettre en cohérence l’offre de transport en commun existante et à venir avec les besoins de
déplacement de la population, ainsi que de rendre cette offre compétitive face à l’automobile. A l’échelle du
CDT, sont mis en regard la localisation des grands pôles d’emplois, d’habitat et d’équipements avec la
localisation des gares ferrée et l’offre de transport en commun permettant de faire le lien entre ces deux
éléments.
La méthodologie de l’outil Baromètre Carbone® précise : « Les effets de report modaux modélisés dans le
Baromètre Carbone en fonction d’une augmentation de l’offre de transport en commun sont à prendre
avec précaution. En effet si l’observation empirique montre un lien fort entre offre TC et part modale, de
nombreux autres paramètres interviennent dans le choix modal : la facilité d’utilisation de la voiture
(possibilité de stationnement, embouteillages…), la pertinence de l’offre de transport collectif (tracé, qualité
du service, cadencement, intermodalité…) et le facteur comportemental, tout à fait essentiel. L'empreinte
carbone de tout projet de transport dépend de nombreux facteurs difficiles à soulever autrement qu'à l'aide
d'une étude de transport approfondie. De plus, sa réussite est souvent le fruit d'une politique d'offre de
transport globale : transport en commun, vélos en libre-service, politique de stationnement, limitation de
vitesse, communication, etc. »
Page 13 sur 28
Deux éléments essentiels ont donc été renseignés dans l’outil Baromètre Carbone® pour la compréhension
des évolutions annoncées en matière de consommation énergétiques et d’émissions de GES en matière de
transport :
–
–
La définition des typologies des secteurs d’aménagement et des données de projet associées
Les différents types d’actions spécifiques à la thématique de la mobilité (développement des
transports en commun et des équipements cyclables)

La définition des typologiques des secteurs d’aménagement
La définition des secteurs d’aménagement peut se faire selon trois typologies d’opérations :
– Des opérations d’aménagement « gare » permettant de tenir compte de la mise en œuvre des
gares du métro du Grand Paris Express
– Des opérations d’aménagement « autre » permettant de tenir compte du développement de
certains secteurs du territoire qui ne sont pas à proximité directe des gares du métro du Grand
Paris Express
– L’aménagement diffus permettant de tenir compte du développement diffus du territoire dans son
ensemble.
Pour chacun des secteurs d’aménagement renseigné (voir p.231 du rapport d’évaluation environnementale)
les données concernant le nombre de nouveaux habitants et de nouveaux emplois créés sont saisies. Ces
données permettent une simulation de l’impact d’une densification des zones proches des gares ferrées
selon le principe suivant :
Mobilité des nouveaux habitants et emplois
L'arrivée de nouveaux habitants et emplois sur le territoire génère un besoin de déplacements supplémentaires :
● Nouveaux habitants : Les nouveaux habitants vont effectuer des déplacements quotidiens qui seront imputables au territoire sous la
forme de déplacements nommés "sortants".
● Nouveaux emplois : Les nouveaux emplois vont attirer des travailleurs qui effectueront des déplacements vers le territoire qui seronten
partie imputables au territoire sous la forme de déplacements "entrants".
L'ensemble de ces déplacements génère des consommations énergétiques et des émissions qui dépendent de l'offre en transport en
commun observée sur les communes et la proximité des secteurs d'aménagement à une gare ferroviaire.
Figure 2 : Extrait des résultats du Baromètre Carbone® (Source : I Care Environnement)

Les différents types d’actions qui peuvent être renseignées dans l’outil sur la thématique de la
mobilité
En miroir à la définition des grands pôles d’emplois, d’habitat et d’équipements et à la localisation des gares
ferrées du Grand Paris Express, l’offre de transports en commun et le développement envisagés des
équipements cyclables sont renseignés sous la forme du linéaire de réseau supplémentaire (tramway, bus
en site propre, bus classique).
À noter que les émissions GES et consommation d’énergie liées à la réalisation et à l’exploitation des
infrastructures sont prises en compte dans les résultats fournis par le Baromètre Carbone®. Les émissions
GES et la consommation d’énergies liées à la réalisation de ces infrastructures sont amorties à horizon
2050.

