Conteneur : la crise est de retour

Prix 2,30 € (En France métropolitaine)
Numéro 3356
VENDREDI 4 NOVEMBRE 2011
www.lemarin.fr
Conteneur :
la crise est de retour
DOSSIER
BREST
Alain Le Duff
DES ESPOIRS
MALGRÉ TOUT
pages 17 à 24
FORMATION
L’EUROPE MENACE LES ÉCOLES
PHILIPPINES. Les brevets des
marins philippins, prisés des
armateurs européens, sont
remis en cause par Bruxelles.
page 4
CONSTRUCTION NAVALE
RETOUR DE MITSUBISHI SUR
LES PAQUEBOTS. Le japonais Mitsubishi qui vient d’engranger la commande de deux
paquebots.
page 4
DÉFENSE
Les géants de plus de 10 000 EVP permettent des économies d’échelle très importantes. Mais les armateurs semblent
ne plus avoir aujourd’hui de gros atouts en mains pour sortir de la nouvelle crise qui frappe le transport de ligne.
LITTORAL
MARÉES VERTES ET INERTIE. Les
marées vertes se succèdent,
notamment en Bretagne sud.
Le comité scientifique dénonce
l’inertie de la politique menée.
page 7
BREST
UN ADMINISTRATEUR À LA
SOBRENA. Il a été nommé par le
tribunal de commerce à la demande du PDG du grand chantier brestois de réparation.
page 13
OCÉANOGRAPHIE
À LA RECHERCHE DES CORAUX
D’EAUX FROIDES. Leur présence
au large des côtes du grand
ouest pourrait entraîner la fermeture de zones de pêche.
page 16
SALON
ITECH’MER : UN CERTAIN OPTIMISME. Le monde de la pêche
s’est retrouvé au salon Itech’mer
à Lorient avec, semble-t-il, un
certain retour à l’optimisme.
pages 26 à 29
M 01992 - 3356 - F: 2,30 E
3:HIKLTJ=WUWXU[:?d@d@p@q@a;
de moitié sur la ligne Asie - nord
Europe. Et le modèle qui a
permis de rebondir en 2010
– la réduction de la vitesse des
navires pour absorber la surcapacité et réduire le coût des
soutes – semble avoir trouvé ses
limites. Dans le même temps,
la capacité globale de trans-
Trois ans après la plus
grave crise de son histoire, le
marché mondial du transport
de conteneurs est retombé au
plus bas. La chute s’est soudainement accélérée depuis juin
dernier. Les armateurs annoncent tous de lourdes pertes. Les
taux de fret ont baissé de plus
coquille
port continue d’augmenter fortement tout comme la taille unitaire des navires. Autant d’indicateurs au rouge pour un
marché qui est devenu extrêmement cyclique avec des retournements sévères et soudains.
La première conséquence de
cette nouvelle crise pourrait
La toxine ASP perturbe la pêche
Dans les pertuis charentais,
l’ouverture de la pêche à la coquille Saint-Jacques a duré un
jour ! Les taux de contamination à la toxine ASP sont encore trop forts. Très élevés l’an
dernier, ils avaient gâché toute
la campagne dans le golfe de
Gascogne. Une réouverture prochaine est espérée dans les pertuis et en baie de Bourgneuf.
Mais du côté des Glénan ou
de Quiberon, trop loin du seuil
sanitaire, la saison est cuite. À
moins de faire comme en baie
de Seine, où la toxine ASP déjà
apparue en 2004 a fait son retour : décortiquer les coquilles
issues de la zone touchée. Les
pêcheurs s’organisent pour
s’adapter aux volumes.
page 14
être de pousser vers la sortie
de la route royale Asie - Europe
les armateurs dotés des navires
les plus petits. Mais si la crise
dure, les niveaux de rentabilité
sont si bas que tout le monde
a de gros soucis à se faire.
pages 2, 3
pavillon
Quimbert propose
sa réforme du Rif
Lionel Flageul
Les doutes se multiplient quant
à l’intérêt d’un deuxième navire
de ce type.
page 6
Maersk
LES DÉPUTÉS SCEPTIQUES QUANT
AU DEUXIÈME PORTE-AVIONS.
La noix et le corail ne sont pas affectés par la toxine produite
par l’algue Pseudo-nitzschia : elle se loge dans la poche noire.
Dans des « notes d’orientation » (que le marin s’est procuré),
Michel Quimbert dévoile plusieurs
pistes pour relancer le second registre Rif. Critiquant la qualité du
dialogue social, le président du
Conseil supérieur de la marine
marchande pose la question de
la dénonciation des conventions
collectives. Il propose de relancer
le guichet unique et s’interroge
sur l’intérêt du maintien de la polyvalence en fin d’étude pour les
futurs navigants. Ce prérapport a
suscité aussitôt une levée de boucliers des syndicats. La CFDT se
dit « révoltée » et la CGT évoque
un « torchon ».
page 8
2
à la une
Conteneur : la crise de 2008 est de retour
Le marché du conteneur s’est effondré au fil des mois. La crise est aujourd’hui aussi forte qu’en 2008-2009. Mais les armateurs
semblent avoir moins d’atouts pour réagir.
Tous les clignotants sont désormais au rouge. Le plus inquiétant ? Pour la deuxième fois
seulement en 11 ans, le trafic
mensuel conteneurisé mondial a baissé en août (de 1 %).
La baisse précédente datait de
juillet 2008. De mauvais augure.
En aval du commerce mondial
et de l’économie en général, le
transport de ligne régulière est-il
en train de retomber au fin fond
de la crise ?
Alors que la traditionnelle
« peak season », la meilleure
pour les armateurs, s’est révélée
un flop complet cet été, toutes
les grandes compagnies cotées
en bourse ont publié à fin septembre de très mauvais résultats.
Le singapourien NOL a perdu
158 millions de dollars depuis le
début de l’année, dont 91 sur le
seul troisième trimestre.
LICENCIEMENTS
Le chinois CSCL s’enfonce
encore plus : 245 millions de dollars de pertes, dont 141 entre juin
et septembre. Idem pour Cosco
qui ne fait pas le détail entre le
conteneur et le vrac (744 millions de dollars de pertes, dont
322 millions au troisième trimestre), le taïwanais Yang Ming
ou les trois Japonais (NYK,
Mitsui OSK Lines et K Line).
Maersk a laissé entendre qu’il
finirait l’année dans le rouge.
L’intégration à marche forcée
de Safmarine sur fond de licenciements (« le marin » du 7 octobre) témoigne de l’inquiétude
qui règne à Copenhague.
Quant au chilien CSAV, qui
s’était hissé à marche forcée
entre 2009 et 2011 du 16e au
7e rang mondial, il fait tout pour
sauver sa peau en réduisant
drastiquement la toile. Suivant
la voie tracée lors de la crise
de 2009 par le japonais NYK
qui avait choisi de maigrir volontairement dans le conteneur,
CSAV a décidé de faire passer
sa capacité de transport de
587 000 EVP, un pic en mars
2011, à 362 000 EVP. Ce qui
devrait le reléguer au 14e rang.
Partout où il peut, il s’associe
avec d’autres armateurs, notamment CMA CGM et MSC, pour
se concentrer là où il est le plus
fort. Et tout cela se mène à un
prix élevé : 700 suppressions
d’emplois, soit 16 % des effectifs, sont en cours.
Le marché du conteneur
semble aujourd’hui changer de
modèle. Au quotidien, relève
un directeur commercial basé
à Marseille, les affaires sont très
difficiles. « Les prix de transport sont sans cesse discutés
à la baisse, même sur des marchés jusqu’alors préservés
comme l’Afrique, alors que les
coûts opérationnels ne baissent pas. »
Une tendance déflationniste
qui semble possible parce que
les chargeurs ont repris l’avantage. Sollicités par une flopée
d’armateurs qui proposent tous
un service équivalent ou presque,
ils ont l’embarras du choix. D’où
les annonces faites par Maersk
(nouveau service Daily Maersk)
ou CMA CGM qui cherchent à
contractualiser davantage les re-
lations
pour sortir
d’une volatilité
des taux de fret qui
rend les armateurs schizophrènes.
Des armateurs qui voient bien
les limites du modèle qu’ils ont
imposé jusqu’alors à marche
forcée à leurs clients. À commencer par le ralentissement
de la vitesse des navires. La relation Asie - Europe se faisait en
huit semaines en 2006. Elle est
passée à neuf en 2008 (slow
steaming) et est proche de 10
(9,7 exactement) aujourd’hui
avec ce que l’on appelle l’« extra
slow steaming ».
En limitant la surcapacité
grâce à l’ajout de nouveaux navires et en réduisant le coût des
soutes, cette politique a permis
aux armateurs de rester tous
en vie après la crise de 2009 et
même de rebondir fortement en
2010.
Mais où est la clé cette foisci ? Mystère. « L’extra slow
steaming est proche de la limite de sa capacité », confirme
le consultant Yann Le Gouard,
l’un des meilleurs connaisseurs du marché mondial du
conteneur. Lors d’une conférence à Shenzhen le mois
dernier, Rodolphe Saadé, directeur général délégué de
CMA CGM, n’a pas dit autre
chose. « Au cours de la dernière décennie, les économies générées par l’augmentation de la taille des navires
ont permis d’absorber la majeure partie de la hausse du
coût de l’énergie. Si le prix
des soutes continue d’augmenter, combien de temps encore pourrons-nous compter
sur la taille des navires pour
compenser la hausse du coût
de l’énergie ? »
Thibaud TEILLARD
LES ARMATEURS RECHIGNENT À RÉDUIRE LEUR CAPACITÉ
P
Lloyd, le japonais NYK et le
chinois OOCL) de suspendre sa
rotation ce mois de novembre.
Opéré avec dix navires de
5 300 à 6 700 EVP, le plus petit
poucet des 29 services hebdomadaires reliant l’Europe du
nord à l’Asie ne devait guère
être rentable vu le coût opé-
rationnel de ces navires (lire
page 3).
Cette suspension n’est néanmoins qu’une goutte d’eau
dans le paysage. Au total, entre
l’Asie et le nord Europe et en
intégrant cette décision de la
Grand Alliance, seulement 6 %
de la capacité a été gommée,
Éric Houri
as de chance pour Le Havre.
Sur les trois lignes, seulement, qui se sont effacées
du secteur Asie - nord Europe
en 2011, deux touchaient le
port normand en direct. Après
CKYH en juillet, c’est au tour
du Loop D de la Grand Alliance
(formée par l’allemand Hapag-
Seuls quelques services ont été supprimés, parmi lesquels le Loop D de la Grand Alliance.
soit 16 000 EVP par semaine en
moins, relève le site spécialisé
Alphaliner. Rien du tout alors
que les taux de fret sur cette
route maritime ont chuté de
54 % depuis le début de l’année.
Sur le transpacifique, les armateurs ont été plus raisonnables : ils ont suspendu 14 services, soit 18 % de la capacité
(55 000 EVP par semaine) et les
taux n’ont baissé « que » de 24 %
malgré une chute des volumes
transportés de 5 % sur huit mois
selon CTS.
Pourquoi une telle différence
alors que les armateurs sont
presque tous les mêmes sur les
deux routes royales du shipping
conteneurisé ? Parce que seul le
marché Asie - nord Europe est
en mesure de recevoir les plus
grands porte-conteneurs, dits
ULCS (Ultra Large Container
Ships, au-delà de 10 000 EVP).
Tous ceux qui sortent de
chantier y sont affectés ou doivent sinon être désarmés. Alors
que sur le transpacifique, où les
navires sont plus petits, il est
possible de réaffecter les porte-
conteneurs sortis du marché à
des lignes en croissance, notamment la desserte de l’Amérique
latine qui absorbe des navires de
plus en plus grands.
Entre l’Asie et le nord Europe,
les armateurs se limitent donc
à supprimer quelques départs
ponctuellement. Rien de suffisant pour permettre une reprise des taux de fret alors que
le flux de grands navires livrés
continue.
Alphaliner révèle que plus de
60 livraisons de navires de plus
de 10 000 EVP sont attendues
dans les quinze mois. Le seul
marché nord Europe - Asie absorbera 64 % de la capacité livrée en 2011 (contre 17 % pour
l’Amérique latine) et, sur cette
route maritime, la taille moyenne
des navires devrait passer de
9 200 EVP actuellement à
11 000 fin 2014. « Il ne devrait
plus y avoir aucun navire de
moins de 8 500 EVP entre l’Asie
et le nord Europe à cette date »,
prédit le site spécialisé.
T. T.
Vendredi 4 novembre 2011
à la une
3
De plus en plus dur d’être petit parmi les géants
Grâce à ses grands navires, le trio de tête du conteneur est accusé de vouloir imposer sa loi.
Livraisons de porte-conteneurs (1er janvier au 15 octobre 2011)
Navires
Plus de 10 000 EVP
De 7 500 à 9 999 EVP
Routes
Asie - Amérique du Nord
Europe - Asie
Moyen-Orient - sous continent indien
Afrique
Amérique latine
De 4 000 à 5 100 EVP
0
100 000
200 000
300 000
400 000
Nombre
d'EVP
Source : Alphaliner
Les ports français
à la traîne
Le ralentissement des
échanges et les grèves de début
d’année ont déstabilisé l’activité des terminaux à conteneurs.
Au Havre, la chute des transbordements explique une baisse du
trafic de 9 % à la fin septembre
(à 1,65 million d’EVP) même si,
pour la première fois depuis le
début de l’année, septembre
semble montrer des signes encourageants.
À Marseille-Fos, la baisse est
moins marquée (704 800 EVP
et -6 % fin septembre) avec le
début d’un redémarrage à Fos,
où les importations étaient en
forte baisse depuis le début de
l’année, mais une situation toujours très difficile à Marseille
Vendredi 4 novembre 2011
800
1 C00
600
1 000
400
C00
200
0
Source : Alphaliner
taille ont donc de gros risques
– une étude du Crédit Lyonnais
Securities Asia rejointe depuis
par l’australienne Macquarie le
suggère – de disparaître purement et simplement de la route
Asie - Europe.
D’autant que, sur un marché
où les chargeurs ont repris
quelques atouts en mains, le
phénomène de chute des taux
de fret risque de s’accélérer
tant que la surcharge combustible sera supérieure au coût
réel des soutes. Et là encore,
les armateurs de petits navires
vont en baver.
Alphaliner note néanmoins
avec un brin d’ironie que la
concentration de la capacité
entre les mains des leaders
– Maersk, MSC et CMA CGM
avec plus de 5 millions d’EVP
de capacité à eux trois pèsent
près de la moitié du marché –
a aussi un autre effet. Les plus
gros des petits, pour ne pas
être rayés de la carte faute de
rentabilité, accélèrent le déploiement de plus gros navires
.11
Oct
Juil
let 1
1
Avri
l 11
Jan
v.11
. 10
Oct
10
Juil
.
Avri
l 10
Jan
v. 10
Oct
t 09
. 09
0
Infomer
2 000
-200
quand ils en ont commandés.
Le singapourien NOL-APL
introduit ainsi en avance, le
premier dès décembre, ses
nouveaux porte-conteneurs de
10 000 EVP entre l’Asie et l’Europe à la place de navires de
6 350 EVP. Ce qui augmente
mathématiquement la surcapacité et, logiquement, ne peut
que faire, encore, baisser les
taux de fret… De plus en plus
dur d’être petit.
Thibaud TEILLARD
« DIFFICILE DE SE RISQUER À LA MOINDRE PRÉVISION »
500 000
Infomer
De 5 100 à 7 499 EVP
2 C00
Juil
le
Heureusement pour tout le
monde, cette surcharge BAF
apporte une bouffée d’oxygène car, relève Alphaliner, elle
est néanmoins encore supérieure à ce que coûtent réellement les combustibles aux armateurs. À 650 dollars la tonne
actuellement, un prix deux fois
plus élevé qu’en 2006, le site
estime que le coût du combustible revient à 460 dollars
par EVP pour un navire de
13 000 EVP mais 540 pour un
navire de 8 500.
Ceux qui, comme le taïwanais Yang Ming, n’ont même
pas, en exploitation ou en commande, de navires de cette
Prix des soutes
en dollars par tonne
Prix des soutes
1 000
Taux de fret moyen par EVP
Surcharge soute
Taux de fret hors surcharge soute
Taux de fret en dollars par EVP
9
IRONIE
Taux de fret sur la route Asie - Europe
Avri
l0
tuellement supérieure au taux
de fret (750 dollars par EVP
contre 680 en moyenne), ce
qui signifie que si elle n’existait
pas, les armateurs devraient
payer de leur poche 70 dollars
pour chaque boîte qu’ils transportent. Du jamais vu, même
en 2009. Les plus petits, avec
des coûts d’exploitation plus
élevés, ne peuvent donc pas
survivre éternellement à un
marché aussi épouvantable.
Jan
v. 0
9
OOCL a sonné la charge en
accusant, sur fond de guerre
des taux de fret entre l’Asie
et l’Europe, le trio de tête européen, Maersk, MSC et
CMA CGM, de jouer les « prédateurs » pour pousser vers
la sortie les plus petits armateurs. Atout de taille des trois
géants ? Leurs grands navires qui, en cette période de
taux de fret très bas, permettent de précieuses économies
d’échelle.
Selon le site spécialisé
Alphaliner, la rotation d’une
série de navires de 13 000 EVP
entre l’Asie et l’Europe permet
d’économiser 200 dollars par
EVP par rapport à des navires
de 6 500 EVP. En dessous de
8 000 EVP sur cette rotation la
plus concurrentielle, aucun navire ne serait rentable.
Simple à comprendre. Les
taux de fret actuels tournent
autour de 680 dollars par
EVP, hors surcharge combustible (appelée BAF, ou Bunker
Adjustement Factor) que les
armateurs facturent en plus à
leurs clients chargeurs selon
des calculs qui ne brillent pas
toujours pour leur transparence.
La surcharge BAF est ac-
malgré une forte amélioration
de la productivité (« le marin »
du 28 octobre).
Si les ports français souffrent
d’une image écornée après les
grèves, leur premier concurrent n’est cependant que
moyennement à la fête, preuve
de l’atonie des échanges de
l’Europe. À la fin septembre,
Anvers, habitué à des taux de
croissance à deux chiffres depuis des années (hors cas
particulier de 2009), ne croît
« que » de 3,1 % à 6,5 millions
d’EVP, avec un ralentissement
marqué de mois en mois depuis l’été.
T. T.
G
uillaume Coudry est courtier
chez Barry Rogliano Salles.
Il revient sur le nouvel effondrement du marché et la surcapacité de la flotte.
2009. Du coup, les commandes
de navires neufs qui avaient repris en début d’année jusqu’en
mars-avril se sont complètement
interrompues.
Où en sont les taux d’affrètement de porte-conteneurs ?
Sont-ils en phase avec le niveau
des taux de fret par boîte ?
Quels sont les navires qui
souffrent le plus ?
Depuis juin, ils sont fortement
à la baisse. BRS fait partie du
panel de l’indice Contex qui publie ses résultats deux fois par
semaine. Un porte-conteneurs
de 1 100 EVP se négocie aujourd’hui à 6 000 dollars par jour
contre 9 500 à 10 000 en juin.
Cette baisse est désormais corrélée avec celle des taux de fret.
Autre indicateur : de semaine en
semaine, le nombre de navires
désarmés augmente de manière
continuelle et cela va s’accentuer avec la période d’hiver traditionnellement plus calme. Même
si, avec un taux d’immobilisation
de 2,5 % à la mi-octobre, nous
n’en sommes pas encore aux
11 % de la capacité à l’arrêt de
Principalement la taille
3 500/4 500 EVP qui valent désormais seulement 8 000 dollars par jour pour un engagement de six mois sur le marché
de l’affrètement. Il y a un effet
cascade dû à l’arrivée des très
grands porte-conteneurs. Ces
ULCS bousculent pas mal de
choses et rendent ces navires
de taille moyenne trop petits
pour la desserte de certains
marchés émergents et trop
grands pour le feedering. Les armateurs essayent de privilégier
au maximum les grands navires
au détriment des petits. Il n’y a
pas de marché de l’affrètement
spot des ULCS puisque, soit ils
sont commandés par les opérateurs pour leurs lignes, soit par
des armateurs non opérateurs
mais avec un engagement d’affrètement à long terme. Mais s’il
y avait un marché, les taux baisseraient néanmoins là aussi.
Le marché du conteneur estil devenu adepte des retournements brutaux ? Comment vat-il évoluer ?
Avant, il connaissait des
cycles relativement longs avec
une croissance assez stable.
Désormais, il s’inverse très rapidement en quelques mois. La
crise de 2008-2009 a marqué
un effondrement que certains
annonçaient durable et qui a
été interrompu par un très fort
rebond en 2010. Voilà maintenant que le marché se retrouve
dans la situation de 2008 avec
un retournement soudain et sévère. Difficile, dans ce contexte
marqué par la surcapacité et
le ralentissement économique,
de se risquer à la moindre prévision.
Propos recueillis par
Thibaud TEILLARD
4
international
L’Europe menace
de sanctionner les écoles philippines
formation maritime
Les normes STCW ne seraient pas appliquées avec toute la rigueur requise. Le gouvernement philippin a dû prendre des mesures
correctives. Début 2012, la Commission européenne dira si elles sont suffisantes.
Bruxelles doit maintenant examiner de volumineux dossiers,
comptant plusieurs milliers de
pages, avant de prendre une décision. Celle-ci pourrait tomber
début 2012.
L’EUROPE PLUS
EXIGEANTE QUE L’OMI
Du côté d’Armateurs de
France, on reconnaît « quelques
inquiétudes ». On ne remet pas
en cause le principe d’un système européen centralisé de reconnaissance des brevets délivrés par les pays tiers. Mais on
soulève un « problème de méthode » tenant à la petite taille
de l’échantillon. « Treize écoles
ont été auditionnées en 2006,
cinq en 2010 », indique Blandine
Huchet, responsable des affaires
européennes. Au total, on dénombre 79 centres de formation
maritime agréés aux Philippines.
Armateurs de France souligne le caractère drastique de
la directive européenne sur le
contrôle du système de formation des pays tiers. « C’est blanc
ou noir. Soit tous les centres de
formation sont reconnus, soit
aucun. »
Enfin, Armateurs de France
relativise la portée des manquements pointés par la
Commission européenne. « Il
Éric Houri
Les conditions de formation
des marins philippins suscitent
des interrogations de la part de
la Commission européenne. Elle
a demandé des explications au
gouvernement des Philippines
avec, à la clé, la menace de ne
plus reconnaître les brevets délivrés par ce pays. Les marins philippins ne pourraient donc plus
naviguer sur les navires battant
pavillon d’un pays de l’Union européenne.
Bras armé de la Commission,
l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM), basée
à Lisbonne, a effectué deux inspections aux Philippines, une
en mars 2006, l’autre en avril
2010. Les résultats ont mis en
évidence certains « manquements » ayant trait à la réglementation sur la qualification des capitaines, la surveillance des
écoles par l’administration maritime et la qualité de l’écolage
fourni par les centres de formation. Les normes définies dans
la convention STCW (Standards
of Training, Certification and
Watchkeeping) ne seraient pas
appliquées avec toute la rigueur
requise.
En mai 2011, la Commission
européenne a notifié ses observations aux Philippines. Le gouvernement philippin a remis le
26 août un rapport sur les actions correctives entreprises.
Quelque 81 000 officiers philippins travaillent aujourd’hui à bord des navires de commerce,
essentiellement sous pavillon européen.
s’agit surtout de déficiences
administratives ou procédurales. Elles ne sont pas de nature à mettre en danger de manière immédiate la sécurité des
navires. »
L’Europe se montre plus exigeante que l’Organisation maritime internationale (OMI). En
Le japonnais Mitsubishi
confirme son retour sur les paquebots
chantiers
C’est une grosse pierre japonaise dans le dernier pré carré
des chantiers européens. Le
constructeur japonais Mitsubishi
a converti en contrat ferme
la lettre d’intention signée en
août dernier avec la compagnie allemande Aida Cruises,
pour construire, sur son site de
Nagasaki, deux paquebots de
125 000 tonneaux de jauge brute
et d’une capacité de 3 250 passagers.
Les deux navires, dont le financement n’est toutefois pas totalement bouclé, doivent être livrés
en 2015 et 2016 à cette filiale
du groupe américain Carnival
fidèle jusqu’ici à Meyer Werft.
Le chantier allemand basé à
➟
Papenburg a réalisé cinq de ses
neuf navires en activité et doit
encore livrer deux autres unités
de 71 000 tonneaux en 2012 et
2013.
Mitsubishi a déjà construit
quatre paquebots dans le
passé : les Bremen (6 700 tjb)
et Azuka II (50 000 tjb) en 1990
et surtout, en 2004, la paire
Diamond et Sapphire Princess
(116 000 tjb) exploitée par la filiale Princess Cruises du même
groupe Carnival.
L’expérience n’avait pourtant été guère concluante techniquement et financièrement,
Mitusbishi ayant dû subir d’importantes pénalités de retard.
Ce retour soudain du construc-
Net recul de la construction navale japonaise. L’activité des
chantiers japonais a fortement reculé sur la période janvier-septembre
2011 selon le dernier rapport publié par l’association japonaise des
exportateurs de navires. 151 navires représentant 6 135 192 tonneaux, dont 140 vraquiers, ont été commandés sur la période. Soit un
retrait de 30 %. La chute est encore plus rude au 3e trimestre (-70 %)
et le nombre de livraisons (285 navires, dont 215 vraquiers) recule de
4 %. Malmené à l’export par la concurrence coréenne et chinoise,
le Japon a surtout résisté jusqu’ici par le poids de la demande intérieure : 85,6 % des commandes sont le fait d’armateurs japonais.
teur japonais sur la scène des
paquebots avait fait l’objet de
commentaires acerbes en septembre 2011 de la part des participants du salon spécialisé
Seatrade de Hambourg.
Pour Corrado Antonioni, directeur du constructeur italien
Fincantieri, on n’est pas loin du
dumping. « À 140 000 euros
par lit, soit 450 millions par
navire, les prix proposés par
Mitsubishi sont irréalistes alors
que le coût du travail en Europe
et au Japon est similaire. »
D’autant que 70 % des éléments des navires devraient
provenir d’Europe, « ce qui pèsera fatalement sur la facture finale », appuie Jochen Deerberg,
fournisseur des systèmes d’assainissement de l’eau pour les
grands paquebots. Pour les
Européens, le constructeur japonais poussé vers la sortie sur les
navires de charge par la concurrence coréenne et chinoise
semble (lire ci-contre) s’être offert un coup qui, au final, risque
de lui coûter encore plus cher.
Frédérick AUVRAY
2011, celle-ci fait à nouveau figurer les Philippines sur sa
« liste blanche » des pays jugés
en conformité avec la convention STCW.
Une non-reconnaissance européenne des brevets philippins
serait un coup de tonnerre. Les
Philippines fournissent le plus
grand contingent de marins au
monde, loin devant les Russes,
les Ukrainiens et les Chinois. Le
pays compte 200 000 marins,
dont 81 000 officiers. Les armateurs européens figurent parmi
leurs principaux employeurs.
Olivier MELENNEC
➟
Maersk et CMA CGM retirent des conteneurs reefer après
des accidents. Une série d’accidents de conteneurs reefer (réfrigérés) de Maersk a fait trois morts, deux au Vietnam en avril et un troisième au Brésil le 7 octobre, lors d’opérations de maintenance. En attendant d’identifier l’origine de ces accidents graves, qui pourraient
être dus à la qualité des gaz réfrigérants utilisés lors d’opérations de
réparation dans un chantier vietnamien, Maersk a mis 844 conteneurs
reefers en quarantaine. CMA CGM, confronté à une explosion en octobre à Qingdao, en a retiré également 82 tout en assurant un checkup complet de 250 autres.
➟
Nations unies : dix propositions pour la sauvegarde des
océans. Des agences des Nations unies ont dévoilé le mardi 1er novembre, au siège de l’Unesco à Paris, dix propositions pour la sauvegarde des océans. Le document Blue print for ocean and coastal
sustainability (Plan pour la durabilité de l’océan et du littoral) a été
préparé en vue de la Conférence des Nations unies sur le développement durable, qui doit se dérouler à Rio de Janeiro, au Brésil, en juin
2012. Il émane de la Commission océanographique internationale, du
Programme des Nations unies pour le développement (PNUD), de
l’Organisation maritime internationale (OMI) et de l’Organisation des
Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO).
➟
Bruxelles : le pilier social de la politique maritime européenne. La région Bretagne organise, le 7 novembre à Bruxelles (au
comité des régions), une conférence sur le pilier social de la politique
maritime européenne. La journée comporte trois sessions, sur l’attractivité des métiers de la mer, les conditions de travail à la pêche et la
sécurité de la navigation.
➟
Long Island : un projet de ferme éolienne offshore. Le consortium Long Island New York City Offshore Wind collaborative a déposé
un dossier de ferme éolienne offshore auprès du régulateur américain
des activités offshore. L’État de New York vise 30 % de ressources
en énergies renouvelables dès 2015. Le consortium propose une
ferme de 350 MW, avec possibilité de doublement, située à environ
15 milles de la péninsule de Rockaway.
Vendredi 4 novembre 2011
DUNKERQUE 29 & 30 novembre
« Assises de la mer »
(Économie de la mer et du littoral)
Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET,
Bruno LE MAIRE, Gérard LONGUET,
Thierry MARIANI, Michel DELEBARRE,
Michel ROCARD, Jean-François TALLEC,
Amiral Bernard ROGEL …
et plus de 1 300 dirigeants et hauts
responsables du monde maritime
privé et public, seront présents !!!
ET VOUS ?
Cluster Maritime Français
47, rue de Monceau
7G008 PARIS
[email protected]
www.cluster-maritme.fr
Tél. +33(0)1 42 2G 00 48
france
Le second porte-avions
n’a pas les faveurs des députés
défense
Les temps budgétaires vont
devenir de plus en plus compliqués pour la Défense et l’illustration en est clairement donnée
par des débats qui se sont déroulés fin octobre à l’Assemblée
nationale. Le sort du deuxième
porte-avions y a ainsi été réglé en
quelques phrases. Les députés,
malgré le bilan remporté pendant les opérations en Libye, ont
en effet des doutes.
Le propre rapporteur des crédits marine, Marguerite Lamour,
a fait part de ses doutes : « Tout
le monde rêverait d’avoir un
deuxième porte-avions, ce qui
assurerait une permanence à
la mer du groupe aéronaval.
Mais si ce choix implique de renoncer à tout le reste, je crois
que même les marins y renonceraient. Serait-il pertinent de
tout sacrifier pour ce seul bâtiment ? Nous avons un choix politique à faire. »
« Il faut que nous disposions,
au moins, d’un échéancier indiquant à quel moment la décision finale sera prise », a cepen-
➟
Un amendement pour préparer la relève des pétroliers ravitailleurs. Marguerite Lamour a fait voter un amendement dans le
projet de budget 2012 pour financer la relève des actuels pétroliers
ravitailleurs de la marine, à bout de souffle. Et à coque unique : on
imagine la situation dans laquelle la France serait placée si elle devait rencontrer un problème, alors même qu’elle a milité pour faire
abandonner ce type de navire… Cinq millions d’euros seront injectés
dans une étude si l’amendement survit au vote du budget en séance
plénière.
Une flottille de l’Otan à la chasse aux mines en Manche.
