Mobilités 2030 - Rapport synthèse territoires

TRANSITIONS
STRATÉGIE, INGÉNIERIE ET COMMUNICATION
DU DÉVELOPPEMENT DURABLE
STRATEGY, INGINEERING AND COMMUNICATION
FOR SUSTAINABLE DEVELOPMENT
Livre blanc de la mobilité en Gironde Consultations – Rapport de synthèse Sommaire
Préambule ................................................................................................................................................................. 2 1. Orientation 1 : Intégrer la mobilité dans une stratégie d’aménagement durable du territoire ........................... 3 1.1. Concernant l’armature territoriale ..................................................................................................................... 3 1.2. Concernant les interactions entre urbanisme et mobilité ................................................................................. 4 1.3. Concernant la gouvernance des questions de mobilité ..................................................................................... 4 2. Orientation 2 : Organiser la mobilité en intégrant mieux la diversité des publics et usages ........................... 5 2.1. Diversité des publics et des motifs de déplacement ......................................................................................... 5 2.2. Diversité des territoires ...................................................................................................................................... 6 3. Orientation 3 : Diminuer l’impact environnemental des déplacements en réduisant la dépendance à la voiture .......... 8 3.1. Développer l'attractivité des transports collectifs ............................................................................................. 8 3.2. Développer les modes doux (vélo, marche à pied) pour les déplacements de proximité ................................ 9 3.3. Favoriser le changement de comportement pour réduire l’usage de la voiture ............................................ 10 4. Orientation 4 : Réduire les temps de déplacement pour plus de qualité de vie ............................................... 12 4.1. Optimiser l’usage des infrastructures routières .............................................................................................. 12 4.2. Limiter les déplacements des usagers .............................................................................................................. 12 ©TRANSITIONS 2011 / 5 rue de charonne / 75011 Paris / contact@transitions-­‐dd.com/ www.transitions-­‐dd.com / Tel. +33 (0) 1 83 95 47 70 / Fax. +33 (0) 1 83 95 47 71/ SARL au capital de 1000 € / RCS Paris 499 944 783 00020 / TVA Intracommunautaire FR88499944783 / LIVRE BLANC DES MOBILITES – RAPPORT DE CONSULTATION Préambule Ce rapport propose une synthèse des positions des acteurs girondins concernant les enjeux de mobilité. Cette synthèse est élaborée à partir des contributions des acteurs consultés au début de l’année 2012. Cette consultation avait pour objectif de valider et d’enrichir les enjeux repérés dans le diagnostic des mobilités en Gironde. Nous rappelons que ces consultations se sont déroulées en trois temps : • Un séminaire d’une demi journée avec les partenaires techniques du Conseil général. • Des entretiens avec les élus des territoires avec lesquels le département collabore pour définir sa stratégie de mobilité : la Région Aquitaine, La Cub, la COBAS, la CALI. • Des concertations territoriales à Mios, Cadillac, Libourne, Pauillac, Lormont et St Savin pour rencontrer les acteurs du territoire, élus locaux, partenaires techniques, associations, citoyens et usagers. Enfin, ces consultations ont été complétées par deux questionnaires en ligne : un destiné aux élus (105 répondants), un autre destiné au grand public (1615 répondants). Dans la mesure où les différentes catégories d’acteurs ont confirmé l’architecture proposée par le Conseil général pour structurer les orientations de l’action à terme, nous reprenons ici cette architecture en compilant pour chacune des rubriques les principaux commentaires énoncés. Nous proposons dans certains cas une reformulation des pistes d’action, en prenant en compte les remarques des acteurs qui ont été collectées au cours des différentes étapes de consultation. Nous ne détaillons pas précisément l’origine des commentaires ou des contributions sauf lorsque la nature de l’émetteur aide à comprendre la teneur du propos avancé. Nous proposons ainsi de commenter les 4 orientations formulées comme suit : •
Intégrer la mobilité dans une stratégie d’aménagement durable du territoire. •
Organiser la mobilité en intégrant mieux la diversité des publics, des usages et des territoires. •
Diminuer l’impact environnemental des déplacements en réduisant la dépendance à la voiture. •
Réduire les temps de déplacement pour améliorer la qualité de vie. ©TRANSITIONS 2011 / 5 rue de charonne / 75011 Paris / [email protected]/ www.transitions-dd.com
1.
LIVRE BLANC DES MOBILITES – RAPPORT DE CONSULTATION Orientation 1 : Intégrer la mobilité dans une stratégie d’aménagement durable du territoire 1.1.
