LIVRET Conclusions et propositions du CH[...] - SUD

Transcription

ETOF
SIRIUS
Et maintenant ??
Septembre 2012
Ce livret a pour but de faire comprendre
à chacun ce qu’est le projet SIRIUS en
l’état actuel et ce qu’il pourrait être. Ce
livret reprend donc les conclusions et
propositions de SUD-Rail sur l’ETOF
après deux ans de délibérations.
Ces conclusions et propositions ont été présentées
lors du CHSCT de consultation de PSL en date du
2 août 2012 qui a vu, à l’unanimité des membres
votant, le refus du projet en l’état. Elles ont
également été envoyées à la direction de la
traction.
1
SUD-Rail Paris St Lazare – 190 Bis Avenue de Clichy – 75017 Paris
Tél : 01.44.85.01.84 – Tél SNCF : 30.47.05 – Fax : 01.44.85.31.09 – Fax SNCF : 30.47.04 – Email : [email protected]
Légende :
SIRIUS : Système Informatique Rassemblant les Informations Utiles en
Service.
TMS : Traction, Métier, Système : Direction de « la Traction »
EPSF : Entreprise Publique de Sécurité Ferroviaire
GAME : Globalement Au Moins Equivalent.
SECAFI : cabinet d’expertise en CHSCT retenu par la SNCF pour
effectuer une étude nationale sur SIRIUS.
DEGEST : cabinet d’expertise en CHSCT retenu par le CHSCT de PSL
pour effectuer une étude de l’impact de SIRIUS à PSL.
Rapport VAQUIN : rapport demandé par N. SARKOZY afin d’analyser
les raisons du conflit de 2008/2009 qui avait abouti à la fermeture de la
gare St LAZARE le 13 janvier 2009.
Densification du travail : toujours plus de choses à faire dans un même
espace-temps.
Intensification du travail : plus de choses à faire dans un temps réduit.
2
Au regard du projet examiné (informations de la direction de
PSL, étude nationale SECAFI, expertise DEGEST à PSL),
consistant selon la SNCF, à dématérialiser la Fiche train (FT)
dans le but d’alléger les sacs des conducteurs, SUD-Rail
constate :

Aucune plus-value pour les personnels.
Le projet SIRIUS n’atteint même pas l’objectif officiel que la
SNCF lui avait fixé : « Un projet national issu du train des idées
d’avance en 2006 dont l’objectif recherché était l’allègement du
poids du sac des conducteurs ». En effet, le « pack SIRIUS » étant
composé du PDA, de ses batteries associées (pour un poids
total de 800g auxquels viendra s’ajouter un recueil « horaires
de secours »), le poids du sac reste, au mieux, inchangé pour
les ADC du « TRANSILIEN ».
Et c’est clairement pire pour les ADC « TER » et « CIC »
puisqu’ils devront emporter ce surpoids de 800 g en lieu et
place de quelques feuilles A4.

L’ampleur des conséquences qu’un si petit objectif a pu
causer.
Les concepteurs du projet n’ont-ils réellement eu aucunement
conscience de tout ce qu’ils mettaient en marche, jusqu’à la
modification du certificat de sécurité de l’entreprise SNCF, pour
simplement alléger un sac ?
 Un trop grand nombre de facteurs risquant de faire
gravement baisser le niveau de sécurité des circulations
ferroviaires et des personnels.
3
En effet, rapport DEGEST :
« Prise de service :
L’outil SIRIUS est susceptible d’accroître la charge de travail
cognitive des AdC et de favoriser le risque d’erreur pour plusieurs
raisons liées à une vision non globale des informations présentées sur
l’outil informatique à différents niveaux d’arborescence (pas de
possibilité d’avoir sur une même vue d’ensemble FT et AGT », se
traduisant par une sollicitation plus importante de la mémoire de
travail. »
Étude SÉCAFI :
« En conséquence, la mise en service ne peut pas être faite en temps
masqué complet. Soit, l’ADC reste à proximité et attend l’ouverture
totale (environ 30% du temps alloué réglementairement à la prise de
service). Soit, il réalise l’opération en simultané avec d’autres
opérations. Cette simultanéité des opérations peut avoir des effets
différents selon la séquence réalisée par l’ADC. Elle peut provoquer
de la distraction pendant la prise de service par un effet-type rupture
de séquence, éventuellement préjudiciable à l’enregistrement d’une
information de sécurité ».