➟
Une flottille de navires de l’Otan a appareillé le lundi 31 octobre de
Cherbourg pour mener une opération de recherche et de destruction
de mines en Manche. Elle se compose du navire de soutien estonien
Tasuja et des chasseurs de mines norvégien Maaloey, belge Narcis
et français La Croix du Sud. Sa zone de travail se situe au large de
Dieppe. Sa mission doit se terminer le 11 novembre. La dernière opération navale de ce type, en mai 2010, avait permis de repérer et de
détruire six mines allemandes de la Seconde Guerre mondiale.
dant demandé l’élu finistérien,
Gilbert Le Bris. Le socialiste Alain
Rousset, élu de Gironde (président du conseil régional) a, quant
à lui, demandé une étude comparative sur les performances des
avions basés à terre et ceux déployés depuis un porte-avions,
qui emporte moins de chargement offensif.
Le propre président de la
commission défense a abondé
dans le sens de l’élu socialiste,
en livrant ses doutes sur l’utilité
même des porte-avions : « La
construction européenne a reculé nos frontières nationales :
nous avons désormais accès
à des bases situées en Sicile
ou à Chypre. Cela a grandement facilité notre engagement.
Après avoir été un ardent défenseur du deuxième porte-avions,
convaincu qu’il est indispensable pour assurer une permanence à la mer, j’ai revu ma position. Compte tenu du calendrier, nous ne parviendrons pas
à avoir en même temps deux
porte-avions car le second ne
sera opérationnel qu’en fin de
vie du « Charles de Gaulle ». Dès
lors, faut-il faire un effort financier conséquent pour un apport
opérationnel aussi mesuré ? »
Le député Louis Guédon
bataille pour renouveler la flottille
« NOUS SOMMES
AU POINT D’ÉTIAGE »
Le projet dessiné par le bureau
Mauric est un navire en acier. Il
est doté d’une carène avec de
fines entrées d’eau à propulsion
diesel sur deux lignes d’arbre.
Trois chantiers sont sur les rangs
de ce dossier dont le coût s’élève
à 2,5 millions d’euros. À terme,
Un incendie s’est déclaré le
mardi 31 octobre peu après
15 h à bord d’un chalutier granvillais de moins de 10 mètres,
le Mertitum. Celui-ci se trouvait en action de pêche près
de l’archipel de Chausey, avec
deux hommes à son bord.
Un autre chalutier granvillais,
l’Octopussy 2, qui se trouvait
sur zone, a rapidement récupéré les deux pêcheurs. Le sémaphore du Roc a transmis
l’alerte au Cross Jobourg, qui
a fait décoller l’hélicoptère de
la Sécurité civile Dragon 50,
avec deux pompiers et du ma-
tériel de lutte contre l’incendie.
Ils ont été treuillés sur un troisième chalutier, le Stenaca, à
partir duquel ils ont réussi à circonscrire l’incendie vers 16 h 30.
Les pompiers sont alors montés
à bord du Meritum pour le libérer de ses engins de pêche,
afin qu’il puisse être remorqué
par l’Octopussy 2.
Les deux rescapés avaient
entre-temps été hélitreuillés
et transférés vers l’hôpital de
Granville. Ils ont simplement été
incommodés par les fumées.
Jean LAVALLEY
Jean-Marc TANGUY
pêche
➟
Le Mérite maritime pour Robin des Bois. « Jamais je n’aurai
pensé remettre un jour une médaille au représentant d’une ONG !
Mais Robin des Bois, cela rime aujourd’hui avec révolté, indigné… » Le samedi 22 octobre, le président du comité régional
des pêches de Basse-Normandie, Daniel Lefèvre, a ainsi remis à
Jacky Bonnemains, le président de l’association environnementaliste, les insignes de chevalier du Mérite maritime (photo ci-dessus).
Si le pêcheur a accepté ce rôle de parrain, c’est que ce dernier a toujours pris la défense de la pêche artisanale. Et il entend continuer
de le faire, notamment au travers de la réforme de la PCP ou contre
le projet d’immersion de 2 millions de tonnes de sédiments pollués
en baie de Seine.
Cinquième année non-reconduite à l’ENSM Nantes : « Une
➟
injustice ». La cinquième année de la filière polyvalente (DESMM)
Jean-Marie Le Provost
Le député vendéen UMP Louis
Guédon a défendu un amendement à la loi de Finance pour
donner un ballon d’oxygène aux
financements des sociétés holdings des coopératives maritimes. Le dispositif offre des réductions d’impôts, sur le revenu
ou sur la fortune, aux souscripteurs impliqués dans ces sociétés (« le marin » de la semaine
dernière).
« À l’échelle de la coopération, nous pouvons à terme espérer lancer dix projets », précise Gérald Evin, secrétaire général de la Coopération maritime.
La mesure tombe à point pour
le prochain dossier de construction de l’Armement coopératif artisanal vendéen (Acav). « Nous
allons chercher des financeurs
dès le mois de février pour la
réalisation d’un senneur danois
de 21 mètres », explique Michel
Daviaud, le directeur de l’Acav.
Incendie à bord
du chalutier « Meritum »
Granville
Jean Lavalley
6
Le député Louis Guédon (au centre) défend les projets portés
par la coopération maritime.
l’armement vise un deuxième bateau neuf du même type.
«La relance du secteur de la
construction navale a été l’un de
nos arguments pour justifier ce
nouvel amendement », poursuit
Gérald Evin. Lors de leur entrevue
avec la commissaire européenne
Maria Damanaki, le 18 octobre,
les parlementaires du groupe
Mer, Pêche et Souveraineté maritime ont défendu la priorité du
programme bateaux du futur.
Louis Guédon milite « pour libérer le critère de la jauge afin
d’améliorer le confort des équipages, le travail du poisson à
bord, sans pour autant aug-
menter la capacité de pêche ».
Il défend aussi le maintien de la
flottille à sa puissance actuelle.
« Nous ne pouvons pas nous
orienter vers une pêche avec
moins de bateau. Nous sommes
au point d’étiage. »
Les parlementaires ont également fait part de leur désaccord sur le système des concessions de pêche transférables et
l’interdiction des rejets. Ils militent enfin pour l’échelonnement
du calendrier afin d’atteindre les
critères du rendement maximum
durable.
Jean-Marie LE PROVOST
n’a pas été reconduite cette année au centre de Nantes de l’École
nationale supérieure maritime (« le marin » du 30 septembre). Une
décision que regrette Pascal Robert, professeur élu au conseil d’administration de l’ENSM. « La non-reconduction de la formation de
DESMM à Nantes a été vécue comme une injustice et contestée
aussi bien par les personnels de Nantes que par les élèves », écritil. Rappelant que les 32 candidats issus du centre de Nantes ont
tous été reçus à la session de juin 2011, Pascal Robert conclut :
« Mes collègues et moi-même ne pouvons laisser à penser que
les personnels ENSM du centre de Nantes n’ont pas pleinement
rempli leur mission. »
Jean-Yves Le Drian condamne l’action de Greenpeace.
➟
Jean-Yves Le Drian, président de la région Bretagne, est « très
choqué » par l’action en mer de Greenpeace face à un chalutier de
la Scapêche (« le marin » de la semaine dernière) : « Ce n’est pas
en mettant en danger la sécurité des marins que Greenpeace fera
avancer sa cause. La pêcherie de grands fonds européenne est
aujourd’hui une des plus contrôlées au monde. La Scapêche a fait
des efforts considérables pour améliorer la durabilité et la transparence de son activité. Greenpeace stigmatise des pratiques qui
appartiennent au passé. » Il demande à l’association de respecter
le travail de ceux qui suivent les règles.
➟
Débat sur les énergies marines. Un débat sur le thème « la
mer, réponse au défi énergétique », présenté par Patrick Boissier,
PDG de DCNS, a lieu le mardi 8 novembre, à partir de 17 h 30. Il est
organisé par l’Institut français de la mer (IFM) et le Centre d’études
de la mer de l’Institut catholique de Paris (Cetmer) dans le cadre
des mardis de la mer à l’Institut catholique de Paris, 21, rue d’Assas.
Vendredi 4 novembre 2011
littoral
Le projet finistérien
récusé par les scientifiques
Qualité dégradée
dans la rivière d’Auray
algues vertes
d’algues ramassées dans les
Côtes-d’Armor sont inférieures
à celles de 2010 (32 204 m3
contre 36 555), alors qu’elles
sont nettement supérieures
dans le Finistère (33 727 m3 au
lieu de 21 305).
L’avenir
n’est
d’ailleurs
pas rose dans la baie de
Concarneau, si on en croit l’avis
donné par le comité scientifique algues vertes (CSAV) sur
le projet territorial « baie de la
Forêt ». Après la Lieue de Grève
et la baie de Saint-Brieuc, qui
ont vu leurs contrats déjà signés, c’est le plus avancé des
six autres plans programmés
dans le cadre du plan de lutte
gouvernemental. Mais, comme
cela avait été le cas pour la baie
Questions-réponses sur « allégations et réponses scienti➟
fiques ». Il est daté de juin mais a été diffusé sur le site du conseil
scientifique de l’environnement en Bretagne (www.cseb-bretagne.
fr) en octobre : un avis sur les algues vertes a été élaboré par les
meilleurs spécialistes du sujet à l’Ifremer, à l’Inra, à Agro-Campus ou
au Ceva (Centre d’études et de valorisation des algues). Il récuse une
grande partie des critiques que certaines parties du monde agricole
véhiculent pour minimiser leur responsabilité dans le phénomène.
La France épinglée par Bruxelles. Estimant que le cadre lé➟
gislatif en vigueur et les programmes d’action mis en œuvre face à la
pollution par les nitrates ne suffisent pas, la Commission européenne
appelle instamment la France à adopter des mesures plus fermes. La
Grèce, également coupable de certains manquements dans ce domaine, est aussi rappelée à l’ordre. La France et la Grèce disposent
d’un délai de deux mois pour se conformer aux avis de la Commision.
Si elles n’adoptent pas les mesures nécessaires, la Commission peut
décider de saisir la Cour de Justice de l’Union européenne.
de Saint-Brieuc, sa première version a été recalée par le CSAV.
DEUX DÉFAUTS
Les scientifiques ont jugé que
le projet péchait par « deux défauts principaux » : « un diagnostic incomplet » et « un
manque général d’ambition et
d’innovation » – critique qu’ils
portent d’ailleurs sur l’ensemble
du plan (ci-dessous). Ce qui
aboutit au final, selon eux, « à ne
pas être à la hauteur des objectifs (…) de diminution forte et rapide des flux d’azote arrivant au
littoral ».
« On va prendre ces critiques
en considération », a assuré le
président de la région Bretagne,
Jean-Yves Le Drian à l’issue
du comité de pilotage. Avec le
préfet de région, Michel Cadot,
il a promis un nouveau projet validé d’ici la fin de l’année. Tous
deux, par ailleurs, iront « dans
les prochaines semaines » à
Bruxelles pour répondre aux interrogations sur le plan algues
vertes, qui avait fait l’objet en
juillet d’un questionnaire très
complet. Histoire de confirmer
oralement à la Commission les
assurances données, dans un
courrier du 20 octobre signé
de la représentation française à
Bruxelles.
Bernard JÉGOU
UNE AMÉLIORATION DANS LES 10 ANS, SI...
M
ême si « sa mission n’est
pas de fixer des objectifs ou de choisir des orientations », le CSAV, en annexe de
son avis sur le plan de la baie
de Concarneau, présente des
« conclusions générales » sur le
plan d’action contre les algues
vertes après 2 ans de fonctionnement.
Ce plan étant le troisième (sur
trois) qui fait l’objet d’un avis défavorable, cela « doit interpeller
et susciter une réflexion plus
Vendredi 4 novembre 2011
générale ». Identifiant plusieurs
causes à ces rejets, il estime
que « les acteurs locaux ne disposent pas d’une vision claire
de ce que leur demande la société, et plus précisément de
quelle agriculture elle veut sur
ces territoires. On constate à
tous les niveaux une contradiction entre, d’un côté, l’affichage
d’une volonté forte de limiter
les nuisances liées aux algues
vertes et, de l’autre, le souci de
préserver un certain statu quo,
qui se manifeste clairement
dans les faits ».
Le CSAV en conclut que le plan
« ne pourra réussir à limiter significativement le phénomène que
si tous les acteurs prennent réellement la mesure de l’ampleur
des changements ». À cette
condition seulement, « même
en tenant compte de l’inertie
des systèmes, une amélioration
nette est envisageable dans les
10 ans à venir ».
B. J.
Dans le Morbihan, le syndicat
mixte du Loc’h et du Sal, qui
a en charge la qualité de l’eau
sur le bassin-versant de la rivière d’Auray, est aujourd’hui
confronté au déclassement des
zones de production conchylicole.
L’amont est classé en « B »
pour les huîtres et les coquillages fouisseurs. L’aval est
en « B » permanent pour les
fouisseurs, en « A » de juin à décembre et en « B » de janvier à
juin pour les huîtres.
Le syndicat mixte explique ce
changement de deux façons.
« En supprimant les seuils de
tolérance, la réglementation
européenne est devenue plus
contraignante. De plus, les
pics de contamination sont
plus nombreux et plus importants depuis plusieurs années. »
Constat confirmé par l’Ifremer
dans un récent rapport : « La rivière d’Auray apparaît comme
le site du Morbihan où la dégradation est la plus significa-
tive, avec, notamment, le problème posé récemment par la
station d’épuration du Guilvin
sur Locmariaquer. » Pour l’institut, il est nécessaire d’agir rapidement.
Cet état de fait handicape l’ostréiculture. « Heureusement, le
classement reste en « A » au
second semestre, le plus important pour les ventes, expliquent Arnaud Le Meitour et
Bruno Amossé, producteurs riverains. Sur les périodes en
« B », chacun doit épurer ses
huîtres en bassin, mais tous ne
disposent pas des capacités
nécessaires. »
Le syndicat mixte a déjà réalisé un inventaire. L’Ifremer apporte aussi son concours à
une étude de modélisation qui
doit cerner le parcours des flux
bactériens. Ce travail accompagnera un plan d’action dirigé vers les agriculteurs, les
communes et les syndicats en
charge de l’assainissement.
Jacques LE MEUR
Jacques Le Meur
Vincent Mouchel/Ouest-France
eau
Avec les grandes marées, de gros échouages se produisent dans le sud Bretagne.
Ici, la plage du Cap Coz, à Fouesnant.
La conjonction fait un peu désordre : le comité de pilotage du
plan algues vertes du mercredi
26 octobre, qui devait examiner,
en premier lieu, le projet territorial dit de la baie de la Forêt,
dans le sud-Finistère, a coïncidé
avec des échouages records en
baie de Concarneau. La plage
de Cap Coz, à Fouesnant, qui
avait accueilli deux manifestations antagonistes le 18 septembre, a été particulièrement
touchée.
Ces échouages confirment
cependant les bilans effectués
depuis le début de cette saison,
et rappelés par la préfecture de
région le 25 octobre. En effet, le
bilan régional, en légère hausse,
cache le fait que les quantités
7
Le déclassement pénalise les ostréiculteurs obligés de passer
leurs huîtres en bassin.
Une alerte
« Vagues submersions »
prévention
Météo-France a finalisé,
juste avant les vacances de
la Toussaint et les forts coefficients de marée de la fin octobre, un nouveau système de
vigilance et d’alerte « vaguessubmersions ». Conçu sur le
modèle des cartes d’alerte canicule, avalanches ou autres
vents violents, il avait été suggéré dès juin 2010 par les rapports parlementaires rendus
après la tempête Xynthia et annoncé au début de l’année (« le
marin » du 25 février).
Le risque de submersion marine, résultant de la conjonction du vent, des vagues et de
forts coefficients, fait donc désormais l’objet de la 9e vigilance
lancée par Météo-France en
10 ans (1). Elle doit permettre
de mieux anticiper les montées
extrêmes du niveau de la mer et
de renforcer l’organisation des
services de secours.
Le principe : lorsqu’un département est placé en vigilance,
une bande littorale jaune, orange
ou rouge est placée sur toute
la longueur de côte. Le pictogramme, assez explicite, s’ajoute
sur la carte météo en cas d’alerte
orange ou rouge, sur toute la
bande littorale du département et
non sur la partie terrestre.
Outre Météo-France, ont été associés à la mise au point de cette
alerte, le Shom (Service hydrographique et océanographique de la
marine), la direction générale de
la Prévention des risques (DGPR)
du ministère du Développement
durable et la direction générale
de la Sécurité civile et de la gestion des crises (DGSCGC) du ministère de l’Intérieur.
(1) Les autres étant : vent violent, pluie-inondation, orages,
neige-verglas, inondation, canicule, grand froid et avalanches.
8
entreprises
Le rapport de Michel Quimbert
veut un Rif élargi et conquérant
pavillon
Très critique à l’égard des partenaires sociaux, le prérapport pour réformer le second registre français (que « le marin » s’est procuré)
dénonce vivement le dialogue social et ne fait que quelques propositions à la marge.
DIVERGENCE DE VUE
Toujours dans le registre positif, il tord aussi le cou à une
vieille antienne : le classement
du Rif comme pavillon de complaisance serait pénalisant pour
les armateurs français. « Aucun
armateur ne fait état de pratiques discriminatoires à l’égard
du pavillon français. Le classement du Rif par ITF comme
FOC (Flag of Convenience) a
pour conséquence, non pas
l’exercice de voies de fait contre
les navires battant pavillon Rif,
mais l’adhésion par les armateurs à la convention dite ITF.
Les deux parties sont d’une extrême discrétion à ce sujet mais
les contributions sont importantes : l’adhésion à ce système
coûte de 4 000 à 20 000 euros
par navire et par an. » Une occasion de sonner une charge sévère contre l’opacité qui régnerait
dans le milieu.
Le rapport estime que l’unanimité nouvellement exprimée de
tous les partenaires sociaux pour
Autre suggestion : le guichet
unique doit être véritablement
unique et gérer l’immatriculation, la francisation, les inscriptions et impératifs de sûreté, les
questions de sécurité, la gestion
des formalités administratives,
listes d’équipage incluses, la médecine du travail et développer
des prestations de médiation,
conseils, soutien à la négociation avec les assureurs, les P&I
Clubs, pour les opérations de financement, avec un interlocuteur unique Rif du ministère des
Finances, de haut niveau et aux
délégations importantes.
FIN DE LA POLYVALENCE
Éric Martin
Vingt-cinq pages de « notes
d’orientation » qui n’ont pas « la
prétention d’être exhaustives »
sont désormais au centre du
débat. En attendant son rapport
définitif, Michel Quimbert, président du Conseil supérieur de
la marine marchande, a remis,
le jeudi 20 octobre lors d’une
séance du CSMM, ce que l’on
pourrait appeler un prérapport
non encore officiel, sur la réforme
du Rif que lui a confié le ministre
des Transports le 17 mars.
Ce texte rédigé à l’issue de
nombreuses rencontres avec
l’administration, des armateurs,
des élus, des chargeurs, des assureurs, les syndicats, les organismes professionnels et des
personnalités qualifiées fait, à
l’issue d’un constat qui n’est pas
apprécié par tout le monde (lire
ci-dessous), quelques suggestions.
N’évoquant pas du tout l’amélioration de l’emploi maritime
global, pourtant au cœur des enjeux, les travaux, note le rapporteur, « ont été conditionnés par
deux suggestions : évolution
du Rif à droit constant et développement et promotion du Rif
dans le respect des contraintes
budgétaires qui sont celles de
la trajectoire actuelle des finances publiques ».
Le rapport précise que le
Rif, qui représente, au 1er juillet,
300 navires totalisant une jauge
de 5,6 millions UMS, « s’il est
loin d’avoir répondu à tous les
espoirs placés en lui, a globalement atteint son objectif en réunissant un nombre de navires
supérieur à celui des Taaf avec
une augmentation importante
du tonnage global ».
« La question de dénoncer les conventions collectives se pose », selon Michel Quimbert qui a remis
un prérapport de réforme du Rif le 20 octobre.
préserver le Rif cache en réalité
des divisions, non seulement
entre syndicats mais aussi entre
armateurs. Michel Quimbert affirme que la représentativité de
l’intersyndicale est contestée par
les délégués aux CE des plus
grands armements français de
transport au long cours et qu’il
y a une « totale divergence de
vue » entre ce qui est exprimé
par les grandes centrales syndicales, les autres organisations de
marins et les délégués syndicaux
des armements.
« À l’évidence, les partenaires sociaux souhaitent appréhender les problèmes entre
eux, de façon relativement
confidentielle. » Et le rapport
de sonner la charge : « L’actuel
classement des conventions
collectives en vigueur, de type
catégoriel, est ancien et clairement inadapté. La question
de dénoncer les conventions
collectives, comme cela a été
réalisé dans certains autres
États, pour moderniser les accords sociaux, se pose sérieusement. »
Sur le plan fiscal, le rapport ne
propose rien et se contente de
décerner un satisfecit général à
la taxe au tonnage. Il estime que
le surcoût salarial des marins
français – 17 306 euros par mois
pour un commandant sous pavillon français contre 9 885 sous
pavillon belge – n’a aucun rapport direct avec le Rif mais s’explique pour d’autres motifs, notamment sociétaux et culturels,
spécifiques de notre pays.
Le rapport juge ensuite sévèrement le guichet unique de
Marseille – quatre personnes et
un budget de 110 000 euros absorbé pour les deux tiers par les
coûts immobiliers – à qui il est reproché de n’avoir aucun contact
utile avec les grands armateurs,
avec les sociétés de manning et
pas d’avantage avec les grandes
organisations syndicales. « Cette
structure modeste en termes
de moyens humain et budgétaire n’avait que peu de chance
d’assurer efficacement la promotion du Rif pour la flotte de
commerce. »
Michel Quimbert veut un fonctionnaire « de haut rang » pour
le diriger et des locaux « plus
fonctionnels, voire plus prestigieux ». Ainsi qu’une raison commerciale soit adoptée, évoquant
FOR pour French Overseas
Register ou, en français dans le
texte, France Océans Registre.
« La question de savoir s’il faut
organiser un guichet unique,
sous forme d’agence nationale
du pavillon et de lui donner la
personnalité morale se pose. »
Une agence qui pourrait agir en
justice (par exemple contre son
classement à la complaisance)
et pourrait associer armateurs et
personnalités qualifiées à la promotion des objectifs du Rif.
Le rapport suggère ensuite
d’élargir le Rif à d’autres navires,
citant spécifiquement les navires
de recherche qui « se trouvent
en concurrence internationale
forte ». Il prône un alignement
« urgent » des facilités de réglementation sur la pratique internationale pour les navires de croisières, rappelant le veto du ministère de l’Intérieur pour exploiter
des casinos à bord.
Dernière proposition autour
d’une question : « Le caractère
obligatoire de la polyvalence
de formation entre pont et machine des officiers de première
classe doit-il être maintenu ou
au contraire devenir optionnel ? »
Réponse : il apparaît pertinent de
maintenir un tronc commun pontmachine pour les premières années d’études mais la fin de
celles-ci pourrait laisser l’option
soit de poursuivre une formation polyvalente, soit de choisir
une formation spécialisée.
Thibaud TEILLARD
LA CFDT « RÉVOLTÉE », LA CGT ÉVOQUE UN « TORCHON »
M
ichel Quimbert ne s’est pas
fait que des amis. En remettant ses « notes d’orientation »,
le président du CSMM a fait
face à une levée de boucliers.
Un « torchon », tonne JeanPhilippe Chateil au nom des officiers CGT qui s’amuse de voir
Anne-Sophie Avé, délégué général d’Armateurs de France,
passer du coup pour un suppôt
de son syndicat.
« Nous sommes révoltés,
tant sur la forme que sur le ton
employé, ajoute Joël Jouault, le
secrétaire fédéral de l’Union maritime CFDT. Le CSMM est une
instance de travail et de coordination et n’est pas là pour
provoquer les gens. On ne lit
que des « il faut que » alors que
la plupart des sujets relèvent
des commissions paritaires et
du dialogue social. »
Un dialogue social dont les
syndicats contestent absolument l’état dans lequel Michel
Quimbert le décrit. « Même si
nous sommes en conflit sur
les salaires, il est renoué depuis quelques années avec
Armateurs de France notamment dans la relecture des
conventions collectives, corrige Joël Jouault. Avec l’administration, le tripartisme fonctionne, par exemple actuellement dans la transposition de
la convention du travail maritime. Ces notes plutôt provocatrices et transformant des
cas en généralités inacceptables réussissent à mécontenter tout le monde et même
les armateurs. C’est regrettable ! »
Le fait que la prise de position
des officiers de Louis-Dreyfus
Armateurs pour défendre le Rif
(« le marin » du 7 octobre) ait
été reprise par Michel Quimbert
a particulièrement irrité les syndicats. « Cette manière de présenter les affaires est inadmissible », tonne Joël Jouault.
Autre sujet de blocage à
venir : la suggestion de rendre
d’autres navires éligibles au Rif,
les syndicats s’inquiétant pour
l’emploi chez Genavir.
Après la séance du 20 octobre, « environ un mois est
laissé à chaque membre
du CSMM pour modifier,
amender, compléter, enrichir
cette première ébauche du travail par une contribution écrite
argumentée », indique le ministère. L’intersyndicale se réunira
le mercredi 9 novembre pour
prendre une position officielle.
Et vu les réactions à chaud, elle
risque d’être plutôt salée.
T. T.
Vendredi 4 novembre 2011
entreprises
Première mondiale
au large du Portugal pour Bourbon
éolien
9
GDF Suez positionne
un méthanier en Chine
GNL
GDF Suez a signé, le lundi
31 octobre avec le groupe pétrolier chinois CNOOC, un accord de
mise à disposition du GDF Suez
Cape Ann, un méthanier regazéifieur de 145 000 m3. Ce navire, à
l’ancre sur le site choisi par le client,
sera utilisé comme un terminal
flottant de réception et regazéification de gaz naturel liquéfié (GNL).
Autrement dit, relié à la terre
par une conduite, le navire
pourra décharger une cargaison
d’un autre méthanier venant se
mettre à couple, stocker le produit liquide dans ses citernes et,
selon les besoins, réchauffer et
détendre le GNL à bord, pour le
livrer vers les clients de CNOOC
sur le continent.
Cette prestation s’inscrit dans
le cadre d’un accord signé en octobre 2010 entre ces mêmes partenaires. GDF Suez doit fournir
2,6 millions de tonnes de GNL
à CNOOC à partir de 2013 et
pour 4 ans, soit de l’ordre de 40
à 45 cargaisons de méthaniers
récents.
Par ailleurs, en application de
l’accord-cadre récent signé avec
CIC, ce fonds d’investissement
chinois acquiert, des mains
de GDF Suez, et pour 600 millions d’euros, 10 % du train 1
du complexe de liquéfaction de
gaz Atlantic LNG, à Trinidad et
Tobago.
Alain SIMONEAU
Grâce au travail du « Bourbon Liberty 228 », l’éolienne a été ancrée par 53 mètres de fond à 3 km
des côtes portugaises.
Pas peu fier, l’équipage du
Bourbon Liberty 228. Ce supply
de 60 mètres de Bourbon,
livré en 2010 par Sinopacific,
a achevé, le lundi 24 octobre à
3 km au large d’Agucadura, au
nord de Leixoes, l’installation
d’une éolienne flottante ancrée
à 53 mètres de profondeur.
« Une première mondiale
pour un support triangulaire,
assure Ronan Juhel, le commandant du navire luxembourgeois, actuellement en route vers
Abidjan pour une nouvelle mission dans l’offshore. En mer du
Nord, quand les profondeurs
dépassent 50 mètres, les éoliennes reposent sur des tubes
flottants. »
Affrété par Principle Power
Inc (PPI), un groupe d’ingénierie américain basé à Portland
(Oregon), le navire a mené à
bien ce chantier tout seul. Les
opérations ont débuté le 2 août
lorsque le Bourbon Liberty 228
a rejoint le Portugal après plusieurs mois en support de poses
de pipes au large du Nigeria.
Au cœur du contrat : poser les
quatre ancres de 13 tonnes de la
plate-forme de 3 000 tonnes, enfouies par 3 ou 4 mètres de fond
avec une tension de 210 tonnes.
« Une exigence de PPI qui souhaitait également que le tensionnement se fasse depuis le
supply alors que dans l’offshore on utilise bien souvent
une grue sur ponton », explique
le commandant.
ÉCHANGES
DE SAVOIR-FAIRE
L’opération s’est déroulée
sans casse et sans accident
avec, sur le pont du Bourbon
Liberty 228 qui est parfois passé
en positionnement dynamique
manuel, un appareil dénommé
« Steel tensionner » spécialement installé car le treuil du navire était limité à 150 tonnes. « Il a
servi de yoyo en tendant tour à
tour deux chaînes, d’une ancre
passive et d’une ancre active »,
détaille Ronan Juhel.
L’éolienne, une Vestas de
2 MW dotée de trois pales de
40 mètres, a ensuite été remorquée de Setubal pour être ins-
tallée sur la plate-forme ancrée. Le navire a ensuite posé
500 mètres d’ombilical pour
connecter l’éolienne à une ancienne installation utilisée autrefois pour un projet d’hydrolienne.
Pour mener à bien cette opération, le supply, armé normalement à 13, a embarqué plusieurs
capitaines et boscos référents
de Bourbon qui ont apporté, très
en amont, leurs conseils à un
client qui découvrait certaines
contraintes maritimes. « Nous y
avons appris en retour beaucoup d’enseignements aussi »,
apprécie le commandant, paré
pour d’autres missions.
« L’éolienne doit être testée
un an sur le site, où la houle peut
atteindre 14 mètres, pour éventuellement savoir si d’autres
plus puissantes, 5 MW, y seront installées. »
En plus de l’offshore, Bourbon
mise sur l’éolien. Le Bourbon
Enterprise, après un chantier
en Tamise, travaille ainsi actuellement sur un champ en
Allemagne.
Thibaud TEILLARD
Thomas s’allie à Wincat
pour desservir les sites éoliens
servitude
La création de SAS Windcat
France, sur les rails depuis
2 ans, résulte d’une collaboration de près de 30 ans entre
la compagnie de remorquage
Thomas (Rouen, Bordeaux,
Dieppe) et Robert Van Rijk, architecte naval.
En 2002, ce dernier crée
Windcat Workboats, entité spécialisée dans la conception de
navires dédiés au transfert de
personnels sur les parcs éoliens offshore, basée à la fois
aux Pays-Bas et en Angleterre.
Vendredi 4 novembre 2011
Elle en est, à ce jour, à une trentaine de navires livrés, des catamarans en aluminium de
16 à 27 mètres construits aux
Pays-Bas ou au Canada.
« Nous sommes propriétaires du design de ces navires
et nous entendons le décliner
en France, avec des chantiers
français, des navigants français et le pavillon français »,
souligne Loïc Thomas, directeur
de l’armement.
Cette ambition s’inscrit bien
sûr dans le cadre du premier appel
d’offres lancé par le gouvernement français pour cinq premiers parcs éoliens. Et pour les
suivants… « Même si quelques
incertitudes subsistent autour
de ces consultations, nous
sommes convaincus d’être en
mesure de pouvoir servir le
marché français en devenir.
Il s’agit de navires très techniques que Windcat maîtrise
parfaitement », estime l’armateur rouennais.
