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METIERS
TRANSPORT
L ’ I N F O
A P R È S - V E N T E
www.zepros.fr
zepros.fr
TRAN
SPOR
T
TECH
NO
Délires de designers et innovations d’ingénieurs : la planète du véhicule industriel est en pleine mutation
pour imaginer le transport de demain. Au programme : nouvelles motorisations, télématique embarquée,
maintenance prédictive. Tout ce qui révolutionnera votre métier de professionnel du camion dans un avenir
pas si lointain. Quand on passe de la science-fiction à la réalité.
Le camion
joue son
avenir
On savait le sujet en train de
monter en puissance, les stands
du salon IAA
de Hanovre l’ont
confirmé :
la télématique
et la connectivité
représentent
la nouvelle
« ruée vers l’or »
des acteurs de
la mobilité. Et à
Caroline Ridet ce jeu, les constructeurs du véhiRédactrice en chef
cule industriel
et les équipementiers sont en
première ligne. Cette accélération
technologique – « le monde du transport n’a jamais eu à intégrer autant d’innovations que ces cinq dernières années »,
remarque un pro de la rechange
indépendante – doit contribuer
à répondre aux attentes des transporteurs : continuer à transporter
en polluant moins tout en optimisant le business.
Le sentiment partagé par
les déambulateurs du salon :
les constructeurs sont en pleine
mutation de leur business.
« Je ne gagne plus d’argent sur la vente du véhicule alors je vais me rattraper sur la multiplication d’offres de services, au-delà de l’après-vente, pour pousser jusqu’au confort du conducteur, la gestion des
transports… » Même certitude
du côté des indépendants
de l’après-vente : « À terme, nous serons tous amenés à devenir gestionnaires de parc. »
Avec la data en Graal absolu !
La tête dans le « Cloud », on en
aurait presque oublié d’aller voir
les nouveaux véhicules exposés.
Zepros l’a fait pour vous !
En fait, cette connectivité
en pleine montée d’adrénaline
préfigure la version du transport
du futur : le véhicule autonome.
Reste une question centrale :
quels avantages réels vont en
tirer les transporteurs ? Les promesses de grappiller quelques
pourcentages en consommation,
de baisser l’accidentologie
ou encore de faciliter la vie
de leur chauffeur… suffiront-elles
à leur faire accepter le surcoût
d’un camion de demain ? ●
SOMMAIRE
LOGISTIQUE
• Transition énergétique : les « urbains » cherchent la formule magique
• Réinventer le modèle économique de la livraison du dernier kilomètre
4
TOPS & PROTOS
• Les utilitaires dévoilés sur le salon IAA de Hanovre
• Concept-trucks préfigurant le camion du futur
10
TÉLÉMATIQUE
• Les constructeurs se connectent aux poids lourds
• La seconde monte maîtrise la remorque
12
VÉHICULES AUTONOMES
• Les enjeux du camion intelligent : zéro émission, zéro accident
• Gros plan sur CityPilot, le bus semi-autonome vu par Mercedes-Benz
16
CARROSIERS INDUSTRIELS
• Frigorifique : l’innovation pour gagner en efficacité
• Des carrosseries VUL au régime minceur
20
ÉQUIPEMENTIERS
• Radars et caméras : les valeurs montantes
• Mécatronique : les roulements en version 4.0
24
MAINTENANCE
• La data au cœur de l’écosystème de la télémaintenance
• Les réseaux indépendants se préparent à la connectivité
28
8-10 rue des Blés – Bât. M/36 – 93210 La Plaine Saint-Denis – Tél. : 01 49 98 58 45 – Fax. : 01 49 98 58 47 – email : [email protected] – Internet : www.zepros.fr • Directeur de la publication :
Philippe Paulic – Tél. : 06 62 73 06 02 – [email protected] • RÉDACTION Rédactrice en chef : Caroline Ridet – Tél. : 06 60 76 84 55 – [email protected] • Rédactrice en chef adjointe : Muriel Blancheton
– Tél. : 06 60 77 30 07 – [email protected] • Secrétariat de rédaction : Jean-Philippe Scardina – [email protected] • Maquette : Première maquettiste : Isabel Goncalves – [email protected],
Marc Le Texier, Isabelle Cerf • Ont participé à ce numéro : Martial Burat, Jean-Yves Kerbrat, Renaud Chasle, Jean-Pierre Lagarde • Crédit photos et illustrations : Droits réservés sauf mention contraire –
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• IMPRESSION L’imprimerie – 79, route de Roissy – 93290 Tremblay-en-France • Dépôt légal à parution • ISSN 2272-3994 • ZEPROS est une publication de la société « Groupe Gratuit Pros », SARL au capital de 8 000 € • RCS Bobigny B 483 806 717
ZEPROS est imprimé sur papier 100% recyclé et écoresponsable. Procédé d’impression sans eau waterless.
Rubrique réalisée par [email protected]
TRANSPORT
4
LOGISTIQUE
Zepros Transport Techno | Hors-série 2016
TRANSITION ÉNERGÉTIQUE
APPRENDRE
À FAIRE
SANS… DIESEL
Les « urbains » cherchent
la formule magique
vec des zones de circulation
restreinte hexagonales et
des sésames (les pastilles vertes)
qui laissent la liberté aux maires
d’exclure les Diesel – même les
versions Euro 6 – des centresvilles, les politiques remettent
en cause le mode d’approvisionnement des villes au moment où
les livraisons se multiplient pour
cause d’explosion de la vente
en ligne.
A
Réduire l’empreinte carbone
Or, si l’e-commerce est particulièrement visé, le commerce traditionnel doit également être approvisionné. Les acteurs de la
logistique du dernier kilomètre
cherchent encore la formule
« magique » pour livrer les villes
tout en restant « écologiquement
corrects ». Le triptyque transport,
commerce et environnement alimente les débats car l’empreinte
carbone est le sujet du moment
pour les commerçants, transporteurs ou pure-players.
«L’e-commerce n’est pas l’ami
du développement durable, c’est
certain. Et comme l’électromobilité n’a pas le succès escompté,
il faut trouver des alternatives»,
confirme Antoine Beyer, chercheur à l’Ifsttar. D’où la nécessité
de trouver des solutions alliant
business, attente consommateur et attente citoyenne d’une
ville plus verte. Faute de trouver
(encore) leur bonheur dans
les offres de véhicules électriques
ou gaz, ces pros de la livraison
urbaine cherchent des solutions
« douces » pour desservir les centres-villes : drones, triporteurs…
Repenser l’organisation
Reste que le véhicule n’est pas
le seul levier à actionner, l’organisation doit également être
réinventée. Bourses de fret pour
optimiser les chargements,
groupages, la mutualisation des
ressources et le retour aux portes
des villes d’hôtels logistiques
semblent les pistes les plus
solides pour allier zéro émission,
satisfaction totale du clientconsommateur et modèle économiquement viable. ●
VERT CHEZ VOUS • VALÉRIE BERLAND, DIRECTRICE DU DÉVELOPPEMENT
« L’offre en utilitaires électriques
évolue très lentement »
Vert Chez Vous fait de la
livraison urbaine écoresponsable. Quel est votre
business model ?
Valérie Berland : Nous appartenons à la PME familiale Labatut Group, entreprise de transport et logistique. Vert Chez Vous
a été créé en 2011 pour fournir
une prestation de livraison
urbaine limitant l’empreinte écologique via l’utilisation de véhicules 100 % écoresponsables.
Nous sommes présents sur
l’Ile-de-France, Toulouse, AixMarseille. C’est un nouveau
métier, notre business model
est donc en constante évolution.
Nous n’en sommes qu’au début
et avons de belles perspectives
de croissance grâce notamment
aux entreprises qui déploient
des politiques de développement
durable. Malgré une lente évolution, les réglementations liées
à la circulation au cœur des villes
vont dans le bon sens.
Vous annoncez une flotte
de véhicules 100 % écologiques, vous ne disposez
pourtant pas d’un choix
pléthorique…
V.B. : Non, effectivement.
Les solutions dont nous disposons sont peu nombreuses
puisque nous excluons les motorisations thermiques. En électrique, l’offre utilitaire évolue lentement et le choix est peu varié.
Aujourd’hui, notre flotte compte
une trentaine de véhicules allant
du triporteur au 20 m3 (Renault
Maxity, Nissan e-NV200, etc.)
en version électrique – pour plus
de la moitié de la flotte – ou en
GNV ! Ensuite se pose la question de la maintenance. Il est
plus compliqué de trouver des
ateliers pouvant intervenir sur ces
motorisations alternatives.
Ce type de flotte représente un surcoût important. Comment l’amortissez-vous ?
V.B. : En tout cas, pas dans
nos tarifs clients ! Ce surcoût
est particulièrement vrai pour
les véhicules électriques et est en
partie compensé par l’économie
en achat de gasoil. C’est donc
principalement l’optimisation
de notre organisation qui nous
permet d’assumer notre parti pris
du 100 % non polluant.
Le développement de la
connectivité et l’avenir en
conduite autonome, estce un futur qui vous interpelle ?
V.B. : Nous regardons toutes
les technologies qui peuvent
nous permettre d’optimiser
notre fonctionnement. Nous
sommes bien évidemment équipés d’outils de tracking, d’optimisation des tournées, de suivi
des livraisons… Nous sommes
en veille constante. En revanche,
nous n’avons pas encore intégré
l’hypothèse de la conduite
autonome. ●
TRANSPORT
6
LOGISTIQUE
LIVRAISON DU DERNIER KILOMÈTRE
Réinventer le modèle
économique
L
a logistique du dernier
kilomètre pèse 20 % du
coût total de la chaîne de
valeur du transport. En France,
elle représente 20 % du trafic et
émet 25 % des gaz à effet de
serre du secteur du transport.
« Le bilan environnemental du
transport de marchandises est
lourd en ville, notamment à Paris
où l'on estime qu'un véhicule sur
cinq transporte des marchandises», explique Jean-Philippe
Tridant Bel, directeur de la BU
Energie, Environnement et Mobilité d’Alcimed, société de conseil
en innovation qui s’est intéressée
aux nouveaux modèles économiques de la livraison urbaine.
Pour l’heure, les régulations que
commencent à déployer les villes
restent trop limitées pour produire leurs effets.
Anticiper l’après-Diesel
Certains transporteurs ont donc
pris des initiatives pour rendre
leur métier plus vert. Un peu
de « green washing », mais aussi
une façon de préparer un avenir
où les Diesel seront définitivement exclus des villes. DHL a été
TRANSITION ÉNERGÉTIQUE
Quand les investisseurs
s’y mettent…
le premier à utiliser des triporteurs ou encore ses Colibus,
des VU électriques (6 à 8 m3).
ID Logistics s’est équipé d’hybrides
de 26 tonnes pour le chargeur
Carrefour et Deret a été des premiers à jouer le 100 % électrique
avec une flotte de 50 véhicules.
Avec l’explosion de la vente sur
le Net et donc des livraisons,
de nouveaux opérateurs ont
émergé et tout de suite construit
un modèle économique « écologique ». Le vélo de livraison a
immédiatement été la marque
de fabrique de Toutenvélo, de
même pour Vert Chez Vous qui
outre ses triporteurs s’est équipé
d’une flotte à empreinte écologique nulle (lire page 4).
L’État doit jouer le jeu !
Reste que le surcoût généré
notamment par l’achat d’utilitaires électriques – jusqu’à 20 à
30 % comparé aux thermiques –
est l’un des freins à l’explosion
de ces modèles. «Il sera difficile
pour les sociétés de fret de
prendre rapidement le tournant
de cette transformation sans
aide des pouvoirs publics et sans
changement de la demande des
consommateurs», estime Alcimed. C’est donc bien tout le
schéma d’acheminement des
marchandises vers les villes
qu’il faut repenser. « Il semble
enfin que les solutions les plus
simples et les plus pragmatiques
d’optimisation des trajets et de
mutualisation des marchandises
permettront de régler de nombreux problèmes et de réduire les
coûts. C’est le cas du projet européen LaMiLo qui expérimente le
développement de cartes digitales
des routes et des pistes cyclables
pour faciliter les projets de livraison multimodaux», conclut JeanPhilippe Tridant Bel. ●
LOGISTIQUE
Les plateformes s’urbanisent
D’ici 2030, le parc roulant
mondial devra compter
140 millions de versions
électriques (VP et VU).
a pression verte sur le transport pourrait encore s’accélérer. Après les politiques qui
réglementent pour sortir le Diesel
des villes, les fonds de pension
s’y mettent. C’est le sens de
l’appel de groupes d’investisseurs,
dont l’européen IIGCC (Groupe
des investisseurs institutionnels
sur le changement climatique),
qui enjoignent les constructeurs
à intégrer les défis du changement climatique dans leur stratégie s’ils veulent espérer bénéficier du soutien de ces financiersqui
pèsent quelque 13 Md€ d’actifs.