Rappel des résultats obtenus
Emissions évitées par le
développement des TC
(kt eq CO2)
Consommation d’énergie
primaire évitée par le
développement des TC
(GWh eq CO2)
Scénario CDT
« Global »
Scénario de Référence
Bilan net CDT
55
54
109 kt eq CO2
296
117
179 GWh eq CO2
Page 14 sur 28
L’Ae recommande d’expliquer comment cette évolution modeste des émissions de gaz à effet de
serre obtenue après effets du CDT s’inscrit dans l’objectif national du facteur 4, compte tenu de
l’ambition particulière du territoire en la matière.
L’amélioration de l’intensité carbone du territoire se traduit dans le CDT CASQY-CAVGP-VV par la volonté
de rapprochement des zones d’emplois et des zones d’habitat, la rénovation du parc bâti offrant de
meilleures performances énergétiques et les importants efforts de développement de transports collectifs.
Ces éléments mettent en exergue la volonté et l’engagement des signataires à traduire cette tendance sur
le long terme afin de s’inscrire dans l’objectif national du facteur 4.
En particulier, on notera que le développement des modes de transport bas carbone innovants, dans le
cadre du projet VeDeCom, constitue un des outils qui seront les leviers d’une réduction des émissions de
GES. Il en va de même pour le développement des véhicules électriques en libre-service, déjà présents sur
les communes de Montigny-le-Bretonneux, Guyancourt et Voisins-le-Bretonneux.
Le CDT ne contribue pas seul au facteur 4. Il permet en revanche de transformer l’environnement urbain et
sa typologie pour servir de cadre à des mises en pratiques futures. Le potentiel des secteurs de projets
dépasse l’évaluation faite dans le cadre du CDT : le facteur 4 sera à atteindre par une superposition des
pratiques locales aux projets portés par les décideurs.
Page 15 sur 28

Consommation d’espaces et milieux naturels
L’Ae relève que « le rapport ne précise pas les mesures de densification qu’il évoque comme mesure
d’évitement, tout particulièrement pour ce qui concerne les zones d’activité »
L’Ae recommande au maître d’ouvrage d’indiquer les mesures de requalification et de densification
qui ont pu être explorées pour les zones d’activités existantes, et de justifier les raisons pour
lesquelles cette réflexion n’a pas permis de réduire davantage la consommation de surfaces
nouvelles.
Comme mentionnée précédemment dans la présente note, l’urbanisation d’espaces semi-naturels dans le
cadre du CDT reste limitée par rapport à l’augmentation du nombre d’habitants et d’emplois prévus sur le
territoire. En effet, par rapport à la surface totale des grands secteurs de projet, 90% des constructions
sont prévues en densification du tissu urbain existant.
D’autre part, comme mentionnée dans le titre 2.1 du CDT, la mise en œuvre effective de la stratégie
économique suppose une montée en gamme globale de l’offre économique et existante et l’accroissement
des synergies entre les différents éléments qui la constituent. En effet, certaines zones d’activités du
territoire doivent aujourd’hui se renouveler et monter en gamme. En particulier, Inovel Parc à VélizyVillacoublay est une zone attractive mais également une zone d’activités qui, malgré un renouvellement
régulier de son parc immobilier, dispose encore d’une part importante de locaux vacants à rénover et
revaloriser. C’est en ce sens que la Ville de Vélizy-Villacoublay et les partenaires du CDT portent une
ambition de requalification et de modernisation du pôle d’activités Inovel Parc, visant à améliorer la qualité
de travail et de vie sur la suite et à accompagner les mutations possibles dans le sens d’un accroissement
de la qualité et du volume de l’offre d’accueil des entreprises.
L’Ae recommande que le CDT prévoie, à l’échelle du territoire, une démarche globale concernant les
espaces naturels, et précise les mesures envisageables de restauration des continuités
écologiques, tenant compte de la fonctionnalité des espaces naturels existants.
Elle recommande, en conséquence, que la conception à venir des projets du CDT en tienne
pleinement compte.
En réponse à ces éléments, le Schéma de Cohérence Ecologique d’Ile de France adopté par arrêté le 21
octobre 2013 a permis d’identifier les continuités écologiques de l’air d’étude ainsi que les objectifs de
préservation et de restauration correspondants (p.69 du rapport d’évaluation environnementale et
suivantes).
Les grands secteurs de projet n’étant pas directement concernés par les éléments fragmentaires identifiés
par le SRCE, le projet de CDT tel qu’il est présenté aujourd’hui aurait plutôt tendance à favoriser la
préservation des corridors existants (notamment la vallée de la Bièvre et la vallée de la Mérantaise).
En complément des éléments de connaissance fournis par le SRCE, une étude sur la Trame Verte et Bleue
sera réalisée sur l’ensemble du territoire et est inscrite dans le CDT. Cela permettra une cartographie fine
des réservoirs et corridors écologiques, des obstacles à la continuité de ces corridors.
Ainsi, les éléments opérationnels concernant la localisation et la nature exacte des mesures concernant les
opérations de compensation qui feront l’objet d’une mutualisation à l’échelle du territoire du CDT serviront
en priorité à la mise en œuvre des objectifs de préservation et restauration définis par le SRCE.
Page 16 sur 28