SUD-Rail rappelle que la SNCF, ses personnels et les usagers
ont
malheureusement
déjà
connu
les
dramatiques
conséquences d’un mauvais « enregistrement d’une information
de sécurité ».
4
Rappel : en août 1985, Argenton-sur-Creuse : déraillement d’un
train corail en gare, du fait d'une vitesse excessive sur une LTV
couplée à cet endroit d’une LPV, et qui, malheureusement, eut
lieu au passage d’un train postal dans l’autre sens. 43 morts.
Il apparaitra au cours de l’enquête que la
complexité du système de repérage, par un
ADC à sa prise de service, des chantiers qu’il
devait rencontrer, avait participé à la confusion.
SUD-Rail ne comprend donc pas comment la SNCF peut-elle
maintenant envisager de doter les ADC d’un outil « susceptible
d’accroître la charge de travail cognitive des AdC et de favoriser le
risque d’erreur » (dixit DEGEST) et de provoquer « de la
distraction pendant la prise de service par un effet-type rupture
de séquence, éventuellement préjudiciable à l’enregistrement
d’une information de sécurité » (dixit SÉCAFI) ??
De plus, SUD-Rail a découvert que la journée de service
téléchargée dans le PDA est en fait une extraction
« PACIFIC ». Ainsi, en ce qui concerne les journées « FAC »
très nombreuses à PSL, les agents ne savent pas de quels
roulements les trains qu’ils auront à faire ont été extraits. Et
notamment parce qu’ils ne possèdent pas l’ensemble des
roulements et qu’une commande peut se faire à son domicile
en sortie de repos ou de congés. Ils ne peuvent donc pas
aller rechercher sur les roulements « mères » les symboles
réglementaires manquant sur « PACIFIC », symboles qui
donnent des informations essentielles à la sécurité des
circulations comme, notamment, l’équipement en personnel
des trains.
5
Dans ces conditions, jusqu’à preuve du contraire, cette
extraction de PACIFIC dans le PDA « SIRIUS » fera bien office
de commande pour un grand nombre de personnel, ce qui est
non réglementaire et contraire au référentiel conducteur de
ligne.
SUD-Rail rappelle enfin qu’un essai de frein avait été oublié
dans une composition « PACIFIC » et que le CHSCT avait été
réuni en séance extraordinaire à ce sujet (cf. PV du 31 mars
2011).
Cet élément plus qu’inquiétant vient s’ajouter aux risques
identifiés par SÉCAFI et DEGEST évoqués ci-dessus.
NB : SUD-Rail tient à préciser que cette extraction « PACIFIC »
imposée aux agents avec le projet SIRIUS et qui est incomplète
en matière d’information de sécurité ferroviaire, est
absolument inutile avec le système actuel, c’est-à-dire la
fiche train « papier ». Ce qui interroge du point de vue du
GAMÉ. SUD-Rail ne comprend pas que l’EPSF ait pu laisser
passer une telle modification de la commande des personnels.
Pour conclure sur la baisse du niveau de sécurité
ferroviaire dû à SIRIUS, SUD-Rail la considère
comme avérée notamment au regard du REX de
TMS en date du 31 janvier 2012.
 Des impacts potentiels sur la santé physique des agents
toujours non pris en compte.
SUD-Rail
note
l’absence
d’une
quelconque
étude
ophtalmologique de l’impact de ce PDA sur les conducteurs.
6
Quant à la mesure des ondes électromagnétiques sous 25 KV,
elle n’a toujours pas été faite. SUD-Rail ne comprendrait pas
que la SNCF ne puisse pas la réaliser puisqu’elle a été tout à
fait capable de la faire sous 1500 Volts continus par
l’intermédiaire de son service ingénierie dont SUD-Rail se
permet de redonner ici les coordonnées :
DIRECTION DE L’INGÉNIERIE
Département des Télécommunications
6 avenue François Mitterrand
93574 LA PLAINE SAINT-DENIS Cedex
 Un très grand nombre d’alertes quant à la dégradation
de la santé mentale de l’ensemble des personnels
(roulants et sédentaires).