L
Cahier des charges strict
Le collectif a émis cinq recommandations. Ainsi, ils attendent
que les constructeurs nomment
des responsables chargés de
gérer le risque climatique et qu’ils
s’engagent auprès des législateurs pour accélérer la transition
usqu’ici reléguées en périphérie, les plateformes logistiques pourraient revenir en ville.
C’est en tout cas le sens de
l’appel à projets lancé cet été
par la mairie de Paris qui a mis à
disposition cinq sites le long du
boulevard périphérique pour
accueillir des giga-centres logistiques. Un retour en grâce incontournable si l’on veut que les
transporteurs, invités à laisser
leurs « Diesel » aux portes de la
ville, puissent continuer à
l’approvisionner en utilisant des
véhicules zéro émission. Car sur
J
vers une économie à faibles émissions de CO2. Il leur est réclamé
la mise en place d’une politique
claire de décarbonisation passant
par le développement de véhicules électriques avec un parc
devant passer de 1,5 million (VP
et VUL) aujourd’hui à au moins
100 millions à l’horizon 2030,
voire 140 millions pour réduire de
2 °C les températures. De même,
ils insistent sur la nécessité de
faire « matcher » les émissions
mesurées en labo et en conditions réelles et sur la nécessaire
transparence de leurs actions via
la publication annuelle d’un bilan
en la matière. Le collectif rappelle
que la route représente la moitié
des émissions du secteur du
transport, qui pèse un quart
des émissions liées aux énergies.
Si le message s’adresse avant
tout aux constructeurs VL,
le monde du VU est aussi visé. ●
les 100 000 livraisons effectuées
dans la ville, les deux tiers sont
réalisés avec un VUL et un tiers
avec un PL, à destination des
commerces de détail.
Objectif décarbonation
La même problématique existe
dans toutes nos villes hexagonales qui s’apprêtent à mettre
en place les zones à circulation
restreinte. La logistique doit
effectivement être repensée.
Le think tank financé par Vinci,
La Fabrique de la Cité, va également dans ce sens en proposant
En mai a été posée la première pierre de l'hôtel logistique multimodal
de La Chapelle (18e arrondissement). Ce site de 45 000 m2 qui va coûter
77 M€ est le premier du genre à revenir aux portes de Paris.
trois pistes pour imaginer la logistique du dernier kilomètre
version « écolo », dont celle des
plateformes en ville. Création
d’hôtels logistiques, interdiction
de livraison à certaines heures,
création de péages urbains pour
limiter la pollution… sont autant
de pistes imaginées pour amener
les sociétés de livraison à décarboner leurs flottes. Le think tank
va même jusqu’à imaginer un
système de concessions logistiques locales qui verrait certains
acteurs gérer seuls la livraison
dans un quartier pour limiter
l’atomisation des flux, relate
notre confrère Usine Digitale.
Et en complément des triporteurs associés à des péniches
(formule testée par la société Vert
Chez Vous), on pourrait voir les
drones et autres robots offrir le
service attendu par le consommateur 2.0 : être livré rapidement
sans pollution (de l’air ou sonore)
et sans surcoût. ●
TRANSPORT
LOGISTIQUE
7
ÉNERGIE ALTERNATIVE
Les versions électriques et gaz
se disputent la pole position
G
uerre de position entre
les constructeurs pariant
sur les versions électriques et ceux misant plutôt sur
les motorisations gaz. À noter
que ces deux énergies alternatives n’auront pas obligatoirement les mêmes fonctions. Sauf
à ce que les ingénieurs réussissent à doper les batteries, l’électrique devrait rester cantonné aux
transports en centre-ville, tandis
que le gaz permet d’associer
transport au long court et livraison urbaine. Dans les deux cas,
les infrastructures de ravitaillement resteront un frein à leur
déploiement rapide. Reste aux
constructeurs à étoffer leurs
gammes, les offres restant
encore assez étriquées. Résultat,
depuis le début de l'année,
En France, Iveco capte 71 % du marché PL
carburant au gaz naturel.
300 km d’autonomie. Mitsubishi Fuso annonce la mise sur le
marché fin 2017 de la 3e génération de son eCanter avec une
autonomie montée à 100 km.
Les GNV pas en reste
si ce segment a progressé de
28,5 %, cela ne correspond qu’à
3 991 ventes. Et pour cause :
à peine une dizaine de modèles
sont aujourd’hui disponibles sur
le marché (Renault Kangoo ZE,
Citroën Berlingo, Peugeot Partner, Nissan E-NV200, Goupil 3
et 5…). Pas de quoi exploser
les volumes. Les constructeurs
semblent cependant accélérer le
mouvement. Ainsi, Volkswagen
vient de sortir concomitamment
son nouveau Crafter et sa version électrique. Renault songe
à lancer un e-Master, de même
qu’il pourrait présenter son
Kangoo ZE doté de plus de
Les versions gaz taillent également leur route. Si en France
le parc roulant reste encore marginal avec un petit millier de PL
roulant au GNV, 2 300 bus et
10 000 VP et VUL, la recherche
de solutions alternatives au
Diesel doit pousser la technologie. En effet, la loi de finances
2016 a adopté le principe d’un
suramortissement de 40 % de
la valeur d’un VI fonctionnant
au gaz naturel. De quoi lever les
derniers freins, d’autant que ces
véhicules seront les bienvenus
dans les futures zones de circulation restreinte. Ainsi, l’AFGNV
(Association française du GNV)
table sur un parc à 30 000 véhicules à l’horizon 2020. Ambitieux lorsque l’on sait qu’aujourd’hui moins d’une dizaine
de modèles sont disponibles,
principalement portés par Iveco
avec le Daily (Natural Power
GNV) jusqu’à l’autobus urbain
l’Urbanway en passant par
l’Eurocargo et le nouveau Stralis
LNG lancé en juin dernier.
Mercedes est également sur le
segment avec l’utilitaire Sprinter
316 NGT et son poids lourds
Econic Euro 6 GNV, ainsi que
Renault Trucks avec son D Wide.
Pas de doute que l’on devrait
voir arriver de nouveaux modèles
sur le marché. ●
Rubrique réalisée par Jean-Pierre Lagarde
TRANSPORT
10
TOPS & PROTOS
.VOLKSWAGEN.
Le Crafter déjà en
mode électrique
À peine dévoilé, le nouveau Crafter est
présenté également dans une version
100 % électrique. Ce « e-Crafter »,
disponible en 2017, dispose d’une
charge utile de 1 700 kg pour
une autonomie de 200 km
en conduite zéro émission.
Son volume de chargement
reste le même que la version
thermique (11,3 m3) avec
une hauteur de chargement
de 1 961 mm. Son PTAC est de
4,25 tonnes. L’e-Crafter, dans la catégorie des VU lourds, devrait trouver de multiples
applications auprès de nombreux métiers.
Renault Pro+ a présenté les déclinaisons carrossées de l’Alaskan, son pick-up
de 1 tonne de charge utile : une ambulance réalisée par Sanicar (groupe
Gruau), un véhicule secours et incendie préparé par SPAC et une version
benne et nacelle préparée par Klubb. Ici, le véhicule d’intervention carrossé
par Durisotti permet l’assistance en carburant ou tout autre fluide et met
en sécurité les véhicules sur la voie publique. Il est doté d’un poussoir
avant en tube acier renforcé, d’un treuil avant d’une capacité de 3 tonnes
et d’un bras de levage avec treuil dans la benne.
.RENAULT.
Alaskan, un pick-up
à vocation utilitaire
Utilitaires & cam
Les concepts d’utilitaires du futur ont animé le
un point fort : l’émergence des versions électriqu
autonomie obligatoire… Les designers travaillent aus
voir tous ces « concept-trucks » sur nos routes, ils
finalement pas si lointain. Car les ingénieurs planch
<<<
.MITSUBISHI
.NISSAN.
Navara EnGuard Concept
Sur la base du Navara double cabine en finition haut de gamme Tekna diesel, le constructeur japonais donne une nouvelle fonction au véhicule en embarquant une série d’équipements pour en faire l’utilitaire idéal de sauvetage extrême. La benne embarque
sept packs d’alimentation rechargeables (14 kWh) pour alimenter cinq prises
en 220V destinées à charger les outils de services d'urgence. La plateforme de
sauvetage mobile intègre également dans sa benne des plateaux coulissants
mettant à disposition tout le nécessaire du sauveteur. Enfin, le coffre sert de piste
de décollage à un drone DJI Phantom 4.
IAA HANOVRE
FUSO.
Le Canter E-Cell
mute en eCanter
La marque japonaise a présenté la 3e génération de son VU 100 % électrique. Le moteur
développe 185 kW (248 ch) et un couple de
380 Nm, alimenté par une batterie de 70kWh.
Différents niveaux d’autonomie sont proposés, avec des packs batteries lithium-ion
garantissant jusqu’à 100 km d’autonomie.
Fin 2017, de petites séries seront diffusées sur
les marchés américain, japonais et européen.
Le groupe Daimler livre sa vision de l’utilitaire du futur 100 % électrique doté de 270 km d’autonomie selon le pack batterie choisi. Ce fourgon de livraison
urbaine est équipé de drones livreurs stationnant en charge sur son toit, lesquels peuvent être programmés pour effectuer des livraisons en zone excentrée
par rapport à la tournée du véhicule. Sa conduite sans volant ni pédales s’effectue grâce à un joystick de type drive-by-wire. Un prélude à l’introduction de la conduite
autonome dans les véhicules utilitaires.
.MERCEDES.
Vision Van pour une livraison ailée
TRANSPORT
TOPS & PROTOS
11
.IVECO.
Z Truck : le concept zéro impact !
.VOLVO
TRUCKS.
Concept Truck pour 2020
Dans le futur, le transport longue distance sera effectué par de longs camions
à pilotage automatique circulant en convois avec un conducteur en mode
« relax » dans une cabine-salon. C’est la vision de Volvo Trucks qui a présenté son Concept Truck 2020. Le pari : relier des véhicules électroniquement dans de longs convois roulant à 90 km/h et circulant sur leurs
propres voies. Objectif : gagner en sécurité, limiter l’espace nécessaire au
transport et réduire l’usure des routes, la consommation de carburant et
les émissions de CO2. La plupart des technologies du Concept Truck 2020
sont déjà disponibles, les autres occupent encore les ingénieurs.
Un camion zéro émission de CO2 à conduite autonome et qui carbure au gaz
naturel liquéfié optimisé (bioGNL), c’est le pari d’Iveco avec son concept Z Truck.
Ce poids lourd de 460 ch et 2 000 Nm de couple destiné aux longues distances
bénéficie pour cela d’un aérodynamisme optimisé et d’un système de récupération de la chaleur résiduelle. Il dispose ainsi d’une autonomie de 2 200 km grâce
à ses deux réservoirs de 1 200 litres. À bord, la cabine a été reconfigurée en
fonction des différents
usages (conduite
automatisée,
tâches administratives, repos…) et
l’interface hommemachine adapte
la diffusion des
informations selon
les nécessités.
mions du futur
e salon de Hanovre en septembre dernier, avec
ues. Look futuriste, ergonomie poussée à l’extrême,
ssi sur les camions de demain. Et si l’on ne devrait pas
préfigurent ce que seront les transports d’un futur
hent déjà sur les technologies devant les équiper…
CONCEPT-TRUCKS
>>>
.NIKOLA.
.MERCEDES-BENZ.
Nikola One
prend la route
Future
Truck 2025
La start-up américaine Nikola Motor
Company assure qu’elle prend déjà des
réservations pour son tracteur routier
électrique annoncé pour une autonomie
de 1 900 km. Le poids lourd est doté de
six roues et développe 2 000 ch. Il fonctionne en mode hybride, chaque roue
étant équipée d’un moteur électrique
alimenté par une batterie de 320 kWh
(30 000 cellules) qui elle-même bénéficie d’une turbine à gaz naturel. Nikola
One sera vendu au États-Unis l’équivalent de 300 000 à 360 000 €.
Soit quatre fois le prix d’un tracteur
routier diesel.
Sa principale innovation : la conduite autonome. Relié au GPS, ce concept-truck déjà
testé sur autoroute allemande peut suivre
seul un itinéraire prédéterminé et communiquer avec son environnement, notamment
les véhicules circulant dans un rayon de
500 mètres, grâce à une connexion WLAN.