Eau, assainissement et déchets
L’Ae recommande :
–
de fournir des éléments quantifiés permettant de démontrer la compatibilité de l’accroissement
des besoins en eau et assainissement, y compris des eaux de ruissellement, avec les
dispositifs existants ou prévus, en tenant compte des besoins des territoires voisins ;
–
de reprendre l’analyse des impacts du CDT sur les captages d’alimentation en eau potable et
de préciser les mesures qui seront prises pour les aménagements prévus à leur voisinage ;
–
d’expliciter les actions du CDT en termes de déchets, en cohérence avec les intentions
affichées en matière d’écologie industrielle.
Concernant l’accroissement des besoins en eaux et en assainissement, ainsi qu’en besoin de traitement
des déchets, il convient de noter que l’appréciation de la compatibilité des équipements ou de la
disponibilité de la ressource ne peut s’apprécier qu’à une échelle régionale, dépassant le seul cadre du
CDT, compte tenu de périmètres de compétences ou des périmètres naturels ne correspondant pas aux
périmètres administratifs liés au CDT. À ce titre, l’EPPS s’engage à solliciter les syndicats concernés pour
la réalisation d’une étude visant à évaluer l’évolution des besoins dans le cadre de la mise en œuvre du
CDT et sur l’adéquation avec les capacités de traitement sur un territoire élargi.
On notera par ailleurs que sur le plan de l’assainissement que le territoire recoupe 7 syndicats
d’assainissements différents qui dirigent les eaux usées vers 6 STEP différentes. En outre, on notera sur
certains secteurs (Versailles notamment), que la forte proximité des réseaux menant à différentes STEP,
permet un rééquilibrage des volumes entre chaque station. Les premières études montrent qu’il n’y a pas
de tensions fortes sur les capacités disponibles. Cette répartition du territoire est de nature à permettre de
limiter les tensions sur les secteurs déjà saturés (Station d’épuration d’Achères notamment), voire à les
soulager dans le cadre d’une remise à plat de l’assainissement régional.
Concernant les captages d’eau potable ou les problématiques de ruissellement, en l’état actuel de définition
des projets d’aménagement, il n’est pas possible de caractériser les incidences localisées des impacts.
Toutefois, comme rappelé dans le CDT et son évaluation environnementale, il convient de noter que
l’ensemble des projets mis en œuvre devra prendre en compte ces enjeux et le respect de la
réglementation, notamment au sein des périmètres de captages, et selon une démarche ERC (évitement,
réduction, compensation) qui devrait être décrite au sein des études d’impacts propres à chaque projet. En
outre, les projets d’aménagement veilleront, dans la mesure du possible, à assurer une gestion des eaux
pluviales au sein de leur périmètre, afin de ne pas aggraver les risques de ruissellement sur le reste du
territoire.
Enfin, en matière de déchets, le CDT s’inscrira dans les différents programmes de réduction des déchets
mis en œuvre par les collectivités.
On rappellera en particulier les engagements pris par les différents EPCI du CDT :
–
–
–
Versailles Grand Parc : La poursuite des actions établies dans le cadre du Programme Local de
Prévention de 2011, élaboré en partenariat avec l’ADEME. Ce PLP intègre notamment la
sensibilisation des habitants afin de réduire la production de déchets.
Saint-Quentin en Yvelines : La mise en œuvre de son Plan de Développement Durable, qui prévoit
notamment de déployer sur le territoire des composteurs de quartier et de mettre en place des
ateliers de réparation maillant le territoire, afin de limiter directement la diminution des déchets par
leur réutilisation et leur valorisation au sein même du territoire.
Sur Vélizy-Villacoublay : l’Agenda 21 local, dont l’un des objectifs est de « réduire et mieux
valoriser les déchets ».
Enfin, on rappellera que le CDT prévoit plusieurs projets en lien avec la question des déchets, notamment :
–
–
–
Une étude de faisabilité de la mutualisation de la collecte et du traitement des déchets des
différentes zones d’activités ou encore la création de ressourceries
Un projet de méthanisation
La création d’une ressourcerie (dans le cadre de l’Economie Sociale et Solidaire)
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
Risques
L’Ae relève que « l’évaluation environnementale n’aborde pas la question de l’articulation des projets avec
la problématique de la gestion des risques, en dépit des risques identifiés dans l’état initial (aléa-retrait
gonflement, communes couvertes par des plans de prévention des risques naturels) ».
L’Ae recommande que les fiches projets du CDT précisent de quelle façon les risques naturels
seront pris en compte dans les communes concernées.
Pour mémoire, le territoire d’étude est encadré par trois plans de prévention des risques d’inondation
(PPRi) : ceux de l’Yvette, de la Bièvre et de la Mauldre. Sur les dix-huit communes du territoire d’étude,
seule la commune de Bièvres est directement concernée par l’un des plans (le PPRi de la Bièvre). Le PPRi
de la Bièvre est actuellement en attente de son établissement. En ce qui concerne les communes de Buc,
Châteaufort, Élancourt, Guyancourt, et Magny-les-Hameaux, les périmètres de risques institués en
application de l’article R.111-3 3 du code de l’urbanisme valent pour plans de prévention des risques
naturels prévisibles (d’après le Code de l’Environnement).
Concernant les risques liés au sous-sol, seule la commune de Saint-Cyr-l’Ecole est concernée par le PPRn
mouvements de terrain lié au phénomène de retrait-gonflement des argiles. Pour les communes de Boisd’Arcy, Châteaufort, Guyancourt, La Verrière, Magny-les-Hameaux, Montigny-le-Bretonneux, Trappes et
Viroflay, des périmètres de risques institués en application de l’article R.111-3 du code de l’urbanisme
valent pour plans de prévention des risques naturels prévisibles liés aux mouvements de terrain.
Aucune des communes du CDT n’est concernée par un PPRn lié au risque d’effondrement des cavités
souterraines. Enfin, l’ensemble de la zone d’étude est classé en zone de sismicité très faible.
Bien que plusieurs communes du territoire soient concernées par le PPR ou document valant PPR,
globalement, le choix des secteurs de projet a été précédé par une analyse des risques, à quelques
exceptions. Lorsque le l’on croise les différents risques identifiés avec les zones de projets :
– Le seul secteur concerné par l’aléa fort « retrait-gonflement » des argiles est le secteur Santos
Dumont Caserne Pion à Saint-Cyr-l’Ecole
– Aucun secteur n’est concerné par une zone inondable.
Lorsque des opérations d’aménagements portent en partie sur des périmètres de risques, elles
mettent en œuvre les PPR et documents valent PPR pour encadrer les risques.
3
Les R111-3 sont des anciennes procédures permettant de réglementer les zones concernées par des risques naturels. Elles
valent PPRn ou PPRi aujourd’hui. Le PPR est un dossier règlementaire de prévention qui fait connaître les zones à risques et
définit les mesures pour réduire les risques courus. Le PPR appartient donc aux mesures de sécurité mises en place face aux
risques majeurs. Il prévoit l’information préventive des citoyens, la protection par les collectivités et l’État des lieux habités, les
plans de secours et d’évacuation. Il règlemente l’occupation des sols, tient compte de différents risques dans l’aménagement, la
construction et la gestion des territoires. Vis-à-vis des risques pris en compte et s'appliquant notamment pour des habitations,
un PPR définit trois grandes familles de zones réglementaires :
–
des zones inconstructibles ;
–
des zones constructibles sous conditions établies dans un règlement du PPR. Ces zones incluent les prescriptions
qui peuvent être imposées aux constructions existantes dans le but de proteger les occupants du risque ;
–
des zones constructibles sans conditions spécifiques de prise en compte du risque, objet du plan de prévention (on
parlera la plupart du temps de zones blanches ou non réglementées).
Page 18 sur 28