L’étude SÉCAFI et l’expertise DEGEST alertent sur
l’augmentation substantielle de la charge cognitive des
agents et la modification des modes opératoires avec un
outil qui, de par sa conception et la technologie retenue,
s’imposera aux agents, notamment par des messages de
baisse de charge batterie : « L’EPSF met notamment l’accent
sur la nécessité d’une autonomie suffisante de
fonctionnement du PDA ».
7
L’expertise DEGEST alerte également sur le stress que
subiront les agents résultants des arbitrages qu’ils ne
manqueront pas de faire afin de faire diminuer la
« densification » et « l’intensification » de leur travail
consécutives au projet SIRIUS.
Ainsi, en l’état actuel, c’est-à-dire en l’absence d’actions
concrètes de la part de la SNCF pour limiter les risques graves
évoqués ci-dessus et dont certains sont déjà avérés, SUD-Rail
se déclare du même avis que le cabinet DEGEST sur le fait que
la SNCF ne respecte pas les articles L 4121-1, 2 et 3 du code
du travail.
Pour SUD-Rail, il est donc hors de
question que SIRIUS soit déployé
en l’état.
SUD-Rail tient à préciser que de nombreuses UP, dont
celle de PSL, n’ont toujours pas déployé SIRIUS, ce qui
n’entrave en rien la production des trains. De même le
non-déploiement de SIRIUS n’occasionne aucune perte
financière pour l’entreprise. Les conditions sont donc
réunies pour tenter sereinement d’éliminer à la source
un certain nombre de facteurs de risques évoqués cidessus avant le déploiement de SIRIUS.
8
Voici les propositions de SUD-Rail :
Ces propositions sont construites sur la simple analyse des
dysfonctionnements et des moyens de les prévenir. Elles se
basent notamment sur la conception de l’outil (et des
technologies associées) comme le recommandent les
préconisations émises par la SNCF elle-même dans l’étude
ergonomique qu’elle a fourni à l’EPSF afin d’obtenir la
modification de son certificat de sécurité : « il est nécessaire
d’appréhender [les impacts de ce système] d’un point de vue
formation, organisation, management et conception de
l’outil ».
Ces propositions vont également se baser sur les
préconisations du cabinet DEGEST qui s’interroge également
sur la conception de l’outil et des technologies associées.
Analyse des dysfonctionnements
générateurs de risque :
1 / GPS :
La technologie GPS associée à l’outil SIRIUS est donc
génératrice de problèmes à l’origine d’incidents sécurité comme
le reconnait la SNCF elle-même dans son REX du 31 janvier
2012.
Son dysfonctionnement est clairement identifié par la SNCF
notamment dans les procédures écrites et opposables à
destination des conducteurs qui seraient confrontés,
notamment, à la perte du signal GPS.
9
SUD-Rail rappelle que de nombreux utilisateurs de GPS, en
dehors du projet SIRIUS, ont déjà constaté la perte
occasionnelle et plus ou moins prolongée du signal.
De plus, cette technologie, grande consommatrice d’énergie,
entame rapidement l’autonomie de la batterie du PDA, ce qui
est une source supplémentaire de détournement d’attention du
conducteur, par les messages d’alerte diffusés alors, et une
cause de panne totale du PDA. Ce point sur l’autonomie de la
batterie a d’ailleurs fait l’objet de réserve de la part de l’EPSF.
Enfin, la présence de cette technologie suscite des inquiétudes
chez les personnels quant à la possibilité d’être « cybersurveillés » à distance par leur hiérarchie. A ce propos SUDRail a pris attache auprès de la CNIL pour savoir si la dotation
des agents (et non des machines) d’un GPS est en conformité
avec la loi ainsi que la teneur des déclarations de la SNCF en
la matière auprès de la CNIL. SUD-Rail attend encore la
réponse et la fera connaître au moment venu.
Enfin, la SNCF a connu, lors du dernier épisode de grand froid,
une perte nationale du signal « GPS ». SUD-Rail espère que le
prochain REX de TMS rendra compte de cet événement.
Cela prouve que faire reposer une procédure
sécuritaire
sur
un
seul
média,
la
télétransmission, est extrêmement dangereux.
10
En effet, SUD-Rail rappelle que le téléchargement
de la journée de service et le mode dégradé sont
dépendant d’une téléphonie mobile.