Concernant l’armature territoriale Les participants des concertations s’accordent pour souligner certaines caractéristiques spécifiques du département qui contribuent à complexifier la mobilité sur le territoire girondin : •
Une très forte concentration des zones d’emplois sur l’agglomération bordelaise et, en particulier, sur la rive gauche. •
Une forte polarisation entre ces zones d’emplois et les secteurs d’habitation. Une part importante de la population girondine a fait historiquement le choix d’habiter en dehors de l’agglomération pour jouir de l’espace et de la qualité de vie offerte par les zones rurales. Cette tendance « centrifuge » est augmentée aujourd’hui du fait du prix croissant du foncier sur l’agglomération et du fait de la crise qui pousse de plus en plus de ménages modestes à s’éloigner de Bordeaux pour trouver des loyers ou du foncier à des prix abordables. •
L’idée que cette polarisation ne fait que se renforcer avec le projet de l’agglomération millionnaire, les projets des autres centralités du département n’étant pas suffisamment cohérents pour permettre de mieux équilibrer les enjeux de mobilité. •
Plus généralement le sentiment que la forte croissance démographique annoncée sur le département ne se traduit pas, aujourd’hui par une politique d’aménagement, cohérente et prospective, intégrant en particulier les enjeux de mobilité. •
Le sentiment pour le secteur de Libourne d’être « tenu à l’écart » du développement de l’agglomération bordelaise, et l’idée que les fragilités socio-­‐économiques de cette partie du département ne sont pas suffisamment prises en compte. •
La difficulté rencontrée par les habitants des zones rurales pour accéder aux services du fait d’une double problématique : la faiblesse de l’offre de transport et le démantèlement progressif des services publics. Les besoins de déplacement dans ces secteurs augmentent en conséquence. •
La particularité des zones rurales viti-­‐vinicoles, qui apparaissent comme des secteurs aisés, alors même qu’on y observe des disparités sociales et économiques importantes qui nécessitent une approche plus fine des enjeux d’aménagement et d’équipement. Les citoyens questionnés considèrent à 71,5 % qu’il faut construire en priorité des logements là où l’accès aux transports et aux services est facilité. 28,5% pensent à l’inverse que les logements doivent être construits là où les gens veulent s’installer. Les élus se positionnent dans les mêmes proportions. Les concertations ont souligné ces caractéristiques spécifiques, bien mises en évidence dans le livre blanc. Elles appuient l’orientation stratégique énoncée par le Conseil général qui vise à faire preuve d’une ambition forte dans les politiques publiques d’aménagement pour anticiper les effets liés au dynamisme démographique et répondre, dans le même temps, à l’impératif écologique (de réduction des émissions de gaz à effet de serre). La mise en œuvre de cette orientation stratégique nécessite dès lors plusieurs actions : 1.
Préciser la stratégie d’aménagement et de développement territorial à l’échelle du département, en intégrant le projet de l’agglomération millionnaire, et en précisant les relations tissées entre cette agglomération et les autres centralités girondines. Ces préoccupations concernant l’équilibre du territoire à terme sont particulièrement soulignées par les élus des secteurs hors Cub. Cette stratégie devra aussi faire le lien avec d’autres politiques ou démarches (Plan Climat, Trame verte et bleue, etc.). Le Conseil général a déjà entamé un travail important sur ce domaine en encourageant la réflexion « InterScot ». Les acteurs consultés reconnaissent l’intérêt de cette réflexion. 2.
Faire converger les objectifs démographiques des territoires avec cette stratégie d’aménagement et de développement durable du département, et traduire cette convergence dans les documents de planification et d’urbanisme (InterSCoT, SCOT, PLU, etc.) dans le but de réduire en tendance les besoins de mobilité, et faciliter le passage de la mobilité contrainte à la mobilité choisie. ©TRANSITIONS 2011 / 5 rue de charonne / 75011 Paris / [email protected]/ www.transitions-dd.com
1.2.
LIVRE BLANC DES MOBILITES – RAPPORT DE CONSULTATION Concernant les interactions entre urbanisme et mobilité Au delà des enjeux d’aménagement à l’échelle du département, les participants ont insisté sur les interactions entre l’évolution de l’urbanisme et les enjeux de mobilité. Ils mentionnent notamment : •
Le lourd héritage en matière d’étalement urbain, l’urbanisation ayant longtemps été pensée en dehors de toute considération des enjeux de mobilité. •
La nécessité de penser aujourd’hui l’urbanisme pour qu’il aide à réduire les besoins de mobilité, notamment en favorisant la densification autour des pôles les plus accessibles. •
L’idée qu’il est possible mais compliqué de lutter contre l’étalement urbain. Cela requiert une forte volonté politique. Il faudra du temps pour faire passer de nouveaux schémas d’urbanisation, car les options à défendre demande un gros travail pédagogique et que les décisions à prendre sont souvent anti-­‐
électorales. •
Lutter contre l’étalement urbain est d’autant plus difficile que les documents d’urbanisme sont élaborés sur des temps très longs et que les règles imposées ne sont pas forcément adaptées aux réalités locales. •
L’urgence à redynamiser les centres des bourgs en réintégrant des commerces et des services pour récréer de la proximité et limiter ainsi les besoins de déplacements en dehors de ces bourgs. •
La nécessité de présenter la densification sous un jour positif, le terme étant souvent mal perçu et synonyme de déficit de qualité de vie. « Les habitants me demandent de faire des pelouses pas des logements supplémentaires ! » J. Touzeau, maire de Lormont. •
Dans le même ordre d’idée la nécessité d’encourager les innovations en urbanisme et en conception de logement pour proposer de l’habitat collectif dense offrant des conditions de confort et de qualité de vie comparable au modèle traditionnel de la « maison sur son jardin ». •
La possibilité de concentrer les nouvelles urbanisations en proximité des axes de transport pour permettre aux habitants de ces quartiers de se passer de voiture. 83% des élus considèrent que les problématiques de mobilité ne sont pas suffisamment prises en compte dans les documents d’urbanisme Dans la logique de ses constats les participants aux concertations soutiennent l’orientation stratégique qui préconise de lier impérativement urbanisme et déplacement. La mise en œuvre de cette orientation stratégique nécessite dès lors plusieurs actions : 1.3.
1.
Intensifier l’urbanisation autour des centralités existantes et des réseaux structurants de transports collectifs, en favorisant dans ces pôles urbains la mixité fonctionnelle (et la mixité sociale) pour instaurer les conditions d’une « ville intense » agréable à vivre. Cette intensité urbaine sera renforcée par l’implantation des équipements publics près des dessertes préexistantes de transports collectifs en connexion avec les réseaux de modes doux. Plus généralement, il convient de relocaliser les services au plus près des besoins pour retrouver le gout de la proximité dans la vie quotidienne. 2.