Cadre de vie et santé
Compte tenu de l’accroissement des populations exposées, du fait du CDT, à la pollution rejetée et
à l’ambiance sonore au voisinage des grands axes de circulation et des aérodromes, l’Ae
recommande au maître d’ouvrage d’envisager des mesures d’évitement et de réduction
proportionnées, sans attendre l’effet des nouveaux projets de transport en commun.
En complément des études qui seront menées quant à l’évolution de la qualité de l’air et des nuisances
sonores en lien avec l’exposition des populations à ces nuisances, les leviers d’actions à la disposition des
acteurs du territoire, à la fois techniques et organisationnels, seront mobilisés.
Sur le volet technique, nous pouvons citer :
–
Un renforcement des pratiques de diagnostic territorial : la bonne connaissance de l’état initial
de la qualité de l’air constitue un préalable indispensable pour permettre la définition d’objectifs
dans les opérations d’aménagement du territoire. En effet, si le quart sud-ouest de l’Ile-de-France
est peu couvert par les appareils de mesures de la qualité de l’air, le plateau de Saclay se
distingue notamment parce qu’il accueille le SIRTA (Site Instrumental de Recherche par
Télédétection Atmosphérique) de l’institut Pierre-Simon Laplace (http://sirta.ipsl.fr). Cet
équipement, qualifié de « supersite » en raison du nombre de capteurs dont il est équipé (dont
certains sont des instruments de recherche uniques en France) est aujourd’hui la seule station
française de surveillance de l’atmosphère capable de rendre compte en temps réel des niveaux de
pollution ambiante et de la nature chimique des particules. Les signataires du CDT s’engagent à
mener des actions de mesure de la qualité de l’air.
–
Une maîtrise des émissions à la source : dans une approche sectorielle, il s’agit de développer
les mesures permettant de diminuer les émissions de polluants, qu’elles concernent le trafic
automobile (lien avec les travaux du VeDeCom) ou les systèmes de chauffage (rénovation
énergétique des bâtiments existants, le raccordement du bâti au réseau de chauffage urbain, etc.).
Dans une approche globale sur le fonctionnement de la ville, il s’agit de considérer la ville dans
son ensemble en prenant en compte les paramètres clés et étroitement liés que sont la mixité
fonctionnelle et la densité.
–
Une composition des formes urbaines adaptées : à l’échelle de l’aménagement, les réflexions
seront à mettre en œuvre portent sur la morphologie de la composition urbaine ; cette dernière à
travers plusieurs paramètres a une véritable influence sur l’exposition des populations aux
polluants atmosphériques et au bruit.
–
Une prise en compte l’influence des écosystèmes urbains : la végétalisation de la ville est
également au cœur de la problématique des polluants et nuisances sonores. Bien que selon le
type de végétalisation, la capacité à fixer ou disperser les polluants atmosphériques varie
fortement, l’influence des écosystèmes urbains est à prendre en compte dans les réflexions
urbanistiques. On recense plusieurs leviers d’action en termes de végétalisation, tous n’ayant pas
les mêmes effets sur la qualité de l’air : les toitures végétales, les alignements d‘arbres, et le
maintien des parcs, jardins et espaces forestiers à l’échelle du grand territoire.
Sur le volet de la gouvernance, la mobilisation de l’ensemble de la chaîne d’acteurs (mise en relation des
décideurs politiques, des acteurs de l’urbanisme et des acteurs de la santé et de la qualité de l’air) est
d’autant plus prioritaire que le lien crucial entre plans d’urbanisme et santé publique est au cœur des
préoccupations actuelles.
Page 19 sur 28
L’Ae recommande que les fiches projets du CDT précisent les mesures envisagées pour traiter les
sites et sols pollués des projets concernés et garantir la compatibilité des milieux réhabilités avec
les usages futurs, en particulier s’ils devaient prévoir des établissements accueillant des
populations sensibles.
Dans son état initial de l’environnement, le rapport d’évaluation environnementale met en exergue 5 sites
BASOL (Base de données sur les sites et sols pollués) situés sur les communes de Bois-d’Arcy, Élancourt,
Saint-Cyr-l’Ecole, Versailles et Viroflay. De plus, un audit de pollution pyrotechnique du territoire d’exercice
ouest du camp du Satory a, en 2014, confirmé la pollution importante de l’ensemble du terrain avec une
forte probabilité de mettre à jour de munitions actives. Par ailleurs, le terrain d’exercice ouest de Satory est
situé dans l’axe de bombardements des localités de Toussus-le-Noble, Versailles-Matelots, Trappes,
Vélizy-Villacoublay et Saint-Cyr-l’Ecole qui ont reçu des milliers de tonnes de bombes pendant la Deuxième
Guerre mondiale. Les secteurs de projet de ces communes sont donc concernés par ces risques et leurs
porteurs mettent en œuvre les études et travaux nécessaires.
Dans ce contexte, la conciliation des sites pollués et du développement territorial est un travail complexe
pour la maîtrise d’ouvrage : toute opération de reconversion est en effet un projet long et complexe en
termes de gestion du jeu d’acteurs et d’ingénierie technique, financière et juridique. En cela, de bonnes
pratiques seront à mettre en place pour assurer une dynamique de projet vertueuse, prendre en compte la
pollution à chaque échelle et réaliser des projets performants.
Ainsi, les maîtrises d’ouvrages des projets du CDT mettront en place une véritable stratégie de
dépollution, qui doit non seulement répondre aux futurs usages des différents sites, mais également
présenter le meilleur bilan coûts-avantages possible. À travers la réalisation d’un Plan de gestion4, il s’agira
de passer en revue les choix stratégiques et solutions de dépollution possibles, y compris d’un traitement