Évidemment, le Future Truck 2025 est
connecté en permanence avec le transporteur. Le mode autonome et un siège inclinable à 45° par rapport à l'axe de la route
permettent au conducteur de se reposer
confortablement.
.PUR
CONCEPT.
Les designers
se lâchent
La calandre Audi est un clin d’œil des
deux designers russe et biélorusse
qui ont imaginé ce camion version
« Formule 1 ». L’idée : développer
un camion à moteur électrique sans
pilote. Deux concepts ont été dessinés : une version « classique » d’un
camion routier autonome à propulsion
électrique, l’autre plus spectaculaire
sous forme d’un « show truck » avec
son cockpit à ciel ouvert. Pas très
réalistes techniquement, mais sacrément disruptifs !
Rubrique réalisée par Renaud Chasle
TRANSPORT
12
TÉLEMATIQUE
GESTION DE FLOTTE
Les constructeurs
se connectent aux PL
C
lé de voûte du véhicule
connecté, la télématique
devient le centre de
contrôle des nouvelles générations de solutions de gestion
de flotte et permet aux constructeurs et prestataires spécialisés
d’optimiser la maintenance et
le coût de revient des camions.
D’abord orientée vers la gestion
de la flotte, le suivi des véhicules
et des missions, la télématique
PL s’est progressivement améliorée jusqu’à autoriser le télédiagnostic, quand ce n’est pas
le contrôle à distance du camion.
Le marché des ordinateurs de
bord, estimé par Berg Insight à
5,3 millions d’unités fin 2015,
a longtemps été monopolisé
par la seconde monte avec des
prestataires issus de l’informatique matérielle et logicielle (Masternaut, Transics, Astrata, Vehco,
Trimble…). Leur force réside
dans l’intégration de leurs outils
au système d’information des
entreprises et leur capacité à
fournir des solutions tout-en-un
incluant le matériel, les communications de données, la maintenance et les mises à jour.
Ces solutions sont commercialisées sous forme d’abonnement
mensuel par utilisateur, avec
des tarifs allant jusqu’à une quarantaine d’euros par mois selon
les options.
Garder la maîtrise et
l’exploitation des données
Ces dernières années, la tendance
s’est inversée avec le lancement
chez tous les constructeurs VI
d’offres télématiques complexes
et orientées vers la réduction du
coût total de possession de la
flotte. Le coût de ces solutions
constructeur est généralement
englobé dans le prix d’achat du
véhicule et associé à des contrats
de services ou de maintenance
packagés. L’avantage de ces systèmes : la maîtrise et l’exploitation des données techniques
directement par les constructeurs
assurent leur exploitation exacte
par les logiciels de traitement !
Les données collectées par la
télématique VI pourront être
confrontées aux données mécaniques de la boîte de vitesses
ou du système de freinage pour
mieux analyser le profil du
conducteur par exemple. C’est
aussi vrai pour les solutions de
seconde monte, mais avec moins
d’expertise concernant les données véhicule. Enfin, les constructeurs ont amélioré l’accès logiciel
et les fonctionnalités de leurs
plateformes en s’inspirant des
solutions de seconde monte en
mode Web/SaaS et du développement des applications mobiles.
Surtout, à l’aide de Web services,
leurs portails de gestion acceptent de plus en plus les données
issues de solutions concurrentes.
Une seule plateforme permet
alors de gérer une flotte de systèmes télématiques (et donc
de véhicules) multimarques…
Une vraie révolution ! ●
Vite !
Le service de télémaintenance Mercedes-Benz Uptime est désormais disponible pour tous les nouveaux
modèles Actros, Arocs et Antos dans douze pays européens, dont la France.
GESTION DE REMORQUE
Astrata lance le Trimble FleetXPS
Trimble Transport et Logistics déploient Android dans une nouvelle
version de la tablette 7,8’’ FleetXPS, sa solution mobile pour les
sous-traitants. Posée en cabine ou mobile, elle dispose d’un appareil
photo, d’un lecteur codes-barres 1D et 2D, d’un lecteur sans contact
NFC ou RFID en option. Elle assure la connexion au portail de gestion
de flotte en ligne et héberge des applications transport sous Android.
PLUS DE 10
DE CAM
CONNECTÉ
Avec le véhicule connecté, demain autonome,
devenir l’unité de connexion du camion et lui p
ments. Échanger avec l’entreprise, mais égale
Internet, avec les infrastructures (les routes
routière, les péages, les stations météo) ou
estime à 10,6 millions le nombre de véhicules
le double par rapport à 2015. Au centre de c
va être encore mieux exploitée et analysée. T
l’exploitation transport pour affiner la gestio
contrôler à distance le déroulement des to
conduite et les réglages du véhicule inhéren
Les ateliers d’entretien vont capter en tem
anticiper les révisions et proposer des contrat
les autres camions ou la route (via des revête
le trafic ou un accident, adapter automatique
par exemple… Tel un drone militaire, il sera (
l’entreprise de transport !
TRANSPORT
TÉLÉMATIQUE
0 MILLIONS
MIONS
ÉS EN 2020
13
POST-ÉQUIPEMENT
La seconde monte
maîtrise la remorque
D
oublés sur le tracteur
par les offres intégrées
des constructeurs, les
fournisseurs de télématique de
seconde monde ont commencé
à s’intéresser à la remorque voici
un peu plus d’un an. Il ne s’agit
pas d’un effet d’aubaine, mais
bien de répondre à un besoin du
marché sur lequel la sous-traitance de la traction se généralise,
imposant aux commissionnaires
de maîtriser la gestion de leur
parc de remorques. Ainsi, les
fournisseurs de télématique ont
sorti un panel de boîtiers autonomes pour remorques.
Des dispositifs autonomes
Indépendants du tracteur et autoalimentés, ces dispositifs localisent la remorque, les accrochages/décrochages et collectent
les données des groupes frigorifiques. À l’heure des objets
connectés, l’intégration de modules Bluetooth ou RFID permet
de plus à ces boîtiers pour
remorques de collecter des données tierces issues de capteurs
(pression pneumatique, température, ouverture de porte, luminosité, réservoir…), de caméras
Le module R:COM Compliance de Blue Tree Systems peut transmettre
les données de température des camions frigo au gestionnaire de flotte.
de surveillance ou d’alarmes.
Comme pour le tracteur, les informations sont envoyées à un
portail Web qui affiche les positions et peut déclencher des
alertes préparamétrées en cabine
ou à l’exploitation transport :
ouverture anormale, température en hausse, etc.
Équipementiers et réseaux
d’entretien sur le dossier
Certains projets en cours visent
même l’utilisation de boîtiers
télématiques pour remorques
afin d’automatiser la transmission des informations sur les
marchandises contenues au
passage d’une borne RFID sur
un site logistique. Ces systèmes
proposés par les prestataires
télématiques sont couplés aux
offres pour le tracteur et commercialisés par abonnement
mensuel à l’usage, en fonction
des données collectées et des
fonctionnalités déployées.
Depuis peu, les équipementiers
ou réseaux d’entretien (Michelin,
Continental, Euromaster…)
proposent eux aussi de connecter les remorques et ont
développé des offres commerciales dédiées. ●
l’usage de la télématique va exploser ! Elle va
permettre d’échanger avec toujours plus d’éléement en direct avec ses clients via des accès
, les parkings, les systèmes de signalisation
encore avec d’autres véhicules. Berg Insight
s industriels équipés en 2020 en Europe, soit
cette explosion de la télématique, la donnée
Toujours plus d’informations vont remonter à
on tandis que les gestionnaires vont pouvoir
ournées (imposer un itinéraire, un style de
nts, contrôler la température des frigos…).
ps réel les données techniques pour mieux
ts sur-mesure. Demain, le camion parlera avec
ments connectés par exemple) pour anticiper
ement les distances dans le cadre d’un convoi
(peut-être) téléguidé depuis une cabine dans
La caméra Mirror Eye fait partie des modules pour remorques chargés de collecter des données.
TRANSPORT
14
TÉLEMATIQUE
Vite !
UTILITAIRE
TomTom
Telematics
en mode basique
TomTom Telematics lance en
fin d’année la solution PRO
2020, un terminal tactile noir
et blanc de 2,5’’ aux fonctions
basiques pensé pour les VUL.
Quatre fonctions sont proposées : l’identification du
conducteur, un registre consignant le kilométrage réalisé à
titre professionnel ou privé,
un système de suivi des heures
de travail et le module OptiDrive
360° d’aide à la conduite.
TÉLÉMATIQUE CONSTRUCTEUR
Le tracteur connecté préfigure
la version autonome
P
reuve que les systèmes
télématiques deviennent
incontournables, tous
les constructeurs VI, sur leurs
dernières générations de véhicules Euro 6, proposent de série
un boîtier télématique assurant
la connexion du poids lourd.
C’est d’abord une tendance issue
de l’automobile ! C’est ensuite le
moyen d’accompagner la vente
de véhicule d’un panel de services, gratuits ou optionnels, et
de fidéliser la clientèle.
La télématique, nouveau
cerveau du camion
Parallèlement, la télématique
joue un rôle dans le contrôle des
tionnement… Le tout de façon
autonome.
Approche différente
de la maintenance
véhicules autonomes ou semiautonomes sur lesquels travaillent les constructeurs. L’ordinateur de bord prend ainsi une
double fonction : remonter les
données camion/conducteur/
marchandise vers des serveurs
Web de traitement et recevoir des
« ordres » à distance pour agir
sur le poids lourd. La télématique
serait ici le cerveau du camion,
échangeant constamment
des données opérationnelles,
de sécurité, d’entretien, de posi-
Ce type de véhicules, encore à
l’ébauche, contiendra une foule
de technologies informatiques
qui seront également mises
à jour automatiquement à distance via la télématique. Il faudra
ainsi distinguer la maintenance
traditionnelle des camions d’une
auto-maintenance immatérielle
de l’informatique embarquée.
À tous les niveaux, le marché va
devoir s’équiper et se former à
un nouveau métier : le transport
routier semi-autonome ! ●
CLOUD
Bientôt une
plateforme
universelle MAN
MAN va lancer en janvier 2017
la plateforme cloud « RIO »
dite universelle car capable de
collecter puis traiter les données télématiques issues de
tous les systèmes du marché.
C’est du moins l’ambition du
constructeur à l’origine du
projet, qui sera complété par
des services de télémaintenance
et d’intégration aux TMS des
transporteurs.
GÉOLOCALISATION
BONNES PRATIQUES
Des solutions « light » Quelques conseils
destinées aux PME
avant de s’équiper
Un boîtier d’entrée
de gamme
ace aux «grosses machines»
des constructeurs et aux
solutions haut de gamme onéreuses de seconde monte,
de plus en plus d’acteurs proposent des solutions « light ».
Elles s’adressent aux PME pour
leurs besoins basiques de géolocalisation ou de suivi de mission, à des tarifs compris entre 8
et 15 € par mois et par véhicule.
Le principe et la technologie sont
les mêmes que ceux des solutions
télématiques de pointe, seules
les fonctionnalités divergent.
Un boîtier OBD communicant et
équipé d’un GPS, relié au réseau
FMS du camion, transmet des
données basiques vers un portail
Suivideflotte.net va lancer
début 2017 une offre de gestion
de flotte entre 19,90 € et
24,90 € incluant le boîtier
télématique SDBox PL2 avec
connexion au bus CAN/FMS et
fonction « remote download »
des données sociales, l’accès
au portail Internet de gestion
et le transfert de données.
Un module en option ajoute
le suivi de mission via une
application smartphone ou
GPS Garmin.
L’application TX-SMART FOR TX-GO de Transics, utilisable sur Android,
combine l’appli chauffeur TX-SMART avec l’ordinateur de bord sans
écran TX-GO et capte ainsi différents types d’informations.
GESTION DE FLOTTE
F
Web de gestion. L’entreprise
bénéficie de la géolocalisation
du camion, de la remontée des
consommations ou des profils
de conduite tandis que le conducteur utilise une application
mobile pour recevoir ses ordres
de mission. Pas de données
sociales ni d’intégration poussée
avec le véhicule de type aide à la
conduite rationnelle ou à la navigation PL ! Ces systèmes, souvent appelés de géolocalisation
ou Track&Trace, assurent un premier niveau de suivi des tournées,
notamment pour tenir informés
les clients, et fournissent des
outils basiques d’optimisation de
la consommation et du parc. ●
e choix d’une solution télématique de gestion de flotte
peut s’avérer compliqué et
quelques précautions sont à
prendre. Quelques conseils à
donner à son client :
• Pour une flotte monomarque,
choisir la solution du constructeur orientée vers la réduction du
coût de possession ! Elle permettra une optimisation rapide
de l’utilisation du parc et pourra
être accompagnée de formations
dédiées à l’écoconduite.
