Le péage urbain pour internaliser les externalités

Le péage urbain pour internaliser les externalités
environnementales :
résultats d’une étude Suisse
Mathias REYMOND, LASER-CREDEN, Université
Montpellier 1, France
Jean-Marc REVAZ, CREM - Centre de compétences
en urbistique, Suisse
Gaëtan CHERIX, CREM - Centre de compétences
en urbistique, Suisse
1. Introduction
Š Dans les villes : circulation automobile => congestion
=> externalités négatives (perte de temps, pollution,
bruit…)
Š Solutions : * augmenter l’offre de voirie (inefficace à
LT, car offre crée la demande) ; ** mise en place de
politiques restrictives de la demande (réglementation ou
tarification)
Š De nombreux économistes s’accordent sur la
supériorité de l’instrument tarifaire.
Š Choix du péage de congestion (« congestion pricing »)
1. Introduction (suite)
Š Péage de pointe (variation en fonction du niveau de la
congestion)
Š Objectif : réguler la circulation et procurer un gain de
bien-être pour la collectivité (réduction des effets
externes, gain de temps pour les automobilistes…)
1. Introduction : de la théorie à la
pratique
Š Expériences : Londres, Singapour
Š Objectifs du péage :
„ Soit dissuasif (politique restrictive)
„ Soit financement (récolte des recettes)
„ Problème : contradiction entre les deux objectifs
(exemple : Londres)
Š Acceptabilité (au mieux : 1 personne sur 3 est pour le péage)
=> enquêtes PRIMA…
Š Enquête sur un échantillon représentatif, analyse des
données : analyse à correspondances multiples (sur le
logiciel SPAD)
2. L’acceptabilité du péage : premiers
résultats
Š Taux de refus d’un péage de congestion : 61,64% contre
38,37%
Š Source de discrimination entre riches et pauvres pour près
de la moitié de l’échantillon (49,28%)
Š Atteinte à la liberté de déplacement pour plus de la moitié
des personnes interrogées
Š Toutefois le péage urbain est l’instrument tarifaire préféré
des individus (p/r au péage de stationnement, à la taxation
sur les carburants, taxe kilométrique…)
2. L’acceptabilité du péage : l’affectation
des recettes
Š Le question de l’affectation des ressources :
„ Orienter les recettes du péage directement vers un mode
de transport ou respecter le principe de non affectation
des ressources ?
„ Destiner les recettes aux transports collectifs ou au
développement du réseau routier ?
=> Orienter les recettes vers ceux qui subissent un « coût
de dérangement », c'est-à-dire vers les automobilistes qui
ont changé de comportement et non vers les payeurs du
péage.
Graphique 1 : Les politiques d’accompagnement
du péage de congestion
1 0 0%
9 0%
8 0%
7 0%
6 0%
5 0%
4 0%
3 0%
2 0%
1 0%
0%
dv pt TC
dv p t tran sp o rts NP
P+R
covo itu ra ge
no uve lles routes
to ut à f a it d 'ac c ord
plu tô t d'ac c ord
p lu tô t p as d'ac c ord
pa s d u tou t d 'ac c ord
pas de pé age
s ans rép on se
3. Interprétation des résultats (les
automobilistes rares)
Š Les individus n’utilisent jamais ou exceptionnellement
l’automobile sont plutôt favorables à l’idée d’instaurer un
péage.
Š Ils sont aussi « plutôt d’accord » pour développer les
transports collectifs en parallèle avec la mise en place du
péage. Ils ne sont « pas du tout d’accord » avec l’idée de
créer de nouvelles routes.
Š A ce sujet, ils sont partisans d’orienter les recettes vers les
« transports collectifs » et la « collectivité + TC ».
3. Interprétation des résultats (les
automobilistes réguliers)
Š Les automobilistes « réguliers » sont en général hostiles à la
création d’un péage Æ information.
Š Les personnes interrogées qui utilisent « toujours » leur
voiture ne sont « pas du tout d’accord » avec l’idée
d’instaurer un péage.
Š « plutôt d’accord » pour créer de nouvelles routes gratuites
Š Recettes du péage orientées vers les réseaux routiers.
Š Ces automobilistes perçoivent naturellement le péage
comme une « taxe supplémentaire » .
Les politiques d’accompagnement : les
TC
100%
90%
développement des TC
80%
70%
tout à fait d'accord
plutôt d'accord
plutôt pas d'accord
60%
50%
40%
pas du tout d'accord
30%
20%
10%
0%
pas du tout
d'accord
plutôt pas
d'accord
plutôt d'accord
acceptabilité du péage de congestion
tout à fait
d'accord
Fiches d’identité des personnes
interrogées
Š Utilisateurs permanents de l’automobile : automobilistes
résidants hors de la ville, obligés de payer pour entrer en
ville. Ceux sont des catégories socioprofessionnelles moins
aisées.
Š Utilisateurs rares de l’automobile : habitants du centre-ville
ou de la ville, les catégories socioprofessionnelles élevées,
ils travaillent en ville. Déplacements autrement qu’en
voiture (marche, transports collectifs, deux roues…) et
souhaitent voir leur quartier moins encombré.
La redistribution des recettes du péage
Péage de congestion Æ problème d’acceptabilité
Redistribution des recettes vers les transports collectifs Æ
modèle d’après Tabuchi (1993) ; Danielis et Marcucci (2002)
Prix du billet (en t+1) = coût de déplacement (en t+1) par
usager – recettes (en t)/nombre d’usagers
Avec redistribution vers les TC, le coût total ressenti par
l’ensemble de la collectivité n’augmente pas.
Conclusion
Š
Š
Š
Š
Š
Acceptabilité ?
Politiques d’information
Rôle du décideur
Mesures d’accompagnement
Acceptabilité croissante avec une mise en place
transparente