L’épisode que viennent de connaître tous les clients de
l’opérateur « Orange » avec une rupture de réseau de plusieurs
heures d’affilées en est une autre preuve.
Pour SUD-Rail, ce choix technologique de la SNCF est tout
simplement incompréhensible puisqu’elle reconnaît elle-même
les dangers de la téléphonie mobile en écrivant à la page 7, 3
ème
paragraphe, dans la TT 01879, règles d’utilisation des
liaisons GSM : « compte tenu de l’environnement
technique décrit ci-dessus et, en particulier, l’utilisation
de la couverture radio GSM « public » du territoire, ce
moyen de communication vient en complément des
autres moyens de communication. Il ne peut être
considéré comme un outil de sécurité dans la mesure
où :
- la couverture radioélectrique GSM « public » du
territoire n’est pas totale (immeuble, tranchée…)
voire nulle (tunnel),
- les relais peuvent être arrêtés sans préavis
par l’opérateur de téléphonie mobile, pour des
besoins de maintenance,
- la liaison peut ne pas être assurée lors de la
saturation du réseau ».
11
Ainsi, alors que la SNCF déclare dans ses textes à destination
des conducteurs que la téléphonie mobile « ne peut être
considéré comme un outil de sécurité », c’est bien
l’ensemble de la procédure sécuritaire (mode nominal et
mode dégradé) d’information au conducteur, quant à la
mission de son train, que la SNCF souhaite confier, avec
SIRIUS, à la seule « téléphonie mobile ».
Pour SUD-Rail, la SNCF va donc contrevenir aux règles
qu’elle a elle-même édictées. S’agissant de procédure de
sécurité, SUD-Rail ne peut évidemment pas l’accepter.
La prévention des risques devant donc commencer par tenter
de réduire le risque à sa source, SUD-Rail s’est demandé si le
GPS était véritablement utile et s’il était possible de s’en
passer.
Il apparait donc que le GPS s’est imposé à la SNCF du fait du
choix du terminal mobile qui a été retenu. En effet, ce PDA ne
possédant qu’un tout petit écran, il était dans l’incapacité de
présenter la totalité des informations contenues dans la
fiche train et notamment la totalité de la marche du train. Ainsi,
il a donc fallu trouver une solution permettant de présenter à
l’écran le déroulement de la marche du train en fonction de son
positionnement sur la ligne. Donc le GPS.
Au regard de l’objectif officiel du projet SIRIUS, c’est la
seule raison qui motive l’utilisation de la technologie
« GPS ».
12
Il suffirait donc que le conducteur ait à sa disposition un écran
suffisamment grand pour voir la totalité de sa fiche train, pour
que le GPS devienne tout simplement inutile. SUD-Rail rappelle
que l’impression de chaque fiche train « Transilien » extraite du
logiciel « BAHAMAS » tient sur moins d’une feuille A4.
Un outil de type tablette ou « liseuse numérique »
est tout à fait à même de remplir cet office et
permettrait donc, par la suppression du GPS
devenu inutile, de faire disparaître :
- Toutes les ruptures de séquences des ADC liées à la
perte du GPS.
- Le retour à un schéma mental identique, en terme
d’anticipation de la mission par l’ADC, puisque celui-ci
retrouverait l’ensemble théorique du parcours et non
pas l’unique gare à venir.
- Un bon nombre de risques de panne du terminal par
l’amélioration conséquente de l’autonomie de la
batterie.
- La disparition des craintes de « cyber-surveillance ».
SUD-Rail demande donc l’abandon
de cette technologie que la
fourniture d’une tablette à l’écran
adapté rend totalement inutile.
13
2 / La JS présentée dans le PDA est une extraction
« PACIFIC »
SUD-Rail rappelle que le téléchargement de la journée de
service, dont la nécessité n’a toujours pas été motivée par la
direction, empiète sur le reste du temps consacré aux
opérations de sécurité de cette phase du métier de conducteur.
Les risques associés, notamment pour la sécurité des
circulations et des personnels ont été révélés par SECAFI et
DEGEST. La SNCF refusant d’augmenter le temps de prise de
service en fonction de cette nouveauté (le téléchargement) les
opérateurs seront donc tentés de faire des arbitrages afin de ne
pas mettre leur premier train en retard. Cela fait peser sur eux
un stress incompatible avec leur fonction.