• Pour une flotte hétérogène,
les solutions de seconde monte
pourront s’installer sur tous les
véhicules et seront plus axées
sur la gestion des missions et
l’analyse des données sociales.
Certains systèmes sont plus
adaptés à la distribution ou la
messagerie, d’autres au groupage… Choisir une solution correspondant à son métier, mais
évolutive pour s’adapter à de
futures activités. Le Web est un
argument à prendre en compte !
• Les solutions SaaS sont plus
rapides et simples à déployer,
hébergées chez les prestataires
L
informatiques et mises à jour
automatiquement et de façon
transparente. Le mode de paiement à l’usage et par abonnement est la solution idéale.
L’informatique embarquée est
onéreuse, la location permet de
lisser les coûts et de bénéficier de
chaque nouvelle version. Opter
pour des solutions « ouvertes »,
capables de s’interfacer avec
le TMS, le logiciel de gestion
sociale/archivage et les outils
comptables.
• La formation est essentielle.
Vérifier que le prestataire indépendant ou le constructeur
sauront former les personnels
et accompagner l’entreprise
dans la mise en place d’un système télématique ! ●
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Rubrique réalisée par c.ridet
TRANSPORT
16
DÉVELOPPEMENT
Scania dévoile ses
versions autonomes
Avec l’aide de l'agence d'innovation suédoise Vinnova, d’universités de pointe et
de fournisseurs de technologie, Scania a sorti sa version du transport intelligent.
eux camions autonomes
capables de communiquer entre eux et
avec leur environnement et de
se mouvoir sans chauffeur.
«Les camions autonomes sont
l'une des nombreuses pièces
d'un puzzle qu'assemble Scania
en faveur de solutions de transport plus sûres, plus durables
et non consommatrices d'énergies fossiles», explique Henrik
Henriksson, P-DG de Scania.
Des tests récents ont démontré
qu’équipés de systèmes intégrés,
les camions Scania peuvent
interpréter leur environnement,
s'y adapter et ainsi accomplir
des tâches prédéterminées.
Pour cela, les véhicules embarquent un système intelligent
qui exécute toutes les fonctions
d'automatisation et d'assistance.
Le système collecte les données
des nombreux capteurs du véhicule et les combine à une vue
D
complète de la zone environnante. Tout d’abord, rendue
intelligente, la chaîne cinématique
prend en charge la propulsion
du camion, tandis que la direction à assistance électronique
électrohydraulique permet aux
fonctions d'automatisation et
d'assistance de guider le véhicule
en toute sécurité. Pour cela,
la combinaison de radars à courte
portée (détection à 360° des
autres véhicules et piétons),
d’autres à longue portée (200 m)
et d’une caméra multi-objectifs
(vision des objets, véhicules,
piétons mais également les marquages au sol et irrégularités du
terrain) sont les indispensables
« yeux » du véhicule.
Rôle clé des capteurs
Le guidage du véhicule est
assumé par les capteurs inertiels qui mesurent la rotation et
l'accélération du véhicule afin
d'aider l'unité de contrôle
d'automatisation à calculer son
déplacement. Des capteurs de
vitesse de roues permettent à
l'unité de contrôle d'automatisation de calculer le déplacement
et les changements de direction
du véhicule. Le GPS détermine la
position du véhicule et lui permet
de planifier son itinéraire. Enfin,
un canal de communication
permet de recevoir les missions
de transport, de rendre compte
de l'état et des performances
du véhicule, et de partager les
données de perception avec
d'autres véhicules autonomes.
«Ces véhicules affichent déjà un
comportement impeccable lors
des essais, même s'il va falloir
quelques années avant de pouvoir mettre la technologie sur
le marché», précise-t-on chez
Scania, qui entrevoit les premières
utilisations du 100 % autonome
en environnement fermé. ●
RÉGLEMENTATION
Mobilité numérique version franco-allemande
Vite !
Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des Transports, et son homologue allemand ont élaboré
une initiative franco-allemande pour anticiper l’évolution des politiques publiques et de la réglementation en matière de transport. La mission en matière de conduite automatisée : sur la base de travaux
scientifiques et d’expérimentations, identifier les impacts de l’automatisation sur les gestes de
conduite, la sécurité routière… Ce travail bilatéral doit permettre de peser plus fortement sur la mise
en place de normes auprès de la Commission européenne.
START-UP
Navya exportent ses navettes autonomes
La société française Navya, dont les navettes autonomes circulent
depuis septembre dernier à Lyon, a levé 30 M€ pour poursuivre
son développement à l'international. Ses nouveaux actionnaires sont
notamment Keolis (filiale SNCF), Valeo et le groupe qatari Group8
avec qui il a signé des accords portant sur les technologies et le développement commercial. Avec l’équipement, l'accord porte sur l’accès
à ses technologies et matériels en vue de leur intégration sur des
navettes autonomes. Keolis va lui ouvrir les portes des collectivités
territoriales, et le Qatari celles du Moyen-Orient et de l’Afrique.
LES ENJEUX
INTELLIGE
ÉMISSION, ZÉ
Six convois composés de deux camions sont pa
se rejoindre dans le port de Rotterdam. Une longue
durant laquelle les chauffeurs n'ont quasimen
organisé en avril dernier par les Pays-Bas dans
lenge » a permis à Daimler Trucks, DAF, MAN, Ive
leur version du camion automatisé. Concrèteme
le seul dont le chauffeur conduisait de façon in
truffés de capteurs, les véhicules qui se suivaie
conditions normales) freinaient en moins d’une
sation est triple : améliorer la sécurité routière
humaines –, baisser la consommation de carbura
à vitesse constante, mais également fluidifier
Sans oublier un chauffeur qui pourrait rouler
sa cabine pendant le trajet et ceci même dans u
Reste encore à certains constructeurs à affiner
la fiabilité d’une machine qui prendrait la main s
se débloquer, notamment en France où, en août
nement, et Alain Vidalies, secrétaire d’État charg
destinée à établir un cadre pour faciliter les expé
duite sur les voies publiques.
TRANSPORT
17
CONDUITE AUTONOME
DU CAMION Le chauffeur 4.0
ENT : ZÉRO changera de mission
RO ACCIDENT L
artis d’Allemagne, de Belgique et de Suède pour
route de trois jours sur les autoroutes européennes
nt pas eu à toucher à leur volant. Ce concours
le cadre du « European Truck Platooning Chaleco, Scania et Volvo de tester sur routes ouvertes
ent, le camion leader dirigeait le convoi et était
ndépendante. Connectés entre eux par WiFi et
ent à moins de 20 mètres (contre 50 mètres en
seconde. L’objectif de cette course à l’automatie – 90 % des accidents sont dus à des erreurs
ant de l’ordre de 15 % avec des véhicules roulant
le trafic, les convois prenant moins de place.
plus longtemps car pouvant se détendre dans
ne version semi-autonome.
leur technologie et à rassurer les politiques sur
sur le chauffeur. Et là aussi, les choses semblent
t dernier, Ségolène Royal, ministre de l’Environgé des Transports, ont présenté une ordonnance
érimentations de véhicules à délégation de con-
e chiffre 15 s’affiche sur
sa tablette. Il sait que
«
dans un quart d'heure,
il devra quitter le convoi et agir
lui-même au moins pendant une
courte période. Il informe les autres
camions qu'il est sur le point de
sortir du peloton via WhatsApp.»
Fini les longs voyages harassants, les freinages à répétition,
la crainte de l’accident… Les capteurs et les ordinateurs ont soulagé son fardeau. S’il reprend
le manche – le volant a laissé
la place à un stick –, c’est parce
qu’il le veut bien. Car le camion
est capable de suivre la route
hors convoi vers le méga-centre
logistique implanté aux portes
de la ville. Il sait qu’en arrivant,
le quai que son moniteur lui
indique sera libre. Et ce temps
sera utilisé par les opérateurs
de maintenance avertis à l’avance
des interventions à réaliser.
Le métier va évoluer
Il pourrait aussi choisir de déplier
son bureau pour traiter les tâches
administratives dont il a hérité en
lâchant le volant. Tel est décrit le
futur du chauffeur d’un camion
autonome en 2030. La connectivité aura complètement changé
TEST EN SOUTERRAIN
Volvo Trucks envoie
le FMX à la mine
aire évoluer son camion sans
chauffeur dans des zones
fermées afin de tester la technologie en situations réelles. Tel est
l’objectif du pari osé de Volvo
Trucks qui va faire « travailler »
dans la mine Boliden de Kristineberg en Suède des Volvo
FMX à conduite autonome.
Les modèles conçus de série
sont équipés de nouvelles fonctionnalités. Ils sont entre autres
dotés d'un système intégrant des
capteurs radar/à laser. L’intérêt
de l’autonomie sur cette mission :
les camions peuvent fonctionner
en continu sans être arrêtés lors
F
des opérations de dynamitage,
la fluidité des rotations doit être
accrue. Chaque camion est
donc utilisé plus efficacement
et peut effectuer plus de missions
de transport par rotation.
En revanche, piétons et obstac l es d ev ro n t ê t re év i tés !
D’où l’importance des capteurs
(un total de six intégrés au système) chargés de surveiller en
permanence la même zone aux
alentours du camion. Si un obstacle apparaît près du camion,
le véhicule se met automatiquement à l'arrêt et le centre de gestion du transport est alerté. ●
Autonomes, les véhicules deviennent partie intégrante du système
de production de la mine et font
gagner en productivité.
son travail mais également son
image. Car il sera non seulement
formé à la conduite, mais également à la logistique. Qualification et salaire auront grimpé.
D’autant que son patron n’aura
plus à craindre les voyages à vide
car il pourra facilement optimiser
les rotations du camion connecté
en permanence avec les planificateurs de charge. ●
Vite !
AUTOMATISATION
Otto croit
au retrofit
Convertir le parc roulant en
véhicules autonomes. Telle est
l’ambition d’Otto, une start-up
californienne qui a conçu un
système de conduite autonome
en kit pour les camions. Il s’agirait de les équiper de caméras,
de radars et de capteurs Lidar,
d’un volant interactif et d’un
système de freinage piloté
par ordinateur, le tout pour un
montant équivalent à 27 000 €.
Le système est conçu pour
la conduite sur autoroute.
La start-up dit avoir déjà testé
le système sur des modèles
Volvo VNL 780 et cherche
actuellement un millier de
camionneurs américains volontaires pour valider le kit en
conditions réelles.
TRANSPORT
18
VÉHICULES AUTONOMES | GROS PLAN
CityPilot : le bus semi-auton
ous ne sommes pas
partis d’une page
blanche pour construire cette rupture technologique
qu’est le CityPilot. Nous avons
utilisé les synergies possibles
entre le monde du transport de
personnes et celui du camion.»
Lors de la présentation aux PaysBas à la presse européenne,
Wolfgang Bernhard, le patron de
Daimler Trucks & Buses, a insisté
sur le fait que l’autobus semiautonome dérivé du Citaro,
«une nouvelle étape sur la voie
de la conduite autonome», s’était
appuyé sur le système Highway
Pilot présenté voici deux ans sur
l’Actros à conduite autonome.
«
N
Interaction du véhicule
avec l’environnement
La version autobus affiche
cependant des fonctionnalités
enrichies. Le système CityPilot est
ainsi en mesure de détecter les
feux tricolores, de communiquer
avec eux et de franchir en toute
sécurité les carrefours avec feux,
reconnaître les obstacles sur la
chaussée… Et ça fonctionne,
comme l’a démontré la présentation réalisée cet été sur un tracé
« à embûches » de 20 km sur
un tronçon de la plus longue ligne
BRT (Bus Rapid Transit) d'Europe,
reliant l'aéroport de Schiphol à
Amsterdam à la ville de Haarlem.
Avec ce test en conditions réelles,
Mercedes-Benz estime être
passé de la science-fiction à
la réalité de demain. Reste encore
à surmonter des obstacles réglementaires pour une généralisation
de l’autonomie dans le transport
de personnes. En effet, pour
rouler (même dans des zones
spécifiques à voies réservées),
le bus autonome doit obtenir des
autorisations spéciales. En clair,
les autorités ne sont pas encore
sûres de lui faire confiance…
1
À la clé, des économies
et une sécurité accrue
Mais le constructeur, qui a investi
près de 200 M€ dans le développement de son bus du futur,
est convaincu d’avoir pris la bonne
option. Il met en avant les avantages concrets que ce type de
technologie va représenter à
terme : moins de consommation
de carburant (car conduite plus
fluide avec moins de freinages
intempestifs énergivores) et une
réduction de l’usure des organes
moteur et des pneumatiques.