sur site, en étudiant leur pertinence au regard du bilan coûts-avantages et en impliquant les différents
acteurs de la dépollution.
Par ailleurs, la gestion des matériaux issus de la déconstruction et de l’excavation des terres supposera
d’une part, de considérer ces derniers comme des ressources potentielles lorsqu’ils sont faiblement pollués,
et d’autre part, de limiter les excavations, à l’impact conséquent dans l’équilibre financier du projet, tout en
respectant l’absence de risques sanitaires et environnementaux. Ce plan d’action adopté en amont du
projet permettra d’initier l’ensemble des actions nécessaires : le traitement in situ des terres polluées, la
réutilisation sur site des terres excavées, la valorisation maximale hors site des matériaux excavés, et enfin,
la traçabilité des déchets ultimes.
Enfin, des évaluations quantitatives des risques sanitaires (EQRS) pourront être réalisées dans la phase
d’Analyse des Risques Résiduels (ARR). Le calcul de risque permettra de mettre en évidence si les
expositions résiduelles sont acceptables selon les usages prévus.
4
Le Plan de gestion est un outil permettant de valider un scénario d’aménagement en définissant les moyens à mettre
œuvre sur le site pour assurer la gestion de la pollution, en faisant correspondre le plan masse et la localisation précise des
terres polluées, des zones pouvant faire l’objet d’un traitement in-situ, le positionnement des usages futurs,…. La
formulation de ces recommandations opérationnelles fait suite à un travail d’analyse comparative (bilan coûts-avantages),
étape amont clé du plan de gestion, de plusieurs scénarios d’aménagement et de dépollution, chacun étudiés au regard de
critères économiques, techniques, environnementaux et sociaux.
Page 20 sur 28
2.6.
Évaluation des incidences Natura 2000
L’Ae recommande de préciser la méthode que le maître d’ouvrage retiendra pour garantir l’absence
d’effets significatifs dommageables des projets du CDT sur les objectifs recensés pour les sites
Natura 2000 inclus dans son territoire, en particulier pour les projets le long de la RN 10, à Trappes,
La Verrière et Montigny-le-Bretonneux.
Comme le souligne l’Ae, les sites de projets ne sont pas a priori incompatibles avec les sites Natura 2000.
Néanmoins, comme le détaille le rapport d’évaluation environnementale, les projets le long de la RN10
susceptibles de provoquer des effets dommageables seront évalués suivant cinq thématiques :
–
–
–
–
–
La destruction d’habitats d’espèces
Le fractionnement d’habitats d’espèces
La dégradation d’habitats d’espèces par pollution
La destruction d’espèces
La perturbation d’espèces
Pour chacune de ces thématiques, la maîtrise d’ouvrage des projets mettra en œuvre les moyens
permettant de garantir l’absence d’effets significatifs dommageables sur les entités Natura 2000 comprises
dans le périmètre du CDT et à proximité.
Au-delà de la réalisation prévue d’inventaires fins et d’études d’impacts qui permettront de mieux connaître
la faune et la flore des secteurs de projets concernés afin de préconiser des mesures d’évitement, de
réduction et de compensation adaptées, les mesures suivantes pourront être mises en œuvre :
Mesures proposées en phase de
« fonctionnement »
Mesures proposées en phase « travaux »
–
–
–
–
–
–
–
Les aires de stockage ou de stationnement, les passages
d’engins, les zones de dépôts… seront limités au maximum au
sein ou en lisière des espaces protégés et auront lieu sur des
pistes ou des aires aménagées à cet effet ;
Les déversements de produits polluants seront prévenus au
maximum : maintenance préventive des engins, ravitaillement
sur des aires aménagées, récupération des huiles usagées dans
des réservoirs étanches, etc. ;
L’ensemble des accotements, talus et délaissés sera enherbé,
afin d’éviter la colonisation par d’éventuelles espèces exotiques
envahissantes pionnières. Cela permet également d’éviter une
éventuelle pollution des habitats d’eau douce par ruissellement
sur ces surfaces nues ou envol de poussières ;
En cas de fuite accidentelle, le maître d’œuvre devra avoir les
moyens de circonscrire rapidement la pollution générée par des
mesures curatives.
Les travaux auront lieu en dehors des périodes de nidification et
de reproduction de l’avifaune ;
L’éclairage sera limité : si possible, les périodes de travail seront
uniquement diurnes ;
Les nuisances sonores seront réduites au maximum : les engins
utilisés seront conformes aux normes en vigueur, la vitesse des
engins sera limitée et leur zone d’évolution restreinte.
–
–
–
–
Les différents aménagements
devront respecter les normes
d’émissions sonores en vigueur ;
Pour les zones les plus proches
des zones Natura 2000, des murs
antibruit pourraient être aménagés.
Les bâtiments pourraient
également faire l’objet d’un
traitement des façades, notamment
ceux hébergeant des activités
bruyantes ;
Des panneaux d’information seront
mis en place pour informer le public
des effets potentiels
dommageables de la libre
divagation des personnes dans les
milieux les plus sensibles ;
Des actions de sensibilisation du
public aux changements de
comportements seront mises en
œuvre (création de forum ou
évènements autour de la nature…).
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Annexe : Estimation des concentrations moyennes en polluants à
proximité des RN10 et RN12
Méthodologie
Une modélisation de la diffusion de la pollution routière a été réalisée avec le logiciel ADMS Roads. Les
polluants étudiés sont le dioxyde d’azote (NO2), les particules (PM10) et le benzène (C6H6). Seul le NO2,
polluant principalement émit par la circulation automobile, est calculé en concentration moyenne, les
valeurs des concentrations de fond n’étant pas mesurées localement pour les autres polluants.
Les paramètres de calcul sont :