Dans tous les projets d’urbanisation, donner la priorité aux liaisons en modes doux, et à l’accès aux transports collectifs, en réduisant l’espace traditionnellement réservé au stationnement des voitures particulières. Concernant la gouvernance des questions de mobilité En échangeant sur les considérations techniques concernant l’aménagement du territoire et l’urbanisation les participants font aussi un certain nombre de constats concernant la gouvernance des questions de mobilité à l’échelle départementale. Ils soulignent entre autres choses : •
La difficulté à comprendre qui fait quoi entre la région, le département et les agglomérations, alors même que pour les habitants et les usagers il s’agit d’un seul et unique territoire. Cette difficulté se traduit par la perception d’un déficit d’instrument de planification de l’évolution de la mobilité. En cela l’exercice engagé par le département de la Gironde est une initiative très appréciée. •
La démarche engagée par le département autour de l’Inter SCoT qui pourrait marquer une étape dans l’instauration d’un mode de gouvernance nouveau de l’aménagement du territoire pour engager les mutations permettant l’avènement d’une mobilité plus durable. ©TRANSITIONS 2011 / 5 rue de charonne / 75011 Paris / [email protected]/ www.transitions-dd.com
LIVRE BLANC DES MOBILITES – RAPPORT DE CONSULTATION •
Le fait que le Conseil général devrait se poser en garant d’une certaine cohérence de l’aménagement du territoire pour compenser le poids de La Cub. •
La multiplication d’initiatives – Mouvable, Grenelle des mobilités de l’agglomération, volet mobilité du Plan climat régional, TransGironde mobilité 2030 du Conseil général – qui ne donne pas nécessairement une idée claire des efforts de coordination engagés par les différentes collectivités. Les participants approuvent l’orientation stratégique avancée par le Conseil général de la Gironde, qu’ils proposent de reformuler ainsi : Instaurer une gouvernance efficace des questions de mobilité. La mise en œuvre de cette orientation stratégique nécessiterait pour le Conseil général de : 2.
1.
Renforcer la coopération avec les autres collectivités pour développer des synergies en matière de compréhension des besoins (partage des dispositifs d'observation et d’analyse des politiques publiques) d’évaluation des résultats pour servir au mieux les usagers du département. 2.
Par cette coopération renforcée, optimiser l’usage des ressources publiques en développant la complémentarité des offres, permettant ainsi d’améliorer le service dans une économie de moyens contrainte. Orientation 2 : Organiser la mobilité en intégrant mieux la diversité des publics et usages Les concertations se sont intéressées à approfondir les constats avancés par le livre blanc, en analysant plus finement la diversité des enjeux de mobilité sous deux angles : publics et motifs de déplacement, d’une part, disparité des territoires, d’autre part. 2.1.
Diversité des publics et des motifs de déplacement Les échanges sur le sujet ont été particulièrement riches, parfois vifs, dans la mesure où l’on touche là à des questions politiques majeures : Quelles priorités établir ? Quel groupe favoriser ? Quelles pratiques décourager ? Inévitablement ces échanges confinent aussi aux rapports qu’entretiennent les individus avec leur société, ce qu’ils en attendent en terme de service, ce qu’ils sont prêts à admettre comme règles ou comme contraintes. Les participants soulignent : •
La difficulté à établir des priorités entre les catégories d’usagers dans la mesure où la collectivité publique se doit de servir tout le monde, et dans le même temps l’impossibilité d’agir partout pour servir tous les besoins et toutes les attentes dans leur extrême diversité. •
De fait la priorité stratégique à donner à la gestion des déplacements domicile-­‐travail qui, même s’il ne représentent apparemment qu’un quart des déplacements constituent les trajets les plus longs et donc les plus couteux pour les ménages, les plus consommateurs de temps et les plus émetteurs de gaz à effet de serre, puisqu’ils sont très majoritairement effectués en voiture individuelle. Cette priorité est attendue par ème
près de 70 % des citoyens questionnés et 62 % des élus partagent ce choix. La 2 priorité exprimée nettement par 18% des élus est le transport scolaire. A l’inverse les choix des citoyens, après la priorité domicile travail, s’éparpillent sur plusieurs motifs de déplacement (loisirs 14% ; courses 8,6% ; école 5%). •
La nécessité de prendre en compte par des dispositifs spécifiques les personnes qui n’ont pas le permis de conduire, les publics éloignés de l’emploi et les précaires. En effet la mobilité est aussi un élément d’insertion sociale, et le fait d’être contraint dans leurs déplacements correspond pour ces groupes à une sorte de « double peine ». •
La nécessité de porter une attention particulière aux personnes en situation de handicap, et aux personnes âgées dont la mobilité et réduite, d’autant plus que du fait du vieillissement de la population cette proportion d’usagers sera en augmentation. Innovation intéressante : La mise à disposition par la communauté de commune du Libournais de 2 roues motorisés sans permis pour les jeunes ruraux en recherche d’emploi, afin de leur permettre de se rendre aux entretiens d’embauche dans des secteurs mal desservis par les transports en commun. ©TRANSITIONS 2011 / 5 rue de charonne / 75011 Paris / [email protected]/ www.transitions-dd.com
LIVRE BLANC DES MOBILITES – RAPPORT DE CONSULTATION •
S’il n’est évidemment pas possible de proposer des solutions pour tous les types d’usages, il est en revanche nécessaire, lorsque l’on met en service une infrastructure, un service ou un équipement, de penser à l’accessibilité de tous les types de publics pour favoriser une plus grande équité d’accès à la mobilité. •
La possibilité de proposer des offres particulières en réponse à des besoins particuliers, notamment pour ce qui concerne les déplacements de loisir. Par exemple en proposant une offre de liaison en transports collectif entre Bordeaux et la côte atlantique, en fin de semaine pendant les périodes de printemps et d’été pour désengorger les axes routiers et les bords de mer. La prise en compte de cette diversité, des publics et des motifs de déplacement, impose d’engager un certain nombre d’actions spécifiques : 2.2.
1.