À cela s’ajoute plus de sécurité –
« car la machine n’est jamais
fatiguée» – et de confort pour
le conducteur et les voyageurs.
Et s’il faut encore convaincre
les édiles de muter en autonome,
la marque promet que d’ici 2018,
elle pourra proposer un moteur
électrique à batteries dédié aux
autobus urbains en remplacement de la version Diesel Euro 6
actuellement utilisée. Sont également envisageables des versions propulsées par le nouveau
moteur au gaz naturel MercedesBenz M 936 G. ●
Moniteurs grand
format : L’innovation
passe aussi par la technique d’information et de
connectivité des passagers. Deux moniteurs de
43’’ informent les usagers
qui peuvent suivre l'itinéraire, voir le conducteur,
avoir les dernières nouvelles, et pourquoi pas
regarder des publicités.
Poste de conduite : Dans son espace
minimaliste au design futuriste et totalement ouvert, le conducteur reçoit les informations dont il a besoin sur un grand
écran à l’affichage renouvelé. Sur simple
pression d’un bouton, il commute en
mode semi-automatisé et peut alors lâcher
le volant et retirer son pied de la pédale
d'accélérateur. L'autobus roule de façon
autonome, démarre automatiquement
et accélère jusqu'à 70 km/h. Il reste rivé
au centre de sa voie, n'en dévie que de
20 cm au maximum vers la gauche ou
vers la droite (un déport bien inférieur à
celui d'un autobus piloté par un chauffeur sur la durée).
9
8
Espace passagers : Le design de l’habitacle casse les codes. Pas de séparation
entre conducteur et passagers. Le véhicule
se subdivise en trois espaces : à l'avant
se trouve la zone « Service » (recharge
téléphone…) à proximité du chauffeur ;
au niveau des portes, la zone « Express »
est conçue pour des trajets courts et un flux
rapide avec des usagers qui voyagent
debout ; à l'arrière, l'espace « Lounge » avec
ses banquettes qui se font face est conçu
pour les passagers qui séjournent plus longtemps à bord. Couleurs, matériaux, éclairage : tout a été pensé pour donner une
ambiance cocooning.
CAMIONS.
L’Actros Highway Pilot ouvre la voie de l’autonomie
La préhistoire de l’autonomie chez Daimler Trucks remonte à 1999
avec le projet «Promote Chauffeur», le premier pas vers la conduite
en convoi. Un «timon électronique» reliait deux ensembles routiers.
Le second véhicule recevait toutes les données de celui de tête et était
dirigé, accéléré et freiné exactement comme celui-ci. Le couplage
électronique entre deux camions est alors devenu réalité. En 2001,
deux camions Mercedes-Benz assurent le transport interne dans
En octobre 2015, Wolfgang Bernhard, une entreprise d'Ulm, en Allemagne, effectuant le trajet entre
le patron de Daimler Trucks & Buses,
au volant du premier Actros autonome l'entrepôt et l'usine à une vitesse de 5 km/h. En 2014, le construcde série, avec le ministre-président teur saute le pas en lançant son programme Mercedes-Benz Future
du Baden-Wurtemberg.
Truck 2025, un Actros équipé du système Highway Pilot. Un an
plus tard, le Freightliner Inspiration Truck (version américaine du proto Mercedes) est le premier
camion à conduite autonome au monde à obtenir l'autorisation de circuler sur la route, dans l’État
du Nevada. Dans la foulée, à l'automne 2015, un camion Mercedes-Benz Actros de série équipé de
Highway Pilot a été autorisé à rouler en mode semi-automatisé (le chauffeur doit pouvoir reprendre
la main) sur toutes les autoroutes d'Allemagne. On est alors passé du stade proto à la version série.
7
Borne pour l’e-billet : Le billet électronique rend superflu le contrôle
des titres de transport par le conducteur. Il est une composante importante
de la connectivité de l'autobus : le chauffeur peut se concentrer sur sa mission,
il n'est plus ni vendeur ni contrôleur de tickets. Dans le même temps, l’e-ticket
accélère le flux de passagers : le temps passé en station est réduit, les temps
de transport raccourcis.
TRANSPORT
GROS PLAN
| VÉHICULES AUTONOMES
19
nome vu par Mercedes-Benz
Information version digitale pour le chauffeur : L'instrumentation classique cède la place à un écran de 12,3’’ présentant les données relatives à l'itinéraire : les prochains feux et
arrêts, les distances, entrées et sorties de tunnels, obstacles… Les touches de commande et commutateurs (ouverture des portes, essuie-glaces…) sont superflus et déplacés sur la console
implantée au-dessous du bas de glace. En mode manuel avec le chauffeur au volant, l'affichage de la vitesse est doublé par un cadran supplémentaire comportant des segments tandis que
l'affichage numérique des chiffres est plus gros.
2
Connexion par WiFi à l’environnement : L'autobus et les feux
de signalisation communiquent entre eux. Le système porte l’abréviation V2I (communication de véhicule à infrastructure). Il fonctionne via
WiFi sur une distance d'environ 300 mètres maximum. Le feu transmet
son signal au bus. Ce dernier, en retour, signale son approche et adapte
sa vitesse en fonction de la commutation prévue. Prioritaire, il bénéficie
d'une synchronisation en onde verte. Toutefois, la voie n'est pas toujours automatiquement libérée immédiatement.
3
Dix caméras : Une dizaine de caméras scannent la chaussée et
l'environnement, secondées par des capteurs radars longue portée et
de proximité qui scrutent la route située devant le véhicule. Elles remplacent les rétroviseurs qui ont tout simplement disparu.
4
6
Traversée de
tunnel : Dans les
tunnels éclairés,
l'autobus en mode
semi-automatique,
qui ne reçoit plus
les signaux GPS,
se repère de façon
autonome grâce à
ses caméras de localisation visuelle.
5
Accostage : À l'approche
d'une station, le bus s'arrête
automatiquement. À cette
vitesse réduite, les systèmes
lui permettent de rouler avec
une précision de deux centimètres sur la ligne prévue.
Lors de l'accostage, la distance avec le quai est très
réduite, rendant la montée et
la descente plus confortables.
Rubrique réalisée par Jean-Yves Kerbrat
TRANSPORT
20
CARROSSIERS INDUSTRIELS
FRIGORIFIQUE
L’innovation pour
gagner en efficacité
L
a prise en main par des
actionnaires étrangers
de Chereau et Lamberet
ne change pas la donne :
les deux entreprises, qui se livrent
depuis longtemps une bataille
commerciale, tirent vers le haut
la qualité des produits nationaux
et exportent une bonne part de
leur production. Ces dernières
années, Chereau a présenté de
nombreuses nouveautés en
matière d’équipements à valeur
ajoutée. Récemment, il s’agissait
du Smart-Open-C, un rideau
électrique relevant compatible
avec le rideau d’air AirShutter-C
qui aide au maintien de la température intérieure. Sur le salon
IAA, Chereau a présenté CityLight, un système breveté basé
sur une technologie LED pour
l’éclairage et la signalisation
de l’arrière du véhicule. Il rassemble un rappel supérieur du
changement de direction et f
Le CityLight de Chereau renforce la signalisation arrière du véhicule
sur la base d’une technologie LED.
LES VÉH
PERDENT
eux de détresse complété par
une signalisation flash dynamique. Ces équipements se
retrouvent sur la semi-remorque
urbaine CityTrailer qui existe
en trois versions (un, deux ou
trois essieux).
Recherche d’économies
Chez Lamberet, c’est la note écologique qui prévaut avec le lancement de la SR2 X-City 27 palettes (soit un gain de 3 palettes).
Le tracteur Scania exposé sur
le salon fonctionnait au biométhane avec le groupe frigorifique
Carrier selon la technique de la
cryogénie indirecte. Malgré un
surcoût de 10 000 € à l’achat,
l’économie de carburant du
groupe de 4 l/h permet, selon
le constructeur, un rapide retour
sur investissement. Enfin,
Lecapitaine a exposé une caisse
prête à monter développée pour
un carrossier allemand. ●
GÉNÉRAL CARGO
Le gain de poids et la sécurité
d’exploitation en fil rouge
e mastodonte Schmitz Cargobull a réalisé cette année
plus de la moitié de ses 1,78 Md€
(+ 12 %) de CA avec ses semiremorques à rideaux coulissants,
dont les ventes ont progressé
de 14 %. Si le fabricant est adepte
de la grande série, son modèle à
succès, Genios, propose de nombreuses options et des équipements qui personnalisent le véhicule. Ainsi, les planchers bois ont
des emplacements percés prédisposés qui permettent de fixer
des cales pour maintenir la marchandise en toute sécurité. Standardisation aidant, le client pressé
peut partir avec sa semi-remorque
financée de 36 à 60 mois en
18 heures chrono !
L
qui présente le Multi Grid, un système de filet à sangles réglables
par le biais de rails dans le sens
du véhicule. Il s’adapte ainsi à la
forme des marchandises pour la
maintenir efficacement. Le système est compatible avec toutes
les autres fonctions du véhicule
comme le toit rehaussable. Le gain
de poids est une priorité chez tous
les constructeurs, à l’exemple
de Fliegl qui propose une semiremorque bâchée à 5, 4 tonnes
à vide avec un châssis soudé.
Un nouveau bâchage coulissant
plus rapide est aussi proposé.
Il fonctionne d’avant vers l’arrière
ou inversement, au choix. ●
Aménagement sécurisé
La sécurité est également une
priorité chez le grand rival, Krone,
Avec son Multi Grid à base de filet à sangles réglables, Krone propose
une alternative économique pour l’arrimage.
FÉDÉRATION FRANÇAISE DE CAR
« Les carrossiers
investi pour inno
Zepros : Sur quelles technologies les carrossiers industriels doivent-ils évoluer ?
Patrick Cholton : Le plus
souvent à la tête d’affaires familiales, les chefs d’entreprise ont
toujours investi dans l’outil
industriel et dans la formation
du personnel. Ils savent donc
évoluer pour coller au marché et
plus encore ceux qui disposent
d’une équipe R&D. Actuellement,
les carrossiers travaillent sur
des matériaux innovants comme
les composites, ou mieux encore
les composites recyclables.
Il s’agit d’éléments qui demandent du savoir-faire et la maîtrise
de techniques qui évoluent
fortement. D’où la nécessité
de s’informer et de se former
sans cesse.
Quels sont les avantages
des composites ?
P. C. : Ces matériaux offrent de
grandes latitudes pour réaliser
TRANSPORT
21
BENNES DE CHANTIER
HICULES
DU POIDS
Les nouveautés pour
booster les ventes
A
près une chute de 10 %
l’an passé, le business
de la benne de chantier
a remonté la pente cette année
en affichant un encourageant
+ 18 %. Une bonne nouvelle pour
les carrossiers industriels, ce marché étant le plus générateur de
volumes. Ce retour en grâce est
porté par les innovations des carrossiers, dont l’objectif est de faire
gagner leurs clients en productivité. Ainsi, le constructeur allemand Meiller a proposé sur IAA
une benne spécialisée type bibenne. Basculant des deux côtés,
elle existe désormais avec des
ridelles M-JET lisses et une charge
utile optimisée. Le modèle présenté dispose d’une superstructure de 6 mètres de long placée
sur un châssis à quatre essieux.
La caisse est conçue pour supporter une charge nominale de
25 tonnes avec un fond robuste
réalisé en tôle d'acier 450HB
Sur le salon IAA de Hanovre, Benalu a présenté une benne légère
de 51,3 m3 pour 5,24 tonnes à vide.
de 6 mm d'épaisseur. À gauche,
une ridelle à relevage hydraulique
ainsi qu’une porte arrière « universelle » équipée d'un poussoir
verrouillable pour doser précisément le basculement.
Les Français bien présents
Côté français, Legras a exposé
une semi-remorque grand volume
de 88 m3 et 8,38 tonnes de poids
à vide pourvue d’une maxi-ouverture de deux fois 6,30 mètres qui
facilite le chargement latéral de
fret palettisé. Benalu, qui exporte
40 % de sa production, a présenté une benne légère de
51,3 m3 pour 5,24 tonnes à vide.
La Bulkliner est maintenant
construite avec des parois disposant de profilés extrudés horizontaux à épaisseur dégressive. ●
CITERNES
ROSSERIE • PATRICK CHOLTON, PRÉSIDENT
s ont toujours
over »
des carrosseries innovantes.
Ils permettent également de
gagner sur le poids en travaillant
les épaisseurs et les formulations. C’est également le cas
avec l’aluminium ou encore les
aciers les plus récents. Les carrossiers entretiennent des relations fructueuses avec les
constructeurs pour développer
ces innovations.