Débit de véhicules : RN10 TMJA 67100 8% PL ; RN12 TMJA 86300 4% PL
Calcul des émissions de polluants avec HBEFA 3.2 en conditions autoroute urbaine trafic dense 90
km/h pour un parc automobile 2015
Hypothèses météo simplifiées représentatives des conditions moyennes : vent moyen Sud-Ouest
de vitesse 3 m/s (hypothèses AirParif pour l’estimation des concentrations à proximité des grands
axes de circulation).
La pollution de fond a été estimée à partir des valeurs relevées à la station de Versailles. Cette
station mesure uniquement le dioxyde d’azote. La valeur retenue est 25 μg/m3 (moyenne des 3
dernières années).
L’objectif est d’évaluer la largeur de la bande d’impact (bande en bordure de chaussée affectée par une
concentration en polluant supérieure à la valeur limite).
Caractéristiques des champs de concentration des NOx
De nombreuses études ont cherché à caractériser le profil de décroissance des oxydes d’azote au bord des
infrastructures routières. Des mesures en transect ont notamment permis de dégager des propriétés
générales à proximité du trafic comme le profil de décroissance des NO2 et NO qui peut être modélisé par
une fonction exponentielle.
Cependant, la largeur de la bande d’impact montre une variabilité assez grande en fonction des sites
étudiés. Les principaux facteurs qui influencent cette largeur sont :