Favoriser le recueil des besoins et des pratiques de façon à bien comprendre l’évolution des attentes pour faire évoluer les offres et optimiser ainsi l’usage des ressources publiques. 2.
Traiter en priorité les besoins de déplacement domicile travail et domicile étude, en particulier sur les axes les plus denses, considérant que c’est là que les investissements engagés seront les plus rentables (à la fois en terme d’équilibre économique du service proposé, et de réduction des émissions de GES). 3.
Intégrer dans les offres les besoins spécifiques des personnes à mobilité réduite, personnes en situation de handicap, personnes âgées, personnes sans autonomie de mobilité (sans permis et/ou sans voiture). Au delà de l’organisation de services spécifiques qui peuvent s’avérer parfois indispensable, il est surtout nécessaire de penser l’accès de ces publics particuliers aux services de mobilité existants. 4.
Proposer des offres de mobilité répondant à certains motifs spécifiques par exemple pour les déplacements de loisir sur l’axe Bordeaux – Cote Atlantique. Diversité des territoires Les échanges ont révélé que les particularités territoriales n’étaient pas suffisamment prises en compte pour l’élaboration d’offres de mobilité suffisamment spécifiques. Les participants ne demandent pas un dispositif qui soit propre à leur territoire, mais ils considèrent qu’un supplément de concertation permettrait probablement de faire des choix plus adaptés aux attentes des usagers. Par ailleurs ils soulignent que les secteurs ruraux sont, en règle générale, mal équipés et mal desservis, en dépit du fait que ces secteurs accueillent de plus en plus d’habitants qui cherchent une qualité de vie particulière ou fuient des loyers ou du foncier inabordables dans les centres urbains. Au delà de la polarité agglomération bordelaise – reste du département, une autre polarité traverse le territoire en dissociant zones rurales et pôles urbains. Nous regroupons les quelques commentaires et propositions collectés lors des différentes consultations territoriales : Bassin d’Arcachon •
La liaison TER avec Bordeaux est à certaines heures quasiment saturée et la capacité mériterait d’être augmentée. •
L’offre de transport collectif semble insuffisante pour les échanges locaux, notamment sur la transversale. Cette offre est qualifiée d’insuffisamment dense, non cadencée et chère. •
La région du bassin est par ailleurs confrontée aux apports massifs de touristes à certaines périodes de l’année. L’offre de transports semble sous dimensionnée par rapport à ces afflux. L’axe Lège – Facture apparaît particulièrement engorgé pendant les week-­‐end et les périodes de vacances. •
Il serait souhaitable de construire une réflexion plus globale sur tous les modes de transport dans le secteur. Chaque commune a mis en place son plan d’actions sans coordination territoriale. •
Certains contributeurs proposent, lors des échanges de Mios, de faire de la RD3 une voie apaisée, en la soulageant du trafic de transit. Sud Gironde •
Manque de régularité des liaisons TER, qui pénalise une ligne dont le tracé est très approprié à la liaison avec le bassin d’emploi bordelais. •
Nécessité de développer les dispositifs de rabattement vers les gares TER, notamment de Portets et Cérons. •
Une grande disparité de service entre les communes qui sont sur l’axe Bordeaux, Langon Marmande, et celles qui sont plus éloignés de cet axe. ©TRANSITIONS 2011 / 5 rue de charonne / 75011 Paris / [email protected]/ www.transitions-dd.com
LIVRE BLANC DES MOBILITES – RAPPORT DE CONSULTATION Haute Gironde •
Aménagement et mobilité sont très interdépendants et avec le retard dans la mise en œuvre du Scot, le territoire souffre de l’absence de plan d’action sur la mobilité. •
En matière d’aménagement, le fait d’avoir un lycée en Haute Gironde permettrait de diminuer les besoins de déplacements vers l’agglo. Idem concernant les équipements sportifs et culturels. •
Il faut concentrer les efforts sur l’amélioration des déplacements liés à l’activité économique car les besoins sont ici très importants. La Haute Gironde souffre d’un déficit de densité et de fiabilité des transports collectifs. Il faudrait aussi mieux coordonner l’offre de transport avec les horaires de travail. •
Il serait souhaitable de travailler au rétablissement du rail Blaye/St Mariens. •
Il n’y a pas de vision de l’utilisation du fleuve dont le franchissement reste par ailleurs un souci. Peut-­‐on développer des navettes fluviales vers Ambès. •
Le déficit de liaisons transversales à l’intérieur du territoire de Haute Garonne est aussi un handicap, notamment pour favoriser le rabattement vers les gares. •
L’accès à Bordeaux et au pôle d’activité de Mérignac est un handicap car c’est un trajet payant. Ne pourrait-­‐
on imaginer une route gratuite via Ambès. Il faudrait de toute façon améliorer l’accès à l’autoroute ou programmer le grand contournement. Libournais •
La desserte de Libourne par le TER est satisfaisante, et les lignes -­‐ vers Bergerac et Périgueux -­‐ offrent un bon « drainage » du territoire. Certaines gares sur ces axes nécessitent des aménagements significatifs pour être plus facilement utilisées. •
Cependant, les solutions de rabattement vers les gares de ces axes mériteraient d’être significativement renforcées pour améliorer la mobilité dans les zones rurales interstitielles. •
Le transport à la demande nécessite aussi d’être optimisé. •
La communauté de commune prépare actuellement l’extension du service de transport qui était précédemment configuré pour Libourne, avec des enjeux importants en terme de financement de ces nouveaux services. Médoc •
On observe ici une fort mouvement démographique : les ménages les plus démunis vont s’installer vers le Nord où ils trouvent du foncier ou des loyers plus abordables. Ainsi, Lesparre-­‐Médoc devient progressivement un pôle de centralité qui s’impose comme le cœur urbain du Médoc. Dans le même temps, certains projets envisagent de recentrer les services de base essentiels pour cette région à Castelnau, en profitant de bâtiments rendus disponibles après le départ de certaines administrations. Si ce projet voyait le jour on aurait donc une déconnexion entre le pôle de centralité émergent à Lesparre-­‐Médoc et un centre de services beaucoup plus au sud et insuffisamment desservi par les transports collectifs. De facto, les flux de déplacements pendulaires sur les deux axes nord sud qui traversent le Médoc seraient en augmentation. •
Le service TER est insuffisant : fréquence trop faible et fiabilité réduite. •
Il n’y pas de service de car interurbain suffisamment performant pour concurrencer sérieusement la voiture. •
Les dessertes transversales de Carcans, Hourtin, Lacanau sont insuffisantes. •