Richard GOASGUEN
Pierre Graves
DR
➟
SeaFrance : DFDS et LDA ne changent pas leur offre. Les
deux candidats au rachat de SeaFrance, confirment avoir porté leur
offre à 5 millions d’euros d’investissement deux jours avant la date de
l’audience du 25 octobre. Mais il n’est pas question de l’augmenter
avant le délibéré du 16 novembre. « Notre offre, qui est de très loin
la mieux disante, est le fruit d’un appel d’offres international dont
le processus est terminé », précise Christophe Santoni (photo cidessous), directeur général de LD Lines, la filiale de LDA. Par ailleurs,
l’association DFDS - LD Lines n’envisage pas de céder d’actifs dans
les 2 ans suivant l’acquisition. Une clause demandée à l’audience qui
« n’a pas pour objet de limiter la durée d’engagement et le niveau
d’investissement des partenaires », précise Christophe Santoni.
➟
Transmanche : Eurotunnel progresse encore. Le chiffre d’affaires d’Eurotunnel progresse globalement de 10 % fin septembre
à 231,7 millions d’euros, dont 116,5 millions pour l’activité navettes
(+8 %). Les volumes de camions transbordés progressent de 10 %,
deux fois plus que le marché, ce qui montre que le lien fixe reste dans
une posture de conquête. L’activité navettes passagers progresse de
4 %, Eurostar reculant, lui, de 2 %.
Rickmers-Linie en escales régulières à Bilbao. L’armateur
➟
allemand Rickmers-Linie, spécialiste des charges lourdes, a inscrit
Bilbao sur sa liste d’escales régulières. Il desservira le port espagnol
une fois par mois. Rickmers-Linie a déjà testé le marché en débarquant à Bilbao des plaques d’acier fabriquées en Asie et des blocs de
granit venus d’Inde. La décision d’effectuer des escales régulières à
Bilbao est liée à un important contrat passé avec le logisticien Geodis,
filiale de la SNCF. Il s’agit de transporter vers Damman, en Arabie
saoudite, des trains à grande vitesse construits par Construcciones y
Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).
➟
NYK se lance dans le cabotage brésilien. L’armement japonais NYK a pris une participation de 10 % dans la société brésilienne
Maestra Navegaçao e Logistica. Via cette acquisition, il va participer
au trafic de cabotage au Brésil. Maestra Navegaçao, acteur de cette
activité déploie deux porte-conteneurs, les Maestra Atlantico et
Maestra Mediterraneo, des unités de 1 300 et 1 100 EVP entre les
principaux ports de la côte brésilienne. NYK indique que le nouveau
service de cabotage proposé fera usage de quatre navires de 1 100 à
1 600 EVP. Il tournera sur la base d’escales hebdomadaires à jour fixe
entre Navegantes, Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Suape, Manaus,
Suape et Navegantes.
entreprises
La CCI ne veut pas céder
aux grutiers en grève
Lorient
Le lundi 10 octobre, le personnel CGT du port de commerce de Lorient (grutiers et
agents de maintenance) lançait
un mouvement de grève, en débrayant tous les après-midi. Les
grévistes ont ensuite cessé de
travailler une heure le matin et
une heure l’après-midi, avant de
passer, comme actuellement, à
deux heures le matin et deux
heures l’après-midi.
Le trafic lorientais est donc
fortement perturbé. Le mouvement social impacte les livraisons des caboteurs mais aussi
l’activité des gros porteurs.
Dernièrement, le traitement d’un
navire chargé d’aliment du bétail a été effectué en neuf jours
au lieu de cinq habituellement,
entraînant des pertes de plusieurs milliers d’euros.
La CGT réclame une application de l’accord national sur la
pénibilité plus large que prévu
et demande une indemnisation équivalente à celle du plan
amiante. Selon le syndicat, une
quarantaine de salariés seraient
concernés sur la soixantaine
employés dans le secteur portuaire de la CCI du Morbihan.
En prenant en compte tous les
départs volontaires possibles
jusqu’à la fin de la délégation
de service public en cours,
c’est-à-dire jusqu’en 2018, l’estimation syndicale s’élève à
250 000 euros.
La CGT justifie sa demande
en s’appuyant sur des précédents : des salariés ayant travaillé dans d’autres entreprises
couvertes par le plan amiante
avaient reçu des indemnités
alors qu’ils travaillaient au service portuaire de la CCI.
Si le port appartient à la région Bretagne, l’employeur est
la CCI en tant que délégataire.
La chambre ne veut rien entendre, estimant que la revendication ne rentre pas dans le périmètre économique du contrat
de délégation. De plus, le port
de Lorient n’est pas couvert par
le plan amiante.
Porte-parole des usagers du
port, le Collectif pour la libération des ports demande à l’employeur de ne pas céder. Le syndicat, de son côté, va porter l’affaire au niveau de la fédération
des Ports et Docks CGT en posant l’éventualité d’un mouvement national.
Jacques LE MEUR
Un trafic d’importation
de soufre en prévision
Bayonne
Eurasia rachète
les entrepôts Sage
Le Havre
Éric Houri
10
Le centre Eurasia disposera de près de 80 000 m2 d’entrepôts.
Hsueh Sheng Wang, homme
d’affaires installé en région parisienne depuis 30 ans a réussi
dans l’import et dans l’immobilier. Le mardi 25 octobre, il a
signé l’acte de vente par la ville
du Havre de 78 000 m2 d’entrepôts situés à l’interface entre la
ville et le port et datant des années 1970. Montant de la transaction : 7 millions d’euros.
Hsueh Sheng Wang consacrera 15 autres millions à la réhabilitation, en plusieurs phases,
de cet équipement jusqu’à maintenant connu sous le nom d’entrepôt Sage qui prendra le nom
de Centre Eurasia.
Une première tranche de
40 000 m2 pourrait être prête
dès 2013 avec 200 emplois à
la clé. Cette plate-forme logistique bord à quai pourrait même
à terme employer 700 salariés.
Elle sera dédiée à l’import de
produits chinois et asiatiques
et à l’export de produits de luxe
français. L’objectif est de traiter
8 000 conteneurs par an.
Le port du Havre compte
1,6 million de m2 d’entrepôts.
Hsueh Sheng Wang a donc
acheté 4,8 % de ses capacités
d’entreposage.
Richard GOASGUEN
➟
Loïc Fabrègues
Autoroute de la mer Le Havre - Vigo : pas de « stop » à
Montoir. Réunie le mercredi 26 octobre, la commission intergouvernementale franco-espagnole a validé le changement d’opérateur
dans le projet d’autoroute de la mer entre Le Havre et Vigo. Comme
prévu, la Compania maritima hispano-francesa (CMHF) prend le relais
d’Acciona Trasmediterranea (« le marin » du 7 octobre). Ayant notablement évolué (nombre de rotations, taille des navires…), le projet va
maintenant retourner devant la Commission européenne. « La possibilité de faire un « stop » à Montoir n’a pas été réévoquée, indique
une source proche du ministère français des Transports. La finalité,
c’est d’aller jusqu’à Algésiras. »
Tanger Med au ralenti. Depuis mars, une grève perlée per➟
turbe l’activité des deux terminaux de Tanger Med, exploités l’un par
La zone de Blancpignon, à gauche sur la photo, devrait servir de terminal pour la réception
d’un nouveau trafic de soufre sur le port de Bayonne.
Alors que les exportations
de soufre liquide du port de
Bayonne pourraient cesser, ou
presque, à compter de 2014,
en lien avec le tarissement du
gisement gazier de Lacq, ce
trafic pourrait bénéficier d’un
courant d’importation.
Afin de pérenniser son
➟
accès à cette matière première nécessaire à son activité sur son site en Isère, le
groupe Adisseo, l’un des leaders mondiaux du marché
des additifs pour la nutrition
animale, vient en effet d’annoncer son intention d’investir
dans un terminal d’importation
Autorisation en vue pour le nitrate d’ammonium. Suite au test
à blanc réalisé fin septembre, François-Xavier Ceccaldi a annoncé
que, pour l’État, rien ne s’opposait à l’ouverture d’un trafic d’ammonium à Bayonne. Le préfet des Pyrénées-Atlantiques a indiqué qu’un
arrêté préfectoral interdépartemental avec les Landes voisines en préciserait les conditions. Souhaité par l’usine Yara de Pardies, ce trafic a
fait l’objet d’une farouche opposition de la part des élus locaux, riverains du port. Appelé à se prononcer, le conseil régional, propriétaire
du port, a indiqué qu’il ne disposait pas du pouvoir réglementaire d’y
autoriser ou non le trafic de telle ou telle marchandise dès lors que
les produits respectaient la réglementation. « Ces règles sont prescrites par l’État. Toute décision de la part de la région Aquitaine
autorisant ou refusant ce trafic constituerait une entrave à la liberté du commerce et serait entachée d’illégalité pour excès de
pouvoir », a-t-il précisé.
et de fonte de soufre solide sur
le port basque.
Hormis la fabrication du fondoir, l’opération passerait par
une reconversion des installations portuaires gérées par la
Sobegi (Société béarnaise de
gestion industrielle). Situées
sur la zone de Blancpignon,
elles servent, pour l’heure, aux
exportations.
Pour la réalisation de ce
nouveau terminal, un accord a,
du reste, déjà été signé entre
Adisseo, filiale du groupe
chinois BlueStar, et la Sobegi,
dont les actionnaires sont
Total et Cofedy GDF Suez. La
mise en service de ces nouvelles infrastructures, dont le
montant est annoncé aux alentours de 6 millions d’euros,
« est prévue avant fin 2012 »,
indique Adisseo.
Loïc FABRÈGUES
le groupe allemand Eurogate, avec MSC et CMA CGM, et l’autre par
APM Terminals. L’activité tourne au ralenti au point que les opérateurs
ont décidé carrément de stopper l’activité quelques jours mi-octobre.
Un lock-out qui a conduit de nombreuses escales à se reporter sur
Algésiras. Depuis, le travail a repris mais les cadences restent en dessous de la normale.
➟
Anvers : nouvelle progression du trafic. Avec 142 millions de
tonnes à la fin septembre, le port belge enregistre une croissance de
7,5 % par rapport à l’année passée. Le trafic conteneurisé représente
plus de la moitié de ce trafic, avec 79,2 millions de tonnes (+2,7 %). En
nombre d’unités, Anvers atteint 6,5 millions d’EVP (+3,1 %). Élément
de satisfaction pour les scaldéens, les trafics de marchandises diverses conventionnelles progressent de 16 % (9,7 millions de tonnes).
L’acier en représente l’essentiel (6,5 millions de tonnes, +37,3 %). Le
bois fait également une belle performance (+55,9 %), comme les
trafics rouliers qui, à 3 millions de tonnes, augmentent de 11,3 %.
Enfin, les vracs affichent 14 % de hausse (50,1 millions de tonnes),
dont 35,6 millions de tonnes de liquides (+21,6 %) et 14,5 millions de
tonnes de solides (-1,2 %).
➟
Quatorze remorqueurs pour Panamá. L’autorité du canal de
Panamá a passé commande aux chantiers espagnols Astilleros Armon
de quatorze remorqueurs. Ils rejoindront la flotte de la société du canal
pour faire face à la progression attendue de la fréquentation du canal.
Ces remorqueurs présenteront des puissances de 70 tonnes. À la différence des actuelles, les nouvelles écluses du canal fonctionneront
sans locomotives : ce seront les remorqueurs qui assisteront les navires en transit. La flotte actuelle est constituée de 36 remorqueurs qui
accompagnent plus de 14 000 navires chaque année.
Vendredi 4 novembre 2011
Un événement
Informations et inscriptions sur
www.economiedelamer.com
En partenariat avec
E
Agence des
aires marines protégées
AG
EF
O
S
PM
En collaboration avec
12
entreprises
Dunkerque
Belle hausse du trafic
Dunkerque a bouclé les neuf
premiers mois de l’année avec
une hausse de 10 % à 35,05 millions de tonnes. Les conteneurs
enregistrent une forte augmentation avec 26 000 EVP traités en
septembre et 207 000 EVP en
cumul (+43 %). C’est plus que
sur toute l’année 2010 et d’autant plus motivant que les conteneurs pleins sont en hausse de
39 % (122 500 EVP).
Globalement les diverses progressent de 3 % à 11,24 millions
de tonnes, malgré le recul de
1 % du roulier. DFDS Seaways
a transporté 350 000 pièces
de fret (-4 %) en neuf mois et
2,14 millions de passagers et
chauffeurs (+4 %).
Outre les céréales, qui poursuivent sur leur lancée de la
campagne 2010-2011 (+48 %),
c’est l’activité vracs liquides
(+50 % et 6,06 millions de
tonnes) qui justifie la progression du trafic. Mais ils pourraient être ralentis par l’accident
Médiaco agréé
pour le stockage de café
Fos
chez Polimeri Europa et la fin du
stockage de brut aux APF (lire
ci-dessous).
Reste l’activité irrégulière
des minerais, en baisse de
9 % depuis le début de l’année
(8,28 millions de tonnes), que
compense en partie le trafic de
charbon qui progresse de 22 %
à 5,73 millions de tonnes. Les
autres vracs solides progressent de 3 %.
Le groupe marseillais
Médiaco vient d’être agréé pour
le stockage du café, une matière première très sensible, par
le New York Stock Exchange
(NYSE), la bourse américaine,
qui traite notamment des denrées alimentaires. Plus connu
dans la région Paca comme spécialiste du levage, Médiaco est
également, par sa filiale Médiaco
Vracs, un manutentionnaire spécialisé dans les huiles et autres
vracs alimentaires.
L’entreprise vient de louer un
entrepôt à Distriport, la zone logistique de Fos-sur-Mer, pour
le stockage du café. En provenance de Côte d’Ivoire et du
Vietnam, les grains verts arrivent en sacs ou en vrac. À la demande du NYSE, Médiaco opère
un échantillonnage sur chaque
vente de café et livre à la demande.
Alain SIMONEAU
DOUBLE EXPLOSION CHEZ POLIMERI EUROPA
« Notre ambition maintenant consiste à récupérer sur
Marseille les trafics de café qui
arrivent du sud, assurent les
frères Marc et Denis Liotta, qui dirigent le groupe. Ce qui suppose
des nouveaux flux maritimes. »
Médiaco Vracs est également
le numéro 1 mondial du stockage et de la production d’huile
de pépins de raisin. Il en produit
20 000 tonnes par an dans son
usine de trituration de Béziers
et dans sa raffinerie de Vitrolles.
Un produit exporté en Corée, notamment pour la fabrication des
chips.
Médiaco Vracs intervient aussi
sur d’autres niches : le stockage
de l’huile de tournesol et surtout
l’huile de ricin. L’entreprise dispose de dépôts à Marseille, Portla-Nouvelle et Sète.
Pierre GRAVES
Polimeri Europa dispose d’un poste dédié sur le port de Dunkerque.
L
es installations dunkerquoises de l’entreprise de
pétrochimie Polimeri Europa, filiale du groupe italien ENI, sont à
l’arrêt, suite à une double explosion survenue le vendredi 21 octobre.
La première explosion a eu
lieu sur une canalisation d’alimentation du circuit de produc-
tion de vapeur et la seconde
sur une canalisation de récupération de gaz. L’accident a fait
deux blessés légers.
Le site, situé sur le port central de Dunkerque, comprend un
vapocraqueur d’une capacité de
370 000 tonnes par an et deux
lignes de production de polyéthylène.
Total doit renoncer à stocker le brut aux APF. Les
➟
Appontements pétroliers des Flandres (APF), filiale de Total, situés au-
près de l’avant-port ouest de Dunkerque, doivent renoncer au stockage de pétrole brut en raison du risque de boil-over (phénomène explosif) à proximité de la centrale nucléaire de Gravelines. Il s’agit d’un
effet post Fukushima, l’Autorité de sûreté nucléaire et la Dreal ayant
décidé de passer en revue les sites à risques. Celui des APF comprend sept bacs de stockage, d’une capacité de 550 000 m3. Ancien
site d’approvisionnement en brut de la Raffinerie des Flandres, il a été
converti en stockage stratégique. Depuis le début de l’année, cette activité a généré onze escales et 810 000 tonnes de trafic. Les responsables du site s’orientent aujourd’hui vers une conversion dans le stockage de gas-oil, produit jugé acceptable par la Dreal mais opération
qui ne sera terminée que dans 2 ou 3 ans.
Rouen
L’ensemble des installations
est à l’arrêt, pour une durée indéterminée. « Il est trop tôt
pour donner une date, indique
Massimo Gialli, chef du site.
Mais après évaluation et réparation, l’ensemble doit redémarrer au plus tôt. »
Polimeri Europa sort en effet
d’un grand arrêt d’entretien, effectué il y a juste un an. Et représente de l’ordre de 1 million de
tonnes de trafic maritime pour le
port de Dunkerque, essentiellement du naphta à l’importation.
Avec les installations de stockage de Total, celles de Rubis
Terminal et celles de la Société
de raffinage de Dunkerque
(SRD), Polimeri Europa est
l’un des quatre piliers de l’activité produits raffinés du port de
Dunkerque qui représentaient
4 millions de tonnes à la fin septembre.
A. S.
Léger recul de l’activité
Après une année 2010 record, le port de Rouen pourrait
enregistrer une légère baisse de
son trafic en 2011. À la fin septembre, celui-ci totalisait en effet
19,1 millions de tonnes, soit
1,1 % en dessous du niveau de
l’an passé (mais 8 % au-dessus
de 2009).
Les céréales, qui avaient bénéficié l’an dernier de l’absence
de la Russie du marché, ont retrouvé un niveau plus habituel
d’exportations avec 5,6 millions
de tonnes (-16,7 %), entraînant
une baisse des vracs solides à
8,1 millions de tonnes (-6,6 %),
malgré les bons chiffres de plusieurs trafics (charbon, granulats, engrais…).
Les vracs liquides, avec
9,4 millions de tonnes, enregistrent, eux, une progression
de 3,2 %. Les produits pétroliers étant stables (7 millions de
tonnes), la croissance est notamment réalisée sur les engrais liquides.
Côté marchandises diverses,
le port a traité 1,6 million de
tonnes pendant ces neuf mois
(+4,5 %). La progression est principalement le fait des produits forestiers (+15,3 %), des produits
métallurgiques (+18,4 %) et de
la farine (+44,8 %). Les frets
conteneurisés (700 000 tonnes)
sont en retrait de 0,9 % mais le
nombre de conteneurs reste en
hausse (+3,1 %).
Jean-Claude CORNIER
Balguerie l’agence Lemaire de Dunkerque. Ce consignataire et transitaire
emploie sept salariés. En 1992, Guy Dewynter et son fils Xavier avaient
acquis la PME maritime Dekeirel et Hardebolle, devenue depuis Transit
Dekeirel et Hardebolle (TDA). TDA, également consignataire, a surtout
prospéré dans la commission de transport avec l’Asie. Les deux structures
TDA et Lemaire sont maintenues, Franck Bally restant à la tête de Lemaire.
➟
La Rochelle : un nouveau trafic d’acier. En provenance directe
du port chinois de Thianjin, 3 000 tonnes de bobines d’acier ont été
déchargées sur les quais de La Pallice (photo ci-dessous). C’est la
Cogemar (Bolloré logistique portuaire) qui s’est chargée de l’opération,
les bobines, de 23 tonnes chacune, devant être livrées au client final,
la société SPP, basée à La Crèche dans les Deux-Sèvres. Jusqu’alors,
la matière première transitait par le port d’Anvers, avant de rejoindre
Gennevilliers en barge, puis de parvenir à l’usine par la route, soit un
trajet de 800 km, contre 80 de La Rochelle à La Crèche. Lors des deux
chargements précédents, en juillet et octobre, 2 880 tonnes d’acier ont
suivi ce circuit. Le trafic attendu de 40 000 tonnes en 2013 devrait permettre de retirer 1 600 camions de la route.
DR
Alain Simoneau
Dunkerque : Dekeirel reprend Lemaire. HD holding, du dun➟
kerquois Xavier Dewynter, créé en juillet dernier, a repris des mains de
Caen : un auvent pour abriter le sel. La CCI de Caen vient de
➟
lancer la construction d’un auvent pour abriter les entrées de sel de déneigement sur le terminal de Blainville-sur-Orne. Ce nouveau stockage
sera composé de trois cellules de 900 m2 avec une hauteur libre supérieure à 10 mètres. La capacité d’entreposage maximale sera d’environ
5 000 tonnes par cellule. L’équipement, dont le coût s’élève à 1 million d’euros, sera achevé en janvier 2012. Apparu en 2009, le trafic de
sel brut en provenance d’Italie ou du Maroc est majoritairement destiné
à une entreprise de travaux publics de Granville, Rol Normandie. Près
de 83 000 tonnes ont été débarquées l’an dernier et 52 600 tonnes
à fin septembre 2011 après une escale du Planet V qui a mis à terre
6 600 tonnes en provenance de Porto Empedocle (Sicile).
Un nouveau procédé pour l’empotage des conteneurs. Le
➟
groupe Brangeon (800 salariés) a mis au point, sur sa plate-forme de
Saint-Maclou (Eure), un processus d’optimisation du remplissage des
conteneurs pour les vracs solides. Entièrement automatisé, le chargement s’effectue dans des boîtes positionnées à 90 °. Le système est
adapté pour tous les types de vracs solides, qu’il s’agisse d’agroalimentaire (céréales, pulpes, tourteaux) ou de déchets (plastiques, ferrailles,
papiers, bois) et tous types de conteneurs (20 ou 40 pieds). Garantissant
une traçabilité totale des flux, il est majoritairement dédié à l’exportation.
Vendredi 4 novembre 2011
entreprises
13
Un administrateur provisoire optronique Thales et Sagem
nommé par le tribunal de commerce sommés de s’entendre
Un administrateur provisoire
va assister la direction du chantier de réparation navale brestois
Sobrena. Il a été désigné le mercredi 2 novembre par le tribunal
de commerce de Brest à la demande de François Meunier,
PDG de la Sobrena.
Dans un communiqué,
François Meunier évoque les
« risques que la situation sociale de la Sobrena fait peser
sur toute perspective de solutions ». De ce fait, il a décidé de
« faire renforcer l’accompagnement de la société Sobrena par
des spécialistes des sociétés
en situation de crise ».
En grosse difficulté, le chantier naval se trouve à l’arrêt depuis la mi-octobre. Il a enregistré
des pertes évaluées à 6 millions d’euros. La Sobrena emploie 237 salariés. Avec la soustraitance, son activité représente
700 à 800 emplois directs à
Brest.
À l’heure actuelle, la société est
« in bonis », c’est-à-dire toujours en
mesure d’honorer ses échéances.
« Elle ne se trouve pas en état
paquebot
de cessation de paiements »,
souligne Me Guillaume Faucon,
avocat de François Meunier.
Concernant la situation sociale, la direction de la Sobrena
fait allusion au fait que « les salariés ne sont plus au travail depuis un petit moment », précise
Me Faucon. Autre obstacle à la
poursuite normale de l’activité :
« L’outil de travail n’est plus opérationnel », faute, notamment, de
stocks.
L’avocat confirme que celuici se trouve actuellement à la recherche d’un repreneur. « Dans le
cadre du seul groupe Meunier,
une solution paraît compliquée. »
AUDIT
L’annonce de la nomination
d’un administrateur est intervenue le jour même où les représentants des salariés étaient
reçus à Paris par le conseiller du
ministre de l’Industrie en charge
des dossiers territoriaux. Une
lettre du ministre, Éric Besson,
leur a été lue, détaillant les premières actions entreprises par
l’État.
L’Agence française pour les
investissements internationaux
(AFII) est saisie pour prospecter
le marché mondial et rechercher un repreneur. De son côté,
le Comité interministériel de restructuration industrielle (Ciri)
va procéder à un « audit d’urgence » sur la réparation navale.
Les représentants des salariés ont posé comme exigence
que la Sobrena continue à payer
les salaires. Ils demandent aussi
que des « solutions intermédiaires » soient trouvées pour
apporter de la charge de travail.
« Il n’est pas question que l’employeur s’oppose à l’activité
de l’entreprise », précise Olivier
Le Pichon, responsable de la
CGT brestoise.
Après les représentants des
salariés, les élus locaux ont à
leur tour rendez-vous le jeudi
10 novembre à Paris au ministère de l’Économie.
Olivier MELENNEC
Navantia devient réparateur
Jean-Marc Tanguy
Sobrena
La boule optronique (Thales) de l’Atlantique date des années
1980. La Marine a choisi de la remplacer en urgence
par une boule... américaine.
La version rénovée de l’avion
de patrouille maritime ATL2 de
la Marine aura vraisemblablement une boule optronique…
américaine. Plusieurs appareils
doivent d’ailleurs être dotés en
urgence, après les opérations
au Sahel.
L’illustration d’une réalité
cruelle : bien qu’hébergeant
deux champions de l’optronique, Thales et Sagem, la
France et ses armées n’ont pas
aujourd’hui les produits dont
elles ont besoin, ce que déplorent ouvertement les chefs militaires. La problématique pourrait bien être la même pour le
futur drone français, utilisé par
l’armée de l’Air et la Marine. Ou
pour les systèmes optroniques
des sous-marins et navires de
surface.
URGENCE
DR
Déjà, la nouvelle nacelle
Damocles qui permet aux Rafale
d’acquérir leurs cibles est fortement limitée, parce qu’elle ne
comporte pas de voie télévisée
permettant d’identifier les cibles.
À cette succession de
constats opérationnels, souvent
la même cause : deux filières
concurrentes (aujourd’hui privées) ont été entretenues pendant des années, en partie par
les deniers publics.
Aujourd’hui, il n’est plus possible de disperser ces aides
et, depuis 2 ans, les pouvoirs
publics ont forcé Thales et
Sagem à marier leurs activités
optroniques, d’une part, (qui
iraient chez Thales) et navigation, d’autre part, (promises
à Sagem) : elles occupent
1 400 personnes chez le premier, 2 400 chez le second.
Le feuilleton n’a toujours pas
abouti, sur fonds d’évaluation
des valeurs respectives des actifs, qui seraient finalement logées dans des co-entreprises.
C’est lié notamment au fait
qu’un joint-venture optronique
générerait jusqu’à six fois plus
de ventes (jusqu’à 1,2 milliard
d’euros) que la navigation inertielle (200 millions).
L’accord serait proche. Les
industriels tricolores n’ont plus
vraiment le choix : pendant les
disputes, les concurrents, américains, israéliens et italiens en
profitent.
Jean-Marc TANGUY
Le « Splendour of the Seas » est le premier de quatre paquebots devant être convertis par le groupe
naval public espagnol.
Le paquebot Splendour of
the Seas du groupe américain Royal Carribean est entré
fin octobre en forme de radoub au chantier Navantia de
Cadix pour 5 semaines de travaux. D’une valeur de 24,7 millions d’euros, il s’agit du plus
gros contrat décroché jusqu’ici
par le groupe public espagnol
dans ce secteur très convoité
de la réparation-conversion des
paquebots.
À la suite de l’entrée en service de ses deux géants Oasis
et Allure of the Seas, le groupe
Royal Carribean a décidé d’investir 300 millions de dollars
(218 millions d’euros) dans un
plan de revitalisation de ses
navires les plus anciens. Trois
paquebots ont déjà été traités
en 2011 (les Liberty, Freedom
Vendredi 4 novembre 2011
et Rhapsody of the Seas)
au chantier Grand Bahama
(Bahamas), leader mondial du
secteur depuis 2003 avec trois
docks flottants.
Pour le Splendour of the
Seas construit en 1996 au
chantier STX de Saint-Nazaire,
100 000 heures de travail sont
ainsi programmées. Carénage
de la coque, révision complète
de l’appareil propulsif, extension
de la passerelle, ajout à la poupe
d’une « queue de canard » destinée à améliorer la stabilité du
navire, création de 124 balcons
supplémentaires, réfection des
espaces publics et des salles
de restauration, couverture internet par wifi, l’ensemble des
opérations va mobiliser près de
500 personnes.
En 2012, Navantia doit ef-
fectuer le même type de travaux sur quatre autres paquebots appartenant à la classe
Vision et Radiance du groupe
Royal Carribean. Ironie du sort,
la plupart de ces navires ont été
construits à Saint-Nazaire, chantier qui avait conclu un accord
de partenariat avec la Sobrena
de Brest pour proposer une
offre commune sur la conversion des paquebots.
En opérant une diversification offensive vers le civil, le
groupe naval espagnol est devenu, dans la réparation navale,
le principal concurrent de la
Sobrena de Brest. D’abord sur
les navires méthaniers traités à
El Ferrol, en Galice, et maintenant sur les paquebots.
Frédérick AUVRAY
Wärtsilä : un prêt de 1´0 millions d’euros pour la re➟
cherche. Le groupe motoriste finlandais a réalisé une bonne opé-
ration dans un contexte global de contraction du crédit en obtenant un prêt de 150 millions d’euros auprès de la Banque européenne d’investissement. La somme est destinée à financer les
programmes de recherches et développement en cours dans ses
centres de recherche situés en Finlande, Italie, Espagne et Suisse
qui regroupent 700 spécialistes. En 2010, le groupe a investi
141 millions d’euros sur ces programmes qui concernent l’amélioration énergétique de ses moteurs semi-rapides à 4 temps mais
aussi ses moteurs lents à deux temps pour lesquels Wärtsilä a
engagé un programme d’adaptation au gaz naturel liquéfié (« le
marin » de la semaine dernière).
Yamaha : rappel de moteurs hors-bord. Les concession➟
naires de Yamaha Motor Co Ltd remplacent le bouchon du ré-
servoir à essence sur certains moteurs hors-bord commercialisés à partir de décembre 2009. En cause : le bouchon a pu être
assemblé avec un joint ne résistant pas assez à l’essence, susceptible de perdre son étanchéité et de laisser s’échapper l’essence. 1 535 moteurs sont concernés sur le marché français : moteurs F2,5A (modèles 69M8 & 69M9), F4B (6BV1 & 6BV2), F5A
(6BW1 & 6BW2) et F6C (6BX1 & 6BX2).
14
entreprises
La toxine ASP perturbe
à nouveau la campagne cette année
saint-jacques
Après les restrictions en baie de Seine, les pertuis charentais ferment dès le premier jour de pêche ! Toujours à cause de la toxine
ASP, qui empêche d’exploiter d’autres gisements côté Atlantique.
en baie de Quiberon, « on est
encore entre 70 et 100 µg, témoigne Louis Ferero, secrétaire
général du comité des pêches
Auray - Vannes. On savait que
ce serait long mais on espérait ouvrir en décembre. À
Quiberon, la saint-jacques représente 30 % du chiffre d’affaires des armements. » Pas
d’espoir non plus aux Glénan,
avec des résidus de 40 à 70 µg.
LA VENTE EN NOIX
S’ORGANISE
La Bretagne nord, touchée
par le passé, est épargnée.
Mais la baie de Seine a vu revenir cette année l’ASP déjà
apparue en 2004. Récurrente
dans le nord de l’Europe, l’algue
a dû retrouver des conditions
hydroclimatiques
favorisant
des blooms dans les fonds. En
novembre 2004, les taux de 20
à 30 µg avaient assez baissé
pour ouvrir, fin décembre. Là,
ils dépassent 80 µg : c’est cuit
pour cette saison.
« Ça concerne environ un
dixième de la production de
la Manche est à Dunkerque,
estime Paul Françoise, président du comité des pêches de
Port-en-Bessin. Les pêcheurs
font plus de route pour éviter
cette zone. » Cette situation n’a
pas nui aux cours qui, comme
les apports, sont satisfaisants :
« La petite noix se vend de 3 à
3,80 euros/kg, et la grosse de
5 à 6 euros. »
La pêche en zone atteinte
est autorisée si le produit est
décortiqué. Les Écossais le
savent bien : ils exploitent de
vastes secteurs contaminés
avec 100 % de décorticage
en usine. Dès le 7 novembre,
« une dizaine de bateaux pêcheront en zone atteinte, avec
un roulement par semaine, annonce Paul Françoise. Selon
la capacité d’absorption du
marché, on augmentera. »
Les coquilles partent notam-
Bruno Saussier
La dernière campagne à la
coquille Saint-Jacques avait
été entièrement gâchée dans
le golfe de Gascogne à cause
de la toxine Amnesic Shellfish
Poisoning (ASP). Les pêcheurs
subissent encore les restes de
cette contamination.