La FFC est moteur dans
plusieurs projets d’évolution
des véhicules industriels.
Quels sont-ils ?
P. C. : Dans le cadre de la Plateforme Automobile, nous présidons un groupe de travail
sur l’évolution de l’utilisation
du gaz pour les véhicules
industriels en collaboration
avec l’Association française
du gaz naturel pour véhicules
(AFGNV). L’objectif est de favoriser le développement d’un
maillage suffisant de points
d’approvisionnement. Dans le
même cadre, la FFC va prendre
la tête d’un groupe de travail
VUL pour faire évoluer les réglementations sur la charge utile
qui ne sont pas suffisantes
sur les véhicules de mois de
3,5 tonnes, ce qui pose beaucoup
de problèmes aux utilisateurs.
Si nous arrivons à faire évoluer
la réglementation, ce sera une
véritable avancée pour toute
la filière. ●
Des associations gagnantes
a France compte des constructeurs de citernes reconnus en Europe, à commencer
par le bourguignon Magyar.
Ce spécialiste des citernes pour
lait, qui a dernièrement racheté
un carrossier allemand lui ouvrant
le marché de la collecte de lait
sur porteur, dispose aujourd’hui
d’une gamme très diversifiée.
L
Il doit son succès à la maîtrise
du soudage des aciers inoxydables et de l'aluminium permettant les transports alimentaires,
chimiques, pétroliers ou de produits spéciaux comme l’Adblue.
Sur le salon IAA, il a présenté
une citerne équipée d’une unité
de déchargement sans pompe,
à partir de l’air comprimé, fruit
Le carrossier Maisonneuve s’est associé avec l’Allemand HLW pour
équiper ses citernes d’un système de pompage électrique.
de la collaboration avec un équipementier allemand.
Collaboration franco-allemande
Le challenger sur le marché français comme à l’exportation est
le carrossier normand Maisonneuve. En 2010, l’entreprise
investissait dans une usine ultramoderne débouchant sur le lancement de nouvelles citernes
pour le transport du C02 et du
GPL. IAA était l’occasion de
mettre en avant sa collaboration
avec l’équipementier allemand
HLW. L’option de pompage électrique a été choisie «pour plusieurs raisons, il n’y a pas d’utilisation de gazole, pas de groupe
hydraulique, donc moins de frais,
mais également le silence lors de
la collecte qui se pratique en 3/8»,
détaille Brieuc Maisonneuve.
Le P-DG du groupe précise
qu’une centaine de ces citernes
sont exploitées en France. ●
TRANSPORT
22
UTILITAIRES LÉGERS
ÉQUIPEMENTS
Des carrosseries au régime minceur Les nouveautés jouent
que le choix d’équipela carte technologique
A lors
ments est presque illimité,
lorsqu’il s’agit de carrosser un utilitaire léger, outre l’usage, la première question que doit se poser
l’acquéreur est « de quelle charge
utile vais-je disposer ? » La surcharge est un combat de tous les
instants pour les carrossiers.
Ainsi, l’Aveyronnais JPM a industrialisé les petites bennes pour
utilitaires légers (5 000 produites
par an). Et avec dix modèles principaux, tout acier, mixtes, acier
aluminium ou tout aluminium
pour une tri-benne de 390 kg,
le carrossier répond à l’ensemble
des attentes. De nombreuses
options sont proposées, à commencer par un ingénieux porteoutil et un crochet d’attelage
sécurisé breveté ou encore une
nouvelle porte.
Utilisation de l’aluminium
pour réduire le poids
Même démarche innovante chez
Cabreta (Carrosserie Bretagne).
JPM a présenté sa version tout aluminium pour une tri-benne de 390 kg
disposant d’un porte-outil fonctionnel.
Le spécialiste de la petite benne
acier, qui dispose d’une unité de
cataphorèse, est arrivé à gagner
100 kg sur ses derniers modèles.
La finition est très soignée, avec
poignée inox encastrée à rattrapage automatique et une porte
arrière qui dispose d’une ouverture réversible. Avec l’utilisation
des ridelles en aluminium, c’est
encore 40 à 50 kg gagnés.
Le carrossier breton annonce
une benne 100 % aluminium
pour le début de l’année prochaine. Autre arrivant sur un segment décidément très disputé,
Afhymat, connu pour ses composants hydrauliques, présentait
sur IAA sa benne tout aluminium
sans soudure, entièrement
conçue et réalisée en France.
Elle est prête à poser et dispose
d’une gamme d’accessoires de
personnalisation. ●
FOURGON GRAND VOLUME
Vite !
es milliers d’équipements
se partagent les mètres
carrés du plus grand salon
mondial du véhicule utilitaire.
Tous sont venus avec leur lot de
nouveautés et d’évolutions.
Le français Pommier fait partie
des équipementiers disposant
de la plus large offre avec
21 gammes de produits, mais
aussi plusieurs usines de fabrication. Plusieurs innovations,
prouvant la diversité de l’offre,
ont été présentées sur le salon
IAA : une trappe de ventilation
prête à poser sur les remorques
et fourgons frigorifiques et une
nouvelle génération de penture
courte en inox qui s’installe sur
les panneaux de portes arrière,
ou encore le concept aérodynamique Airwin Project, une nouvelle génération de déflecteur
arrière pour les semi-remorques.
Proche du produit final, il sera
industrialisé par Pommier. Le système s’adaptera sur les portes
arrière. Le carrossier présentait
aussi une béquille de remorque
pneumatique.
D
Durisotti sort le nouveau Polyvolume
C’est à l’occasion du Mondial de l’Automobile de Paris que le carrossier a présenté son nouveau
fourgon Polyvolume de 22 m3, sur base Renault Master plancher cabine. La principale particularité de ce modèle : les éléments de la carrosserie sont en composite thermodurcissable avec complexe en fibre de lin 100 %
recyclable et revalorisable. Est disponible en option une porte
latérale coulissante rentrante motorisée permettant de charger
une palette de 1 200 mm.
sur une vaste exposition extérieure. Le fabricant italien Fassi a
retenu notre attention en mettant l’accent sur l’automation et
le contrôle à distance d’un matériel de plus en plus sophistiqué.
Ainsi, le système IoC (Internet of
Crane) est consacré au développement des fonctions de gestion
des grues avec le contrôle automatique du treuil AWC (Automatic Winch Control), le LMS
(Load Monitoring System)
pour obtenir non seulement une
lecture des poids, mais également des statistiques, et les
nouvelles radiocommandes V7
pour rendre le travail plus sûr et
efficace. ●
Les grues pas oubliées !
Une autre spécialité largement
représentée, les grues, mettait
en scène une impressionnante
forêt de bras tendus vers le ciel
La nouvelle génération de penture
courte en inox de Pommier s’installe
sur les panneaux de portes arrière.
TRANSPORT
ÉQUIPEMENTIERS
24
SÉCURITÉ
Radars et caméras :
les valeurs montantes
L
a moitié des accidents est
due à une sous-activation
du freinage. D’où la décision de l’Union européenne de
rendre obligatoire depuis l’automne 2015 l’équipement en
première monte d’un système
de freinage d’urgence pour les
véhicules de plus de 8 tonnes.
La fonction de détection des
lignes et maintien sur la voie a été
ajoutée à la liste des équipements
obligatoires. Implémentation
de radars et caméras deviennent
ainsi des incontournables des
utilitaires. «Aujourd’hui, un radar
et une caméra suffisent pour
couvrir les deux fonctions», précise Christophe Minster, directeur de la ligne de produits Systèmes d’aide à la conduite ZF
TRW. ZF a associé à la fonction
freinage automatique celle d’évitement développée en collaboration avec Wabco en ajoutant
des capteurs et le système de direction assistée électrohydraulique ReAX. «ZF est le premier
équipementier à monter ce système», assure-t-il. Les autres
équipementiers sont également
très actifs sur ce marché de la
« Ces technologies ont un réel
attrait pour le petit transporteur
conduisant lui-même son camion»,
assure Christophe Minster.
conduite assistée. Sur le salon
IAA de Hanovre, Bosch a présenté sa caméra multifonction
MPC 2.5 à la base du freinage
d’urgence et différents assistants
de trajectoire (alerte de franchissement de ligne et maintien de
voie). L’équipementier allemand
propose aussi des capteurs
radars, à ultrasons…
Un marché porteur
C’est clair, le marché du radar
et de la caméra embarquée va
être de plus en plus porteur.
« Et encore, si le maintien sur
ZF ajoute la fonction d’évitement à celle du freinage d’urgence. Les autres
équipementiers ne l’ont pour l’instant pas encore suivi sur cette voie.
voie est un pas significatif,
il reste encore des étapes pour
arriver au véhicule autonome.
Et à ce niveau, il y aura impérativement besoin d’une vision à
360°. Il faudra donc multiplier
le nombre de capteurs et de caméras embarqués», poursuit-il.
Reste que la prochaine étape
avant d’atteindre le Graal de
l’autonomie est le radar capable
de recomposer une image 3D
de l’avant et de l’arrière du véhicule, attendu pour après 2020.
Cette innovation permettra de
gagner en visibilité «car contrairement à la caméra, le radar n’est
pas sensible aux aléas climatiques
ni à la différence de visibilité
entre le jour et la nuit». Pas question pour autant de faire l’économie des caméras, «car la fusion
des deux augmente la confiance
dans le signal».
Les ateliers d’ores et déjà
prêts en rechange
Quid de l’après-vente de ces
technologies ? A priori, la connectivité sera peu porteuse pour
la rechange ! Car si l’on peut
« espérer » quelques capteurs à
changer en cas de collision –
ce qui par définition devrait être
rare – ces organes sont taillés
pour résister. En pratique, le remplacement ne présente pas de
difficulté technique, «en revanche,
il est nécessaire de réaligner tous
ces équipements sur un banc de
contrôle direct», explique Christophe Minster. Et si un accompagnement technique des
équipes d’atelier est nécessaire,
il assure qu’aujourd’hui réseaux
constructeurs et indépendants
sont déjà formés. ●
GESTION MOTEUR
Vite !
LES ÉQUIPE
COURENT
POUR LA CO
Delphi présente ses calculateurs multicœurs
Inspirés des technologies VP, les nouveaux calculateurs camions développés
par Delphi sont plus rapides et plus puissants que ceux de la génération
actuelle. En combinant jusqu’à 300 broches, un traitement à grande vitesse
et jusqu’à 10 Mo de mémoire flash, le système améliore la performance du
contrôle moteur et le degré d’intégration de nouvelles fonctions qui répondront aux besoins de la conduite autonome. La mise en production des nouveaux calculateurs interviendra courant 2016 pour des clients en Europe et en Asie.
Continental, Bosch, ZF TRW, SKF… Les grands é
et systèmes pour connecter le camion. Si l’enj
certains entrevoient un marché de rétrofit pour
ont le vent en poupe, car il s’agit de rendre inte
ments… pour plus de sécurité et moins de cons
ment un vecteur d’innovations. Continental ou
du futur de tableau de bord et écran tactiles, de
Bosch), d’outils de surveillance du bon fonctionn
à l’autonomie, les protos d’aujourd’hui de plus en
d’avion qu’avec la cabine du Berliet de papy !
TRANSPORT
ÉQUIPEMENTIERS
MÉCATRONIQUE
EMENTIERS Les roulements
en
version
4.0
T EN TÊTE
ONNECTIVITÉ
équipementiers ont tous déployé leurs solutions
jeu est bien l’équipement en première monte,
certaines fonctions. Les capteurs et les caméras
lligent aussi bien les rétroviseurs que les roulesommation. Le confort du conducteur est égaleu encore Bosch truffent leurs protos de camion
e rétroviseurs vidéo (le Mirror Cam System chez
nement des organes… Si l’on n’en est pas encore
n plus automatisés ont plus à voir avec un cockpit
25
Vite !
RÉTROVISEUR
MirrorEye : des
yeux dans le dos
du conducteur
Au salon IAA, Stoneridge a
présenté son système de rétroviseur numérique. Le MirrorEyeTM
est un système de vision intelligent qui remplace le rétro traditionnel par des caméras et écrans
haute définition. En offrant un
champ de vision plus large et
des points d’informations visuels
multiples, le MirrorEyeTM avertit
mieux des dangers qui entourent
le véhicule grâce à la surveillance des angles morts et de
l’environnement du véhicule.
Développé pour des applications industrielles, le roulement intelligent
arrive sur les camions pour permettre une maintenance prédictive.
uel intérêt de rendre les
roulements intelligents ?