De plus, comme SUD-Rail l’a démontré lors du CHSCT du 27
juin 2012, un grand nombre d’ADC n’auront pas d’autres
informations que celles contenues dans l’extraction
« PACIFIC », ce qui n’est ni réglementaire en terme de
commande du personnel, ni sécuritaire puisque l’extraction
« PACIFIC » ne reprend pas certains informations de sécurité
ferroviaires uniquement contenues dans les roulements de
service.
SUD-Rail rappelle qu’aujourd’hui, sans SIRIUS, un ADC en
roulement prépare sa journée avec son graphique de service
(son roulement) et qu’un ADC en « service facultatif » doit,
conformément au référentiel conducteur de ligne, recevoir du
GM sa commande sous la forme d’une journée « graphiquée »
reprenant tous les symboles sécuritaires associés à sa mission.
SUD-Rail précise que malgré ses demandes du respect des
règles de commande du personnel (cf. PV CHSCT du 31 mars
2011), la direction de PSL n’a toujours pas donné de
preuve tangible de la bonne application de ces règles.
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De plus, cette composition « PACIFIC » est normalement
inconnue des conducteurs et n’est absolument pas prévue dans
les opérations de prise de service des agents, opérations
expliquées dans le référentiel conducteur de ligne. En lui
donnant ainsi un caractère de référence en l’intégrant dans
le PDA, la SNCF va faire peser sur les GM une énorme
contradiction qui engagera leur responsabilité. En effet, ce
sont eux qui seront en charge de vérifier la conformité des
journées de service avec la journée téléchargée dans SIRIUS.
Or cette injonction est déjà impossible à tenir puisque
l’extraction « PACIFIC » ne reprenant pas, notamment,
l’équipement en personnel des trains, bien présente sur les
graphiques de service, les GM devraient d’office les déclarer
toutes « non conformes ».
SUD-Rail se demande d’ailleurs comment la direction peut
parler de « conformité » puisque par définition, une
extraction « PACIFIC » n’est ni conforme ni réglementaire.
Pour SUD-Rail, la SNCF va donc imposer aux GM une
injonction contradictoire entamant le sens même de leur
travail.
Mais ce n’est pas tout.
Le téléchargement de la journée de service dans le PDA
SIRIUS pose déjà des problèmes et a démontré ses limites lors
de sa présentation en ligne aux membres du CHSCT. En effet,
cette présentation s’est notamment faite sur la base de la
journée de service K439 qui comportait un ART. Cet ART ne
figurait pas dans la journée téléchargée. Rappelons qu’un
ART peut comporter des modifications touchant les règles de
sécurité ferroviaire.
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Là aussi SUD-Rail pense que la résolution de tous
ces problèmes à leur source passe par la
« conception de l’outil ».
Enfin, cette nouvelle tablette ou « liseuse numérique »
devrait être dotée, enregistrées sur le disque dur, de toutes
les fiches trains du dépôt extraites du logiciel
« BAHAMAS ». Ce qui supprimerait la nécessité de la
téléphonie mobile actuellement retenue.
Ainsi, le changement du terminal
SIRIUS au profit d’une tablette ou
d’une
liseuse
numérique
et
intégrant les fiches trains du dépôt
supprime :
- Le téléchargement de la JS et ses dérives.
- Le stress de la prise de service pour les conducteurs et
tous les risques associés en matière de sécurité des
circulations et des personnels. La prise de service
redevient « GAMÉ ».
- L’injonction contradictoire imposée aux GM et ses
conséquences en matière de responsabilité et de sens
au travail.
- La téléphonie mobile reconnue comme « non
sécuritaire » par la SNCF.
16
Enfin, cette tablette ou « liseuse numérique » devrait comporter
une version numérisée du « référentiel conducteur de ligne ».
En effet, ce document opposable pèse plus de 2 kilos et reste
donc par conséquent dans les placards des agents. Pouvoir
emmener ce document en service représenterait une
véritable plus-value.
NB : il apparait que la SNCF vient d’annoncer que la nouvelle
génération de SIRIUS proposera un « i PAD » comme terminal
à destination des ADC.