La microalgue Pseudonitzschia qui sécrète cette
toxine y est apparue à la suite
de la tempête Xynthia, avec
« une forte présomption » de
lien, admet l’Ifremer. Les filtreurs consomment tous ce
plancton. Moules et huîtres
s’en débarrassent vite mais la
saint-jacques la garde longtemps dans la poche noire (hépatopancréas). Son ingestion
provoque des troubles digestifs et neurologiques.
Depuis 2010, l’algue n’est
pas revenue et les taux de
contamination baissent… lentement ! Au-delà de 20 µg (microgrammes) d’acide domoïque
par gramme de chair, la vente
est restreinte à la noix et au corail (au-dessus de 250 µg, elle
est interdite). Dans les pertuis
charentais, on est si proches
du seuil que l’ouverture a
duré un jour (lire ci-dessous).
Comme en baie de Bourgneuf,
proche du seuil, les pêcheurs
attendent le résultat des analyses pour rouvrir.
Mais en Bretagne sud, les
taux ne laissent guère d’espoir.
Dans les coureaux de Groix et
La solution passe notamment par le décorticage des coquilles.
ment chez les mareyeurs Coq
Marée (Dieppe) et Lequertier
qui vient d’ouvrir un atelier à Port-en-Bessin et absorbe jusqu’à 20 tonnes par
jour. De plus en plus de mareyeurs demandent l’agrément
pour le décorticage manuel. Et
l’usine Granvilmer traite jusqu’à
30 tonnes de coquillages par
jour, décoquillés à la vapeur,
vendant les chairs ébarbées et
congelées en vrac aux transformateurs et grossistes.
La baie de Saint-Brieuc dispose de l’usine Celtarmor et la
rade de Brest de deux sites de
décorticage manuel. « Depuis
2004, on a eu de l’ASP sur au
moins trois saisons, témoigne
Jean-Pierre Carval, du comité
des pêches du nord-Finistère.
On maintient ce courant de
décorticage, même marginal,
car on a toujours cette épée
de Damoclès. » Au sud, les pêcheurs sont plus démunis. Vers
Quiberon, « on n’a pas assez
de structures adaptées, déplore Louis Ferero. Il faudrait
ne sortir que 3 ou 4 bateaux.
Mais pour quelle rentabilité ?
Le prix est divisé par deux. »
Car la noix seule se retrouve
en concurrence avec les importations du Chili, du Canada.
Les pêcheurs avaient d’ailleurs
opté pour une campagne de
communication, débutée mioctobre, mettant en valeur le
produit entier.
Solène LE ROUX
Bretagne nord : premières sorties en rade de Brest. Au-delà
➟
des 12 milles, la coquille Saint-Jacques se pêche sur le littoral (hors
secteurs interdits à cause de la toxine) du 1er octobre au 15 mai. Les
gisements, eux, sont exploités moins longtemps. La rade de Brest
a été ouverte le 26 octobre, la baie de Saint-Brieuc le sera le 14 novembre et la baie de Saint-Malo le 1er décembre. Les rendements pour
la première semaine en rade de Brest sont plutôt bons, entre 300 et
500 kg par sortie. Mais le prix – environ 3,20 euros/kg – encore assez
moyen pour ces coquilles coraillées de belle taille. Nouveauté pour
cette campagne : comme en Manche est, la soixantaine de coquilliers
ont dû s’équiper de l’AIS (lire page 23).
SAISON BOULEVERSÉE DANS LES PERTUIS CHARENTAIS
A
près 2 ans de suspension, le
calendrier des modalités de
la pêche à la coquille dans les
pertuis d’Antioche et Breton était
prêt, en attente d’une validation
préfectorale, au 18 octobre pour
le premier et au 20 pour le second. Mais les résultats des analyses menées par Ifremer en ont
décidé autrement.
Évalué chaque semaine, le
taux de concentration de toxine
amnésiante (acide domoïque
ASP, associé à la présence de
phytoplancton) ne doit pas dé-
passer le seuil sanitaire de 20 mg
au kilo pendant deux semaines
consécutives, alors que les premières analyses des 11 et 12 octobre dernier ont atteint 22,6 mg
dans le pertuis d’Antioche et
19,9 mg dans le pertuis Breton.
Situé juste à la limite du seuil
admissible, ce dernier résultat
aurait permis d’ouvrir la campagne dès le 20 du mois mais
les pêcheurs ont préféré s’abstenir, en vertu du principe de
précaution, mais aussi de celui
du commerce, les apports en
criée risquant alors de devenir
trop importants et d’avoir une influence négative sur les cours.
Sur la foi d’analyses enfin positives, près de 140 pêcheurs
sont repartis en campagne le
jeudi 27 octobre dans le pertuis
Breton. Aussitôt suspendue par
décision préfectorale, la pêche
n’a duré qu’une journée, les analyses du jour étant à nouveau
dans le rouge !
La décision du préfet est assortie d’une interdiction à la commercialisation. Après pesage
sous le contrôle des Affaires maritimes, les 50 tonnes de coquilles
récoltées ont été remises à l’eau.
Bilan, une journée perdue, du
gas-oil gaspillé et aucun revenu.
Les pêcheurs envisagent de
demander l’arrêt biologique, une
procédure administrative qui, en
ouvrant des droits éventuels à
indemnisation, pourrait éviter la
ruée de certains vers les stocks
de pétoncles ou d’autres espèces.
Jean-Yves POIRIER
Vendredi 4 novembre 2011
entreprises
Le conseil portuaire
investit sur le port de pêche
Les récifs
artificiels abondent
Boulogne
Le conseil portuaire de
Boulogne-sur-Mer, a annoncé
le lundi 14 octobre les opérations prévues par le conseil régional Nord - Pas-de-Calais.
L’investissement (12,53 millions
d’euros) porte essentiellement
sur la construction du bâtiment
de la plate-forme d’innovation
Nouvelles Vagues et de la station
pilote aquacole. Cette dernière
est portée par le pôle de compétitivité Aquimer et cofinancée
à 50 % par la communauté d’agglomération du Boulonnais,
le conseil général du Pas-deCalais et l’État.
D’autres travaux seront réalisés en 2012 par l’autorité portuaire : la reconstruction des bâti-
➟
Des effectifs en baisse. La CCI Côte d’Opale réduit ses frais de
personnel. En 2011, seize départs sont comptabilisés. L’effectif passera ainsi de 149 agents prévus au budget primitif 2011 (qui prévoyait
cinq embauches) à 128 au 31 décembre 2011. Pour 2012, ce chiffre
passera à 109, car 24 autres départs sont déjà prévus (dont 19 au titre
du plan amiante) ainsi que cinq embauches.
➟ Un nouveau président à la criée. La société de facturation et
d’encaissement relative aux transactions commerciales en halle de
Boulogne (Sofetra) a renouvelé ses instances. Le directeur général de
la Coopérative maritime étaploise Éric Gosselin, âgé de 51 ans, succède à la présidence à l’armateur Patrice Leduc, retraité d’Euronor
(UK Fisheries). Dirigée par Thierry Missonnier, cette SA coopérative à
directoire, qui a réalisé en 2010 un chiffre d’affaires de 29 500 euros,
assure la gestion des flux enregistrés à la criée de Boulogne, la plus
importante de France.
15
Fécamp
ments et la restauration des puits
de vannes de l’écluse Loubet (qui
ouvre l’accès au bassin fréquenté
par les chalutiers hauturiers et artisanaux), divers dragages mais
aussi, de manière plus anecdotique, l’enlèvement des épaves
du site du « petit port », objet de
polémiques depuis 25 ans.
Pour sa part, le concessionnaire (CCI Côte d’Opale) poursuit sa rénovation des modules
réfrigérés de débarquement du
poisson à la halle Jean-Voisin et
du parc à coffres.
En 2011, ont été achevées ou
sont en cours de réalisation : l’acquisition d’un navire collecteur
de macrodéchets pour nettoyer
les bassins du port, la rénovation
et la mise en sécurité de l’écluse
Sanson, la réalisation d’un dispositif de rétablissement de la
libre circulation piscicole au barrage Marguet et l’alimentation en
énergie des ouvrages et de la signalisation du port.
Immergés en juin 2008, les
premiers récifs artificiels installés en Manche dans le but
de développer la faune marine
n’avaient plus donné signe de
vie en 3 ans. « Normal, admeton à la chambre de commerce
et d’industrie de FécampBolbec, maître d’ouvrage de
l’opération, nous avons eu des
difficultés à financer un suivi
scientifique. »
Les premières photos et vidéos ne sont donc parvenues
au promoteur qu’en août dernier à la suite de plongées effectuées par les spécialistes
du bureau d’étude In Vivo
(Concarneau) et un club subaquatique local. Et elles sont
plutôt encourageantes.
D’une part, les modules de
béton n’ont pas bougé. D’autre
part, ils ont été colonisés par de
nombreux homards, tourteaux
et bars. Si bien qu’à la CCI, on
envisage l’immersion de nouveaux récifs sur la même zone
concédée à environ 2 milles au
large d’Étretat. Voire ailleurs.
En 2008, après 5 ans de gestation, la première opération
(450 m3 de modules), d’un coût
total d’un million d’euros, avait
été financée pour moitié par
l’Europe via des fonds Ifop et
pour le reste par les collectivités
territoriales (région de HauteNormandie et département de
Seine-Maritime).
Richard GOASGUEN
Benoît LOBEZ
Les pêcheurs méditerranéens
attendent des aides
Jacques Le Meur
anguille
Lorient : création d’un armement artisanal. Éric Guygniec et
➟
Xavier Le Floch, armateurs des chalutiers de 17,50 mètres Carmalia,
Annytia (photo ci-dessus) et Marie-Lou (20,60 mètres), se sont associés
pour créer l’Apak, Armement de pêche artisanale de Keroman. Ils envisagent d’enrichir prochainement la structure d’une quatrième unité. La démarche des deux patrons vise à réaliser des économies d’échelle dans la
gestion de leurs bateaux. Ils ont repris un atelier portuaire pour entreposer
tout leur matériel à terre et ont loué un camion-grue. La mise en commun
ne porte que sur le matériel, les armateurs restant fidèles à leurs engagements vis-à-vis des fournisseurs et du groupement de gestion.
La régie du port de Royan rentre au capital social de la SCIC
➟
« Filière Pêche Rochelaise ». Cette société coopérative offre des pres-
Hélène Scheffer
tations aux métiers de la pêche, en particulier dans la transformation et
le conditionnement du poisson. En accédant directement à ces services,
la criée de Royan pourra désormais les proposer aux pêcheurs du port.
Directeur de la régie, David Passerault précise que « la criée réaffirme
son intérêt pour cette démarche commune » et rappelle que l’appel
d’offres pour le projet de réhabilitation du quai des Sabliers sera lancé
prochainement.
Les petits métiers, représentés par le SPMLR, veulent un plan de sortie de flotte pour l’anguille.
Le projet pilote, qui prévoit de
relâcher des anguilles argentées
vivantes afin de préserver la ressource, devrait être lancé prochainement. Il n’attend plus que
l’aval de la direction des Pêches
maritimes et de l’Aquaculture
(DPMA). Depuis plusieurs mois,
les pêcheurs de Méditerranée et
la DPMA discutent en effet de
la deuxième phase du plan de
gestion de cette espèce, qui doit
courir de 2012 à 2015.
« Les professionnels ont démontré que les objectifs de réduction des prises (NDLR : fixés
par l’Europe) ont été atteints »,
assure le comité régional des
pêches. Entre le Rhône et
l’Espagne, le taux d’échappement relevé dans les 35 étangs
Vendredi 4 novembre 2011
où est pratiquée la pêche à l’anguille, atteint ainsi 80 %.
Pour ce deuxième plan, le comité régional propose des mesures complémentaires : un
plan de sortie de flotte (PSF) et la
création d’une unité de prégrossissement de l’anguille jaune (de
plus de 3 ans).
La phase-test du lâché doit
aussi vite débuter, la dévalaison
des anguilles argentées (à maturité sexuelle) approchant avec le
refroidissement des eaux. Son
budget : 450 000 euros pour
capturer 30 tonnes en 2011
(indemnisation du pêcheur à
12 euros/kg, puis du mareyeur
qui effectue le lâché à 3 euros/
kg).
La DPMA avait d’abord pro-
posé 200 000 euros, tout inclus. Ce qui a, entre autres, provoqué la colère du Syndicat des
petits métiers du LanguedocRoussillon (SPMLR). Le montant global a donc été revu à la
hausse : 280 000 euros plus
50 000 euros pour le suivi scientifique. Soit l’équivalent d’un
projet similaire en Atlantique.
Les pêcheurs attendent maintenant la réponse pour le PSF.
« L’Europe veut une baisse de
l’effort de pêche de 30 %, explique Alex Fabre, du SPMLR.
45 % des licenciés seraient intéressés. Indemniser 40 petits
métiers, c’est moins cher que
d’indemniser un thonier. »
Hélène SCHEFFER
Mareyage : Perceva Capital investit dans GS Invest, rebaptisée
➟
Mariteam. GS Invest qui regroupe dix entreprises de mareyage (Gironde
de Marées, Sayo Marée, Foro Marée, Oservice des Chefs, Les Viviers du
Diben, Les Quatre Océans, Marée Côte d’Opale, Marée Côte d’Amour,
Logimar et Au Petit Mareyeur) emploie 220 salariés et s’approvisionne
dans 27 criées, de Boulogne à Arcachon, en plus de l’import. Le chiffre
d’affaires est passé en 5 ans de 10 à 80 millions d’euros. En 2010, la
famille bordelaise Sautour a revendu l’entreprise (hors poissonneries et
vente au détail) à son dirigeant, Sendil Serva. Celui-ci a trouvé un nouvel
actionnaire : Perceva Capital, société d’investissement française, qui injecte 10 millions d’euros soit 70 % du capital. De quoi faire face aux emprunts et renforcer les fonds propres de l’entreprise, rebaptisée Mariteam.
Taxe au comité régional : ça tousse au Pays bigouden. Le paie➟
ment de la cotisation supplémentaire obligatoire (CSO) exigée par le comité régional des pêches de Bretagne au 31 décembre fait tousser les pêcheurs bigoudens qui ne veulent pas de taxes en plus. « Je ne paierai pas
cette cotisation et je sais que d’autres patrons la refusent aussi, des
côtiers et des hauturiers », explique Pascal Le Friant, patron du MarieAlexandra (18 mètres), semi-hauturier du Guilvinec. Cette cotisation votée
fin 2010 par le conseil d’administration du comité régional des pêches représente le paiement de 15 euros par marin figurant sur la décision d’effectif minimum. « Elle a été mise en place pour pourvoir au financement
du comité régional dont les ressources ont baissé après les plans de
sortie de flotte des années 2000 », justifie le comité régional.
16
sciences et techniques
L’Ifremer a identifié
de nouvelles zones de coraux d’eaux froides
ouest-Bretagne
Du 9 septembre au 11 octobre,
le Pourquoi pas ? de l’Ifremer a
embarqué une équipe d’une
quarantaine de chercheurs de
neuf nationalités et le robot téléopéré Victor 6000. L’objectif de
cette campagne Bob Eco (pour
Bay of Biscay Ecology) étant, en
premier lieu, la cartographie des
zones susceptibles d’abriter des
colonies de coraux dit coraux profonds ou coraux d’eaux froides.
Dirigée par Sophie ArnaudHaond, de l’unité de recherche
« étude des écosystèmes profonds » du centre Ifremer de
Brest, cette campagne se plaçait dans la continuité de la campagne Bob Geo qui, en 2009 et
2010, avait rappelé à beaucoup
l’existence, pourtant avérée depuis les débuts de l’océanographie, de ce type d’écosystèmes aux limites du plateau
continental, dans le golfe de
Gascogne comme au large
de la Bretagne et de l’Irlande.
Comme Bob Geo, Bob Eco associait d’ailleurs des chercheurs
irlandais, notamment Anthony
Grehan, chercheur à l’université
de Galway et coordinateur du
projet européen CoralFish.
DIX CANYONS
À LA LOUPE
Par rapport à Bob Geo,
dont l’objectif était essentiellement géomorphologique, la
campagne Bob Eco a permis
l’exploration fine de davantage
de zones sur le tombant du plateau continental, situées pour
l’essentiel au large de la pointe
de Bretagne. Le mauvais temps
qui a sévi au large de l’Irlande, en
empêchant de réaliser certaines
plongées prévues plus au nord,
a, de fait, permis une meilleure
couverture plus au sud.
Ifremer - Victor 6000/Bob Eco 2011
La campagne océanographique Bob Eco, qui s’est déroulée du 9 septembre au 11 octobre, a vérifié l’existence de zones
de coraux froids aux franges du plateau continental.
La campagne Bob Eco a permis l’exploration fine de davantage de zones sur le tombant du plateau continental.
« En plus des relevés effectués lors des campagnes Bob
Geo, des zones avaient été repérées par des équipes irlandaises et belges partenaires
de CoralFish, explique Sophie
Arnaud-Haond. Nous avons
pu, grâce au robot, en plus
des canyons du Guilvinec et
du Croisic, exploré pour la
première fois les canyons de
Sorlingues, de Petite Sole,
Crozon et Douarnenez. » Au
total, dix canyons ont été explorés, dont sept comportant
des formations coralliennes
(massifs ou formations dites en
jardins de coraux, à la verticale).
Les données recueillies ont
été transmises à terre en temps
tats favorables dans de nombreuses zones du globe. »
Du point de vue des atteintes
par l’homme, les observations
faites concernent évidemment
l’impact des pêcheries. « On a
pu observer dans plusieurs
canyons des traces de passage d’engins, indique Sophie
Arnaud-Haond. C’est parfois
spectaculaire, comme dans
le canyon du Croisic, où le
massif était coupé en deux sur
16 mètres de large. On trouve
aussi des filets restés au fond.
Il ne s’agit pas de stigmatiser la
pêche et les pêcheurs, tient-elle
à préciser. On a pêché avant de
savoir ce qui existait au fond,
c’est tout. »
Mais aujourd’hui, ces habitats sont reconnus comme vul-
réel, permettant d’alimenter
dans les mois et années à venir
des recherches sur l’écologie
de ces massifs. L’objectif étant
de les caractériser et cartographier, d’étudier les interactions
entre espèces et de croiser
les observations réalisées au
fond avec les données sur les
masses d’eau.
TRACES D’ENGINS
« Une équipe de la station
CNRS de Villefranche-sur-Mer
étudie les conséquences de
l’acidification des océans.
Celle-ci devrait se traduire
par une diminution des habi-
nérables et la France s’est engagée à les protéger dans
des conventions internationales
comme Ospar ou dans le cadre
de l’application de la directive
européenne Natura 2000 en
mer. Cette campagne devrait
donc également mener, comme
cela a déjà été le cas au large de
l’Irlande, à la mise en place de
zones interdites à la pêche, au
chalutage de fond en particulier.
Quand ? Des discussions
s’engageront tout d’abord, dans
les mois à venir, entre l’Agence
des aires marines protégées et
les organisations de pêcheurs,
pour délimiter plus précisément
ces zones à protéger. Elles pourraient aboutir d’ici la fin 2012.
Bernard JÉGOU
➟
Massifs et jardins. Les coraux dits d’eaux froides, contrairement
aux espèces tropicales, se développent dans des eaux d’une température comprise entre 2 et 14 °C, par des profondeurs variables selon la
latitude : 30 à 40 mètres au large de la Norvège, jusqu’à 2 000 mètres
aux Açores, entre 700 et 1 200 mètres pour ceux observés lors de
Bob Eco. Deux espèces, les Madrepora occulata et Lophelia pertusa,
forment la majorité des massifs identifiés aujourd’hui. Ce sont, à ce
jour, les seules qui ont donné lieu, au large de l’Irlande et de l’Écosse,
à la mise en place de zones d’interdiction de pêche. Mais d’autres espèces, moins connues, forment des « jardins de coraux ».
Éric Houri
➟
Une quarantaine de chercheurs de neuf nationalités ont embarqué à bord du « Pourquoi pas ? »
pour cette campagne.
CoralFish : l’Ifremer associé à 1´ organismes, dont un armement à la pêche. Le projet européen CoralFish, financé par le
7e Programme cadre de recherche et développement, associe 15 instituts de recherche (dont l’Ifremer en France) et un armement à la
pêche irlandais, O’Malley Fisheries. Son objectif est de cartographier
les écosystèmes coralliens en Europe et d’étudier les interactions
entre habitats, populations de poissons et pêcheries. Il doit, notamment, proposer des critères pour le classement de zones en aires marines protégées et développer des indicateurs pour le suivi. CoralFish
doit s’achever en mai 2012. Des demandes de financement ont été
faites pour poursuivre ce travail, notamment auprès de l’Agence nationale de la recherche (ANR).
Vendredi 4 novembre 2011
17
DOSSIER
Alain Le Duff
BREST
développement Un plan très ambitieux
18
conteneurs La plate-forme multimodale
ne suffit plus au trafic grandissant
20
sable Un nouvel appontement
pour des apports en forte hausse
21
importations Le Poste d’inspection frontalier
ouvre des perspectives
22
pêche Les coquilliers équipés de l’AIS
23
Marine nationale Préparer l’accueil des Fremm
24
plaisance Réhabilitation des abords
du port du château
24
Vendredi 4 novembre 2011
DES PERSPECTIVES
PROMETTEUSES
Brest se retrouve aujourd’hui assommé et plombé par la
menace qui pèse sur son principal chantier naval. C’est un peu
son image qui s’en trouve écornée et peut-être une partie de
son âme qui risque de disparaître. Mais l’arbre de la réparation
navale ne doit pas cacher la forêt d’un port de commerce en
pleine santé. À la croissance toujours soutenue de ses trafics
s’ajoutent les perspectives prometteuses de l’implantation
d’un site de construction et d’assemblage dédié aux énergies
marines renouvelables. Concocté par la région, le plan de
développement du port de Brest se focalise d’ailleurs sur ces
deux aspects. Brest va également conserver, dans la base
navale, 42 des 100 bâtiments de la Marine nationale.
Dossier réalisé
par Alain LE DUFF
18 dossier Brest
développement
Un plan très ambitieux
D’un coût global avoisinant les
150 millions d’euros, le plan de
développement du port de Brest
sera prochainement dévoilé en
détail. Résumé à grands traits,
on peut dire qu’il vise plusieurs
objectifs à court, moyen et long
termes.
Issu du plan stratégique qui,
présenté en 2006, se basait sur
un doublement des trafics à l’horizon 2020, un premier vise à
adapter le port de commerce à
l’évolution attendue de la taille
des navires. Pour ce faire, des
travaux de dragage sont envisagés pour creuser les souilles
appropriées, de manière à améliorer les accès. « Les études de
sédimentologie ont d’ailleurs
déjà démarré », indique JeanJacques Le Norment, chef de
projet du développement portuaire.
Un deuxième veut préparer
le port à la montée en puissance du trafic de conteneurs
(50 000 boîtes sont attendues
cette année). Il concerne l’aménagement en cours de la plateforme multimodale (lire page
20). Contenant ses propres limites en termes d’espaces, la
question d’un nouveau terminal
à conteneurs se posera à nouveau tôt ou tard. Et Brest veut s’y
préparer dès maintenant.
LE RENDEZ-VOUS
DES EMR
Bien plus complexe et plus
lourd à mettre en œuvre, un troisième objectif cherche à créer
de toutes pièces des infrastructures prêtes à accueillir les différentes composantes de l’industrie naissante des énergies marines renouvelables (EMR).
« Nous ne voulons pas man-
Alain Le Duff
Concocté par la région, en partenariat avec le département, la CCI et Brest métropole océane, le plan
de développement du port de Brest, officiellement dévoilé le 10 novembre, est ambitieux.
Le polder brestois de 50 hectares est une réponse face à un problème de foncier et à un besoin d’espaces nécessaires au développement
de nouvelles activités.
quer le rendez-vous, commente
le chef de projet. Et pour ce
faire, le port et les usagers doivent réfléchir ensemble à la
mise en place d’un outil dédié,
le plus performant possible,
pour un éventail de besoins à
couvrir. »
Des négociations sont déjà
engagées avec des consortiums pour qu’ils mettent Brest
dans leur réponse aux appels
d’offres qui seront transmis à
l’État en janvier prochain. « Mi-
2012, nous saurons qui vient et
qui ne vient pas à Brest dans
un horizon de 2 à 3 ans », assure Jean-Jacques Le Norment.
Ensuite, viendra le temps de valider le fait que le projet sera
dans les clous en termes de délais et de coûts. La grosse attente des consortiums étant
d’être au rendez-vous à l’horizon
2015.
Dans ce paysage où, de
Dunkerque à Brest, tous les
ports sont concernés par le
marché national des EMR et par
le marché anglais en panne de
foncier, la question des espaces
mis à disposition devient cruciale. Mais elle n’est pas la seule.
Si pour l’éolien flottant, une zone
d’assemblage est suffisante il en
va différemment pour l’éolien
posé qui demande des dimensions encore inconnues dans la
logistique et la manutention portuaires.
« Les devis de poids sont de
450 tonnes pour les nacelles et
de 5 000 tonnes pour les fondations ! Or il n’existe en France
que deux bigues de 600 tonnes
chacune. La réflexion est donc
lancée sur la mutualisation des
moyens sur un même lieu », détaille Jean-Jacques Le Norment.
À Brest, tous les éléments de
ce gigantesque puzzle se mettent ainsi en place l’un après
l’autre. « Et quand le temps de
la réflexion sera écoulé, nous
aurons une réponse globale »,
conclut le chef de projet.
A. L. D.
CONSERVER LA NAVALE, AUGMENTER LES TRAFICS ET ACCUEILLIR LES EMR
É
Conserver la navale, augmenter les trafics et accueillir les EMR, tels
sont les objectifs de Franck Bellion, le président de la CCI brestoise.
lu président de la CCI brestoise en décembre 2010,
Franck Bellion a n’entend pas
baisser les bras face à la tourmente de la réparation navale
dont la chambre est concessionnaire depuis toujours. Au-delà
des 5 millions d’euros que rapporte annuellement la location
des formes, il voit « un côté emblématique de cette activité industrielle dont la cessation serait l’acceptation par l’État de
la perte d’une industrie lourde
française à caractère mondial ».
Mais comment faire ? « Il faut
s’appuyer sur un groupe industriel de taille suffisante »,
avance-t-il en soulignant qu’il n’a
pas attendu la première table
ronde pour s’y atteler. « Mais,
compte tenu de l’ampleur du
sujet, ça ne peut pas se régler
en claquant des doigts. »
Deux éléments ressortent dans
l’augmentation des trafics : tripler
le nombre de conteneurs et dépasser la barre du million de
tonnes de vracs agroalimentaires.
DRAGAGE DES SOUILLES
« Le premier s’accompagne
d’un nouveau trafic de conteneurs issu des autoroutes de
la mer, créneau sur lequel
Brest se positionne, commente
Franck Bellion, sans vouloir en
révéler davantage pour l’instant.
Mais, en Bretagne, Brest est le
port des conteneurs. »
Le second va contraindre
le port du Ponant à configurer ses infrastructures à l’accueil de mini Panamax de
90 000 tonnes alors que seuls
des 60 000 tonnes peuvent au-
jourd’hui accoster le terminal
vrac et agro. Mais les deux vont
nécessiter un important dragage des souilles dont les sédiments vont servir à combler et
aménager le polder de 50 hectares, véritable bol d’oxygène
foncier de l’extension des activités portuaires brestoises.
Un polder qui se prépare également à accueillir l’énorme potentiel d’activité des énergies marines
renouvelables (EMR). « Il s’agit
d’un axe fort auquel nous apportons tout notre soutien technique et économique, résume
Franck Bellion qui insiste sur le fait
d’une volonté unanime de la part
de l’État, de la région, des collectivités et des autres ports bretons
qui jouent le jeu en évitant « les
inutiles concurrences ». Les axes
sont tracés. Il reste à les faire vivre
de manière très concrète.
Vendredi 4 novembre 2011
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20 dossier Brest
La plate-forme multimodale
ne suffit plus au trafic grandissant
conteneurs
Après un palier de quelque
30 000 conteneurs exclusivement dédiés à l’exportation de
poulets congelés via un seul opérateur, le trafic par conteneurs a
bondi ces deux dernières années
avec l’arrivée de deux nouveaux
opérateurs. « Cette année nous
misons sur 50 000 boîtes », indique Gilles Fourré, responsable
des équipements portuaires à la
CCI. De quoi repenser toute la
logistique et redimensionner la
plate-forme multimodale pour
la rendre capable d’accueillir
65 000 à 70 000 unités d’ici
3 à 4 ans.
La CCI a travaillé sur plusieurs
pistes visant à refondre, rationaliser et augmenter les capacités
de la plate-forme multimodale.
« Des investissements lourds
par rapport au trafic et qui sont
moins vite amortis que dans les
grands ports à conteneurs », souligne le concessionnaire du port.
NOUVELLE GRUE
Avec l’aide des manutentionnaires, qui ont accompagné le
mouvement en s’équipant de
stackers adaptés, Brest a adopté
l’empilement standard des boîtes
à quatre niveaux. Les surfaces de
stockage ont également été étendues, réaménagées et rendues
plus fonctionnelles avec une séparation des flux.
« Ce n’est pas tant le nombre
de conteneurs que leur temps
de stockage qui est pénali-
Alain Le Duff
Démarré sur le créneau exclusif de l’exportation de poulets congelés, le trafic de conteneurs a franchi un palier ces deux
dernières années, contraignant la CCI à revoir sa copie.
Pour la CCI, ce n’est pas tant le nombre de conteneurs que leur temps de stockage qui est pénalisant.
sant », reprend Gilles Fourré. La
voie ferrée qui alimentait le terminal vrac et agro a également
été déplacée. Elle permettra
l’accès direct des stackers pour
charger des trains complets.
Parallèlement à ces opérations, 150 nouvelles prises ont
été installées pour les conteneurs frigos et tout le réseau électrique a été revu et sécurisé pour
éviter les phénomènes de black-
out rencontrés à quelques occasions. De plus, une nouvelle grue
de 4 millions d’euros viendra prochainement suppléer les deux
grues mobiles actuelles.
Arrivées à mi-vie, ces dernières occasionnent des arrêts
pour une maintenance de plus
en plus pénalisante lors des
opérations de chargement et
déchargement des navires. « La
nouvelle, une grue Liebherr
de dernière technologie, avec
25 % de capacité en plus et
une moindre consommation
d’énergie, nous permettra de
gagner en fiabilité et productivité », commente-t-on à la CCI.
Si la plate-forme multimodale accueille déjà un tout nouveau Poste d’inspection frontalier (lire page 22), le passage
de 30 000 à 70 000 conteneurs
devra également intégrer, dès
A. L. D.
DES TRAFICS EN HAUSSE D’UNE ANNÉE SUR L’AUTRE
D
Le trafic par conteneurs tend à se substituer à celui par palettes, pour les pommes de terre notamment.
epuis plusieurs années,
Brest connaît un accroissement régulier de ses trafics portuaires. Dans la droite ligne de
ces hausses, les bilans de fin
septembre font apparaître une
augmentation de 8 %, avec
2 238 000 tonnes.
