Le Mans Classic L`INNOVATION EN HERITAGE

Le Mans Classic
L’INNOVATION EN HERITAGE
Créée en 1923, l’épreuve des 24 Heures du Mans n’a jamais failli à sa réputation de « laboratoire technologique ».
Des moteurs aux phares en passant par les freins ou les carrosseries, il ne s’est pas écoulé une décennie sans qu’un
constructeur n’étrenne un nouveau concept... Avec plus ou moins de succès ! Le Mans Classic réunit 10 modèles
ayant marqué l’histoire de la course en particulier et de l’automobile en général.
Années 20 : Lorraine Dietrich (premier antibrouillard)
Dès la première édition des 24 Heures du Mans en 1923, le « S » de Maison Blanche devient l’un des plus redouté des
pilotes. Sa particularité ? La présence à proximité d'un ruisseau dont l'humidité, au petit matin, se traduit par un banc
de brume tenace. C'est certainement à ce phénomène que l'on doit l'apparition, dès l’édition 1926, du premier
antibrouillard baptisé Marchal « Cyclope », car unique et monté en position centrale. Les Lorraine-Dietrich, qui
monopolisent le podium, en sont équipées.
Années 30 : Tank Chenard & Walcker (première carrosserie aérodynamique)
Vainqueur des premières 24 Heures du Mans en 1923, Chenard & Walcker est au départ de l’édition 1937 avec une
voiture très profilée. Pour la première fois un constructeur prend en compte la dimension aérodynamique de la
voiture et présente une carrosserie qui englobe les roues (à l’inverse des références du moment). Bientôt, tous les
constructeurs venteront les mérites de leurs carrosseries « aérodynamique », un mot qui deviendra très à la mode
avant la guerre.
Années 50 : Jaguar Type C (premiers freins à disque)
En 1953, Jaguar innove avec un système de freinage développé en collaboration avec Girling et Dunlop : l’objectif est
de tenir 24 heures sans intervention grâce à des étriers en alliage léger comprenant pas moins de douze plaquettes à
l’avant et huit à l’arrière ! Mercedes tentera de trouver la parade avec le frein aérodynamique (1955), mais chacun
devra bientôt se résoudre à adopter les disques.
Années 60 : Rover BRM (moteur à turbine)
Dès 1957, l’Automobile Club de l’Ouest instaure une catégorie pour les véhicules animés d’une turbine. 25 000 francs
sont même promis au concurrent qui couvrira 3 600 km avec ce type de motorisation. En 1963, Rover relève le défi,
mais hors classement à cause de l’énorme réservoir de kérosène (220 litres) implantés sur le châssis BRM. Flanquée du
numéro « 0 », l’auto se classe officieusement 7e, ce qui reste à ce jour la meilleure performance d’une voiture à
turbine au Mans. Ce type de technologie sera bientôt abandonné en compétition, la Howmet TX marquant la dernière
tentative du genre en 1968.
Jaguar Type-C
Porsche 911 RSR
SAVH – 103, rue Lamarck, 75018 Paris, France – Tél. : +33 (0)1 42 59 73 40
Contacts presse : [email protected] ; [email protected]
Sauber SHS C6
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Années 70 : Porsche 911 RSR (premier moteur turbo)
En 1974, face aux Matra appréciées pour leurs V12 mélodieux, se dressent deux Porsche 911 bodybuildées et
propulsées par un insolite Flat 6 turbo. A la veille de l’épreuve, nul n’imagine que le bruit étouffé de ce moteur
annonce une révolution imminente. Deux ans plus tard, le constructeur allemand n’est plus seul : Renault, qui avait
déposé un brevet sur le principe de la suralimentation en 1902, est bien décidé à imposer cette technologie en
compétition… Mais à l’arrivée, c’est bien Porsche qui impose le turbo grâce à la 936 de van Lennep-Ickx.
Années 80 : Sauber SHS C6 (premier aileron aérodynamique vertical)
L’année 1982 voit la mise en place du Groupe C, un règlement innovant car basé sur une limitation de la
consommation en carburant et du nombre de ravitaillements (25 maximum). Chacun travaille à mettre au point des
solutions permettant de résoudre la redoutable équation proposée par l’ACO. C’est ainsi que nait la Sauber SHS C6
dont la carrosserie est réalisée par Seger & Hoffman avec des composants d'avant-garde de type kevlar et nid d'abeille
et un imposant aileron arrière en queue de baleine. Celui-ci préfigure l’aileron de requin unanimement adopté
aujourd’hui.
Années 90 : Mazda 787b (première et unique victoire d’un moteur rotatif)
Inventé par Felix Wankel et développé par la société NSU en 1957, le moteur rotatif débute au Mans en 1970 par le
biais d’une initiative privée : une Chevron-Mazda dont le petit birotor ne pèse que 60 kg et délivre ses 200 cv en
émettant un bruit strident caractéristique. En 1991, la technologie a progressé mais l’équipe Mazda n'est toujours pas
considérée comme une prétendante à la victoire en raison de la consommation excessive du moteur rotatif. Pourtant
les ingénieurs nippons ont travaillé pour minimiser cette faiblesse en adoptant un châssis carbone plutôt qu’en
aluminium. Profitant de la déroute des favoris, Mazda prend la tête à deux heures de l'arrivée et s’impose à la surprise
générale.
Années 2000 – Audi R10 TDI (1ère victoire d’un moteur diesel)
Réintroduite en 2004 par une Lola-Caterpillar peu convaincante, la technologie diesel fait entrer l’Endurance dans une
nouvelle ère. Après avoir fait triompher l’injection directe en 2001, Audi se lance dans l’aventure diesel, la R10
devenant la première auto d’une nouvelle génération silencieuse. L’incroyable couple du V12 bi-turbo de 5,5 litres
laisse sur place les adversaires d’Audi qui ne peuvent que miser sur la fiabilité… Malheureusement pour eux, l’une des
deux flèches d’argent tient bon et l’emporte dès la première tentative en 2006.
Années 2010 : Audi R18 e-tron quattro (première victoire d‘un moteur hybride)
Dès 1998, Don Panoz présente la première voiture de course hybride de l’histoire. Le gros 6 litres Ford est associé à un
moteur électrique. Les énormes batteries se rechargent au freinage et restituent l’énergie à l’accélération. Créditée
d’un tour honorable en 3'53"199, la Panoz Q9 ne se qualifie pas pour les 24 Heures du Mans. Il faut attendre quatorze
ans pour qu’un SREC (Système de Récupération de l’Energie Cinétique) s’impose… Et une fois de plus c’est Audi qui
réussit cette performance avec un volant d’inertie développé en partenariat avec Williams et accouplé à un V6 TDI.
Mazda 787B
Audi R10 TDI
Audi R18 e-tron quattro
SAVH – 103, rue Lamarck, 75018 Paris, France – Tél. : +33 (0)1 42 59 73 40
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