Enfin, si les élus reconnaissent l’intérêt du développement des NTIC pour fixer sur le territoire des professionnels qui peuvent aisément travailler « en ligne », ils soulignent aussi que ces professions (éditeurs, graphistes, concepteurs, architectes ont besoin du fait même des fichiers qu’ils traitent de connexions de très haut débit qui sont encore insuffisamment développées. La Cub •
La zone urbaine est confrontée à un besoin important de logements du fait de la croissance démographique et de la décohabitation des ménages. Il faut donc penser ces nouvelles constructions pour limiter les besoins de déplacement et arrêter de construire dans des zones où il n’y a pas de transport. •
On peut avoir une politique volontariste de localisation de l’emploi, la mixité fonctionnelle c’est important. Il faut rassembler un noyau emploi/domicile/services dans un périmètre réduit. •
Le fleuve semble insuffisamment utilisé pour offrir de nouvelles solutions de mobilité dans la zone urbaine. ©TRANSITIONS 2011 / 5 rue de charonne / 75011 Paris / [email protected]/ www.transitions-dd.com
LIVRE BLANC DES MOBILITES – RAPPORT DE CONSULTATION •
Développer des infrastructures lourdes et coûteuses n’est pas la solution, il faut améliorer la qualité de service et développer des bus en sites propres. Il faut aussi penser à l’accessibilité aux bus et aux arrêts de bus car les cheminements peuvent être difficiles, notamment pour les personnes à mobilité réduites. Il y a des groupes de paroles sur l’accessibilité qui sont prévus par la loi mais qui ne sont pas suffisamment utilisés. •
Les axes de cheminements en mobilité douce ont été conçus pour les loisirs. Il faut maintenant les penser pour une utilisation de tous les jours, en sécurisant leur usage. •
La rocade reste un point de préoccupation majeure. Si on augmente le taux de remplissage des voitures (par exemple avec le covoiturage), on va désengorger la rocade et créer un « appel d’air » pour pus de trafic. Il faut peut être penser à réguler l’accès à la rocade. Les Girondins consultés, en plus de demander une plus grande cohérence en matière de politique de mobilité à l’échelle du département, demandent aussi la prise en compte de la diversité des territoires. Cette approche impose d’engager un certain nombre d’actions spécifiques : 3.
1.
Dessiner des plans de mobilité adaptés aux spécificités des bassins de déplacements (zone rurale, espaces de proximité, centralités urbaines, agglomération) en concertation avec les acteurs locaux,pour améliorer l’adéquation du service aux attentes et aux besoins locaux. 2.
Renforcer l'offre de transports alternatifs à la voiture particulière depuis les lignes structurantes, en renforçant la multi-­‐modalité et en diversifiant les solutions (transport à la demande, modes doux.) Orientation 3 : Diminuer l’impact environnemental en réduisant la dépendance à la voiture 3.1.
des déplacements Développer l'attractivité des transports collectifs C’est probablement sur cette rubrique que les échanges ont été les plus fournis, les participants affinant leur analyse de la situation et n’hésitant pas à formuler de nombreuses propositions. Ils insistent sur les points suivants : Facteurs d’attractivité des transports collectifs •
Le constat que les transports collectifs sont d’autant plus attractifs qu’ils offrent des performances régulières en particulier sur la fréquence et le temps de trajet. Les usagers acceptent facilement un temps de trajet un peu plus long qu’en voiture, si cette durée est respectée avec fiabilité. Les autres éléments d’attractivité des transports collectifs sont le tarif, les plages horaires et le confort. L’instauration d’un tarif unique à 2,5 Euros est reçue très positivement.
•
L’importance de penser la multi-­‐modalité autant dans la conception des infrastructures que dans l’organisation des services et dans leur promotion. La qualité de la multi-­‐modalité est fondée sur la bonne coordination entre les offres, notamment en minimisant les temps de connexion entre les différents modes de transports en commun. L’intérêt notamment d’articuler dans l’offre multimodale, les solutions de covoiturage avec les services de transport en commun. •
En considérant l’ampleur des besoins et les contraintes budgétaires des collectivités, la nécessité de donner la priorité à l’amélioration des services existants et à la restructuration des offres plutôt qu’à la construction de nouvelles infrastructures. •
La voiture reste, en milieu rural, souvent la seule solution du fait de l’absence de solutions de transports collectifs adaptées ou de difficulté d’utilisation des modes doux de part la configuration et les distances. S’il est admit qu’il est peu réaliste de développer fortement ces transports collectifs du fait des problèmes de rentabilité, il serait, en revanche, intéressant de développer les transports à la demande vers des nœuds de rabattement donnant accès au TER ou aux lignes de cars interurbains. 40 % des Girondins interrogés considèrent que la réduction du coût du trajet est la principale optimisation de leurs déplacements. Pour 36 % l’amélioration se traduirait par une réduction de la durée du trajet et pour 18% par une minimisation du stress. ©TRANSITIONS 2011 / 5 rue de charonne / 75011 Paris / [email protected]/ www.transitions-dd.com
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Le partage de la voiture est probablement plus facile en zone urbaine. En milieu rural, ce partage pourrait être encouragé au niveau de la seconde voiture et toujours en complémentarité des transports collectifs. Il conviendrait alors de souligner l’intérêt de l’auto partage pour différentes raisons : économiques, écologiques, sociales… •
L’attractivité des transports collectifs est aussi conditionnée par l’accessibilité aux moyens de transports (train, car ou bus) et par la qualité des cheminements donnant accès aux arrêts de car ou de bus, et aux gares. Cette question de l’accès est particulièrement importante pour les publics à mobilité réduite et les personnes en situation de handicap. •
La nécessité de faire la publicité des transports en communs (dès l’instant où l’offre a été améliorée) en soulignant les bénéfices personnels (coût réduit par rapport à la voiture particulière, réduction du stress, temps de trajet utilisable pour lire, créer du lien social ou travailler pour ceux qui ne peuvent faire autrement) et les bénéfices collectifs (réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution, baisse des frais d’entretien de la voirie, renforcement du lien social…) Les participants s’accordent pour demander plus et surtout mieux de transports collectifs. Cette orientation stratégique devrait être soutenue par diverses actions : 3.2.