Affichant 1 160 500 tonnes,
le total des vracs solides
grimpe de 20 % alors qu’avec
372 000 tonnes, celui des divers grimpe de 24 % et qu’avec
près de 40 000 boîtes comptabilisées, les conteneurs font
un bond de 32 %. Totalisant
705 500 tonnes, seul le total des
vracs liquides chute de 12 %.
Dans les vracs solides
non agroalimentaires, le ciment augmente de 32 %
(57 529 tonnes), le sable de
92 % (257 558 tonnes) et les ferrailles de 6 % (104 814 tonnes).
Totalisant 738 559 tonnes,
les vracs solidaires agroalimentaires affichent une progression de 22 %, avec notamment
47 % de mieux en graines de
2012, les nouvelles contraintes
aux normes ISPS qui vont encore être durcies au niveau des
contrôle des marchandises.
Toute la zone d’entrée de
la plate-forme y sera consacrée. « Après ce palier de
70 000 boîtes, il faudra bien
trouver une autre solution »,
admet la CCI en lorgnant, là
aussi, déjà du côté du des
50 hectares du polder.
soja, 13 % de mieux en tourteaux de colza et 469 % en divers (191 685 tonnes de maïs,
blé, tournesol…).
Autre pilier des trafics brestois, les vracs liquides liés
aux énergies chutent de 10 %
(621 054 tonnes), avec une
baisse notable des pétroles raffinés (-12 %) et des biocarburants (-22 %) alors que les gaz
liquéfiés augmentent de 46 %
(47 558 tonnes).
La hausse globale de 22 %
des marchandises diverses fait valoir de notables différences. Les
viandes congelées par conteneurs augmentent de 31 %
(201 891 tonnes) et les pommes
de terre en conteneurs font un
bond de 240 % (1 160 tonnes).
Des hausses qui se font au détriment du transport par palettes qui
perd respectivement 37 % et 50 %.
La disparition de la poudre
de lait par palettes ne s’est pas
intégralement reportée sur le
conteneur qui a perdu 18 %
(15 845 tonnes).
Vendredi 4 novembre 2011
dossier Brest 21
Un nouvel appontement
pour des apports en forte hausse
sable
Pour faire face à l’augmentation récente du trafic sablier, un nouveau poste dédié a été aménagé près du quai de réparation.
DÉCHARGEMENT
PLUS RAPIDE
Jusque-là, les navires sabliers livraient leur cargaison au
quai de réparation QR5 qui accueillait également les déchargements d’hydrocarbures, de
gaz et de ferraille. « Il nous arrivait ainsi de rencontrer des
difficultés à coordonner les
escales des sabliers qui nous
approvisionnent », commentet-on chez Lafarge, en ajoutant
que ce nouveau terminal dédié
permet également de raccourcir
la distance entre le navire et l’appontement.
Ayant nécessité un investissement de 2,5 millions d’euros,
ce nouvel outil est pleinement
opérationnel depuis juin. Il accueille régulièrement l’André L
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Vendredi 4 novembre 2011
DTM (Dragage et travaux maritimes) ainsi que, plus épisodiquement, les Côtes de
Bretagne (75 mètres) et Côtes
d’Armor (58 mètres) de la CAN
en puissance, la CCI a décidé
de réaliser un nouvel appontement tout spécialement dédié à
cette activité.
Rubrique Presse spécialisée
(Compagnie armoricaine de navigation).
Si les utilisateurs se réjouissent de pouvoir accoster leurs
navires sabliers dans de bonnes
conditions de sécurité, ils soulignent également que le temps
de déchargement antérieur
de 2 à 4 heures a ainsi divisé
par deux.
Alain Le Duff
À Brest, les débarques
de sable marin montent fortement en puissance. Avec
258 000 tonnes à fin septembre, le trafic a même quasiment doublé.
Selon Christophe Verhague,
de Lafarge Granulats, deux raisons expliquent ce phénomène.
D’abord, l’épuisement de la carrière terrestre de Saint-Renan a
amené un basculement automatique vers le sable marin. Ensuite,
d’un point de vue des débouchés, les deux gros chantiers du
nord-Finistère que constituent la
construction du tramway à Brest
et la réalisation du port de plaisance du Bloscon, à Roscoff, ont
considérablement boosté les besoins.
« Ces chantiers achevés,
le trafic de sable risque de
connaître une décrue », pronostique Christophe Verhague
qui mise quand même sur
un total annuel de 350 000 à
400 000 tonnes de sable débarquées annuellement.
Pour faire face à cette montée
C’est le sablier de 85 mètres « André L » de DTM qui fréquente le plus le nouvel appontement
mis en œuvre par la CCI.
22 dossier Brest
Le Poste d’inspection
frontalier ouvre des perspectives
importations
Alain Le Duff
Le port de Brest reste très majoritairement tourné vers l’export. Pour booster les importations, la CCI a investi
dans un Poste d’inspection frontalier.
Flambant neuf, le Poste d’inspection frontalier de Brest est un investissement de 750 000 euros
réalisé par la CCI
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les produits à Brest plutôt
qu’au Havre ou à Montoir. »
Une analyse que partage
Fabrice Rolland, de la société de
transport Blue Water Shipping.
« Alors que nous travaillons à
développer l’import à Brest, ce
Pif est un véritable argument
pour tous les gens que nous
démarchons. » De plus, les délais du traitement des formalités
vont subir un important coup de
rabot qui permettra, dans la plupart des cas, de débarquer, de livrer et de ramener le même jour
un conteneur.
De quoi satisfaire le transitaire face à des compagnies qui
lui donne un certain nombre de
jours pour réaliser ces opérations. « C’est parfois restrictif et
ça occasionne des frais supplémentaires », commente Fabrice
Rolland.
Faut-il pour autant s’attendre
à un fort accroissement des
trafics ? Les transitaires interrogés n’en sont pas entièrement
convaincus. Si ce Pif va potentiellement générer la multiplicité
des clients concernés, il faudra
attendre encore pour envisager
des tonnages de masse. Et parmi
les transitaires utilisateurs, certains font valoir qu’il arrive bien
tard alors que d’autres soulignent
le côté « usine à gaz » où zones
de contrôle et laboratoires d’analyses sont inutilement doublés…
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c’est expérimenter une certaine qualité des
rapports humains et donc professionnels.
Disponibilité, proximité, simplicité… L’ancrage
dans ces valeurs permet au Crédit Maritime
d’apporter des réponses claires et efficaces
aux besoins des “gens de métier” :
les pêcheurs, et tous ceux qui, professionnels,
commerçants, artisans ou particuliers,
composent le tissu économique et social
du littoral.
Pour les transitaires brestois,
l’importation constitue un point
de fragilité par rapport aux armements qui ont du mal à gérer
leurs conteneurs. Développer
l’activité permet donc d’éviter le
retour de boîtes vides.
C’est ce que s’est dit la CCI
en mettant 750 000 euros sur la
table pour construire un Poste
d’inspection frontalier (Pif) dont
la fonction est de vérifier la qualité des produits alimentaires
destinés à la consommation humaine. Sous le contrôle des vétérinaires de la direction départementale de la Protection des
populations (ex-direction des
Services vétérinaires), le Pif brestois est opérationnel depuis le
3 octobre dernier.
S’il est encore loin d’avoir
atteint sa vitesse de croisière, les nouvelles potentialités qu’il offre sont saluées par
les transitaires. « Jusque-là,
nous ne pouvions importer
que des produits alimentaires congelés ou réfrigérés,
explique Delphine Tual, de
Fauveder. Aujourd’hui, l’extension des agréments nous
permet également d’importer
des produits secs. »
Ce qui ouvre d’intéressantes
perspectives
commerciales
aux clients du grand ouest.
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Vendredi 4 novembre 2011
dossier Brest 23
pêche
Les coquilliers équipés d’AIS
Globalement satisfaisante, la cohabitation entre la pêche et la Marine nationale n’en subit pas moins des accrocs.
L’obligation d’emport de l’AIS à bord des coquilliers devrait améliorer la situation.
« C’est à l’issue d’une délibération du comité régional
des pêches que l’emport d’un
AIS de classe B à bord des coquilliers a été adopté », rappelle
Jean-Pierre Carval, secrétaire
du CLPM. Entrée en vigueur le
26 octobre dernier, date de démarrage de la saison de la coquille, cette mesure permettra
aux autorités (Marine, Affaires
maritimes, Gendarmerie maritime…) de suivre chacune des
unités et de remonter leurs
traces en cas d’incident.
UN INVESTISSEMENT
DE 800 EUROS
Cette obligation a inévitablement fait grincer quelques dents
chez les patrons. Si certains estiment que toute la flottille n’a pas
à payer pour les six bateaux pris
en flagrant délit l’hiver dernier,
d’autres regimbent à l’idée d’un
« flicage » qu’ils dénoncent très
vivement. Et tous se retrouvent
face à un investissement supplémentaire de quelque 800 euros
dont ils se seraient bien passés.
« On peut comprendre que
certains patrons râlent, admet
Manu Kelbérine, président du
CLPM du nord-Finistère. Mais la
rade est un milieu très restreint
où la confidentialité des zones
de pêche ne dure jamais longtemps. Et si l’AIS impose un
côté dissuasif, il apporte également un côté sécurité non négligeable. »
Le CLPM a donc étudié la
question sous ses angles technique et financier. Après une
approche auprès de plusieurs
fournisseurs, c’est l’offre de la
société brestoise SEN que les
patrons ont préféré. « Mais libre
à qui veut de choisir un autre
fournisseur », indique JeanPierre Carval.
Quant au financement, il bénéficie de différents types d’aide
qui font baisser la facture. Si le
Fonds européen de la pêche
offre en effet 40 % de l’investissement, le comité départemental
des Péris en mer en offre 15 %
et 100 euros proviennent de ses
caisses locales.
Alain Le Duff
Tant du côté comité local
des pêches que de celui de la
préfecture maritime, on s’accorde à reconnaître que les aspects de cohabitation entre coquilliers et militaires se passent
au mieux. Lors de la réunion
organisée chaque année, la
Marine prend connaissance du
calendrier des pêcheurs et leur
fait part des opérations qu’elle
va mener en pleine saison.
Comme l’opération Damier de
récupération de mines d’exercice, par exemple.
Ces échanges n’ont cependant pas empêché quelques
écarts de conduite des deux
côtés. Il y a quelques années,
des plongeurs incivils de la
Marine ont ainsi été surpris à
récupérer des coquilles SaintJacques. Ce qui avait amené
le CLPM à porter plainte et les
plongeurs pris la main le sac à
être verbalisés. La saison dernière, des coquilliers indélicats
sont, eux, allés mouiller leurs
dragues dans un polygone d’essais du Gesma (1), occasionnant ainsi 1,8 million d’euros de
dégâts aux matériels très sensibles posés sur le fond. « Nous
avons regretté et condamné
ces actes », commente-t-on au
comité local des pêches.
Suite à ce dernier incident,
la Marine et le CLPM ont décidé de réagir conjointement.
Côté Marine d’abord, l’arrêté
qui réglemente les zones des
polygones d’essais va être modifié. La forme des zones sera
ainsi réorganisée et mieux matérialisée. « Pour éviter d’avoir
à identifier une action légale
de navigation et une action illégale de pêche, toute intrusion de navires de pêche dans
ces zones sera désormais interdite », explique la préfecture
maritime.
Parallèlement à ces premières mesures, la Marine a
proposé au comité local des
pêches d’équiper la soixantaine de coquilliers de moins
de 12 mètres d’un système automatique d’identification (AIS).
Une mesure assez particulière
et très locale puisque, selon la
réglementation en vigueur, seuls
les bateaux de pêche de plus de
15 mètres sont visés par cette
obligation.
Les 60 coquilliers qui draguent la saint-jacques en rade de Brest sont désormais tous équipés d’AIS.
L’Institut océanographique organise,
avec le soutien du Cluster Maritime Français
et de l’Institut Français de la Mer
LE
20
e
FORUM
DES MÉTIERS
DE LA MER
3 décembre 2011
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(1) Groupe d’études sous-marines de l’Atlantique.
Institut océanographique
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Vendredi 4 novembre 2011
24 dossier Brest
Marine nationale
Préparer l’accueil des Fremm
Dans une période où l’expression « serrer les boulons » prend tout son sens, la base navale de Brest reste une locomotive
économique avec de nombreux navires à entretenir, notamment les Fremm.
NOUVEAU PONTON
L’arrivée prochaine de ces
nouvelles frégates a cependant
contraint la Marine à rationaliser
et moderniser les infrastructures
de stationnement. « Les pontons métalliques embossés
perpendiculairement au quai
des flottilles sont chers à entretenir, n’offrent aujourd’hui
que des facilités vieillissantes
et sont inadaptés pour les nouveaux bâtiments », fait valoir la
Marine.
D’où la décision d’équiper le
quai des flottilles de nouvelles
lignes de stationnement dont
la première devrait être opérationnelle dès février 2012.
« La capacité enveloppe correspond à une Fremm de
6 300 tonnes ou deux avisos
de 1 500 tonnes, avec tous
les raccordements en servitude nécessaires, dont l’électricité haute tension 60 Hz et
6 600 Volts », précise le Service
d’infrastructure de la défense
(SID). Histoire de bien tester
les nouveaux ouvrages dans
des conditions réelles d’exploitation, l’opération est, dans un
premier temps, limitée à deux
lignes sur les huit existantes.
Actuellement en construction dans la forme 4 de la base
navale, ces deux lignes d’accostage de nouvelle génération consistent en un ponton
unique en béton d’un poids
total de 8 500 tonnes. Long de
160 mètres pour 17 mètres de
large, il sera amarré par huit
chaînes semi-tendues au quai
des flottilles d’une part et à un
caisson-musoir d’autre part, côté
rade.
14,5 MILLIONS D’EUROS
«
D’une
hauteur
de
20,50 mètres pour un diamètre
de 14 mètres et un volume
béton de 3 250 m3, le musoir
répond à un des objectifs techniques (reprise des efforts),
fonctionnels (amarrage, délimitation du plan d’eau, protection
de la ligne) et environnemental
(valorisation de 2 600 m3 de sédiments dragués) », détaille le
SID.
Ce ponton sera surmonté
d’une superstructure jouant
le rôle de pont supérieur, accessible depuis la terre par
une passerelle routière de
30 mètres de longueur. Une
disposition qui, selon le SID
« va permettre une séparation
physique et fonctionnelle des
circulations routières (transit
par le pont supérieur) et des
canalisations de fluides et
d’énergie (transitant par le
pont inférieur) ».
Offrant un front d’accostage
continu, ce nouveau ponton bénéficiera de coursives éclairées
pour le travail de nuit, de réseaux
non couverts, visibles et accessibles pour contrôle et maintenance facilitée et de liaisons
entre bords par passe-pied métallique. D’un coût global de
14,5 millions d’euros, cette nouvelle ligne d’accostage devrait
être opérationnelle en 2012,
année où arrivera l’Aquitaine,
la première Fremm à être livrée
à Brest.
DR
« Sur les 100 bâtiments que
compte la Marine, 42 sont stationnés à Brest, indique la préfecture maritime. La construction neuve c’est bien, mais
ça ne dure que 16 à 18 mois.
La maintenance c’est pour
30 ans. » Un message rassurant
sur le poids économique généré
par la Marine sur le bassin d’emplois brestois.
Histoire d’enfoncer le clou,
la préfecture insiste sur le fait
que « Brest est le port d’entretien des nouvelles frégates multimissions (Fremm),
celui des sous-marins lanceurs d’engins (SNLE) de la
Force océanique stratégique
(Fost) et celui des chasseurs
de mines tripartites. » Assise
sur ce solide trépied, la base
navale brestoise va également
conserver la flotte des bâtiments école, celle des bâtiments hydrographiques et un
certain nombre de d’unités
plus légères servant à l’entraînement de ses marins.
Il ne faut donc pas s’attendre
à des bouleversements conséquents. Selon la préfecture maritime, le nombre de Fremm basées à Brest ne descendra pas
au-dessous de quatre unités.
Longue de 160 mètres pour 17 mètres de large, la nouvelle ligne d’accostage des Fremm
sera livrée en février 2012.
Réhabilitation des abords
du port du Château
plaisance
Offrant 1 500 places, le
Moulin Blanc a déjà bénéficié
d’un très sérieux coup de jeunesse. Brest métropole océane
(BMO) y a investi 2 millions
d’euros dans des bâtiments
flambant neufs bien intégrés
dans un ensemble lui aussi revisité. Un travail que vient compléter le plan triennal (2011
à 2013) de remise à neuf de
toutes les superstructures et
des revêtements des pontons.
Fort de 750 places, le port du
Château poursuit par ailleurs la
réhabilitation de ses abords, sur
la base d’un pari architectural
qui entend conserver les volumes existants en les ouvrant
vers le quai de l’Amirauté. Trois
éléments composent cet ensemble.
CHARTERING
FORWARDING
SHIPPING
STEVEDORING
« L’idée étant de coordonner le tout de manière à
avoir une certaine harmonie
architecturale et paysagère »,
commente Josiane Massé,
de BMO. Achevé pour la fin
de l’année, l’espace Bernard
Giraudeau est le premier de ces
éléments. Le rez-de-chaussée
va accueillir le bureau du port,
occupé par la société d’économie mixte Brest’Aim (exSopab), alors que le premier
étage sera réservé à Brest événements nautique et que le
deuxième sera provisoirement
dévolu à l’Agence des aires marines protégées.
En prolongement de cet immeuble, les Docks du Château
vont remplacer les anciens garages de la Marine. Ils sont des-
tinés à abriter des commerces et
des bureaux.
Troisième élément de cette
réorganisation, 1 000 m² de locaux techniques vont être mis à
disposition de la collectivité. On
sait déjà qu’ils vont accueillir la vitrine de la maison de la plongée
et abriter les écuries de voiliers
de course au large.
Par ailleurs, BMO travaille
sur l’aménagement de l’espace
public, réorganise le quai de
l’Amirauté et aménage une aire
de carénage.
Bien qu’appartenant à la base
navale, un quatrième élément
peut s’ajouter à ce coup de neuf.
La Marine a en effet projeté de
réhabiliter son propre centre
nautique qui jouxte les autres
réalisations.
MANUTENTION - TRANSPORTS
COMMISSIONNAIRE EN DOUANE
TRANSITAIRE
CONSIGNATION DE NAVIRES
FRET AERIEN
6, quai de la douane - CS 52915 - 29229 BREST CEDEX 2 - Tél : 02 98 80 46 76 - Telex : 940 580 - Télécopieur : 02 98 44 76 66
E-mail : [email protected]
Vendredi 4 novembre 2011
débat
25
La conquête des grands fonds
à l’Institut océanographique de Paris
Le prince Albert II de Monaco déploie une intense activité diplomatique sur les grands fonds marins. Il a ouvert, le 13 octobre,
un colloque sur le sujet à l’Institut océanographique de Paris.
à grande vitesse des gisements
terrestres et l’appétit grandissant
des pays émergents pour toutes
les matières premières, il apparaît de plus en plus inéluctable
qu’une course s’engage, au niveau mondial, pour l’accès à ces
nouvelles ressources.
L’exploitation des métaux des
sources hydrothermales (entre
1 000 et 5 000 mètres de fond) et
des encroûtements cobaltifères
(entre 1 000 et 3 000 mètres) est
certes encore trop chère aux prix
actuels d’accès à la ressource
et des métaux. Mais on se rapproche rapidement de la « criticalité ».
« QUELQUES PRINCIPES
SE DÉMARQUENT »
Dans cette course, la France
ne devrait pas être la dernière,
si on en croit les ambitions affirmées ces dernières années
(« le marin » du 27 mai), concrétisées le 13 octobre par la création d’un groupe ad hoc du
Cluster maritime français (cidessous). Les demandes d’extension du plateau continental
effectuées ces dernières années dans le cadre du programme Extraplac, comme les
demandes de permis d’exploitation déposées auprès de l’International Seabed Authority (ISA)
dans l’ouest de Clipperton, dans
Le Cluster maritime français
crée un groupe de travail
Le Cluster maritime français (CMF) avait choisi ce 13 octobre
pour convoquer, dans une petite salle de l’Institut océanographique, une première réunion de son groupe de travail sur les ressources minérales marines profondes.
« La création de ce « groupe synergie », qui se réunira tous les
deux mois environ, montre qu’on en est plus à rêver aux nodules
comme dans les années 1970, indique Francis Vallat, le président
du CMF. Il y a de réelles perspectives dans les encroûtements
métallifères et sulfures des sources hydrothermales. Cela représente un potentiel très important. »
Signe que c’est du sérieux, dans la vingtaine de participants, on
trouvait aux côtés de l’Ifremer, des entreprises comme Technip ou
CGGVeritas. « Toutes des références mondiales en matière d’exploration des grands fonds, de sismique ou de mise en œuvre
de projets sous-marins », insiste Francis Vallat.
La pêche est aussi représentée, avec le bureau d’études
Cofrépêche. Tout comme l’aspect biodiversité, avec l’Agence des
aires marines protégées, qui avait déjà, en 2010, participé à la campagne d’exploration à Wallis et Futuna, menée par l’Ifremer avec
Eramet, Areva et le Bureau de recherches géologiques et minières
(BRGM).
« Cette participation est importante, indique Francis Vallat.
Car dans cette exploitation future des ressources minérales, la
France peut apporter une approche différente, en matière de
droit international et de respect de la biodiversité. »
Une manière de se différencier des pays comme la Chine ou la
Russie, qui ont obtenu, en juin dernier, des permis d’exploration
par l’International Seabed Authority. Mais sont loin de présenter
des garanties de transparence sur ce qu’ils y feront.
B. J.
Vendredi 4 novembre 2011
M. Dagnino
« Pour une gestion durable
des grands fonds marins, regards croisés. » C’était le thème
retenu par la Fondation Albert Ier,
prince de Monaco, pour la série
de conférences tenue le jeudi
13 octobre à l’Institut océanographique de Paris. Une journée
organisée dans le cadre du centenaire de ce haut-lieu de la recherche marine, et placée dans
la continuité de la Monaco Blue
Initiative. Lancée il y a 2 ans,
celle-ci vise à rassembler « chercheurs, économistes industriels, journalistes et responsables politiques autour des
grands enjeux liés à l’avenir des
océans ».
Présent à l’ouverture des débats, le dirigeant actuel de la
principauté, Albert II, a rappelé la
devise de son trisaïeul, Albert Ier,
Ex abyssis ad alta (des abysses
jusqu’aux cieux). « Témoins des
origines de la vie et victimes de
l’accélération de nos excès, les
grands fonds doivent devenir
demain les symboles d’une humanité plus responsable », at-il indiqué.
Lors de cette journée, il a
bien entendu été question de la
pêche des grands fonds, qui fait
l’objet de critiques virulentes (cidessous). Mais le gros morceau
des années à venir, outre l’exploitation du pétrole et du gaz offshore, c’est bien l’exploitation minière en général. Vu l’épuisement
Albert II et le directeur de l’Institut océanographique, Robert Calcagno, avaient des invités de marque,
comme Allain Bougrain-Dubourg et Maud Fontenoy.
le Pacifique central, en étant des
illustrations.
Cela pourra-t-il se faire de
façon durable ? C’était la principale question posée lors de cette
journée. « Quelques principes
se démarquent », a conclu le directeur général de l’Institut océanographique, Robert Calcagno,
citant une meilleure connaissance scientifique du milieu et
des technologies envisagées, la
mise en place de dispositifs d’intervention d’urgence et une évaluation des impacts spécifiques.
Sur le plan politique, Robert
Calcagno a plaidé pour une
« meilleure gouvernance internationale. Il est nécessaire, à
un moment où l’on s’apprête à
faire le bilan des 30 ans de la
convention sur les droits de la
mer et des 20 ans de la convention de Rio, de l’améliorer ».
Aussi actif sur le plan diplomatique que son ancêtre le fut
comme scientifique, Albert II
compte faire des propositions
avant l’assemblée générale de
l’Onu en novembre, qui doit préparer une résolution sur les pêcheries responsables. Il annonce aussi, pour le 21 juin
2012, lors de l’exposition internationale de Yeosu en Corée,
le troisième acte de la Monaco
Blue Initiative.
Bernard JÉGOU
➟
Un ouvrage de vulgarisation. Signé de Robert Calcagno, l’Institut océanographique a publié un ouvrage de vulgarisation Les
grands fonds marins. Voyage dans un monde inconnu. Éditions du
Rocher, 17 x 22 cm, 180 pages, 19,90 euros.
DÉBAT STÉRILE SUR LA PÊCHE PROFONDE
T
ristan Douard, le directeur de
la Scapêche, l’armement à la
pêche d’Intermarché, n’avait pas
la partie facile devant une telle assistance. Il a en effet dû subir une
nouvelle diatribe contre le chalutage de grand fond, assénée
par Daniel Pauly, chercheur français de l’université de Colombie
Britannique (Canada) et propagandiste numéro un du Sea
Around US Project, qui associe
son université et la fondation américaine Pew Environment Group.
Le chalut est un engin non durable par définition et les aides à
la pêche industrielle en Europe
sont supérieures à la valeur du
secteur… L’argumentaire est
maintenant bien connu, même si
les chiffres sur lequel il s’appuie
datent de plus en plus.
À la fin de l’intervention du
« biologiste qui fait autorité
dans le monde quant à la gestion des stocks de poissons »,
comme l’a présenté Le Monde
du surlendemain, Tristan Douard
a donc tenté de présenter sa vision de l’activité de son armement.
« Vous parlez de fonds de
plus de 1 000 mètres et de milieux fragiles. Mais aujourd’hui,
nos bateaux pêchent dans des
fonds moins creux, et surtout
pas dans les coraux d’eau froide.
L’activité est contingentée, une
des plus surveillée qui soit, avec
plus de 33 000 traits de chalut
référencés et à la disposition
des scientifiques. Quant à la
rentabilité, la ressource va tellement mieux que nous avons un
des meilleurs rapports carburant/poisson pêché. »
« Ce que vous avez décrit, c’est
une autre planète », lui a répondu
Daniel Pauly. Également présente,
Claire Nouvian, fondatrice de l’association Bloom, avait déjà eu l’occasion de s’opposer aux pêcheurs
lors de la mission du député
UMP Philippe Boënnec, après le
Grenelle de la mer. Celle qui a publié en septembre un nouvel argumentaire anti-pêche profonde a
répondu à Tristan Douard par une
nouvelle charge.
Voyant que le débat se transformait en partie de ping-pong,
le directeur de l’Institut océanographique, Robert Calcagno, a
appelé à une rencontre spécifique sur le sujet. Mais son vœu
pour « qu’on converge » a bien
peu de chance d’être exaucé.
B. J.
26
salon
Beau temps sur la 9 édition d’Itech’mer
e
C’est la bonne surprise du salon. Loin de la morosité ressentie lors de l’édition précédente, le cru 2011 marque un certain retour
à l’optimisme pour les exposants. Du côté des visiteurs, les marins restent cependant prudents.
Bruno Saussier
contraintes économiques et environnementales. »
C’est là un point crucial et
ce fut l’enjeu de la journée du
samedi, plus grand public :
« Montrer que nous sommes
bien loin de l’image du pêcheur
dans son ciré », note Christophe
Corbières, directeur commercial
pêche chez Sodena. Lui ne s’est
guère éloigné des consoles de
son sondeur multifaisceaux
maison, le Seapix. Et a fait l’apologie de cette nouvelle génération d’équipements auprès d’un
public époustouflé par ce système d’aide à la décision tridimensionnel.
VERS UNE EMBELLIE ?
Plus de 6 000 visiteurs ont fréquenté cette édition du salon lorientais. Et « des contrats ont été
signés », assurent les organisateurs.
Cinq fois plus nombreux que
lors de l’édition précédente, les
chantiers navals étaient globalement « moins stressés »
qu’en 2009. Les plans de
charge vont rarement au-delà
d’un ou deux navires, mais il
y a « une impression de frémissement », comme le décrit
Jean Roullot de l’entreprise Le
Drezen, partagée par la plupart
des constructeurs.
Même sentiment du côté des
apparaux de pêche. « Les gens
ont des projets, des idées,
et cherchent des techniques
complémentaires
simples
mais plus sélectives et plus
automatiques pour combler
les trois semaines à un mois
de creux entre les pêches pratiquées habituellement », note
LE MAROC A DES PROJETS, LA NAMIBIE EN CHERCHE
À
« Nous avons déjà une trentaine de projets identifiés, de
taille importante, sur des domaines aussi variés que l’aquaculture, les énergies renouvelables, la formation, la construction navale, la microculture,
l’algoculture… Et d’autres prêts
à développer sur la valorisation
de produits et coproduits. »
Venu à Itech’mer pour entrer
en contact avec différents acteurs
économiques et en tirer des projets viables, Mounir Ouahib affichait un bel optimisme après cette
première participation lorientaise.
Invité d’honneur en 1995, la
B. S.
peine 30 jours après la signature d’un partenariat le
liant avec les Pôles mer Paca et
Bretagne, l’Océanopôle Tan Tan
(OTT) dresse déjà un bilan très
positif. « Les choses se mettent
en place », se réjouit Mounir
Ouahib, le directeur de l’OTT.
Premier cluster national lié aux
activités de la mer depuis sa labellisation le 6 septembre 2011
par le ministère du Commerce,
de l’Industrie et des Nouvelles
technologies, l’Océanopôle marocain a fait connaître ses ambitions lors d’une conférence à
Itech’mer.
Mounir Ouahib a présenté la feuille de route stratégique du pôle
marocain.
Namibie est régulièrement présente à Itech’mer. Entourée d’experts et de représentants de la
région de Karas, l’ambassadrice
Nangula Frieda Ithete a résumé
les attentes de son pays : « Nous
recherchons des investisseurs
en Namibie et un partage des
savoir-faire. Le gouvernement va
continuer à encourager la participation étrangère dans l’exploitation, le process et la commercialisation des ressources marines à travers des joint-ventures
et partenariats. »
Avec 1 572 km de côtes et deux
ports en eaux profondes (Walvis
Bay et Lüderitz), la Namibie s’enorgueillit de posséder de nombreuses espèces pélagiques et
démersales qui placent le pays à
la dixième position dans l’industrie
internationale de la pêche.
Selon Jan Scholtz, président
du conseil de la région de Karas,
500 espèces de poissons ne seraient pas encore commercialisées. Or les atouts namibiens sont
nombreux : un cadre législatif bien
en place, une politique gouvernementale très favorable aux investissements étrangers et une série
d’accords donnant un accès préférentiel aux marchés étrangers.
B. S.
Isabelle Blancard, commerciale
export chez Virhydro. Son frère
Philippe, responsable commercial de l’entreprise de mécanique
de précision Afu, souligne, lui, que
les jeunes pêcheurs sont davantage présents qu’en 2009.
Restent quelques notes discordantes dans ce concert d’optimisme. Jean-Luc Babin, de CCR
(couper, coudre, repasser) estime
n’avoir vu « que les clients habituels à qui l’entreprise a envoyé
une invitation ». Quant aux pêcheurs, c’est le patron boulonnais
David Féquet qui résume le mieux
le sentiment général : « Certains
sont venus négocier de bons
prix, s’informer sur les nouveaux
outils, la technologie… Mais la
plupart sont surtout venus voir
à quelle sauce on allait être
mangés dans les prochaines années côté restrictions et obligations. »
Bruno SAUSSIER
B.S.
Patrick Alleaume, commissaire général du salon Itech’mer,
dresse un bilan clair. « Le salon
est en progression sur les deux
aspects qui me soucient : l’innovation et l’internationalisation. »
Avec quatre délégations étrangères cette année (Namibie,
Maroc, Tunisie et Canada atlantique), le pari est donc remporté.