les émissions de NOx du trafic routier,
la pollution de fond du site étudié,
les conditions locales de dispersion.
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Résultats des simulations

RN10 au niveau de Trappes
Figure 3 - concentration en NO2 à h= 2 m
Pour le dioxyde d’azote, la valeur limite est dépassée
en moyenne annuelle pour des distances inférieures à
15 m au nord et à 3 m au sud par rapport au bord de
voirie. Le vent dominant de sud-ouest favorise des
concentrations plus fortes au nord de la route. Les
concentrations atteignent le niveau de fond à partir de
150 m au nord et 60 m au Sud.
nord
sud
La contribution de la RN10 à la concentration en
particules PM10 se limite à 3 μg/m3 au bord de la route
et décroit rapidement à moins de 1 μg/m3 à partir de
25 m au nord et 8 m au sud par rapport au bord de
chaussée. Cette contribution s’ajoute à la pollution de
fond en particules.
nord
sud
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Pour le benzène, la contribution de la RN10 atteind
0,25 μg/m3 près de la route côté nord et devient
inférieure à 0,1 μg/m3 à partir de 15 m au nord et 3 m
au sud par rapport au bord de chaussée. Ces valeurs
s’ajoutent à la pollution de fond.
nord
sud
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
RN10 au niveau de Boubas Louise Michel
Figure 4 - concentration en NO2 à h= 2m
Pour ce tronçon, les émissions de la RD23 et de la bretelle d’entrée nord ont été intégrées au modèle. Les
limites de la bande d’impact pour le dioxyde d’azote se situent à environ 17 m au nord et 8 m au sud par
rapport au bord de chaussée.
Pour les autres polluants gazeux, la zone d’influence au
sud est limitée à environ 20 m à partir du bord de voie.
Les contributions de la route sont relativement faibles
avec au maximum 2 μg/m3 au nord et 1 μg/m3 au sud
pour les PM10 et 0,16 μg/m3 au nord et 0,08 μg/m3 au
sud pour le benzène.
Page 25 sur 28