1.
Améliorer la qualité et la fiabilité des services de transports collectifs : régularité des temps de parcours, fréquences et plages horaires en adéquation des rythmes de la vie quotidienne des usagers, disponibilité de l’information, accessibilité et confort. 2.
Développer des lignes structurantes rapides, pour connecter directement des nœuds de rabattement à l’agglomération bordelaise, de façon à offrir une solution par car, réellement compétitive avec la voiture particulière. Ces efforts devront portés en priorité sur les axes non desservis par le TER. 3.
Promouvoir des interconnexions de qualité entre les différents modes de transports (offres adaptées de rabattement, connexions horaires performantes, liaison avec les solutions de covoiturage et les modes doux, tarification simplifiée). 4.
Développer les systèmes d’information permettant un usage aisé des services de transport collectifs. Ces systèmes s’appuieront sur les nouvelles technologies de l’information et de la communication (portail internet, application pour smart-­‐phones). Développer les modes doux (vélo, marche à pied) pour les déplacements de proximité Les modes doux sont un sujet de fort consensus pour ce qui concerne les déplacements de proximité mais les participants sont, en général frustrés du manque relatif d’ambition des politiques publiques. Ils mettent en avant les points suivants : •
L’insuffisance relative des infrastructures adaptées à l’usage du vélo : pistes cyclables, trottoirs sécurisés, parcs à vélo protégés. Cette carence est plus marquée encore en zone rurale où le vélo pourrait être plus utilisé dans les déplacements de proximité. •
Plus généralement, la nécessité de réorganiser la voirie et les espaces publics pour faire apparaître clairement la priorité donnée aux mobilités douces, par rapport à l’automobile (reconfiguration des espaces de voirie, aménagement de chemin piétonnier et de voies cyclables, préservation des trottoirs dans les bourgs secondaires pour faciliter la marche). 81 % des Girondins consultés sont favorables à un réaménagement de la voirie pour laisser plus de place aux cyclistes et aux piétons, au dépend des automobilistes •
Des cheminements piétonniers ou des voies cyclables ont été conçus et aménagés pour les loisirs, il faut aussi penser ces équipements pour les usages courants et quotidiens. •
La marche est une solution intéressante pour les déplacements à l’intérieur des pôles de centralité et pour les centres bourgs, si les aménagements adéquats (trottoirs) sont en place. Le vélo c’est… ©TRANSITIONS 2011 / 5 rue de charonne / 75011 Paris / [email protected]/ www.transitions-dd.com
LIVRE BLANC DES MOBILITES – RAPPORT DE CONSULTATION •
De la même façon que l’on apprend à conduire une voiture, il faut favoriser l’apprentissage du vélo pour en promouvoir l’usage. Dans le même temps, il faut encourager les conducteurs d’automobile à respecter les autres usages de la voirie. Ces efforts conjugués doivent être promus pour améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes. •
L’importance d’une campagne de communication soulignant l’intérêt des mobilités douces pour les individus (pratique saine, lien social) et la collectivité (réduction des dépenses publiques pour les services de transports, amélioration de la santé publique, limitation des pollutions). •
La nécessité de considérer cependant que les modes doux ne sont, par nature, pas facilement accessibles aux personnes à mobilité réduite (personnes en situation de handicap, personnes agées…) et qu’il faut toujours préserver des solutions adaptées à ces publics. Un fort consensus se dégage en faveur pour demander le développement des mobilités douces pour les déplacements de proximité. Cette orientation nécessiterait la mise en œuvre des actions spécifiques suivantes : 3.3.
1.
Revaloriser l'image des modes doux en soulignant les bénéfices individuels (plaisir, santé, qualité de vie) et collectifs (réduction des émissions et des pollutions, pacification de l’espace public, amélioration de la santé publique). 2.
Réorganiser l’espace public au service de ces modes doux pour une adoption plus massive de la marche et du vélo, pour une augmentation de la sécurité et une cohabitation harmonieuse entre les modes de déplacement. Cette réorganisation impose de repenser les politiques de stationnement. 3.
Améliorer la lisibilité des itinéraires et des cheminements et assurer la connexion de ces trajets avec les pôles multimodaux pour optimiser les chaînes de déplacement permettant de s’affranchir de la voiture particulière. 4.