Et qu’importe si la Namibie n’a
pas fait le plein, loin de là, pour
sa conférence sur les opportunités d’investissements dans le
secteur de la pêche, les exposants étrangers affichaient tous
leur satisfaction lors de la clôture, samedi soir.
Côté innovation aussi, le dernier Itech’mer a rempli ses objectifs. Et trancher parmi les seize
postulants au Trophée de l’innovation n’a pas été chose facile à
en croire le commissaire général.
« Dans un contexte difficile, ce
foisonnement d’innovations
permet de montrer l’adaptation
et la technicité des professionnels pour consommer moins,
garantir la sécurité à bord, organiser la gestion des quotas…
Ce salon porte aussi vers l’extérieur, l’image d’une profession qui s’adapte malgré les
f
Deux nouveautés chez Guy Cotten. La marque au ciré jaune
sort la Drempro (photo ci-dessus), une veste alliant le nylpêche (tissu
historique de la maison) avec un tissu respirant inspiré du nautisme
sur les zones de contact. Haut du torse, épaules et haut du dos sont
ainsi libérés de la condensation habituelle du ciré. Cette Drempro est
une véritable prouesse technologique car il a fallu mettre au point l’assemblage de deux tissus a priori incompatibles. L’un nécessitant une
soudure haute fréquence et l’autre un thermocollage. Seconde nouveauté : le Crab, un tablier en bachette venant s’enfiler sur la base des
boucles de la cotte pour les pêcheurs travaillant le crabe.
f Nereus, la pyrotechnie au service de la sécurité. Créée en janvier 2008, la société Nereus technologies a lancé cet été la commercialisation de son Dispositif de sécurité et de prévention (DSP). Cette innovation permet de larguer le train de pêche (chalutier et coquillier) en
cas de croche au moyen d’une cisaille pyrotechnique. Le dispositif mesure la tension et la longueur des funes (procédé opti-marque) et laisse
la possibilité au patron en passerelle de larguer le train en un dixième
de seconde au moyen d’un bouton « coup-de-poing » si nécessaire.
fff
Vendredi 4 novembre 2011
salon
27
Itech’mer
L’Institut maritime de prévention
touche sa cible à Lorient
Normapêche valorise
la noix coraillée
Bruno Saussier
Cette année, la retranscription des travaux de l’association
Normapêche s’est faite très régionaliste puisqu’elle s’est particulièrement concentrée sur la présentation des coproduits à l’échelle
du grand ouest. « Avec un enjeu
important : la valorisation de
la noix de Saint-Jacques coraillée, à cause des problèmes
de fermeture en raison des
algues produisant des toxines »,
explique Isabelle Letellier, directrice de Normapêche. Face aux
fermetures des gisements des
Glénan (3e saison en cours) et de
Quiberon (2e), les pêcheurs doivent s’organiser.
« Si nous n’envisageons pas
quelque chose, la disparition
de la coquille Saint-Jacques
peut signer la fin d’activité
pour 30 % des petits bateaux
de Bretagne sud, reprend la
directrice de Normapêche.
La solution est connue, elle
passe par le décorticage. Mais
Normapêche souligne que si
les trois gisements se retrouvent un jour fermés, aucun
outil ne sera disponible pour
traiter les 1 200 tonnes de coquilles entières. D’où le lancement d’une réflexion sur la possible extension des outils existants, voire la création d’une
ou plusieurs usines de décorticage.
B. S.
à réfléchir sur le bateau et les
procédures. »
L’autre évolution, c’est que l’IMP
a cessé de compter les décès en
mer. « On préfère comptabiliser
les vies préservées. Depuis le
début de l’année, grâce aux VFI,
on a sauvé 15 marins professionnels. »
Pour ces 5e rencontres sur la dimension humaine de la sécurité
maritime, l’IMP a réactualisé ses
chiffres. Bilan : avec 5 036 marins pêcheurs, la Bretagne représente 35 % des emplois métropolitains mais est à l’origine de 42,5 %
des accidents du travail maritime.
f
Seareka, lauréat du trophée innovation 2011. Le système
d’alarme et de géolocalisation pour homme à la mer mis au point par
la société Seareka a décroché le trophée de l’innovation à Itech’mer.
Une consécration pour son PDG, Stéphane Léal, dont la balise est en
expérimentation depuis 2 ans sur 400 marins, 80 bateaux de pêche et
sept vedettes de la SNSM. Principaux atouts du système : un déclenchement de la balise dès l’ouverture du gilet, des informations (gisement, cap à suivre et distance) actualisées toutes les 15 secondes et
un déclenchement du GPS immédiat.
L’explication ? « Une pêche plus
dure et des temps d’exposition
plus long », selon le président de
l’IMP qui, avec 84 accidents de travail maritime pour 1 000 équivalents temps plein en 2010, se félicite d’enregistrer une baisse de ce
ratio de 35 % en 5 ans.
Reste que l’IMP a encore bien
d’autres combats à mener. À commencer par le renouvellement de
la flotte sans la contrainte de jauge,
ou avec des contraintes revue.
« La réglementation européenne
nous oblige à maintenir des bateaux trop vieux ou trop petits »,
soupire Georges Tourret.
En parallèle, l’IMP veut engager
une réflexion sur les maladies professionnelles engendrées par la
pénibilité du travail à bord et se
pencher sur le cas particulier des
accidents à quai, responsables de
23 % des accidents du travail maritimes alors que le temps d’exposition est minime.
Bruno SAUSSIER
L’HOMME À LA MER REPÉRÉ PAR IXELEK
A
caméra thermique à basse luminosité Flir. « Un modèle utilisé en
grande plaisance mais qui peut
avoir une application pêche
en cas d’homme à la mer », explique Franck Martin, spécialiste plaisance pour Ixelek. Avec
cette caméra, il est possible de
repérer un homme à la mer de
450 à 850 mètres, et d’identifier un
B. S.
vec entre six et dix collaborateurs mobilisés chaque jour, le
stand de l’entreprise Ixelek a été
l’un des plus actif du salon. Rien
de plus normal pour une entreprise qui compte une soixantaine
de collaborateurs sur sept sites en
Bretagne et un à La Ciotat.
Ixelek avait choisi de mettre
plus particulièrement en avant la
Les produits présentés par Ixelek ont captivé les professionnels.
bateau jusqu’à 2 200 mètres.
Compatible avec le logiciel
Maxsea Time Zero Pro, ce système permet de disposer d’une
double cartographie (rastor et
vecteur).
Autres nouveautés présentées :
les journaux de bord iktus (CLS)
et électronique (Turno Catch de
Sodena). « Deux produits homologués et obligatoires sur
les plus de 24 mètres mais en
cours de déploiement cet hiver
pour les 15 à 24 mètres », souligne Pascal Boisseau, directeur
de l’agence de Lorient.
Plus conviviales, ces dernières
versions sont d’une grande simplicité et limitent les actions répétitives sur les logiciels.
Les produits à leds, les systèmes d’économies d’énergie,
les afficheurs tactiles et les systèmes sans fil ont également
suscité l’intérêt des visiteurs professionnels.
B. S.
Pour Isabelle Letellier, les pêcheurs de Bretagne sud devront
communiquer collectivement sous l’appellation Noix coraillée bretonne.
f Omégasails : des cerfs-volants pour aller pêcher. Au
printemps 2010, la société Omégasails a réussi un exploit : faire
traverser l’Atlantique à une vedette de 12 mètres en 25 jours, à la
moyenne de 5 nœuds, sans utiliser le moteur. L’astuce ? Un cerfvolant de 60 m2, breveté, spécialement conçu pour une utilisation
simple et adaptable sur tous les bateaux à moteurs. Au départ, le
directeur Vincent Leblond (photo ci-dessous) pensait surtout séduire
la plaisance. Des pêcheurs se sont déclarés intéressés. Depuis,
il a mis au point des cerfs-volants pouvant atteindre 200 m2 et qui
permettent d’économiser jusqu’à 25 % du carburant. Un chalutier
de 12 mètres, un crevettier canadien et un palengrier réunionnais de
18 mètres sont en cours d’équipement.
B. S.
« C’est notre salon de référence. Là où nous rencontrons les gens à qui nous
nous adressons. » Président
de l’Institut maritime de prévention (IMP), Georges Tourret
se félicite des progrès enregistrés par son établissement depuis sa première participation,
en 1995. « C’est le jour et la
nuit. Il y a 10 ans, on vendait
de la procédure. Maintenant
on s’est réorienté vers des
équipements de protection individuels, plus palpables. En
encourageant les gens à réfléchir sur ça, on les amène
B. S.
Yannick Hémeury (président du comité local des pêches Lannion-Paimpol), Françoise Douliazel
(directrice adjointe de l’IMP), Stéphane Léal (PDG de Seareka) et Georges Tourret, président de l’IMP.
Leur intervention a été très suivie.
f Stromag présente son accouplement révolutionnaire.
Les moteurs diesel nécessitent obligatoirement un accouplement
élastique pour réduire les vibrations. Et il faut un embrayage pour
mettre en route une pompe, un groupe, où tout autre machine ne
servant pas à plein-temps sur un bateau. En partant de ce double
constat, la société Stromag a mis au point une solution aussi complète
que compacte : l’accouplement élastique additionné à un embrayage.
Un système qui pourrait trouver facilement des applications sur les
bateaux-lance mais aussi sur les systèmes hybrides de transmission,
avec le passage du diesel à l’électrique en une seconde à l’approche
des côtes.
fff
Vendredi 4 novembre 2011
salon
Itech’mer
Chantiers : quelques commandes
pour la pêche et les passagers
Jacques Le Meur
Pour Monique Furstengerger, directrice de Plastimer, les banques
sont en partie responsables de la baisse des commandes.
servitude, avec en construction
deux bacs de Loire amphidrome
de 46 mètres et une drague
de 25 mètres pour le Syndicat
intercommunal
du
bassin
d’Arcachon. Enfin, le chantier
Bernard joue la diversification
sur la plaisance avec un yacht
mixte de 18 mètres dont la
construction a démarré.
CONCURRENCE
ISLANDAISE
Toujours en pêche, l’Islande
s’affirme en France avec Oojee
qui propose une gamme de six
coques entre 8 et 15 mètres. Les
passerelles sont à l’avant et les
arrières sont découverts. Oojee
vient de livrer Le Mercenaire
(15 mètres) à Lorient, quartier qui recevra prochainement
deux autres unités : un ligneur
de 9,60 mètres et un fileyeur de
11,90 mètres.
Oojee a également livré Cap
Breton, l’île d’Yeu, Hendaye
et Mayotte et construit actuellement pour Le Croisic et
Noirmoutier.
Un autre islandais, Seigur,
tente une percée en France à
partir de Frontignan, où il est représenté par Kaena, la société
de Benoît Lamy. Sa gamme
comprend des unités de 6 à
21 mètres construites en polyester infusé sous vide et équipées du système de quille rétractable Drop Keel.
trimaran apporte évidemment
de la stabilité. Avec son compartimentage, il est insubmersible et inchavirable, son moment de redressement, GZ,
étant de 90° contre 60° pour un
navire conventionnel. »
Construit en composite, il pèsera 25 % de moins qu’une version en acier. « L’économie de
gas-oil reposera aussi sur la fluidité des lignes et les bonnes arrivées d’eau à l’hélice. La traction
à l’hélice sera de 11 tonnes avec
une puissance de 600 ch. »
J. L. M.
e chantier Bernard de
Locmiquélic (Morbihan) s’est
associé à la société Pantocarène,
de l’architecte Didier Marchand,
au designer Couedel et à l’École
centrale de Nantes, pour conduire
le projet de navire de pêche du
futur, Mégaptère.
« Avec ce navire de 21 mètres,
nous voulons répondre aux critères du Pôle mer dans les domaines de la sécurité, la rentabilité, l’ergonomie, le confort
et la polyvalence, annonce
Georges Bernard. La forme en
Georges Bernard et Didier Marchand ont présenté
leur trimaran de pêche.
sur une position plus haute. La
seule contrainte est le changement de filet. « Leur partie
haute est en composite, ce qui
permet de descendre le centre
de gravité. »
Un autre modèle de panneau
dédié au pélagique, très en
hauteur avec un ratio de coefficient 3, permet de protéger
les fonds marins et de réduire
la consommation. « Utilisé en
chalutage de fond, il évolue à
quelques mètres au-dessus du
sol. C’est sa forme qui le décolle du fond. »
J. L. M.
Selon Hélène Podeur, le nouveau panneau améliore
les flux et optimise l’ouverture du chalut.
Jacques LE MEUR
f
MÉGAPTÈRE : LE CHALUTIER DU FUTUR
L
Le fabricant malouin Morgère
a modifié son panneau de fond
en passant de deux à trois volets.
« Cette disposition, qui canalise
mieux les flux, améliore la stabilité et optimise l’ouverture, explique Hélène Podeur, patronne
de la société. Elle répond aux
besoins de travail sur les petits
fonds en toutes circonstances et
facilite l’évolution des petits bateaux qui tournent beaucoup. »
Morgère présente aussi le SPF
(Semi pélagique foil) dont une
paire est en essais à l’armement
Scapêche. Pour passer du travail
de fond au chalutage pélagique,
il suffit de déplacer une manille
Le navire comprend une coque
centrale de 5 mètres de large et
deux coques extérieures, larges
de 2 mètres, conçues comme
des ballasts. « En route, elles sont
vides et favorisent la vitesse. Au
travail ou en cas de mauvais
temps, elles sont remplies pour
augmenter l’assise du bateau. »
Le tirant d’eau est de 3,30 mètres
en route et de 3,50 en pêche.
Le pont principal, large de
11 mètres à l’arrière, offre un
grand espace. Les locaux de vie
sont situés à ce niveau, avec des
cabines individuelles insonorisées et bénéficiant de la lumière
naturelle. En version chalutier, il
n’y a plus de grand portique mais
de petits portiques oscillants, déployés en pêche et ramassés en
route pour abaisser le bras de
levier.
Ce navire a déjà deux
clients potentiels, les armements Arcobreizh à Saint-QuayPortrieux et Le Verrier à Granville,
et le chantier pense à l’exportation. Il pourrait se décliner
dans une version de 15 mètres.
Avant de lancer la construction
en 2013, il faudra poursuivre les
études et tester les formes au
bassin d’essais des carènes de…
Madrid.
J. L. M.
Détecter l’eau cachée. Consultante dans la filière des produits de la mer, Agnès Joly (photo ci-dessous) présente en France
un appareil de la société allemande Sequid. Un projet de recherche européen a permis de mettre au point un outil portatif
qui, avec des ondes de haute fréquence (5 GhZ), permet de détecter les changements dans l’eau intrinsèque d’un produit. Il est
possible de savoir si une surgélation a été simple ou double ou de
vérifier l’ajout d’eau ou de polyphosphates. Actuellement calibré
pour le panga et le colin d’Alaska, l’appareil pourrait être étalonné
pour d’autres espèces courantes en Europe.
J. L. M.
Les chantiers étaient bien présents au salon. Les commandes
sont ponctuelles et surtout tournées vers la pêche côtière ou le
trafic passagers mais ne sont totalement éteintes.
Ainsi, le Chantier naval
Croisicais de Patrick Pradelle
vient de livrer un palangrier
de 18 mètres à la NouvelleCalédonie et construit maintenant un chalutier de 11 mètres
pour Noirmoutier.
Présent pour la première fois
au salon, le constructeur bigouden Plastimer présentait une
gamme de 6 à 12 mètres dédiée
à la pêche côtière. « La construction neuve est freinée par les
banques, déplore Monique
Furstengerger, directrice du
chantier. Comment financer sur
15 ans un navire qui va en vivre
30 ? » Plastimer pratique aussi la
transformation de carène, opération qui consiste à greffer une
structure alvéolaire compartimentée et stratifiée, avec une
étrave de carène avancée. On
obtient une meilleure assise et du
confort, sans changer la jauge.
Le
chantier
douarneniste Gléhen a, lui, récemment livré les navires à passagers Melvan et Île-d’Aix II et
construit actuellement un chalutier de 24,90 mètres de la
série des Bara pour l’Armement
Bigouden.
À Nord-sur-Erdre, Merré travaille, lui, pour le passager et la
Panneaux : Morgère
préserve les fonds
J. L. M.
28
f
Enag : un propulseur d’étrave. Le fabricant quimpérois Enag
lance une gamme de propulseurs d’étrave dans des puissances
de 11 à 99 kW. « Nous avons voulu nous situer dans un creux
du marché, explique la direction. Il existe déjà une offre pour les
petites puissances en plaisance et pour les grosses unités à
110 kW. Nous nous plaçons entre les deux avec neuf appareils
à deux hélices, avec des tubes en acier, en aluminium ou en polyster et des renvois d’angle avec des axes en inox. » Enag réalise l’ensemble de l’asservissement et propose un large choix de
motorisations, avec des variateurs de vitesse.
fff
Vendredi 4 novembre 2011
salon
29
Itech’mer
Motoristes : économiser l’énergie
Marport : un récepteur
et réduire les émissions polluantes acoustique numérique
Ayant obtenu le deuxième
prix au Trophée de l’innovation
du salon, Marport a présenté le
M4, un récepteur acoustique numérique. « Cet appareil de nouvelle génération est à l’instrumentation sans fil des trains de
pêche ce qu’a été l’ADSL à internet », affirme Loïc Ollivier, gérant de Marport France.
Il permet d’augmenter le
nombre de capteurs dans une
bande de fréquences réduite,
jusqu’à 10 sondeurs de filet simultanément. Il accélère la cadence de traitement des données, avec un écho complet
toutes les secondes. Il offre encore comme possibilités la réu-
J. L. M.
Baudouin évolue aussi avec un nouveau moteur diesel
baptisé 6M19.3
mestre de 2012. Baptisé 6M19.3,
c’est un six cylindres en ligne à
4 temps avec 11,56 litres de cylindrée, à injection électronique
avec une puissance continue de
368 kW à 2 100 tr/mn et de 331
à 1 800 tr/mn. « Avec l’introduction de l’injection électronique
en série, nous voulons répondre
aux nouvelles normes environnementales, explique la société.
Ce moteur bénéficie d’une augmentation fiabilisée de sa puissance continue et d’un meilleur
contrôle de la consommation
aux charges intermédiaires. »
Baudouin développe par ailleurs
le moteur M26 qui, disponible en
début de 2013, répondra déjà
aux normes IMO III.
MDC, qui a repris la représentation de Guascor, est aussi distributeur des moteurs Scania.
Cette dernière marque a lancé
le DI 13 M, évolution du 12 litres
actuel, qui développe jusqu’à
550 ch à 1 800 tr/mn. Disponible
à compter de janvier prochain, il
sera prêt pour le passage à la
norme IMO III et consommera
5 % de moins que la référence
précédente.
Jacques LE MEUR
tilisation des hydrophones déjà
installés, le pilotage à distance
des capteurs et le contrôle du
positionnement du chalut par
rapport au navire. Les informations se lisent sur un écran d’ordinateur.
Marport présente aussi le capteur de flux à effet Doppler TSS-2
qui mesure les vitesses transversale et longitudinal des flux
d’eau entrant dans le chalut.
Société canadienne, Marport
a délocalisé ses activités de recherche et de développement
à Plœmeur (Morbihan) où travaillent 18 salariés.
J. L. M.
J. L. M.
Côté motoristes, les nouveautés portent principalement
sur l’adaptation des moteurs aux
nouvelles normes d’émission
(IMO) et sur les économies de
carburant.
Volvo Penta vient ainsi de
sortir le moteur D13 MH qui
est une évolution du D12, avec
une cylindrée qui passe de 12 à
13 litres. Sa particularité, issue
des moteurs de camions, est
une optimisation de la consommation par un calcul d’injection
deux fois plus précis et plus rapide. Comme le D12 marquait
déjà un progrès dans le même
sens, les deux sauts techniques
ont généré une économie de
consommation de 30 %.
Distribué par Nagel Power
System, John Deere présente
plusieurs nouveaux moteurs, les
6090 (six cylindres, 9 litres) et
6135 (six cylindres, 13,5 litres),
qui sont proposés en deux versions : refroidissement par l’eau
de mer ou par le liquide de refroidissement. « Notre 13,5 litres, à
puissance égale voire supérieure au 12,5 litres, est aux
normes américaines Tier III, explique le fabricant. Nos moteurs
sont issus des gammes agricoles qui sont soumises à des
normes plus sévères. »
Baudouin évolue aussi avec
un nouveau moteur diesel qui
sera disponible au second se-
Le nouveau récepteur de marport accélère la cadence
de traitement des données, avec un écho complet toutes les secondes.
Électronique : maîtriser l’effort
f
Siecmi distribue la technologie Side Imaging de la marque
Humminbird.
Vendredi 4 novembre 2011
sondeur BBDS1 qui, couplé au
logiciel Maxsea Time Zero offre
une option de sédimentologie.
Simrad s’adresse aux pêcheurs
qui veulent maîtriser leur train de
pêche, avec la formule intégrée
Trawl Vision Pro. Elle comprend
trois modules : Designer (architecture), Simulator (tests avec
paramétrage) et Instrumentation
(vérification in situ). Cette approche a permis de réduire de
10 % la consommation pendant
le travail de pêche.
En communication, Siecmi distribue un mini V-Sat de marque
KVH qui offre le haut débit avec
un émetteur de 40 cm de diamètre et de 11 kg. Dans un registre proche, Thalos développe
l’Oceanbox, un serveur compact
qui gère toutes les communications satellitaires suivant le protocole IP. Il offre des pages internet
en mode optimisé avec accès
contrôlé. Thalos propose aussi
son système Camka, constitué
d’une caméra embarqué.
Spécialisé dans l’électronique
de surveillance, Marinelec participe au projet Ecomer qui est piloté par les chantiers Gléhen. Il
a mis au point un économètre
analytique qui reçoit toutes
les données du bord et met
en évidence la consommation
d’énergie par poste.
J. L. M.
Esco-Transmissions : l’accostage souple. Esco-Transmission
présente son EJS., Express Joystick System, qui est une amélioration du EC 300. Ce dernier est un système de contrôle de propulsion
électronique. L’EJS facilite l’accostage et les manœuvres à basse vitesse des navires à moteur diesel équipés de lignes d’arbre. Il est
couplé aux systèmes propulsifs, d’étrave ou d’arrière et aux inverseurs
comme le Quick Shift. En fonctionnement, il apporte une souplesse
et une sensibilité dans la conduite des approches, dans la vitesse et
la direction, le bateau étant maîtrisé du bout des doigts sans efforts
et sans à-coups.
f Une drague qui ne pêche pas de cailloux. Présentée par le
distributeur Pakhus, la drague N-Virodredge (photo ci-dessous) est
fabriquée par la société écossaise Deeside Marine. Conçue pour récolter les coquillages, elle ne pèse que 52 kg et coûte 400 euros. Il
n’y a plus de dents pour gratter le sédiment mais de petits éléments
activés par des ressorts indépendants les uns des autres, fabriqués
dans un métal dont la résistance a été renforcée. Les ressorts envoient
les coquillages dans la poche, la plupart des cailloux n’étant pas pêchés. De plus, le sol n’est pas labouré et les coquillages sont moins
endommagés.
J. L. M.
de carte et le traitement des
images. Le tout est fiable sur
des fonds inférieurs à 45 mètres.
Sur l’écran, l’image est séparée
en deux par la trace du bateau
et montre le sol jusqu’à près de
200 mètres, en détaillant les
roches, les épaves, les ridins.
CLS (géolocalisation), Maxsea
(informatique de navigation) et
Furuno (électronique) ont mis au
point le pack Capture. La fonction
de traceur peut désormais englober les positions et les dates
des traits mais aussi la composante de la pêche à un endroit
donné. Furuno présente aussi le
J. L. M.
L’électronique marine présentée au salon était principalement orientée sur la capture.
Ainsi, distribué par AEMI, le nouveau capteur SS4 de Scanmar
est développé en deux versions,
avec indication de capture ou
de profondeur, avec possibilité
d’ajouter deux fonctions : température et angle du chalut (roulis
ou tangage).
Le Concarneau Siecmi
distribue
la
technologie
Side Imaging de la marque
Humminbird. Elle comprend
deux sondeurs placés sur les
flancs du navire, un lecteur
30
mémoire de l’histoire
« Yves Bignon » : plutôt deux fois qu’une
Deux bateaux se sont appelés « Yves Bignon », d’après le nom du directeur des Abeilles à Brest, mort dans l’explosion
de l’« Ocean Liberty » en juillet 1947.
tant d’un moteur Deutz de
400 ch. La francisation en tant
qu’Enseigne Yves Bignon se
déroule le 24 avril 1948. L’un
des frères Le Grand, armateurs
du bateau, est André, père de
Colette Bignon, elle-même
veuve d’Yves Bignon et marraine
du caboteur.
LOGÉS À L’ARRIÈRE
Le caboteur « Yves Bignon » affiche une jauge brute 478 tonneaux et mesure 47 mètres. Son moteur
de 350 ch le propulse à une vitesse de 10 nœuds. Équipage : 14 hommes (et 2 passagers possibles).
Puis, en 1952, il passe sous pavillon britannique, renommé
Paul M (la lettre M vaut pour
l’initiale de l’armateur Metcalf).
Sa carrière se termine définitivement en août 1965, dans un
chantier de démolition à Grays
(Grande-Bretagne).
DR
Le projet des armateurs est
d’effectuer un trafic entre les
ports français de Méditerranée
et l’Afrique du nord, grâce aux
990 m3 de cales. En prévision
du transport d’agrumes en particulier, un système de ventilation forcée a été installé. Le
port d’attache reste Bordeaux.
Dix hommes forment l’équipage commandé par quatre officiers : ils sont tous logés à l’arrière, dans des chambres individuelles pour les officiers, le
maître d’équipage et le mousse.
Le caboteur naviguera peu de
temps car une importante avarie
(rupture d’arbre en mer) met fin,
le 10 février 1950, à sa carrière
française. Il arrive sous remorque
à Marseille le 3 mars.
Revendu à la suite de cet incident, il redevient néerlandais
sous le nom de Holendrocht.
Coll Michel Mathieu
Le premier Yves Bignon était
un petit caboteur. Construit à
Waterhuizen, il a été mis en service en mars 1938 sous pavillon néerlandais en tant que
Havik. En 1940, après l’invasion
des Pays-Bas, les Allemands
le saisissent et le rebaptisent
NS 6 (NS pour Niederlande
Seesperrbrecher, soit : forceur de blocus en mer). C’est
le 1er août 1941 qu’il devient
Sperrbrecher 146.
Le bateau a dû être utilisé
en Gironde car, le 4 août 1944,
l’aviation alliée le coule lors
d’un bombardement près de
Pauillac (bien qu’il soit aussi
donné comme sabordé par les
Allemands lors de leur déroute).
Renfloué, ce sont les armateurs Le Grand-Frères, patrons
de la puissante compagnie de
remorquage Les Abeilles, qui
vont le mettre en service comme
caboteur. On peut supposer que
Les Abeilles ont renfloué le bateau et que, pour prix de ce travail, ils l’ont utilisé à leur profit
en créant une filiale bordelaise.
À notre connaissance, ce sera
d’ailleurs le seul caboteur de cet
armement éphémère créé pour
la circonstance.
Les Ateliers métallurgiques
de Bordeaux le remettent complètement en état, en le do-
Deux remorqueurs de 900 ch d’un programme de construction de la Première Guerre mondiale
en train de travailler ensemble : à droite « L’Orage », et à gauche « Le Puissant »,
le futur « Commandant Emaille ».
Entre-temps, pour perpétuer
le souvenir d’Yves Bignon après
la revente du caboteur, Les
Abeilles rebaptisent de ce nom
un de leurs propres bateaux de
la branche « sauvetage ». Il s’agit
d’un releveur d’épaves. Mais ce
bateau a déjà un long passé…
À l’origine, il s’agit d’un remorqueur appartenant à l’État,
construit aux Forges et Chantiers
de la Méditerranée au Havre. Il a
été mis en service en 1921 sous
le nom de Le Puissant pour tirer
des chalands en ciment devant
transporter du charbon importé
d’Angleterre pendant la Grande
guerre.
En effet, les mines de charbon
du Nord et de la Lorraine
étaient alors occupées par les
Allemands. Par manque d’acier
également, ces chalands furent construits en ciment… Par
ailleurs, non motorisés, ils devaient être remorqués et pour
cela, on construisit exprès de
puissants
remorqueurs
de
900 ch et de 40 mètres de long.
Mais le temps de lancer le programme, ces chalands et remorqueurs ont été mis en service à
partir de 1920.
En 1925, se crée à Fécamp la
société de pêche Les Chalutiers
fécampois. Parmi les administrateurs : Charles Damaye et André
Le Grand. Ce sont des dirigeants
de la compagnie Les Abeilles,
qui cherchent apparemment à
se diversifier dans d’autres secteurs.
Coll Jack Daussy
QUATRE REMORQUEURS
Le bateau des Chalutiers Fécampois « Commandant Emaille » sortant de Fécamp.
Charles Damaye et sa
sœur Louise étaient les enfants d’Alexandre et Antoinette
Damaye. Antoinette, née Wolter,
était la fille d’Antoine Wolter, né
en 1810 et l’un des créateurs de
la compagnie Les Abeilles, en
1864. Charles Damaye n’a pas
eu d’enfants. Louise a eu sept
fils : Marcel, Fernand, André,
Charles, Henri, Georges et Jean
Le Grand. André Le Grand,
l’un des administrateurs des
Chalutiers Fécampois, aura une
fille prénommée Colette. C’est
elle qui, comme nous l’avons
raconté dans notre numéro du
21 octobre, se mariera en 1942
avec Yves Bignon. L’épouse de
Charles Damaye était la marraine de Colette.
Une fois constituée, la nouvelle société de chalutiers acquiert quatre unités. Elle se procure en réalité quatre remorqueurs parmi la flotte de ceux
qui tractaient les chalands en ciment : Le Mustang, Le Mouflon,
Le Puissant et La Tornade,
rebaptisés pour l’occasion
Léon Dufour, René Moreux,
Commandant Emaille et Paul
Magne.
Les
chantiers
Augustin
Normand vont les transformer
en chalutiers, en les allongeant
de 12 mètres (ajout d’un tronçon
après avoir coupé en deux
chaque bateau par le travers de
la cloison avant de la chaufferie).
Ils auront des carrières diverses.
Premier déboire : le Paul
Magne se perdra sur la côte près
de Fécamp au retour d’une campagne, fin 1927. Ensuite, la société Les Chalutiers fécampois
dépose assez vite son bilan et
sera liquidée en janvier 1931. Le
Léon Dufour, vendu l’année suivante, à nouveau transformé (en
caboteur cette fois), coulera en
décembre 1939 après un abordage. Tant sa vie fut pleine d’imprévus et de soubresauts, le
René Moreux mérite un récit à
part, que nous publierons certainement l’année prochaine.
Quant au Commandant
Emaille, c’est lui qui deviendra le
releveur d’épaves Yves Bignon,
comme nous le verrons la semaine prochaine.
(à suivre)
Vendredi 4 novembre 2011
À NOTER
SUR VOTRE AGENDA !