Leur connexion permet
de surveiller le bon fonctionnement et donc « la bonne santé »
du système. «Vu que l’intégralité
des forces passe par les roulements, c’est le bon endroit pour
prendre les mesures de vitesse,
de température, de vibration,
voire de force», explique Franck
Debrailly, responsable des programmes mécatroniques SKF.
Q
L’entrée dans le prédictif
Si intégrer des capteurs dans les
roulements n’est pas une nouveauté (dès 1993 dans le cadre
des programmes ABS), la technologie entre dans une nouvelle
ère : celle de l’intelligence 4.0 en
utilisant des capteurs sans fil
auto-alimentés afin de fournir
des données de maintenance
conditionnelle instantanées.
L'application d'algorithmes de
gestion de l'état des roulements
aux données permet de détecter
des conditions de fonctionnement anormal (indétectable par
le conducteur) pouvant endommager le système sans attendre
la défaillance. De plus, les capteurs étant connectés au cloud
SKF, l’information peut être
envoyée au gestionnaire de flotte,
à un atelier… On entre ainsi
dans la maintenance prédictive.
Cette innovation devait être
déployée dès l’an prochain.
Des tarifs plus abordables
Reste à savoir si les utilisateurs
trouveront un intérêt écono-
mique à ces innovations qui
surenchérissent le prix des véhicules. «Effectivement, ce n’est
pas évident de «vendre» ces surcoûts sachant que depuis 2008,
les tarifs de ces systèmes ont été
divisés par deux tout en fournissant plus de fonctionnalités.
Et la miniaturisation va encore
conduire à réduire drastiquement
les coûts du fait de leur démocratisation. Surtout, il faut maintenant imaginer un nouveau
business model dans lequel
on ne vendrait plus une pièce mais
un nombre de rotations, un temps
de maintenance permettant
de promettre l’absence de défaillance. Les constructeurs devront
se différencier en vendant à leur
client du “golden service”», assure
F. Debrailly. Actuellement orientées OEM et EOS, ces technologies arriveront assez rapidement
sur le marché de la rechange.
PIÈCES DE RECHANGE
Mercedes utilise
l’imprimante 3D
Depuis le mois de septembre,
il est possible de commander une
pièce (plastique) pour PL produite à partir d’une imprimante
3D. D’ores et déjà 30 pièces de
rechange d’origine sont disponibles (conduits d’air, câbles…) et
d’autres devraient venir enrichir
le catalogue. Avec son développement, la fabrication de PR en
3D va révolutionner la chaîne
logistique : plus besoin de livrer
dans le monde entier depuis un
centre logistique. Une imprimante et les données de la pièce
à fabriquer seront suffisantes.
Des technologies
encore en devenir
Jusqu’où peut-on aller dans
l’intelligence d’un roulement ?
«On est loin d’être arrivé au bout
de l’intelligence des technologies
embarquées. Le dernier Graal :
un capteur de charge qui permettrait de déterminer le niveau optimum de charge (et capable de le
ralentir si besoin) pour garantir
que le système fonctionne au
mieux.» Mais pour en arriver là,
il faudra encore résoudre des
problématiques de capacité et
de durée de vie des batteries
ainsi que de miniaturisation
des capteurs. ●
JANTES INTELLIGENTES
SKF pousse
ses TPMS
L’équipementier a déployé voici
un an ses capteurs TPMS pour
surveiller la pression pneumatique
à monter sur les jantes, «ce qui
présente l’avantage du rétrofitage, contrairement aux TPMS
solidarisés avec le pneu. Démontables, ils facilitent la maintenance et favorisent la rechange»,
précise F. Debrailly,
responsable des
p r o g ra m m e s
mécatroniques
SKF.
TRANSPORT
26
ÉQUIPEMENTIERS
AUTONOMIE PARTIELLE
Le conducteur connecté
vu par le groupe Continental
e
r
t
D
éjà deux ans de roadshow pour le prototype
présentant les innovations développées par le groupe
Continental et permettant une
autonomie partielle . Si certaines
technologies commencent à
faire leur apparition chez les
constructeurs, le spécialiste du
pneumatique et de la conduite
connectée annonce l’avènement
du camion autonome pour 2025.
Actuellement, l’équipementier
teste un proto Mercedes Actros
poussé jusqu’à l’autonomie
bénéficiant d’une direction
électrique.
uTrain de véhicule :
La caméra avant permet après
paramétrage le maintien des distances avec le véhicule de devant.
Hors distance de sécurité
(signalée en rouge sur l’écran tête
haute), le véhicule freine tout seul.
u
i
o
eVision à 360° :
Douze caméras installées sur
la carrosserie sont nécessaires
pour s’offrir une vision à 360° :
à l’avant pour l’anticollision,
sur la gauche pour la reconnaissance de la voie, sur la droite
pour les panneaux routiers…
L’offre « 360° » est d’ores et
déjà disponible en seconde
monte et commence à avoir du
succès, notamment pour les
véhicules de transport de personnes.
Vite !
JANTES INTELLIGENTES
Maxion Wheels
embarque
des capteurs
La jante acier
MaxSmartTM
est la première
du genre sur
le marché PL
à être équipée
de capteurs embarqués. Ces derniers collectent de nombreuses
données précises sur la jante et
le pneu – charge de la roue, force
de serrage sur l’essieu, pression
et température des pneus… –,
lesquelles sont ensuite communiquées au conducteur et au
gestionnaire de flotte via le cloud.
La jante utilise l’énergie cinétique du mouvement des roues
pour alimenter en continu les
capteurs, jouant ainsi un rôle
préventif par rapport à la sécurité.
notamment sur l’écran la distance qui sépare le camion du
véhicule qui le précède, ou la
vitesse limite à ne pas dépasser.
iTablette :
Outre un tableau de bord digital,
une tablette permet d’avoir
accès aux informations issues
du chronotachygraphe, de dialoguer via une messagerie interne
et de gérer le planning des opérations de maintenance.
oPression des pneus :
rRétroviseur intérieur :
Les rétroviseurs extérieurs
réduisent l’aérodynamisme
des poids lourds. Grâce à un système vidéo, des écrans placés
des deux côtés de la cabine
retransmettent les images que
le conducteur peut voir en regardant un rétroviseur traditionnel.
Ces versions vidéo intégrées à la
cabine offrent moins d’emprise
au vent et permettent de faire
gagner de 1 à 3 % de consommation de carburant.
tAffichage tête haute :
Cette technologie héritée du
monde VP projette sur un écran
transparent, en couleurs et dans
le champ de vision du conducteur, l'essentiel des informations
d e co n d u i te. O n re t ro u ve
Un boîtier permet de surveiller en
temps réel la pression et la température des pneus via le ContiPressureCheck constitué de
capteurs collés à l'intérieur des
pneumatiques. Le système émet
immédiatement une alerte indiquant au chauffeur qu’un pneumatique perd de la pression. ●
HYBRIDATION
Bosch électrise les utilitaires légers et lourds
es véhicules de livraison ne
pourront bientôt plus faire
l’économie d’une propulsion
électrique au moins partielle.
Sur le salon IAA, Bosch a donc
poussé ses solutions d’hybridation pour VUL et PL. Lancé en
2013, le système « Boost Recuperation » est l’entrée de gamme
48 volts de l’hybridation.
L
Hybridation multitache
Destiné aux utilitaires légers,
il transforme l’énergie de freinage
en énergie électrique qui peut
ensuite être utilisée pour d’autres consommateurs électriques
ou pour obtenir du couple supplémentaire (fonction « Boost »).
L’alterno-démarreur entraîné
par courroie s’intègre très facilement dans une chaîne cinématique existante. L’entraînement
hybride électrique a également
sa version PL. Ainsi, Bosch a
développé un système hybride
parallèle d’une puissance de
120 kW pour les utilitaires lourds.
Un système intégré
Selon Bosch, le système hybride parallèle
d’une puissance de 120 kW pour utilitaires
lourds permet d’économiser jusqu’à 6 %
de carburant.
Peu encombrant, l’entraînement
électrique est intégré dans
la chaîne cinématique entre
le moteur et la boîte de vitesses,
de manière à ne pas devoir
recourir à une boîte de vitesses
auxiliaire. Il peut assister le moteur à combustion et permet la
récupération d’énergie, autorisant ainsi la fonction roue libre et
la conduite électrique. Il est par
ailleurs possible d’intégrer une
fonction Stop&Start. Ce système
peut aussi être utilisé pour les utilitaires de 26 à 40 tonnes et pour
les applications hors route. ●
TRANSPORT
ÉQUIPEMENTIERS
FRIGORIFIQUE
Carrier prépare le futur du froid
I
maginer le futur de la réfrigération en mode connecté
était l’une des missions
que le spécialiste du froid s’était
allouée sur le salon IAA. Dans son
e-Solutions Lab installé sur son
stand, il a présenté les dispositifs avancés de communication
en temps réel qui seront en mesure d’envoyer des notifications
aux clients de manière proactive.
Cette réfrigération connectée
offrira une traçabilité complète
du respect de la chaîne du froid,
du producteur au consommateur,
et participera à l'effort réalisé pour
contrôler et réduire l'impact sur
l'environnement.
Le CO2, réfrigérant naturel
Préparer l’avenir, c’est aussi agir
pour la protection de l’environnement. Son groupe utilisant
exclusivement du dioxyde de carbone (CO2) comme réfrigérant
naturel au sein d’un système en
circuit fermé, innovation récompensée par le « Trailer Innovation
Awards 2017 », a donc également été à l’honneur. «Le CO2
ne participe pas à l'appauvrissement de la couche d'ozone et
limite son impact sur le potentiel
de réchauffement global (PRG),
ce qui en fait la référence face
aux autres réfrigérants évalués
sur ce même indicateur. Le PRG
du CO2 est moins élevé que celui
des autres réfrigérants naturels,
tels que le propane », précise
l’équipementier. Le prototype est
actuellement testé en condition
réelle par la société allemande de
grande distribution Netto Marken-Discount avant la mise en
production de série. ●
GESTION MOTEUR
SAV MATÉRIEL
Delphi réinvente
l’injection pour VI
Maha communique
avec ses ponts
ur le salon IAA, l’équipementier américain a présenté sa nouvelle gamme de
technologies pour le groupe
motopropulseur. Cette nouvelle famille de systèmes common rail
modulaires pour
VU et PL permet
le contrôle en boucle
fermée de très petites
injections et assure une
forte réduction des émissions et de la consommation de
carburant tout en préservant la
performance d’origine pendant
toute la durée de vie du véhicule.
L
S
Des remontées en continu
Concrètement, au cœur du système, un injecteur innovant
fournit au calculateur des informations en temps réel sur son
fonctionnement. Ces données
permettent la surveillance en
continu et l’optimisation des
injections pour compenser
d’éventuelles dérives de l’injection
liées au vieillissement du véhicule. Le système ne nécessite pas
Cet injecteur ultrarapide
est capable de contrôler
jusqu’à neuf injections
par cycle.
de câbles supplémentaires, ni
d’interfaces spécifiques ou d’espace additionnel.
« Sa faculté
à maintenir un
fonctionnement
d’une extrême précision pendant toute la durée
de vie du véhicule, combinée à
une nouvelle valve plus compacte,
plus légère et plus rapide, permet
aux ingénieurs combustion de
spécifier jusqu’à neuf injections
par cycle. Il en résulte une réduction des émissions et une amélioration de la consommation de
carburant jusqu’à 1,5%», précise
Delphi. La possibilité de contrôler
les premières phases de la combustion se traduit également
«par une réduction significative
du bruit du moteur et une amélioration de l’agrément de conduite», promet l’équipementier. ●
’équipementier allemand
passe son SAV en mode 4.0.
Il vient de se doter d’un système
de communication avec l’ensemble de ses colonnes de levage,
dorénavant connectables à un
serveur via Internet. Ainsi, toutes
les infos valeurs relatives au fonctionnement des colonnes sont
consultables en direct, sur un
smartphone par exemple, afin de
suivre leurs mouvements et
efforts. Autant de données riches
d’information aussi bien pour
programmer les entretiens que
prévenir les pannes. Sont consultables le nombre des montées et
descentes, leur hauteur au centimètre près, le temps de chaque
opération, les charges levées, etc.
Toutes ces valeurs sont enregistrées et répertoriées de manière
à permettre au professionnel
d’avoir un bilan complet sur l’utilisation de chaque colonne. ●
Martial Burat
27
Vite !
PNEUMATIQUES
iTire : le pneu
intelligent
de Continental
Les pneus iTire sont livrés prééquipés de capteurs ContiPressureCheck pour mesurer
instantanément leur pression
et leur température et alerter
le conducteur via un écran dans
la cabine en cas d’anomalie.