Concentrer les efforts sur les sites à forte fréquentation (scolaires, zones d’activités, bâtiments et sites publics, pôles multimodaux,...) pour accélérer l’adoption de ces modes doux à partir de ces sites et ainsi « donner à voir » la mutation en cours. Favoriser le changement de comportement pour réduire l’usage de la voiture Les échanges sur les enjeux du changement de comportement illustre une nouvelle fois la problématique de la « dissonance cognitive ». Tout le monde « sait » qu’il faut changer et qu’il est possible de changer, mais une grande majorité de la population reste réticente à s’engager dans ce changement. Les participants émettent un certain nombre de constats : •
L’augmentation des prix du carburant est une opportunité pour accélérer les mutations. Cependant, il faut prendre en compte les publics captifs et aménager pour eux des dispositifs constituant de véritables alternatives de façon à ce que le « signal prix » des carburants soit majoritairement admis comme un accélérateur souhaitable de changement. •
Cependant, la contrainte ne peut être le seul facteur de changement. Les citoyens seront d’autant plus enclins à changer qu’ils auront accès aussi à des solutions pratiques et des incitations. •
Le changement de comportement en matière de déplacement renvoie aussi à des changements de comportement plus généraux concernant le rapport à la société, à la citoyenneté. Le représentant de l’A’Urba, présent à Cenon, cite une étude de l’ADEME sur les freins à l’adoption des transports collectifs ou du covoiturage qui démontre que le principal facteur est « la peur de l’autre ». L’autre facteur de résistance au changement est, selon l’étude, le manque d’information. •
La sensibilisation, l’information, et la communication sont donc des éléments essentiels de cette dynamique de changement qui doit mettre en avant la diversité des bénéfices – individuels et collectifs -­‐ que l’on peut attendre d’une mobilité radicalement différente. Cette communication doit aussi mettre en avant les valeurs du vivre ensemble. Les élus ont bien conscience des relations ambigües que les Girondins entretiennent avec leur voiture. 44% des élus sondés pensent que la voiture en ville dynamise l’activité. 56 % pensent à l’inverse que la voiture est une gêne en centre ville et dans les bourgs. ©TRANSITIONS 2011 / 5 rue de charonne / 75011 Paris / [email protected]/ www.transitions-dd.com
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Au titre des bénéfices collectifs, il sera intéressant de mettre en lumière le « coût global » des transports tels qu’ils sont actuellement organisés, en soulignant la sous estimation systématique de ces coûts (par la non prise en compte des externalités négatives). Il sera plus intéressant encore de mettre en regard le même « coût global » d’une mobilité alternative, durable, choisie plutôt que subie. •
La question de l’éducation est primordiale. Elle conditionne les représentations que nous nous faisons de tel ou tel sujet. Pendant très longtemps, la voiture a été présentée comme une composante indissociable de l’épanouissement de l’individu, voire comme illustration du statut social et du pouvoir. Aujourd’hui encore, on apprend aux enfants à utiliser la voiture et les jeunes qui prennent le bus « parce qu’il n’ont pas le choix » voit ce bus comme une contrainte et comme une composante dévalorisante de leur identité (sentiment exprimé notamment à Libourne et à Pauillac. Il faut donc travailler au changement de perception pour accélérer les changements de comportement. Le constat est fait que ce changement de perception (vis à vis de la voiture) est à l’œuvre chez certains groupes de jeunes en zone urbaine. A l’inverse, en zone rurale, la voiture reste perçue comme facteur de liberté. •
Le covoiturage est certainement une solution à promouvoir. Cette solution est d’autant plus intéressante que le gain en terme de réduction des émissions de gaz à effet de serre par Euro investi (dans la promotion et l’organisation du covoiturage) offre probablement le meilleur retour sur investissement par rapport à toutes les solutions alternatives à la voiture particulière. •
Il y a déjà plusieurs organisations de promotion du covoiturage, y compris des pratiques informelles notamment autour des écoles et des activités sportives. Mais il est nécessaire d’élargir le cercle des usagers du covoiturage et de structurer les efforts de promotion. Là aussi, la promotion devrait mettre en avant les objectifs de convivialité et de lien social, au delà du bénéfice direct de partage des coûts du déplacement. Priorités d’investissement exprimées par les élus 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% •
L’optimisation de l’offre de covoiturage passe par une certaine masse critique d’utilisateurs. Il est donc nécessaire d’identifier un « chef de file » qui coordonne la promotion du covoiturage, rende plus lisible l’intérêt de cette solution, et mette à disposition les outils d’information simples, interactifs et rapides, s’appuyant sur les TIC, qui faciliteront l’adoption de la solution covoiturage. •
Cet effort de promotion ne doit pas jouer sur la culpabilisation du CONDUCTEUR SOLITAIRE. Elle doit au contraire encourager positivement le comportement du CONDUCTEUR SOLIDAIRE. •
L’idée est évoquée d’identifier des « ambassadeurs » de la mobilité durable, considérant que les citoyens sont plus aisément convaincus par d’autres citoyens. Il y a donc un fort consensus sur la nécessité de favoriser les changements de comportement pour réduire la part de la voiture particulière. Plusieurs pistes d’action sont identifiées : 1.
Préciser la stratégie départementale de promotion du covoiturage en expliquant les synergies construites avec les autres acteurs et en mettant à disposition les outils adéquats d’opérationnalisation et de promotion du covoiturage. 2.
Encourager et accompagner la mise en place de plans de déplacement scolaires (PDES), d’entreprises ou inter-­‐entreprises (PDE, PDIE), d’administration ou inter-­‐administrations (PDA, PDIA) et favoriser l’interconnexion de ces démarches et l’échange d’expériences dans le but d’accélérer la mutation. 3.
Favoriser les autres solutions d’usage de voiture partagée, notamment les dispositifs de voiture en location courte durée, mais aussi la location de particulier à particulier (système buzzcar). ©TRANSITIONS 2011 / 5 rue de charonne / 75011 Paris / [email protected]/ www.transitions-dd.com
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Orientation 4 : Réduire les temps de déplacement pour plus de qualité de vie 4.1.