La cote du
Indices internationaux
NOM
Place
MSCI MARINE MONDE
NIKKEI CONSTRUCTION NAVALE
NIKKEI TRANSPORT MARITIME
DOW JONES CULTURE ET PECHE
S&P AEROSPACE DEFENSE
STOXX PETROLE ET GAZ EUROPE
DOW JONES INDUSTRIAL NYSE USA
DOW JONES EURO STOXX 50 ZONE EURO
NIKKEI 225 TOKYO JAPON
les assises
de l’économie maritime
les 29 et 30 novembre
à Dunkerque
U
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U
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U
Devise
IND
REU
-
Dernier
% hebdo + haut an + bas an
147.11
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178.28
JPY
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5 412.15
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496.02
EUR
295.49
USD 11 836.04
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2 291.89
JPY
8 640.42
- 1.543
235.44
137.33
- 0.680
314.02
164.10
- 5.296
302.40
129.17
- 2.517 5 835.01 3 631.55
- 2.008
0
0
- 2.430
353.72
236.54
- 0.278 12 876.00 10 404.49
- 1.849 3 077.24 1 935.89
- 1.235 10 891.60 8 227.63
35 €
GDF Suez
33 €
29,94 €
31 €
29 €
27 €
PorteVraquiers Pétroliers
conteneurs
582.00
33.50
72.07
574.00
35.39
71.61
574.00
35.39
71.61
550.00
35.62
69.51
537.00
37.01
70.43
527.00
37.83
73.64
515.00
35.95
73.64
488.00
37.91
72.46
470.00
42.30
85.03
468.00
45.66
83.92
461.00
43.48
79.60
451.00
42.00
75.93
PÉTROLE
Cours % hebdo
LONDRES-BRENT (en $ / b.)
DEC1
109.25
- 0.119
LONDRES-GAZOLE (en $ / t.)
NOV1
948.75
- 0.289
NEW YORK NYMEX LIGHT CRUDE (en $ / b.)
DEC1
92.41
+ 1.762
PRIX DES SOUTES
Cours % hebdo
ROTTERDAM (barges - fob) (en $ / t.)
Gasole 0.2
952.50
- 0.079
PRIX DES SOUTES (en $ / t.)
380 CST
647.50 + 0.310
MDO (MARINE GAS OIL) 580.00 + 0.000
LS 380
667.50 + 0.527
MATIÈRES PREMIÈRES
Cours % hebdo
ACIER EUROPE (en $ / t)
176.70
+ 0.000
ACIER MONDE (en $ / t)
199.90
+ 0.000
ALUMINIUM (en $ / t)
2 103.00
- 4.279
CUIVRE (en $ / t)
7 912.00
+ 2.487
NICKEL (en $ / t)
18 650.00
- 4.992
16.60
+ 8.003
3.76
+ 4.643
CHARBON en euro
GAZ NATUREL en dollar
DEVISES
Cours % hebdo
Etats-Unis (Dollar)
Japon (Yen)
1.37
- 1.106
107.23
+ 1.175
Royaume-Uni (Livre Sterling)
0.86
- 0.977
Norvège (Couronne Norv.)
7.78
+ 1.529
Chine (Yuan)
Corée (Won Coréen)
Singapour (Dollar)
8.73
- 1.069
1 541.72
- 2.095
1.75
- 0.835
BAE SYSTEMS/d
CS COMM.SYSTEM/d
EADS/d
ECA/d
GENERAL DYNAMI/d
LACROIX/d
LOCKHEED MARTI/d
NORTHROP GRUMM/d
RAYTHEON CO/d
SAFRAN/d
SAFT/d
THALES/d
U
W
W
U
U
W
U
W
W
W
U
U
Place Devise
Dernier % hebdo
+ haut an
LSE
PAR
PAR
PAR
NYS
PAR
NYS
NYS
NYS
PAR
PAR
PAR
269.95
- 3.420
2.80 + 8.949
21.29 + 4.801
13.52
- 2.664
61.95
- 3.036
17.29 + 10.833
74.52
- 2.397
55.82 + 0.396
43.18 + 1.744
23.92 + 6.313
21.38
- 3.170
24.80
- 1.802
389.90
6.17
25.39
18.10
78.25
23.48
82.42
70.60
53.12
30.50
31.60
30.50
GBP
EUR
EUR
EUR
USD
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USD
USD
USD
EUR
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+ bas an
241.00
2.56
16.62
12.80
54.73
13.08
66.39
49.20
38.36
20.79
19.00
22.11
CONSTRUCTION NAVALE ET ÉQUIPEMENT
23 €
21 €
19 €
19,175 €
17 €
Nov.
Déc.
Jan.
Fév.
Mars
Avr.
Chine, tandis que GDF Suez est
le 3e importateur de GNL dans le
monde. Il possède 17 méthaniers.
La région Asie-Pacifique constitue désormais un axe de dévelop-
Mai
Juin
Jui.
Août
Sep.
Oct.
Nov.
pement prioritaire pour le groupe,
en particulier pour ses activités
de GNL. Et ce d’autant plus que le
nucléaire connait un retrait significatif en Europe.
Affrètement des navires
Date
www.pwc.fr
www.entreprises.pwc.fr
25 €
Indices AXSMarine et Hamburg Shipbrokers’ Association
16/08/11
23/08/11
30/08/11
06/09/11
13/09/11
20/09/11
27/09/11
04/10/11
11/10/11
18/10/11
25/10/11
01/11/11
Votre référence
du secteur maritime
DÉFENSE
GDF Suez toujours plus lié à la Chine
Pas moins de deux nouveaux
accords avec la Chine, voilà ce
que vient d’annoncer GDF Suez,
à l’occasion d’un voyage de son
PDG, Gérard Mestrallet, dans le
pays.
Le premier partenariat, établit
avec le fonds souverain chinois
CIC, est l’aboutissement d’une
collaboration débutée en août
dernier. CIC prend une participation de 30 % dans le pôle exploration-production du français,
une opération chiffrée à 2,3 milliards d’euros. Le second contrat
porte sur le secteur du gaz naturel
liquéfié (GNL). GDF Suez va livrer
à la China National Offshore Oil
Corporation (CNOOC) un méthanier dit regazificateur. Ce dernier
a pour but de servir de plateforme
offshore permettant le stockage
et la regazification. CNOOC est le
plus gros importateur de GNL en
Commissariat aux comptes
Expertise comptable
Conseil
590
88
575
82
560
76
545
70
530
64
515
58
500
52
485
46
470
40
455
34
440
28
16/08 23/08 30/08 06/09 13/09 20/09 27/09 04/10 11/10 18/10 25/10 01/11
TRANSPORT MARITIME
ET PORTS
ATTICA HOLDING/d
CAMILLO EITZEN/d
CARNIVAL CORP/d
CHINA COSCO/d
CHINA SHIPPING/d
CMB/d
TORM A/S/d
DP WORLD/d
DIANA SHIPPING/d
EURONAV/d
EVERGREEN MARI/d
EXMAR/d
FRONTLINE LTD/d
GAUSSIN/d
GLOBAL SHIP LE/d
GOLDEN OCEAN/d
GESHIPPING/d
GROUP EUROTUNN/d
HAMBURGER HAFE/d
HUTCHISON/d
HYUNDAIMERCMAR/d
INTL CONTAINER/d
IRISH CONT.UNI/d
MISC BERHAD/d
MITSUI OSK LIN/d
MOELLER MAERSK/d
NIPPON YUSEN/d
NEPTUNE OL LTD/d
OCEAN WILSONS/d
OOIL/d
PACIFIC BASIN/d
RICKMERS MARI/d
ROYAL CARIBBEA/d
RUBIS/d
TEEKAY CRP/d
TOUAX/d
TSAKOS ENERGY/d
VEOLIA ENVIRON/d
WILSON ASA/d
WILSON SONS BD/d
Place Devise
U
U
U
W
W
U
U
W
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W
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a
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NYQ
SHH
SHH
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CPH
NYS
BRU
TAI
BRU
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NYS
OSL
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HKG
KSC
PHS
LSE
KLS
TYO
CPH
TYO
SES
LSE
HKG
HKG
SES
NYQ
PAR
NYS
PAR
NYS
PAR
OSL
SAO
EUR
NOK
USD
CNY
CNY
EUR
DKK
USD
USD
EUR
TWD
EUR
USD
EUR
USD
NOK
INR
EUR
EUR
HKD
KRW
PHP
EUR
MYR
JPY
DKK
JPY
SGD
GBP
HKD
HKD
SGD
USD
EUR
USD
EUR
USD
EUR
NOK
BRL
Dernier % hebdo
0.25
0.77
33.92
6.78
3.10
16.34
6.03
10.95
8.35
3.17
16.55
5.23
4.69
2.35
2.28
4.10
232.40
6.19
21.29
72.05
28 600.00
54.15
15.05
6.79
274.00
34 200.00
189.00
1.12
1 305.00
36.25
3.57
0.33
28.25
39.90
25.22
22.98
5.94
9.81
15.00
26.00
- 12.153
- 10.465
- 5.251
+ 1.802
+ 1.307
- 8.099
- 18.071
+ 3.302
+ 4.768
- 1.553
+ 0.915
+ 2.750
- 9.981
- 22.442
- 14.607
- 11.399
- 1.190
- 4.360
+ 1.188
+ 1.052
+ 4.570
- 0.642
+ 3.259
- 0.147
- 8.361
- 7.065
- 2.577
+ 2.283
+ 5.668
+ 1.541
+ 1.133
- 2.985
- 2.283
- 2.302
- 1.868
- 2.213
- 2.303
- 6.935
+ 0.000
+ 0.971
Porte-conteneurs
(Contex Hamburg Shipbrokers’
Association)
Vraquiers
(AXSMarine Global Dry Index)
ABB LTD N/d
ALSTOM/d
BUREAU VERITAS/d
CARGOTEC CORP/d
CATERPILLAR IN/d
CSSC HOLDINGS/d
COSCO CORP/d
CUMMINS INC/d
DAEWOO SHIPBUI/d
FURUNO ELEC/d
GUANGZHOU SHIP/d
HANJIN HEAVY I/d
HYUNDAI HVY IN/d
IHI TRANSPORT/d
KAWASAKI HVY I/d
KEPPEL CORP/d
KONGSBERG GRUP/d
MAN SE/d
MITSUBISHI HVY/d
MITSUI ENG&SBL/d
NEORION HOLD/R/d
NEXANS/d
OROLIA/d
ROLLS ROYCE PL/d
SAMSUNG HEAVY/d
SCHNEIDER ELEC/d
ST ENGRG/d
STX OFSH & SPB/d
TOGNUM AG/d
TWIN DISC/d
VOLVO B/d
WARTSILA B/d
WEICHAI POWER/d
YAMAHA MOTOR/d
U
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NYQ
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SES
NYQ
KSC
OSA
HKG
KSC
KSC
TYO
TYO
SES
OSL
GER
TYO
TYO
ATH
PAR
PAR
LSE
KSC
PAR
SES
KSC
GER
STO
HEX
HKG
TYO
CHF
16.14
EUR
25.99
EUR
54.78
EUR
24.03
USD
93.94
CNY
34.31
SGD
1.02
USD
98.77
KRW 26 250.00
JPY
346.00
HKD
6.54
KRW 18 350.00
KRW 286 500.00
JPY
406.00
JPY
200.00
SGD
9.27
NOK
117.00
EUR
63.06
JPY
316.00
JPY
121.00
EUR
0.09
EUR
41.61
EUR
11.57
GBP
700.53
KRW 32 600.00
EUR
40.68
SGD
2.87
KRW 15 350.00
EUR
26.01
USD
38.48
SEK
78.80
EUR
21.74
HKD
40.90
JPY
1 054.00
a
U
U
U
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W
W
U
MIL
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LSE
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LSE
EUR
EUR
EUR
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USD
GBP
EUR
EUR
USD
EUR
EUR
USD
USD
GBP
EUR
EUR
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GBP
0.12 + 0.000
0.75 - 17.582
10.00
- 4.717
63.66
- 0.733
17.23
- 8.302
15.25 + 17.308
3.95 + 0.000
7.00 + 0.000
35.71 + 2.911
5.05 + 3.061
118.05
- 0.296
5.13 + 1.988
7.41
- 4.387
12.00 + 0.000
1.72
- 6.011
3.01 + 8.664
8.84 + 5.238
9.50
- 5.000
0.28
2.30
16.75
69.00
27.70
29.00
4.20
13.34
36.42
5.99
132.65
8.04
10.63
18.75
3.46
7.30
13.48
30.00
0.12
0.70
8.82
57.79
13.21
12.98
1.46
6.93
28.49
3.90
94.16
3.22
5.50
1.95
1.45
2.47
6.97
6.50
NOK
EUR
NOK
JPY
EUR
EUR
6.06
29.10
2.42
253.00
24.40
14.49
- 3.810
- 1.356
- 9.567
- 3.802
+ 1.667
+ 1.117
10.50
37.72
7.08
294.00
31.12
15.79
4.89
23.50
2.15
203.00
22.23
11.05
EUR
EUR
EUR
NOK
EUR
EUR
CHF
EUR
USD
EUR
EUR
18.32
14.80
73.50
144.50
20.15
31.49
63.95
65.52
46.56
37.08
41.83
- 8.034
- 10.709
- 8.182
+ 1.761
- 3.635
- 0.032
+ 6.229
- 3.619
- 4.668
- 1.892
- 7.742
32.82
27.79
116.79
196.50
30.05
38.77
90.90
78.14
63.55
44.55
89.58
15.04
11.43
71.02
120.50
18.32
23.31
52.00
52.85
38.83
29.40
38.34
- 6.435
23.97
14.40
- 4.712
45.32
21.91
- 2.004
59.81
48.57
+ 5.395
39.60
16.35
+ 2.588
117.00
67.54
- 0.406
54.68
30.80
+ 0.990
2.44
0.86
+ 4.100
121.49
79.53
+ 3.550 48 200.00 19 700.00
- 3.352
497.00
309.00
- 0.457
0
0
- 1.344 46 931.00 14 000.00
- 1.036 554 000.00 235 500.00
- 1.456
443.00
345.00
+ 1.010
377.00
174.00
+ 1.091
12.18
7.02
+ 4.933
165.00
91.25
- 2.233
100.80
50.78
+ 0.317
399.00
255.00
- 3.200
237.00
113.00
- 10.891
0.70
0.08
- 8.459
76.55
38.94
- 0.516
13.30
9.50
- 2.161
729.50
315.89
+ 5.502 49 900.00 23 000.00
- 4.585
61.83
35.94
+ 0.000
3.50
2.64
+ 2.333 36 250.00 13 350.00
- 0.058
26.98
17.41
+ 2.559
42.82
20.48
- 2.716
122.00
63.95
- 0.138
29.55
15.50
+ 8.201
0
0
- 2.226
1 705.00
897.00
Pétroliers
(AXSMarine Global Crude Index)
+ haut an
0.84
12.95
48.14
12.69
5.45
23.74
42.89
15.07
13.71
13.20
28.91
6.95
29.14
6.35
7.73
8.38
392.90
7.83
35.81
0
49 724.00
58.50
18.77
8.80
590.00
54 300.00
392.00
2.40
1 465.00
0
0
0.43
49.99
45.75
37.93
32.99
11.18
24.30
18.00
33.42
+ bas an
0.19
0.60
28.52
6.10
2.87
14.56
5.50
9.37
6.59
2.87
14.23
3.80
3.88
1.97
1.80
3.30
215.60
5.66
19.37
0
22 000.00
36.40
13.98
4.90
256.00
31 620.00
188.00
0.98
113.00
0
0
0.31
18.70
32.50
20.67
21.15
5.11
9.38
12.20
22.80
INDUSTRIE NAUTIQUE
AICON/d
BCI NAVIGATION/d
BENETEAU/d
BIC/d
BRUNSWICK CORP/d
CAMPER & NICHL/d
EVERSET/d
FOUNTAINE PAJO/d
GARMIN LTD/d
HANSEYACHTS ON/d
L.V.M.H./d
MARINE PRODUCT/d
MARINEMAX INC/d
RAYMARINE/d
PONCIN YACHTS/d
RODRIGUEZ GROU/d
WEST MARINE/d
YCO GROUP/d
PÊCHE ET PRODUITS DE LA MER
AKER SEAFOODS/d
FLEURY MICHON/d
MARINE HARVEST/d
NIPPON SUISAN/d
PESCANOVA/d
SAPMER/d
U
U
U
U
W
W
OSL
PAR
OSL
TYO
MCE
PAR
INDUSTRIE PÉTROLIÈRE ET OFFSHORE
BOURBON/d
CGG VERITAS/d
ENTREPOSE CONT/d
FARSTAD SHIPPI/d
GDF SUEZ/d
SAIPEM/d
SCHLUMBERGER L/d
TECHNIP/d
TIDEWATER INC/d
TOTAL/d
VALLOUREC/d
U
U
U
W
U
U
W
U
U
U
U
PAR
PAR
PAR
OSL
PAR
MIL
PAR
NYS
PAR
PAR
Chaque semaine, « La cote du marin » présente une sélection d’indicateurs liés à l’économie maritime. Les derniers cours sont relevés le mercredi matin pour la zone Asie et le mercredi soir pour les zones Europe et Amérique.
Vendredi 4
04novembre
novembre2011
2011
32
livre de bord
« Commandos Marine »
Créés durant la Seconde Guerre mondiale en GrandeBretagne, par Philippe Kieffer, sur le modèle des Royal
Marines Commandos, les commandos marines français
sont devenus mythiques. À tel point que 60 ans plus tard,
quelque 1 000 jeunes se présentent chaque année à
leur porte – la base d’entraînement de Lorient – avec
l’espoir d’intégrer une unité qui n’en retiendra que 40…
Les hommes au béret vert sont de tous les
conflits, toujours en avant et souvent seuls. Pourtant,
pour beaucoup, la réalité de leurs missions reste
méconnue. Un manque que comblent les superbes clichés en noir et blanc de Marie Babey
Abordage, hélitreuillage, entraînements, opérations
maritimes, l’objectif de la photographe traque les minutes exceptionnelles du quotidien des soldats et rend
compte de la vie de ces hommes discrets, nageur
de combat ou parachutiste. Des photos si parlantes
qu’elles se passent d’ailleurs ici de commentaires.
Lieu
Conférence « sur le pilier
social de la politique
maritime européenne »
Le mercredi
9 novembre à 19 h 30
Les mercredis de l’Institut
océanographique de Paris
Le mardi 29 novembre
Conférence sur l’avis
scientifique et la gestion
des pêches
Du samedi 26 au
dimanche 27 novembre
« Nautisme espace
Atlantique»
Bruxelles
Thème
Organisateur
Emploi, conditions
de travail, sécurité
maritimebreizh@
region-bretagne.fr.
Grand
amphithéâtre 195, rue Saint
Jacques - Paris
Habiter la mer,
de 20 000 lieues
sous les mers
à Seaorbiter
www.oceano.org
Rennes Les
Champs libres
à 20 h 30
Gestion des pêches
maritimes : l’avis
scientifique dans la
tempête
Entrée libre mais réservation conseillée
02 23 40 66 00
Brest - Centre
de congrès
Le Quartz
Enjeux et opportunités de développement durable de la filière nautique dans
les régions atlantiques
[email protected]
Filets de Saint-Pierre aux tomates
INGRÉDIENTS :
➜ Les filets sans la peau de deux Saint-Pierre de 700 g
environ.
➜ 500 g de tomates.
➜ 1 cuillerée à soupe de Grand Marnier ou d’un autre
alcool.
➜ 3 cuillerées à soupe de farine.
➜ 60 g de beurre.
➜ Fleur de sel. Poivre du moulin.
Graphiste :
Myriam LE BER (5635)
Mise en page PAO
et conception publicitaire (5865) :
Anne CAILLET-FOUKI, Laurence FORGET,
Jean-Luc HOUDAYER.
DIRECTION FINANCIÈRE
Martine LE ROUZIC (5843)
COMPTABILITÉ
Patricia GUILLOUX (5613)
Stéphanie PICOULT (5615)
Journalistes :
Bernard JÉGOU (5878),
Solène LE ROUX (5848),
Mélanie MATHÉ-CHARTIER (5893),
Olivier MÉLENNEC (5873).
le marin est édité par : INFOMER SA
Société à conseil de surveillance
et directoire au capital de 195 920 €
CONSEIL DE SURVEILLANCE
Président : Philippe TOULEMONDE
Vice-président : François-Xavier HUTIN
Membres : Maurice BENOISH,
Jean-Luc de FEUARDENT, Joël GAUVAIN,
Benoît LE GOAZIOU, Claude TARIN,
Antoine de TARLÉ.
À Marseille :
Thibaud TEILLARD (06 42 52 33 04)
PUBLICITÉ
Directeur de publicité :
Gaëlle LUCAS (5885)
DIRECTOIRE
Directeur Général unique :
Rodolphe de LOYNES
Chefs de publicité :
Frédéric HOUGRON
Tél/Fax : 02 98 60 48 22
Anne-Mathilde LE GALLIARD (5643)
Principaux actionnaires :
OUEST-FRANCE
Crédit maritime investissement
Crédit maritime du Finistère
Assistantes de publicité :
Anne BRABANT/Françoise PANSART (5881)
Régine LE CHENADEC (5844)
Linda JOURDAN (5616)
RÉALISATION :
➜ Passer les filets dans la farine, les faire dorer une
dizaine de minutes à feu assez doux dans une poêle.
➜ Déposer ces filets dans un plat. Les mettre à feu très
doux.
➜ Monder les tomates. Les faire cuire dans la poêle
avec le reste du beurre.
➜ Laisser mijoter une vingtaine de minutes. Assaisonner. Verser le grand Marnier. Bien mélanger.
➜ Verser le tout sur les filets de poisson après les avoir
répartis sur les assiettes individuelles chaudes.
Gépé
Commission paritaire : 0914 T 86326
N° ISSN : 1149-9877
Dépôt légal : 4e trimestre 2011
Impression : OUEST-FRANCE-RENNES
10, rue du Breil - 35051 Rennes Cedex 9
MOTS CROISÉS
PROBLÈME numéro 899
HORIZONTALEMENT
1 2 3 4 5 6 7
• 1/ Un sérieux éreintement. • 2/ Pièce de 1
vers. Ne porte rien. •
3/ Avec ça. Ris à l’espa- 2
gnole. • 4/ Travailler à 3
la chaîne. • 5/ Mines de 4
sel. Troubles intérieurs.
• 6/ Protecteur de tôle. 5
• 7/ Désert saharien. 6
Déplacement de pro7
priété. • 8/ Engagement
en court. Neuf de cœur. 8
• 9/ Façon de conduire 9
qui heurte. • 10/ Formes
vivantes. Comptés en 10
moins.
• 1/ Vol sans visibilité.
• 2/ Conférence sur les
arbres. Part de financement. • 3/ Premier
impair. Est client. • 4/
Envahi de parasites. Moi
qui parle. • 5/ Partie intérieure. Solos d’opéra. •
6/ Taille haute. • 7/ Mis
en culture. En cours avec
l’histoire. • 8/ Bâille légèrement. • 9/ Joua sur les
couleurs. Humour grinçant. • 10/ Examens médicaux. Consultées.
8
9 10
9 10
Solution du n° 898
VERTICALEMENT
la recette
Cette recette prévue pour 4 personnes.
Chef de fabrication :
Ghislaine CARDIN (5864)
Rédacteur en chef :
André THOMAS (5875)
Adjointe :
Catherine BALLOT (5640)
Novembre 2011
Lundi 7 novembre
FABRICATION
Tél. 02 99 32 58 80
Fax: 02 99 32 58 88
E-MAIL : [email protected]
membres du comité français le mardi 6 décembre
à Paris, à partir de 16 h. À cette occasion, il organise des conférences portant sur l’impact des dernières législations environnementales (Marpol 6) et
la prochaine entrée en vigueur de la Convention
du travail maritime de 2006. Libre accès aux conférences publiques sur confirmation de présence
à l’adresse mail [email protected] avant le
15 novembre.
Abonnements
Gaëlle LE SAGER (5846)
E-MAIL : [email protected]
DIRECTION ARTISTIQUE
Marine CAU (5813)
RÉDACTION
e
Événement
Promotion-Diffusion :
Françoise ANDERSON (5838)
Secrétaire général :
Patrick BERNARD
Marpol : une conférence du Lloyd’s
➟ Brest : les 1´ entretiens Science et éthique ➟
à Océanopolis. Énergies bleues pour une croisRegister à Paris. Le Lloyd’s Register réunira les
L’AGENDA DE LA MER
* Pour joindre directement vos correspondants à Rennes, composer le 02 99 32 puis
les quatre chiffres qui suivent chaque nom.
Directeur :
Marc LE GUILLOU (5849)
Assistante :
Julie MANFREDINI (5880)
conférence
sance verte : alors que les négociations sur le
changement climatique reprennent fin novembre
à Durban, en Afrique du Sud, c’est le thème retenu pour les 15e entretiens Science et Éthique,
programmés le jeudi 17 et vendredi 18 novembre
au centre Océanopolis de Brest. Des entretiens
placés sous l’égide du nouveau portail internet sur
les énergies marines, Mer-Veille.com.
Inscriptions sur www.science-ethique.org
MARKETING
ET DÉVELOPPEMENT
Directeur de la publication
responsable de la rédaction :
Rodolphe de LOYNES
« Commandos Marine », par Marie Babey,
168 pages, 32 euros.
Commande sur internet (www.marines-editions).
colloque
13 rue du Breil, CS 46305
35063 Rennes cedex
Tél. 02 99 32 58 80 *
Fax : 02 99 41 89 57
6
7
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1 R O M A N C
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P E R D U
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10 R A S S E R E N E R
J.-P. VUILLAUME
Vendredi 4 novembre 2011
prévisions
Maersk Tankers France
SAS
Maersk Catherine (cdt Benoît).De Sainte Rose 3 novembre
pour Houston 6.
Maersk Caitlin (cdt Cotty).- De
Jose Terminal 3 novembre pour
Houston 10.
Maersk Claire (cdt Peri).- Était à
Freeport 2 novembre (à ordres).
Maersk Clarissa (cdt Vintrin).Était à New York 1er novembre
(à ordres).
Maersk Edward (cdt Hubert).De Ventspils 29 octobre pour
Téma (intention).
Maersk Elizabeth (cdt Pellen).De Huelva 31 octobre pour Rotterdam 6 novembre.
Maersk Ellen (cdt Filliard).D’Anvers 28 octobre pour
Alexandrie 9 novembre.
Maersk Elliot (cdt Leprévost).De Huelva 31 octobre pour
Fawley (intention) puis Dakar.
Maersk Etienne (cdt Perrot).Était à Aratu 3 novembre.
Maersk Newton (cdt Kermaidic).- De Capetown pour Ningbo
23 novembre.
Groupe Sea Tankers
Adour (cdt Le Merrer).- En
Afrique de l’ouest.
Belisaire (cdt Sertic).- En
Afrique de l’ouest.
Cap Ferret (cdt Haghiac).- En
Afrique de l’ouest.
Cape Limboh (cdt Lemounier).- En Afrique de l’ouest.
Chantaco (cdt Ter Haar).- En
Manche, Amsterdam/Rotterdam/Anvers.
Chassiron (cdt Gigel).- En
Afrique de l’ouest.
Chiberta (cdt Lucas).- En Atlantique et en Manche.
Gascogne (cdt Akollor).- En
Afrique de l’ouest.
Guyenne (cdt Bertrand).- En
Atlantique et en Manche.
Lacanau (cdt Léon).- Aux Antilles.
Lamentin (cdt Joulin).- Aux Antilles.
Lascaux (cdt Gavrilov).- Aux
Antilles.
Majorque (cdt Sambe).- En
Afrique de l’ouest.
Minorque (cdt Ndong).- En
Afrique de l’ouest.
FS Camille (cdt Thomas).- En
Méditerranée.
FS Clara (cdt Andrieux).- En
Méditerranée.
FS Diane (cdt Kerloc’h).- En
Méditerranée.
FS Philippine (cdt Bausire).Amsterdam/Rotterdam/Anvers.
FS Salomé (cdt Paret).- En mer
des Caraïbes.
FS Vanessa (cdt Ionescu).- En
Afrique de l’ouest.
ST Charlotte (cdt Layec).- En
Atlantique.
ST Marseille (cdt Pito).- En
Afrique de l’ouest.
ST Maud (cdt Pedrojevic).- Aux
Antilles.
ST Mila (cdt Pouliquen).- En
Afrique de l’ouest.
ST Pauline (cdt Déac).- En Méditerranée.
ST Sara (cdt Petibon).- En
Manche.
ST Solène (cdt Desgoutte).- En
Méditerranée.
ST Thais (cdt Strunje).- En
Amérique du Sud.
Vendredi 4 novembre 2011
Euronav Ship Management
Algarve (cdt Martin).- Du Gabon 2
novembre pour Chine 8 décembre,
Singapour 24.
Antarctica (cdt Bénisvy).- D’Indonésie 2 novembre pour Chine 14,
Singapour 25.
Artois (cdt Lemarchand).- D’Angola 2 novembre pour Afrique du
Sud 10 novembre, Chine 6 décembre, Singapour 18.
Famenne (cdt Denizet).- De Singapour 7 octobre pour Cameroun 13 novembre, Angola 23
novembre, Chine 7 janvier, Singapour 18.
Flandre (cdt Quéré).- D’Angola
21 octobre pour Chine 28 novembre, Singapour 9 décembre.
Luxembourg (cdt Guillaume).De Singapour 15 octobre pour
Angola 20 novembre, Cameroun
23.
Olympia (cdt Goldite).- D’Arabie
saoudite 19 octobre pour Égypte
10 novembre, France 23.
BW Maritime (France) SAS
BW Nantes (cdt Smewing).- Était à
Houston 2 novembre.
BW Nice (cdt Feldman).- D’Algésiras pour nord ouest Europe.
BW Ulan (cdt Carlier).- De Qingdao pour Singapour 6 novembre.
BW Utah (cdt Lepage).- Était à Singapour 2 novembre.
BW Utik (cdt Forgeot).- Capetown
4 novembre, Singapour 23.
V.Ships France SAS
Jeanne-Marie (cdt Delanoé).- Était
à Fujairah 3 novembre.
Lapérouse (cdt Hébert).- D’Ocoa
Bay 3 novembre pour Cutuco (Salvador) 10.
Maido (cdt Kernin).- Rotations Singapour/La Réunion.
Philippine (cdt Ionescu).- Rotations
Lavéra/Corse/Port-la-Nouvelle.
René (cdt Girou).- Était à Téma fin
octobre.
Samco America (cdt Minotte).- De
Ras Laffan (Qatar) 3 novembre
pour Japon 10.
Samco Europe (cdt Borg).- D’ Antifer 27 octobre pour Kizomba 11
novembre, Laycan 15.
Samco Raven (cdt Le Loch).- De
Singapour 30 octobre pour Jebel
Dhanna 10 novembre, Zirku Island
12, Ras Laffan 13.
Summit Terra (cdt Cador).- Était
à Ocoa Bay (République dominicaine) 1er novembre.
Tour Pomerol (cdt Piera Lluch).Était à Dunkerque 30 octobre.
CMA CGM
CMA CGM Almaviva (cdt Philippe).- Gênes 4 novembre, Malte
6-7, Damiette 10-12, Port-Saïd 12,
Suez 13, Khor Fakkan 21-22, Port
Kelang 1er-2 décembre, Nansha 6.
CMA CGM Amerigo Vespucci
(cdt Saint-Jalme).- Yantian 4-5
novembre, Tanjung Pelepas 8-9,
Port Kelang 9-10, Suez 20, Malte
22-23, Le Havre 28-29, Rotterdam
30, Hambourg 2-3 décembre, Rotterdam 5.