RN12 au niveau de Satory
Figure 5 - concentration en NO2 à h= 2m
Pour ce tronçon de la RN12, le vent dominant est quasiment perpendiculaire à la voirie et la diffusion des
polluants s’effectue principalement vers le nord.
Pour le NO2, la valeur limite est dépassée en
moyenne annuelle pour des distances au bord de
voirie inférieures à 22 m au nord. Au sud, les
concentrations sont très proches de la pollution
de fond dès le bord de voie.
nord
d
sud
En moyenne annuelle, la contribution de la RN12
s’élève au maximum pour les PM10 et le
benzène respectivement à 3 μg/m3 et 0,25 μg/m3
au nord de la route. Au sud la contribution est
négligeable.
nord
nord
sud
sud
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Analyse des résultats
Les valeurs présentées sont des résultats de simulations qui dépendent de nombreux paramètres. Les
résultats doivent être considérés comme des valeurs indicatives qui pourront être validés par des
campagnes de mesure. L’effet très marqué des conditions de vent pourrait notamment être légèrement
atténué par la prise en compte des statistiques de vent complètes.
Cependant, les résultats peuvent être confortés par les études détaillées qui ont été réalisées dans des
situations comparables : étude AirParif « caractérisation de la qualité de l’air à proximité des voies à grande
circulation » décembre 2012 et campagnes de mesure pour le calage de l’outil Cartoprox (AirRhôneAlpes
2010). Ces études montrent des bandes d’impact similaires pour des infrastructures comparables.

Dioxyde d’azote
La valeur limite en moyenne annuelle est dépassée sur une bande de 15 m pour la RN10 et de 22 m
pour la RN12 pour le côté de la route le plus défavorable. Une forte asymétrie est observée.

Particules
La pollution de fond en PM10 peut être estimée à une valeur comprise entre 20 et 24 μg/m3 (valeurs
respectivement mesurées en forêt de Rambouillet et moyenne des stations de fond parisiennes*). En
moyenne annuelle, la somme de la pollution de fond et de la contribution des routes RN10 ou RN12 reste
donc inférieure à l’objectif de qualité (30 μg/m3) y compris en bordure de voie.
Cependant, le nombre de dépassements du seuil journalier de 50 μg/m3 est plus grand à proximité des
grands axes où la limite de 35 dépassements annuels peut être franchie.
Concernant les particules PM2.5, l’objectif de qualité a été dépassé en 2013 sur l’ensemble du
département des Yvelines. Les modélisations AirParif montrent que la valeur cible a pu être dépassée
localement à proximité des grands axes à l’Est du département.

Benzène
La pollution de fond moyenne mesurée pour le benzène est 1,1 μg/m3 (moyenne agglomération
parisienne*). Les concentrations moyennes au bord des RN10 et RN12 seraient alors de l’ordre de 1,35
μg/m3 soit des niveaux inférieurs à l’objectif de qualité.

Ozone
L’objectif de qualité pour la protection de la santé est régulièrement dépassé pour ce polluant. D’après les
modélisations AirParif*, la zone d’étude fait partie des secteurs les plus concernés par les
dépassements en Ile de France. L’ozone étant un polluant secondaire, les concentrations sont plus faibles
à proximité du trafic. L’influence locale des routes RN10 et RN12 est donc faible pour ce polluant.

Influence des conditions météorologiques
Les conditions météorologiques influencent fortement la spatialisation des concentrations en polluants. Le
vent peut être à l’origine d’une forte asymétrie de l’évolution des concentrations selon que le côté de la
route considéré est au vent ou sous le vent. Pour le tronçon de la RN10 étudié, ce phénomène est
plutôt défavorable, la zone urbanisée étant légèrement sous le vent dominant par rapport à la route. Au
contraire, pour le plateau de Satory, la zone à urbaniser est positionnée favorablement par rapport à la
RN12 et les concentrations restent, en moyenne, modérées au sud y compris à proximité de la route.
* source AirPArif « la qualité de l’air en 2013 dans les Yvelines » octobre 2014
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Conclusions et pistes d’adaptations
Sur les secteurs étudiés, la dégradation de la qualité de l’air à proximité des voies de circulation est,
conformément aux modèles et études existants, notable, mais décroissante selon une courbe logarithmique.
Toutefois, compte tenu d’un fond de l’air assez peu pollué (d’après les mesures de la station de Versailles,
la moyenne annuelle des concentrations de NO2 est d’environ 25µg/m3, soit un niveau inférieur à l’objectif
de qualité de 30µg/m3) et d’une bonne dispersion des polluants par un vent nettement orienté sud-ouest, on
observe que la bande soumise à des dépassements des seuils réglementaires reste finalement limitée,
dans les conditions de moyennes annuelles.
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