C’est donc le moment pour l’entreprise de
faire disparaitre plusieurs sources de
problèmes aussi graves et importants
pour ses personnels comme pour sa
production par l’adoption des propositions
ci-dessus.
SUD-Rail rappelle une nouvelle fois les propos de la SNCF à
destination de l’EPSF : « il est nécessaire d’appréhender [les
impacts de ce système] d’un point de vue formation,
organisation, management et conception de l’outil ».
Les autres points évoqués par cette étude ergonomique SNCF
étant interdépendant de l’outil retenu et de l’adoption ou non
des propositions de SUD-Rail, celui-ci attendra de connaître la
décision de la SNCF avant de s’exprimer à leur sujet.
17
En ce qui concerne le mode dégradé :
La fourniture d’un outil informatique, si performant soit-il, ne
sera jamais aussi fiable qu’une simple feuille de papier. De
même, comme SUD-Rail l’a déjà expliqué, les technologies de
communication mobile sont susceptibles de présenter de
graves lacunes. Et, répétons-le, s’agissant de procédures de
sécurité c’est inacceptable.
En dehors des pannes réseaux, le mobile passe très mal dans
certaines zones (exemple entre MTE et EVX, soit 50 Km), le
téléphone portable de l’ADC peut également tomber en panne.
Il peut aussi être déchargé au vue de la longueur d’une journée
de service ou d’un RHR. SUD-Rail rappelle qu’il n’y a pas de
prise de courant dans les cabines de conduites.
C’est pourquoi SUD-Rail demande que la
procédure de secours (mode dégradé) qui, par
définition doit être infaillible, soit organisée, dans
son mode de transmission et de réception, en
excluant la téléphonie mobile et/ou les
« téléchargements ».
De plus, celle-ci devra obligatoirement aboutir
à la fourniture d’un support papier pour le
conducteur.
18
Pour l’organisation du mode dégradé sur notre UP en fonction
de ses particularités (ADC faisant du TER et du Transilien au
cours d’une même mission, forte densité de circulations,
incidents régularité très fréquent, etc.) SUD-Rail demande que
soient mises en œuvre les préconisations du cabinet
DEGEST en la matière :
 Monter des groupes de travail incluant un panel
représentatif d’agents selon les roulements, le type
d’engin moteur utilisé, les caractéristiques des lignes,
 Impliquer les agents sédentaires et roulants dans les
réflexions portant sur le mode dégradé afin de valider la
pertinence des choix retenus,
 Analyser plus finement le REX national (sollicitation du
support mobilité) afin d’adapter, le cas échéant, la
formation prévue sur SIRIUS à l’ETOF (contenu, durée,
…),
 Formaliser les procédures à suivre spécifiques à l’ETOF
en cas de fonctionnement en mode dégradé,
 S’assurer de l’affectation de moyens adaptés pour
permettre la gestion des situations de fonctionnement
en mode dégradé,
Pour conclure, SUD-Rail, éclairé par l’expertise
du cabinet DEGEST et les réponses de la
direction
de
l’UP
de
PSL,
déclare
solennellement que le projet SIRIUS actuel est
porteur de trop de risques potentiellement
graves pour être déployé en l’état.
19
Ces risques n’ayant actuellement fait l’objet
d’aucune
évaluation
et
aucune
action
de
prévention de la part de l’entreprise, SUD-Rail
considère que la SNCF, à l’ETOF, est en défaut visà-vis des articles L4121-1, 2 et 3.
SUD-Rail usera donc de tous les moyens légaux afin que la
législation en la matière soit respectée pour protéger les
personnels des risques identifiés.
Ces propositions sont tout à fait cohérentes et
réalisables au regard de l’objectif officiel de
SIRIUS. Elles remportent d’ailleurs l’adhésion
d’un certain nombre de DPX et d’encadrant.
Si la SNCF les refusait en bloc, il faudrait
donc s’interroger sur le véritable objectif
qu’elle veut atteindre avec SIRIUS, et cela
prouverait pour SUD-Rail, que la SNCF a, une
nouvelle fois, dixit le rapport VAQUIN :
« avancé masqué aux regards de ses agents
et de ses représentants du personnel ».
Evidemment SUD-Rail ne l’acceptera pas !
20

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