Ils sont déjà disponibles dans
22 dimensions, essentiellement
dans les gammes Conti Hybrid
et Conti EcoPlus. Les capteurs
ContiPressureCheck peuvent
aussi être achetés séparément.
FRIGORIFIQUE
Carrier Transicold
innove sur ses
évaporateurs
Le spécialiste des équipements
d’air climatisé présente ses nouveaux évaporateurs pour les
unités de réfrigération Supra et
VectorTM. Leur configuration
évite les projections d’eau dues au
dégivrage sur la marchandise
et permet une meilleure évacuation de l’eau. Faciles à installer,
ils disposent d’un système de
démontage rapide facilitant
leur réparation et leur entretien.
Ils sont conçus pour les applications multitempératures et sont
disponibles en quatre largeurs
allant de 700 mm à 2 200 mm.
SÉCURITÉ
Bosch pilote
l’airbag par
calculateur
Lancé en 2010 sur les VP, l’équipementier a traduit en version PL son
calculateur d’airbag. À partir
des signaux des capteurs d’accélération, le calculateur détermine la violence d’une collision
tout en activant les systèmes
de sécurité passive. Analysant en
permanence le mouvement du
véhicule, il identifie les situations de conduite critiques, ce qui
permet de déclencher les prétensionneurs et les airbags latéraux
et rideaux si besoin.
TRANSPORT
28
MAINTENANCE
STRATÉGIE
Quand le camion
réclame sa révision
L’APRÈS-VEN
CONNECTÉ
CONCUR
Grâce à la télématique embarquée, les réparateurs sont informés de la maintenance à effectuer avant
même que le camion arrive dans l’atelier.
onnecté et rendu intelligent par la télématique,
le camion s’auto-diagnostique et transmet en continu au
SAV les données techniques.
Puisque le camion est déjà
connecté à son entreprise, pourquoi ne pas le connecter à son
propre réseau d’ateliers ? C’est le
pari que font actuellement tous
les constructeurs en élaborant
de nouveaux contrats et services
de maintenance dits sur-mesure,
flexibles, prédictifs… Ils ont ainsi
intégré une passerelle télématique ou « gateway » à leur
dernière génération de camions,
capable de remonter via l’interface FMS les codes défauts de
nombreux points liés à la sécurité et à l’utilisation du véhicule,
C
mais aussi les données issues de
capteurs placés dans le camion.
Ces passerelles transmettent
en continu les informations
vers des serveurs informatiques
équipés d’algorithmes d’analyse
et utilisés par le SAV. L’enjeu est
double : fournir aux transporteurs
des rapports analytiques sur
l’usage de leur flotte leur permettant d’optimiser l’activité et
de réduire le coût de possession,
mais aussi proposer une télémaintenance du parc et réduire
les immobilisations en anticipant
les entretiens.
Entretien sur-mesure
Dans les ateliers qui accèdent
en direct aux données techniques des camions depuis une
connexion au serveur du SAV,
le télédiagnostic permet d’anticiper le planning des entretiens
en concertation avec le gestionnaire transport. Des plans de
maintenance kilométrique affinés
peuvent être proposés aux transporteurs, permettant de réaliser
les entretiens « lorsque le camion
le demande ». C’est également
l’avantage de pouvoir anticiper
l’organisation de l’atelier, les ressources à mettre en place pour
tel type d’entretien ou de commander en « just in time » les
pièces détachées nécessaires.
À la clé, des gains opérationnels
pour les clients et pour les
constructeurs un habile moyen
de capter la clientèle ! ●
Renaud Chasle
ENTRETIEN PRÉDICTIF
Vite !
eTruck : la version PL du dongle Texa
Six mois après la présentation de CARe dédié aux automobiles, le spécialiste italien du diagnostic multimarque a présenté sur Automechanika l’eTruck, la version PL de son outil de diagnostic miniaturisé et communicant qui se connecte sur la prise OBD. Ce boîtier connecté
a lui aussi pour mission de permettre un suivi de l’état du véhicule et d’intégrer la démarche d’entretien prédictif.
CARROSSERIE
Mobicar Check Fleet pour les robes du parc
Mobigreen, filiale du groupe La Poste, vient de sortir une appli pour le suivi de l’état de la carrosserie
des véhicules. Après identification du véhicule par son immatriculation par exemple, le conducteur
est guidé pour, tous les mois, photographier sous toutes les coutures son véhicule. Les photos et/ou
commentaires du conducteur sont ensuite envoyés à une plateforme Web à laquelle accèdent
les gestionnaires de parc pour suivre l’état des véhicules et les interventions à effectuer.
L’après-vente est très rémunérateur pour les ré
Sauf que l’étude du cabinet Roland Berger m
marque de continuer à perdre la main sur un b
50 %, contre un petit « 0 à 5 % » pour la ve
laisser passer. C'est pourquoi ils doivent agir, e
parence des prix, ruptures technologiques (aut
dentologie et donc des réparations… Tout cont
lourds des constructeurs.
Dans ce paysage, les indépendants deviennent
en compétences techniques tout en conservant
grâce à la consolidation de leurs achats PR. De p
d’autres acteurs commencent à faire irruption
Berger, les réseaux constructeurs ne seront p
mutation. Contre toute attente, le cabinet ne se
une longueur d’avance grâce à la connectivité, v
de la marque fabricante. «Le facteur clé dans
l'efficacité des produits et des processus qu'ils o
de services connectées avec une urgence : la m
TRANSPORT
MAINTENANCE
29
TÉLÉMAINTENANCE
NTE EN 2030 : La data au cœur
de
l’écosystème
É ET TRÈS
L
RENTIEL
es progrès de la télématique et la notion de véhicule connecté impactent
l’ensemble des acteurs du transport et de la logistique, du donneur d’ordres au client final
en passant par le gestionnaire
ou le SAV. Tous vont disposer
de données, cette fameuse data,
dont le traitement doit permettre l’optimisation du métier
grâce à une foule de nouveaux
services. L’enjeu consiste donc à
capter cette data et à l’exploiter,
l’optimiser et la transformer en
service à valeur ajoutée.
Opportunités à saisir…
© Roland Berger
Les constructeurs l’exploitent
pour observer le comportement
de leurs produits dans le temps,
préparer les futures gammes,
mais aussi proposer des contrats
de maintenance flexibles basés
sur l’analyse « en live » des camions. Les transporteurs pour
Constructeurs, transporteurs, réseaux d’entretien indépendants…
Tous courent après la data !
informer leurs clients en temps
réel du suivi des tournées puis
pour réduire les coûts d’exploitation. Les réseaux d’entretien
indépendants, dès lors qu’ils ont
accès aux systèmes télématiques
des clients, peuvent élaborer
des maintenances sur-mesure
et développer de nouveaux services (alerte d’entretien imminent, remontée d’un code défaut
nécessitant un contrôle du véhicule, promotion sur les pneus en
CONSTRUCTEUR
Mercedes-Benz
lance Uptime
éseaux constructeurs. Jusque-là, rien de neuf.
met en avant les dangers pour les ateliers de
business qui génère des marges brutes de 35 à
ente. «L'OEMS ne peut pas se permettre de le
et maintenant !» Marges sous pression, transtonomie) qui aboutiront à une baisse de l’accitribue à durcir le marché pour les ateliers poids
t des concurrents plus que sérieux en gagnant
t leurs atouts de flexibilité et de tarifs inférieurs
plus, avec la connectivité et bientôt l’autonomie,
sur le marché. Et à en croire le cabinet Roland
pas obligatoirement les grands gagnants de la
emble pas penser que les constructeurs auront
véritable fil d’Ariane entre le camion et l’atelier
s l’après-vente ne sera plus la marque. Ce sera
offrent.» D’où la montée en puissance d’offres
maintenance prédictive.
e constructeur allemand a
présenté sur le salon IAA
son service de télédiagnostic
basé sur ses solutions télématiques. Uptime repose sur la plateforme de connectivité FleetBoard Truck Data Center qui
permet de surveiller en permanence l’ensemble des équipements embarqués (capteurs,
caméras, etc.) et le bus CAN.
À partir des données ainsi col-
L
lectées, le système peut suggérer un besoin de réparation
ou de maintenance et le signaler
automatiquement au serveur du
service après-vente MercedesBenz qui après analyse va transmettre l’information au réseau.
Charge ensuite à l’un des points
de service du constructeur de
contacter le client. Le service
est disponible sur l’Actros, l’Arocs
et l’Antos. ●
fonction de leur usure réelle, etc.).
M ê m e l es ce n t res a g ré és
d’homologation des chronotachygraphes étendent leurs offres
à l’installation/entretien des ordinateurs de bord et autres capteurs. Les opportunités d’affaires
liées au développement de la
télématique sont nombreuses,
à condition de bénéficier des
équipements et compétences
technologiques nécessaires. ●
R. C.
Vite !
DIAGNOSTIC À DISTANCE
Wabco révèle
le pilote
de sa solution
Codéveloppé avec WabcoWürth,
ce système de diagnostic à
distance fonctionne avec les
ordinateurs de bord TX-SKY
de Transics (filiale de Wabco)
pour surveiller tous les systèmes électroniques des véhicules, y compris le contrôle du
moteur, les freins, la suspension
pneumatique et l'assistance
au chauffeur. Les données sont
transmises vers la plateforme
software back-office de gestion
de flotte de Transics, TX-Connect, qui les analyse et les traduit
en informations faciles à comprendre pour la maintenance
et le service dans le portail FMS.
TRANSPORT
30
MAINTENANCE
INDÉPENDANTS MULTIMARQUES
Les réseaux se préparent
à la connectivité
Jean-François Bernard (à gauche) et Guillaume Faurès, respectivement
directeur de G-Truck et d’AD Poids Lourds.
omment réagissent les
réseaux indépendants
face au risque de phagocytage
par les ateliers constructeurs
des camions reliés par la télémaintenance ? Avec calme !
Tout d’abord, les indépendants
travaillent principalement le parc
ancien qui n’est pas encore
connecté. « Sur les véhicules
très récents, les ateliers de
marque continueront de capter
le client, ne serait-ce qu’en faisant
jouer la notion de garantie.
Ensuite, que les propriétaires
des camions soient alertés sur
la nécessité d’une maintenance
est une chose, mais ils garderont
la liberté de faire l’intervention
où ils veulent», remarque JeanFrançois Bernard, le directeur
de G-Truck (Alliance Automotive
Group). «Les constructeurs n’en
sont qu’aux prémices de la télémaintenance ! Et lorsque l’on parle
avec les grands comptes, leur
choix va continuer longtemps à
se porter sur la capillarité du
réseau, la réactivité excellente
chez les indépendants et des tarifs
resserrés et surtout harmonisés,
ce qui est loin d’être le cas chez
les constructeurs », renchérit
Guillaume Faurès, directeur AD
Poids Lourds.
C
Un atout à faire valoir…
Autre atout mis en avant par
les indépendants : les cartes
remorques. «Car contrairement
à la grande majorité des réseaux
de marque, les ateliers indépendants travaillent sur la globalité du véhicule, moteur et
remorque », argue G. Faurès.
Et si la connectivité de ces véhi-
cules est également d’actualité,
ce sont les équipementiers qui
auront la maîtrise de leur maintenance. « Or c’est vers leurs
réseaux agréés de spécialistes
qu’ils les rapatrieront, soit en
grande majorité des ateliers
multimarques. Nous devons
donc continuer à prendre les
cartes des fabricants de remorques et d’essieux», complète
J.-F. Bernard.
Anticiper les évolutions
Reste que les réseaux ne peuvent
pas se permettre d’ignorer
ce challenge de la connectivité.
« Ce sujet ne m’inquiète pas
car ce n’est pas cela qui va faire
le déclin de la rechange indépendante. Cependant, il ne faut
pas le prendre à la légère.
Nous devons anticiper ces évolutions technologiques. Chez AD
Poids Lourds, nous devrons
être en mesure de proposer une
solution alternative à la connectivité embarquée dans les deux
à trois ans», assure G. Faurès.
Chez G-Truck, on regarde également de très près le développement par les fournisseurs équipementiers des boîtiers de
télédiagnostic à brancher sur la
prise OBD. Texa a déjà sorti son
eTruck et il ne serait pas absurde
d’imaginer que dans le cadre de
leur collaboration au développement du réseau multimarque
Alltrucks, Bosch, ZF et KnorrBremse sortent une solution.
« Il ne faut pas oublier que les
équipementiers sont tout autant
les concepteurs des systèmes
que les constructeurs !», conclut
J.-F. Bernard. ●

Vite - Zepros.fr

Transcription

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