CMA CGM Chopin (cdt Serra).- De
Mundra 1er novembre pour Jeddah
7, Suez 8-9, Malte 13-14, Tanger 1617, Southampton 20-21, Rotterdam
21-22, Hambourg 23-24, Anvers
25-26, Le Havre 28-30, Port-Saïd 8
décembre.
CMA CGM Christophe Colomb
(cdt Coat).- De Las Palmas pour
Port Kelang 11-12 novembre, Singapour 13, Ningbo 19-20, Shan-
ghai 21-22, Yantian 25, Tanjung
Pelepas 29-30, Port Kelang 30-1er
décembre.
CMA CGM Dalila (cdt Robin).- De
Khor Fakkan 1er novembre pour
Port Kelang 10-11, Nansha 1516, Xiamen 17-18, Kwangyang
20-21, Pusan 22-23, Shanghai
25, Ningbo 26, Xiamen 28-29,
Nansha 30, Chiwan 30-1er décembre, Tanjung Pelepas 4.
CMA CGM Fidelio (cdt Dibon).Chiwan 4 novembre, Nansha
5, Yantian 6, Vung Tau 8-9, Port
Kelang 10-11, Suez 20, Malte 2324, Le Havre 28, Dunkerque 29,
Zeebrugge 29-30, Rotterdam
30-1er décembre, Hambourg 2,
Zeebrugge 4.
CMA CGM Figaro (cdt Plunian
Blot).- Shanghai Yang Shan 4 novembre, Ningbo 4-5, Hong Kong
7-8, Yantian 8-9, Tanjung Pelepas
12-13, Suez 22-23, New York 5
décembre.
CMA CGM La Pérouse (cdt
Broi).- De Zeebrugge pour Malte
6-7 novembre, Suez 9-10, Port
Kelang 25, Singapour 26-27,
Shanghai 3-4 décembre.
CMA CGM Medea (cdt Jaspard).- De Jeddah 25 octobre
pour Port Kelang 8-9 novembre,
Chiwan 14-15, Xiamen 16, Qingdao 19-20, Ningbo 22-23, Chiwan
25, Nansha 26, Yantian 27, Vung
Tau 29-30, Port Kelang 1er-2 décembre.
CMA CGM Mozart (cdt Tuyet).Tianjin Xingang 4 novembre,
Kwangyang 6-7, Pusan 7-8,
Ningbo 10, Nansha 13, Tanjung
Pelepas 17-18, Colombo 22, Pipava 25, Nhava Sheva 26-27,
Port Qasim 29-30, Port Kelang 7
décembre.
CMA CGM Nabucco (cdt Chevallier).- De Yokohama 30 octobre
pour Manzanillo 13-14 novembre,
Balboa 18-19, Callao 23-24,
Iquique 25-26, San Antonio 2829, San Vicente 30-1er décembre,
San Antonio 2.
CMA CGM Norma (cdt Monot).- D’Oakland pour Fuqing
11-12 novembre, Xiamen 12-13,
Chiwan 14-15, Hong Kong 15-16,
Yantian 16-17, Long Beach 30-3
décembre, Oakland 4.
CMA CGM Otello (cdt Portail).De Xiamen 3 novembre pour
Kwangyang 6-7, Pusan 8-9,
Shanghai 11, Ningbo 12, Xiamen
14-15, Nansha 16, Chiwan 16-17,
Tanjung Pelepas 20-21, Port Kelang 21-22, Suez 3 décembre,
Beyrouth 4.
CMA CGM Puccini (cdt Mouchotte).- De Port Qasim 3 novembre pour Nhava Sheva 5-6,
Mundra 7-8, Jeddah 14, Suez 16,
Malte 20-21, Tanger 23-24, Southampton 27-28, Rotterdam 2829, Hambourg 30-1er décembre,
Anvers 2-3, Le Havre 5.
CMA CGM Rigoletto (cdt Doussin).- De Malte 3 novembre
pour Le Havre 7, Dunkerque 8,
Zeebrugge 8-9, Rotterdam 9-10,
Hambourg 11-12, Zeebrugge 1314, Southampton 14-15, Beyrouth
22-23, Suez 24-25, Jeddah 28-29,
Port Kelang 13 décembre.
CMA CGM Rossini (cdt Da
Silva).- Anvers 4-5 novembre, Le
Havre 7-9, Port-Saïd 17, Suez 1718, Khor Fakkan 26, Jebel Ali 2728, Port Qasim 30-1er décembre,
Nhava Sheva 3-4.
CMA CGM Tosca (cdt Jouin).- De
Suez 2 novembre pour New York
14-16, Norfolk 17-18, Savannah
19-20, Suez 4 décembre.
CMA CGM La Traviata (cdt Carpentier).- De Port Kelang pour
Suez 5 novembre, Beyrouth 6-7,
Malte 9-10, Valence 11-13, Barcelone 13-14, Fos 14-16, Gênes
17-18, Malte 20-21, Damiette 24-
26, Port-Saïd 26, Khor Fakkan 5
décembre.
CMA CGM Fort Sainte-Marie (cdt
Gestin).- De Montoir pour Pointeà-Pitre 7-8 novembre, Fort-deFrance 9-11, Pointe-à-Pitre 12,
Dunkerque 21-22, Rouen 23-24,
Le Havre 24-25, Montoir 26-27,
Pointe-à-Pitre 5 décembre.
CMA CGM Fort Saint-Georges
(cdt Genest).- Le Havre 4 novembre, Montoir 5-6, Pointe-àPitre 14-15, Fort-de-France 1618, Pointe-à-Pitre 19, Dunkerque
28-29, Rouen 30-1er décembre,
Le Havre 1er-2, Montoir 3-4.
CMA CGM Fort Saint-Louis
(cdt Ribes).- De Pointe-à-Pitre
pour Dunkerque 7-8 novembre,
Rouen 9-10, Le Havre 10-11,
Montoir 12-13, Pointe-à-Pitre
21-22, Fort-de-France 23-25,
Pointe-à-Pitre 26, Dunkerque 5
décembre.
CMA CGM Fort Saint-Pierre
(cdt Masson).- Fort-de-France
4 novembre, Pointe-à-Pitre 5,
Dunkerque 14-15, Rouen 16-17,
Le Havre 17-18, Montoir 19-20,
Pointe-à-Pitre 28-29, Fort-deFrance 30-2 décembre, Pointeà-Pitre 3.
Marion Dufresne (cdt Lassiette).- Attendu à La Réunion
30 novembre-2 décembre puis
de nouveau 28-31.
33
chards Bay 24 octobre pour Singapour 8 novembre, Qingdao 2-5
décembre.
Seven Sisters (cdt Conquet/
Quenoil).- Rotations Dieppe/
Newhaven.
Ville de Bordeaux (cdt Armand).Saint-Nazaire 4 novembre.
Ile de Batz (cdt Dubois).- Calais
jusqu’au 13 novembre.
Ile de Bréhat (cdt Maillet).- Était à
Algésiras 1er novembre.
Ile de Ré (cdt Bonzom).- Nouméa
jusqu’au 31 décembre.
Ile de Sein .- Était à Freetown 1er
novembre.
Compagnie maritime
nantaise MN
Belem (cdt Morzadec).- Rotations
Lorient jusqu’à fin novembre.
MN Colibri (cdt Maréchal).- De
Kourou pour Rotterdam 8-9 novembre, Le Havre 11-14.
MN Eclipse (cdt Jonneskindt).- À
Marseille.
MN Eider (cdt Tanguy).- En mer
Rouge puis océan Indien.
MN Pelican (cdt Poulain).- Côte
d’Afrique puis Ténérife 11-12 novembre, Catane 19-20.
MN Toucan (cdt Puget).- Au Havre.
Maersk Maritime (SAS)
France Télécom Marine
Maersk Garonne (cdt Thomas).Busan 4-5 novembre, Qingdao
6-7, Shanghai 8-9, Ningbo 10,
Brisbane 19-20, Sydney 22-23,
Melbourne 25-26, Fremantle
1er-2 décembre.
Léon Thévenin (cdt Pisibon).- De
Brest pour zone de travaux TAT 14.
Raymond Croze (cdt Palpacuer).À Malte.
René Descartes (cdt Carpentier).Au large du Gabon.
Marseille Fret
Marfret Durande (cdt Kersual).De Tanger 2 novembre pour
Pointe-à-Pitre 10, Fort-de-France
11, Rio Haina 13, La Guaira 15,
Manzanillo 18, Cartagena 20,
Rio Haina 22, Fort-de-France 24,
Algésiras 2 décembre.
Marfret Guyane (cdt Vignon).De Rotterdam 3 novembre pour
Tilbury 5, Rouen 7, Le Havre 8,
Saint-Martin 17, Port of Spain 19,
Dégrad-des-Cannes 22-26, Belém 28, Fortaleza 1er décembre,
Natal 3.
Marfret Marajo (cdt Thirion).Dégrad-des-Cannes 4-5 novembre, Belém 7, Fortaleza 10,
Natal 12, Algésiras 20, Rotterdam 24, Tilbury 26, Rouen 28,
Le Havre 29.
Louis Dreyfus Armateurs
(SAS)
CGG Alizé (cdt Lecan).- Mission
(Mexique) jusqu’au 12 février
2012.
CGG Amadeus (cdt Bommelaer).- Mission (Vietnam) jusqu’au
31 décembre.
CGG Symphony (cdt Dahmen).Mission (Brésil) jusqu’au 6 avril
2012.
City of Hamburg (cdt Tisseront).Était à Pauillac 2 novembre.
Ciudad de Cadiz (cdt Couet).Était à Hambourg 31 octobre.
Jean LD (cdt Henneuse).- De
Port Hedland 24 octobre pour
Qingdao 5-8 novembre.
Lodbrog (cdt Arzur).- Était en mission (Chine) jusqu’au 2 novembre
puis Kagoshima 5-6 novembre.
Norman Spirit (cdt Houlé/Bidet/
Raoul).- Rotation Le Havre/Portsmouth.
Peter Faber (cdt Théret).- Était en
mission (Dakar) fin octobre.
Pierre LD (cdt Conan).- De Ri-
Génavir
L’Atalante (cdt Houmard).-D’ Apia
(Samoas occidentales) 31 octobre
pour mission Futuna 11 novembre.
Le Suroit (cdt Le Houarno).- Était
à Toulon 2 novembre puis désarmement.
Pourquoi pas ? (cdt Ferrand).Port-Gentil 4 novembre puis mission Guineco Mebo.
Thalassa (cdt Delbarre).- Était à
Lorient 2 novembre.
Gwen Drez (cdt Guilcher).- Était à
Cherbourg fin octobre.
L’Europe (cdt Guéguen).- Était à
Toulon fin octobre puis désarmement.
Thalia (cdt Larnicol).- Mission Recosom 2, Dieppe 5 novembre.
Antea.- Arrêt technique à La
Seyne-sur-Mer jusqu’au 13 décembre.
Alis (cdt Proner).- Mission Hydroprony, Nouméa 14 novembre.
Haliotis.- Désarmé.
Compagnie du Ponant
L’Austral (cdt Lemaire).- De Mindelo (Cap-Vert) 3 novembre pour
Dakar 5 puis Montevideo (Uruguay) 17.
Le Boréal (cdt Garcia).- De Manta
(Équateur) 3 novembre pour Salaverry (Pérou) 5, Supe 6, Callao 7,
Valparaiso (Chili) 11, Castro/Chiloe
13.
Le Diamant.- À Brest.
Le Levant (cdt Lebrun).- De Marseille pour Fort-de-France 5 novembre, Sant George’s (Grenade)
6, Arature (Venezuela) et El Arroyo
7, Puerto Ordaz 8, El Toro 9, Port
of Spain 10, Tabago Cayes (Grenadines) 11, Fort-de-France 12, Marigot et Soufrière (Sainte-Lucie) 13.
Le Ponant (cdt Boucher).- La Valette (Malte) jusqu’au 13 novembre
pour arrêt technique.
34 les petites annonces
les carrières du marin
Directeur (trice) de Centre Technologique Aquacole
L’Agence de Développement Economique de la Nouvelle-Calédonie
(ADECAL)
recrute
Pilotage maritime de Dunkerque
La station de pilotage de Dunkerque organisera un
CONCOURS POUR LE RECRUTEMENT DE 2 PILOTES AU MOIS
DE MAI/JUIN 2012.
Pour tout renseignement, veuillez contacter Monsieur
Didier PAYEN, président de la station de pilotage de
Dunkerque.
sous Contrat à Durée Indéterminée
Téléphone: 03.28.66.74.14.
Courriel : [email protected]
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Station de pilotage de Dunkerque
Avenue des Bancs de Flandres - 59140 - DUNKERQUE
Pour le Centre Technologique Aquacole de Saint Vincent, outil de transfert
en aquaculture marine diversifiée en Nouvelle-Calédonie.
Pêche
BATEAUX
◗ Le niveau ingénieur ou équivalent dans le domaine
de l’aquaculture en lien avec les secteurs d’activité
est requis.
◗ Une expérience d’au moins cinq années dans un poste
à responsabilité dans le domaine d’activité est demandée.
La fiche descriptive de poste peut être retirée à l’ADECAL, au
1 bis rue Berthelot, à Nouméa ou demandée par courriel
à l’adresse [email protected].
Les dossiers de candidature doivent être adressés à M. Le Directeur de l’ADECAL,
BP 2384 98846 - Nouméa Cedex Nouvelle-Calédonie,
ou par email : [email protected]
Date limite de dépôt des candidatures : 20/11/2011.
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HORS SÉRIE
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VENDREDI 26 AOÛT 2011
pages 13 à 19
HYDROLIENNE
LE PREMIER PROTOTYPE POSÉ
●
Le marché
Les navigants
Les chantiers
À BRÉHAT.
A Le premier prototype à grandeur réelle d’hydrolienne installé en France vient
d’être installé en Manche par
DCNS et EDF.
page 13
FLOTTE FRANÇAISE
FRANÇA
Ç ISE
LES REMORQUEURS ET NAVIRES
NAVI
A RES
DE SERVICE. Sixième et der-r
nier volet de notre tour d’horizon de la flotte française de
navires de commerce et de
service.
page 25
M 01992 - 3347 - F: 2,30 E
3:HIKLTJ=WUWXU[:?n@d@o@h@a;
DR
DR
Jérôme Hervé
COUACH
TROIS CANDIDATS À LA REPRISE
APRÈS L’ASSASSINAT DE FABRICE
VIAL. Alors que la gendarmerie
SURVEILLANCE
de Corse enquête sur l’assassinat du principal actionnaire
LA MARINE NATIONALE RÉCEPde Couach, plusieurs candiTIONNE LE « MALIN ». Ancien
dats se seraient manifestés
palangrier, surpris à pêcher
pour reprendre le constructeur
illégalement au large des
de yachts de Gujan-Mestras.
Kerguelen, le Malin a été transLa hausse de production du méthane amène
de l’eau salée au moulin des acteurs maritimes, depuis la production offshore
am
page 10
formé en patrouilleur par les
jusqu’aux terminaux portuaires, en passant par le transport par méthaniers.
LORIENT
chantiers Piriou pour des opéla catastrophe de Fukushima,
naux portuaires, en passant par
sous l’effet de
Vers un âge d’or du méthane
e?
tées net en 2010 sou
LA REPRISE D’ACTIVITÉ DE
page 9
le transport par méthaniers du
Même en forme de question,, la
énergies renouvelables encore
la surcapacité de la flotte mon« CAPITAINE HOUAT » EN BONNE
tivités de faire le bilan des ces
ment ». Car on estime à 54 000
gaz naturel liquéfié. D’ici à 2015,
prédiction formulée par l’Agence
nce
machine repart.
naissantes ouvrent un boulediale. Mais la mach
VOIE. Deux semaines après l’introis années d’appel d’offres,
le nombre de places manvard au méthane. Tout bon pour
on table sur une croissance de
internationale de l’énergie peut
eut
méthane prend
Aujourd’hui, le méth
ÉTATS-UNIS
cendie
qui aPour
détruit
de sélectivité de cette pêcherie,
destinés à promouvoir
des proquantes en France. Un défi à
première espèce pour 80 % des pêcheurs
corses.
unel’usine
meilleure
La langouste est la prem
surprendre alors que tant de prola filière maritime, concernée de18 % des volumes transportés
la préune place majeure dans
d
la filiale d’Intermarché, l’actijets vertueux, avec CMA
un objectif
relever de La
toute urgence car,
CGM :SANCTIONNÉE.
par ces navires… tous construits
puis la production de gaz najetssubstitution
de terminaux
de réception
ion
vision de demande d’énergie,
ils testent
actuellement
la nasse,
en
au trémail.
vité
de Capitaine
Houat doit
recréer, à terme, 13 compagnie
000 places marseillaise
derrière, c’est
s’est une filière généen Asie.
de gaz liquide ont été différés
turel offshore – avec des innorés
en particulier pour la production
prendre à Lorient, dans des lodans les ports de
45 000 de
emplois directs
qui
vueplaisance
infliger unerant
amende
La langouste,
c’est
est l’or rouge
par un patron
pa
et parfois un maenjeu majeur pour la plupart des
chalut.ou
Et dont
le président
du co- des
électrique. Charbon
vations étonnantes telles que
annulés.
Les commandes
d’énergie électrique
caux prêtés par la criée.
français, et mettre fin
ce que
les FLNG – jusqu’aux termide navires
sont d’ailleurs
pages 2, 3
par
rrêpolluant, nucléaire douché
d
374à 000
dollarsattend…
par L’Office
des pêcheurs corses.
rses. L’île de
telot, ces petites unités sont en300 pêcheurs professionnels
mité régional
desse
pêches,
Gérard arrêpage 11
Nathalie Kosciusko-Morizet
pour le apcontrôle d’actifs à
Beauté est le premier
gagées dans
une mutation procorses. Certains, cependant, praer producteur
d
Romiti, entend défendre les spépages 2 et 3
pelle « un gouletl’étranger
d’étranglepour avoir transporté
fonde. Une
tiquentPÊCHE
des métiers bien à part :
français du précieuxx crustacé, qui
Un expérimentation de
cificités, face aux plaisanciers et
des marchandises vers des
se vend jusqu’à 65 euros du kilo.
3 ans lancée
la pêche
à l’oursin
en PRÉSIDENT
apnée ou DEà la réglementation européenne.
lanc en mars dernier enJOSÉ
JOUNAU,
pays sous embargo.
Les 75 tonnes pêchées
chées chaque
traîne l’abandon,
l’ab
durant un mois
celle, avec
des bouteilles,
du ma- desIl sera d’ailleurs candidat à la préL’armateur
LA FÉDOPA.
page 10 EN KIOSQUE
année sont la première resde la campagne
annuelle qui en
cam
gnifique
corail rouge, président
jusqu’à dusidence du comité national.
EN VENTE
Sables-d’Olonne,
17 000 km. C’est la lononsource pour 179 des
es 218 navires
compte sept,
s
du trémail au profit
100 mètres
profondeur.
DesPayscomitédedes
pêches des
gueur du câble
sous-marin
professionnels de l’île. Armés
de la nasse,
plus sélective. Un
métiersde-Loire,
qui résistent
mieux
pages
2, 3, 4, 5. qui,
nas
ST-PIERRE ET MIQUELON
prend
la que
tête lede la
d’ici quelques mois, reliera la
Fédération des organisations
Bretagne au Cap, en Afrique
que
LE POISSON EN MAL D’USINE.
de producteurs à la pêche ardu Sud. Une gigantesque opépéLa fermeture de deux usines
tisanale.
ration
de
télécommunicacade transformation met à mal
page 11
tion dont la pose est assurée
rée
la pêche saint-pierraise qui n’a
par plusieurs opérateurs, au
plus de moyens pour traiter son
Maersk n’entend
d pas perdre
FLOTTE DE COMMERCE
rang desquels France Télécom
om
poisson.
sa place de premier
er armateur au
Marine qui a missionné le René
ené
page 15
conteneur mondial.. Non content
LES NAVIRES D’OUTRE-MER. Le
Descartes pour cette opération.
on.
d’avoir passé commande
mmande de
quatrième volet de notre série
Parti ce mois-ci de la pointe de
mastodontes de 18
8 000 EVP –
sur la flotte de commerce fran- La Commission européenne
FLOTTE DE COMMERCE
Bretagne, il doit rallier Dakar
kar
qu’il doit réceptionner
ner à partir de
çaise est consacré aux naviresavait ouvert une consultation sur
puis raccorder plusieurs ports
orts
LES NAVIRES DE SERVICE. Le cin2013 – le groupe danois a lancé
exploités par les compagniessa nouvelle méthode pour proafricains
jusqu’à
Libreville
au
la transformation de plusieurs
quième volet de notre série sur
de l’outre-mer.
poser Gabon.
les possibilités
de pêche d’enCette opération
enla flotte de commerce française
de ses navires de
e 8 200 EVP
pages 22 et 23en 2012.
En réponse,
de nomvergure
pour l’armateur
français
çais
est consacré aux câbliers et naafin d’en augmenter
er la capacité,
breuses
organisations
de pêche
n’en
reste pas moins
très clasasvires de recherche, de travaux
chacun de plus de 1 000 boîte
boîtes.
î s.
M 01992 - 3345 - F: 2,30 E
européennes
contestent
la dimisique. Ses
navires ont
posé plus
lus
et de services à l’offshore.
Une idée reprise par plusieurs
nutionde
d’au
un quart
des ces
125moins
000 km
de câbles
pages 30 à 33
autres armements, parmi lesquels
captures
lorsque l’avis
scientidix dernières
années.
CMA CGM ou Hapag
pag Lloyd, qui
fique fait défaut. Cela pénalisedevrait changer la répartition de
Ce numéro comporte aux pages 16
Navire récent, le « René Descartes » peut embarquer plus de 4 000 tonnes de câbles.
Nav
rait les pêcheurs qui ne sontpage
pas20, 21
La CFDT, emmenée par Didier Cappelle, sollicite une participation
et 17 un encart intitulé « Les nouvelles
la flotte des porte-conteneurs.
onteneurs. La
responsables du manque de
de l’Ifremer
».
des collectivités au financement des
navires.
proportion de navires
es de plus de
données, alors que la ressource
10 000 EVP devraitt ainsi passer
globalement se porte mieux. La
M 01992 - 3346 - F: 2,30 E
de 6 à 17 % en
e 5 ans, au détricommission fera ses proposiment des navires
navir
a es plus petits dont
tions chiffrées cet automne.
la part devrait fondre.
SSeaFrance
eaFrrance
Lionel Flageul
projets des neuf collectivités territoriales ont été récompensésrations
par un dans
jury rassemblant
les entités de la filière.
Les proje
l’océan Indien.
Pallier le manque d’anneaux
dans les ports français, rapidement et proprement. Fin août, la
ministre de l’Écologie a récompensé les lauréats du concours
« Ports exemplaires ». Neuf collectivités territoriales dont les
projets de création ou d’extension ont séduit le jury, par
leur qualité environnementale.
Quatre ports fluviaux, cinq maritimes… La cuvée 2011 était
éclectique, avec certains projets
très ambitieux, comme celui présenté par Le Guilvinec. La troisième session de « Ports exemplaires » a aussi été l’occasion
pour la ministre et les collec-
câblier
Les salariés déposent leur offre
Les délégués CFDT viennent
de déposer leur offre de reprise
de SeaFrance par une coopérative ouvrière. À la différence
de celle de DFDS et LD Lines,
qui ne prévoit de conserver que
trois navires et 460 salariés,
l’offre des salariés propose de
garder quatre navires, y compris
le Molière, ainsi que la quasitotalité des 1 200 salariés. La
CFDT, qui n’offre qu’un euro
pour la reprise de SeaFrance,
SeaFrance
sans ses dettes, table sur un
tour de table des collectivités
territoriales. Les leaders syndicaux estiment que SeaFrance
peut passer de 146 à 200 mild’ic
lions de chiffre d’affaires d’ici
2016 et atteindre l’équilibre à
cette date.
page 8
HORS SÉRIE
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Le « René Desc
Descartes » en route pour l’Afrique
quotas de pêche
L’avis scientifique
crucial pour 2012
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GROSSE MORTALITÉ DE NAISSAIN
CHEZ FRANCE-TURBOT.
T Les trois
quarts de la production ont été
détruits par une pollution, sans
doute chimique, sur le site de
Noirmoutier.
page 11
●
●
cord global portant sur tous les
métiers du groupe, GDF Suez
s’allie à la banque chinoise
CIC, qui prend d’ores et déjà
30 % de l’activité d’exploration
et production d’hydrocarbures
du groupe français.
page 9
la protection du milieu marin
en Atlantique nord-est a établi
une série de recommandations
pour protéger les oiseaux. Elle
se penche également sur plusieurs espèces de poissons.
page 8
LA TRANSMISSIONDES CABANES
RÉFORMÉES. L’État veut mettre
un terme à la transmission aux
héritiers de l’utilisation des précieuses cabanes situées sur le
domaine public maritime.
page 6
PCB : LES PÊCHEURS ASSURE-
GDF SUEZ S’ALLIE AU CHINOIS
CIC. Dans le cadre d’un ac-
NOUVELLES RECOMMANDATIONS
DE L’OSPAR. La convention pour
MANCHE
OSTRÉICULTURE
L
OFFSHORE
pages 18 à 28
ENVIRONNEMENT
CAP-FERRET
RONT DES PRÉLÈVEMENTS. Les
pêcheurs participeront aux
prélèvements, en Manche,
de poissons et crustacés destinés à détecter la présence de
PCB.
page 10
Louis Laplane
LE BEAU FIXE
ANDY COLE S CONTESTE.
DR
pages 15 à 24
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2011
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NOUVELLE-CALÉDONIE
L’ancien commandant du
Turbulent, régulièrement mis
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Vendredi 4 novembre 2011
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Vendredi 4 novembre 2011
amers
L’« Ambiorix », une drague géante pour Deme
Le
chantier
néerlandais
IHC Merwede a lancé, le vendredi 28 octobre, sur son site
de
Hardingsveld-Giessendam
la Ambiorix, une drague automotrice à désagrégateur de
26 100 kW de puissance installée. Terminé, ce sera l’un des
engins les plus puissants au
monde du genre. La livraison à
Deme est prévue en mai 2012.
L’Ambiorix, du nom du chef
celte belge qui défia Jules César,
est longue de 123,80 mètres,
large de 25,20 mètres et affiche
8,20 mètres de creux. Elle peut
travailler des sols rocheux ou très
lourds jusqu’à 35 mètres de profondeur, deux pompes à bord et
une immergée sur la structure
porteuse du cutter permettant de
refouler les débris. Un dispositif
automatisé permettra de charger
une barge amarrée le long du navire et 45 membres d’équipage
pourront loger à bord. La nouvelle unité présente des caractéristiques assez proches de celles
de la D’Artagnan, drague à désagrégateur de 28 200 kW, enregistrée à Dunkerque et armée par la
filiale française de Deme, SDE. Ce
type de drague est utilisé pour les
côtes rocheuses ou pour creuser
de nouveaux ouvrages en milieu
très résistant. La D’Artagnan, qui
a notamment amélioré l’accès au
port de Bayonne, travaille ainsi
maintenant sur le grand projet du
canal de Panama.
DR
L’« Ambiorix » sur son ber, peu avant son lancement. L’énorme engin devrait être terminé dans six mois.
Thau : un panier de la mer
pour toucher de nouveaux clients
Ça ne manque pas de sel
➟
Marseille, port européen, peuchère ! Fallait-il que les
Marseillais doutent tant de leur port pour claironner, comme le
fait la mairie de Marseille dans un communiqué, à quel point ils
sont fiers de le voir retenu par Bruxelles parmi les ports prioritaires
du nouveau schéma de réseau transeuropéen de transport (« le
marin » du 21 octobre). Un peu normal, non, pour le 5e européen
quand on sait que 83 ports, pas moins, ont été sélectionnés par
Bruxelles. Dans cette liste, Marseille côtoie Bordeaux, pas de quoi
bomber le torse. Cette décision, note néanmoins la mairie, « apporte aussi un cinglant démenti à tous ceux qui annoncent un
déclin de Marseille… » Peut-être. Même si le meilleur démenti, ce
sont les chargeurs et les armateurs qui le donneront en faisant reprendre à Marseille-Fos la vraie place, en termes de trafic, qui devrait être la sienne en Europe.
Après 2 ans d’expérimentation, le panier poissons coquillages prend forme autour de Thau. Il s’agit d’un réseau de distribution en circuit
ultra-court, du producteur au
consommateur, pêcheur et ostréiculteur leur livrant des « pa-
niers » commandés à l’avance.
Le projet a fait ses preuves, au
point d’être mis en avant par
l’Europe (1).
Après plusieurs mois où
seuls des poissons ont été livrés, le premier point de livraison collectif a été mis en
Thon : plus très frais le délibéré. L’affaire dite du thon
➟
rouge, au Pays basque, n’en finit plus de traîner en longueur. Dans
ce dossier, où la filière de Saint-Jean-de-Luz, du pêcheur au mareyeur en passant par l’organisation de producteur et la criée locales, est suspectée d’avoir rebaptisé du thon rouge en patudo
pour échapper à une fermeture anticipée du quota, la cour d’appel
de Pau vient une nouvelle fois de reporter sa décision au 10 novembre. D’abord fixée au 22 septembre, lors de l’examen de l’affaire par la juridiction paloise le 23 juin dernier, elle avait déjà été
repoussée au 27 octobre. Les faits incriminés remontent, eux, à
l’été 2007.
Croisière : les supermarchés Lidl bientôt tour-opéra➟
teur. Un pas supplémentaire vers la démocratisation de la croi-
sière risque d’être franchi avec l’intention du groupe allemand
Lidl d’intervenir directement comme tour-opérateur à compter de
2012. Selon le magazine allemand Focus, le spécialiste du hard
discount alimentaire doit publier en novembre son propre catalogue de voyages à destination de ses 3 000 magasins allemands.
Présent dans 20 pays, Lidl aurait réalisé un chiffre d’affaires de
42 milliards d’euros en 2010. La maison mère, le groupe Schwartz
(59 milliards d’euros de CA), est le 5e distributeur mondial de produits alimentaires. Une force de frappe qui lui ouvre l’appétit. Avec
1 219 000 passagers en 2010 et une croissance de 88 % depuis
2005, l’Allemagne est le 3e marché mondial de la croisière derrière
les États-Unis et le Royaume-Uni.
Hélène Scheffer
1 ligne de T - fixe
2 lignes de T
36
place début octobre, dans un
village proche de Thau. Au
printemps, cinq autres villages
devraient être desservis.
Pourquoi organiser ce circuit, alors que la lagune n’est
qu’à quelques minutes de
route ? Pour Émilie Varraud, directrice du Centre permanent
d’initiatives pour l’environnement (CPIE) de Thau, il s’agit
de toucher les nouveaux ruraux
qui « ne connaissent souvent
que les produits de la mer présentés dans les grandes surfaces ».
Un point de vue partagé par
Claudia Azaïs Negri, pêcheur
qui participe à l’opération. « Ce
qui est très intéressant, explique-t-il, c’est que cela nous
permet de toucher une clientèle jeune. Celle que l’on veut
convaincre, alors que d’habitude, mes clients sont des
retraités. Ils ne savaient pas
qu’on pêchait des anguilles et
savaient encore moins les préparer. Maintenant, j’en livre régulièrement. »
Hélène SCHEFFER
Le « panier poisson » permet de toucher de jeunes clients
peu habitués au poisson.
(1) Projet financé par l’axe 4
du Fep (Europe, État, conseil
général, région et intercommunalités voisines).
Vendredi 4 novembre 2011