Optimiser l’usage des infrastructures routières Les échanges ont été ici centrés sur la place des infrastructures routières et sur les contraintes posées par le trafic routier régulièrement engorgé sur certains points du territoire. Quelques constats : •
Une majorité de participants considère que la congestion du trafic ne doit pas être combattue en développant de nouvelles infrastructures routières : il faut faire le pari que la récurrence des embouteillages encouragera les changements de comportement des automobilistes. •
Les nouvelles routes constituent autant « d’aspirateurs à voitures » qui peuvent donner l’illusion d’un effet positif à court terme, mais qui seront vite saturées. La priorité doit être donnée à l’amélioration de l’existant, notamment pour sécuriser la circulation routière, et l’optimisation de la fluidité du trafic. 87 % des élus consultés considèrent que la récurrence des embouteillages est une belle opportunité pour favoriser les alternatives à la voiture. •
Il ne faut pas faire des routes en plus, mais réadapter la voirie existante, en travaillant sur les mêmes emprises pour proposer des voies cyclables et le passage des transports collectifs. Cette reconfiguration des voies routières doit contribuer à réduire l’usage de la voiture, en particulier sur les petits trajets. •
L’idée consistant à réduire les vitesses sur les routes pour fluidifier et sécuriser les déplacements, a été émise par les participants. Cette mesure se traduirait aussi par une réduction notable des émissions de gaz à effet de serre. Le consensus abouti à la rationalisation de l’usage des infrastructures routières existantes. Cette orientation passe par les dispositions suivantes : 4.2.
1.
Mieux répartir les flux de circulation en assurant une actualisation de la hiérarchie des voies routières et en travaillant le maillage des voies pour améliorer la cohérence globale du réseau routier. 2.
Améliorer la gestion du trafic en temps réel en optimisant les systèmes d’information et de régulation disponibles. 3.
Limiter le développement de nouvelles infrastructures au strict nécessaire pour assurer la sécurité du trafic ou le remplacement de certains ouvrages trop âgés. Il serait dès lors intéressant de penser ces infrastructures en coût global, c’est à dire en intégrant les émissions générées (ou évitées) par l’infrastructure sur sa durée de vie. 4.
Repenser la politique de transport de marchandise dans le département, d’une part en incitant les poids lourds en transit au report modal ou à une utilisation raisonnée de la rocade (plage horaire, aires de stationnement utilisées pour stocker les camions et réguler le transit), d’autre part, en proposant une organisation plus économe de la livraison des marchandises en ville. Limiter les déplacements des usagers Ces derniers échanges portent sur les apports des nouvelles technologies à la réduction des besoins de déplacements. Les principales remarques avancées sont les suivantes : •
Le numérique constitue, dans l’absolu un double avantage : d’une part, les services numériques réduisent certains besoins de mobilité : travail à domicile, accès à des services en ligne, vidéo conférences, etc. ; d’autre part, les informations en ligne permettent d’optimiser les déplacements et facilitent l’usage des transports collectifs. •
Cependant, la principale contrainte des zones rurales est qu’en plus d’être mal desservies par les transports, elles sont parfois insuffisamment irriguées par les réseaux numériques de haut débit. •
Plusieurs témoignages mettent en évidence la possibilité d’organiser des dispositifs de travail à distance (travail à domicile) réduisant les besoins de déplacement domicile travail. D’autres contributions soulignent les risques auxquels expose le télétravail, s’il n’est pas rigoureusement encadré par des règles négociées et acceptées par les partenaires sociaux. ©TRANSITIONS 2011 / 5 rue de charonne / 75011 Paris / [email protected]/ www.transitions-dd.com
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Les acteurs du Médoc soulignent que le travail à distance est particulièrement intéressant pour des métiers par nature sédentaires et intégrant une part importante de production individuelle (derrière un écran d’ordinateur) : graphiste, rédacteur, correcteur, dessinateur, concepteur, gestionnaire de base de données, centre d’appel, comptabilité et gestion… Cependant, la plupart du temps, ces métiers demandent des lignes à haut débit du fait de la taille importante des fichiers numériques qui doivent être échangés. •
Au delà des bénéfices en matière de mobilité, la qualité du réseau numérique est aussi un facteur important d’attractivité pour les territoires. •
Le réseau numérique est une condition nécessaire à l’optimisation de la mobilité, mais ce n’est pas une condition suffisante : il faut que la réalité du service suive la « promesse » annoncée par le numérique. •
Enfin, certains participants s’inquiètent des effets de la communication virtuelle sur le lien social, considérant que le numérique tend à affaiblir les échanges « dans le monde réel ». D’autres, à l’inverse, considèrent que ces modes de communication sont complémentaires et que le numérique n’est qu’un outil facilitant la mise en relation « physique ». Les participants ne tranchent pas vraiment mais considèrent qu’il est plutôt intéressant de soutenir le développement des réseaux numériques pour réduire les besoins de mobilité ET pour optimiser l’essor d’une mobilité plus durable. Plusieurs pistes d’action sont mentionnées : 1.
Développer le réseaux haut débit et les services en ligne pour limiter les besoins de déplacement et faciliter le développement du travail à distance. 2.
Organiser des pôles de services numériques, dans les secteurs qui ne peuvent être irrigués par des lignes haut débit, pour permettre aux travailleurs de se rassembler sur ces pôles en fonction de leur besoin de connexion numérique. Ces pôles de services pourraient être couplés avec des points multi services ou des points de distribution (e-­‐commerce) pour consolider l’urbanisation de proximité. 3.
Encourager et promouvoir les pratiques de télétravail (domicile, télé-­‐centre) en mettant en valeur les expériences réussies et en accompagnant les entreprises qui souhaitent développer ce type d’organisation. ©TRANSITIONS 2011 / 5 rue de charonne / 75011 Paris / [email protected]/ www.transitions-dd.com