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Sport
Das erste Mal - oder wenn ich groß bin, werde ich Rennfahrer
Von Niko Bakschies
17.10.2004 – Nürburgring. Ich sitze in
meinem kleinen blauen Spitfire und
warte darauf, dass die Startampel grün
wird.
Jetzt geht’s also los, mein erstes, echtes
Autorennen - ich kann’s kaum glauben...
Vorgeschichte
Angefangen hatte alles im April 2003
bei einem Fahrsicherheitstraining der
Triumph IG Südwest, bei dem ich mit
meinem Spitfire mittlerweile zum dritten Mal dabei war. Ein zweiter Spitfire
wurde von Holger und Harry Staude
aus Mainz gefahren. Ich kannte Harry
aus dem Spitfire Forum und wusste,
dass Holger Rennen in der TriumphCompetition fährt. Wir kamen ins Gespräch, natürlich auch über die Triumph-Competition und irgendwann
fragte Holger, ob ich mal darüber
nachgedacht hätte, einen Spitfire abseits der normalen Strassen zu bewegen
(offenbar hatte ich zu viel über meine
Vorliebe für schnell gefahrene Kurven
erzählt). Schnell war klar, dass die
Staudes ein leichtes Opfer gefunden
hatten, vor allem weil sich herausstellte, dass der Einstieg in den historischen
Motorsport weit weniger kostenintensiv
ist, als man vermuten würde. Ein vermeintliches Problem war allerdings
noch zu lösen – meine Frau ist nicht
unbedingt ein Fan von „Autos die im
Kreis fahren“.
Abends zuhause angekommen, erzählte
ich Birgit direkt von dem Plan, Autorennen zu fahren. Völlig überraschend
bekam ich sofort grünes Licht.
Nun begann die Planung. Ein Auto
musste her, eine Lizenz wollte auch
erworben werden und dann war da
noch ein klitzekleines Problem zu öl sen: ich hatte bisher noch nie ernsthaft
an Autos geschraubt. Wie es der Zufall
wollte, erfuhr ich von Holger Staude,
dass ein gewisser Reinald Kirchner
(mir bis dahin aus dem Spitfire Forum
als Motortuning-Freak bekannt) ebenfalls im Begriff war, bei der TriumphCompetition mit einem Spitfire zu
starten. Eine Hand voll e-mails, Tele-
fonate und Treffen später stand fest,
dass ich bei und mit Reinald zusammen
schrauben und einen Wagen aufbauen
könnte. Prima – jetzt musste ich nur
noch eine passende Basis finden.
Schnell stellte sich heraus, dass es nicht
leicht ist, einen fertigen „Rennspitfire“
aufzutreiben. Am ehesten gibt’s die
noch in England, aber da ist dann wieder das Problem der Rechtslenkung...
Also blieb nur die Alternative, den
Wagen „from scratch“ selbst aufzubauen. So fing ich an, das Internet zu
durchforsten auf der Suche nach einer
geeigneten Basis.
Im August war es dann soweit. Auf
Autoscout24 wurde ein 115 PS DoppelWeber Spitfire mit 280° Fast-Road
Nocke angeboten, der kurz nach dem
Motoraufbau 13 Jahre in einer Halle
rumgestanden hatte. Nach Rückversicherung bei Reinald und den Staudes
hab ich den Wagen schließlich gekauft
– die 115 PS erschienen aufgrund der
durchgeführten
Tuningmaßnahmen
sehr realistisch (und ausreichend für
den Einstieg in die TriumphCompetition).
Das Auto wurde zunächst von allem
Überflüssigen befreit, und via eBay
wurde ein Teil des Kaufpreises wieder
reingeholt. Leider stellte sich dabei
heraus, dass der Vorbesitzer das Thema
Konservierung sehr ernst genommen
hat. Der komplette Innenraum war dick
mit Teroson (ich nenne es mittlerweile
nur noch Terrorson) ausgepinselt! Nun
ja, damit würde ich mich später beschäftigen, erst mal wurde das Auto
über den Winter auf einem Bauernhof
zwischengelagert, bis im Januar 2004
genügend Platz in Reinalds Halle geschaffen war, den ich benötigen würde.
Diese Pause nutzte ich konstruktiv,
indem ich im November meine Lizenzprüfung bei der Rennfahrschule Münster auf dem Flugplatzkurs in Bitburg
machte.
Weiterhin musste nun ein Projektplan
aufgestellt werden. Welche Teile brauche ich, wo bekomme ich sie her, wann
stehen welche Arbeiten an, was kann
ich alleine, wobei brauche ich Hilfe
(„das ist ein Schweißgerät“ – „oh, kann
ich das noch mal sehen?“).
Ein grober Plan war schnell aufgestellt
und wenn alles nach Plan laufen würde
(hahaha – schon mal ein Projekt gesehen, das nach Plan läuft???), würde ich
im August in Assen starten können. Oh
Mann, was war ich naiv...
Sport
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nem richtig guten Fächerkrümmer
(gibt’s auch bei BCP wie ich später
feststellte) und meiner geliebten Alukupplungsglocke („lightweight“) nach
Hause zurück. Zumindest bei der Teilebeschaffung waren nun die Fortschritte deutlich erkennbar und die
Regale füllten sich zusehends.
Nachdem das Auto also wieder in der
Halle war, musste zunächst der Innenraum sauber gemacht werden. Durch
die massive Terosonbehandlung waren
zwar kaum Roststellen im Blech, aber
wer schon mal versucht hat, das Zeug
wieder runter zu bekommen, kann sich
vorstellen, was das für eine Arbeit war.
Mittels Spachtel, Heißluftfön, Drahtbürste und jeder Menge Benzin hatte
ich es dann aber nach einigen Wochenenden geschafft, den Innenraum soweit
sauber zu bekommen, dass man ihn
wieder lackieren konnte. Bereits jetzt
begann der Projektplan zu wackeln...
Nebenher besorgte ich mir die ersten
„Rennteile“ für den Spiti. Hierbei hatte
ich ziemlich viel Glück: Die GFK Haube bekam ich von Daniel aus Düsseldorf im Austausch gegen die Blechhaube meines Basisautos. Das passende
GFK Hardtop konnte Reinald beisteuern, da er auf ein Fastback Hardtop
umrüsten wollte. Und von Holger und
Harry Staude gab’s jede Menge gut
erhaltenes Second Hand Rennzubehör
(Rennsitz, Spaxe, Feuerlöscher, 4.11er
Diff...), das sich im Laufe von Holgers
Rennkarriere in seinem Keller angesammelt hatte. Das tat der Budgetplanung gut ?
Anfang Februar ging’s dann mit Reinald und Volker (Volker fährt TR4 in
der Triumph-Competition) nach Stone-
leigh zum „Triumph Spares Day“
(grundsätzlich sehr zu empfehlen!).
Dort kann man neben viel Schrott auch
viele sehr brauchbare Sachen finden,
die man hier bei uns nicht oder nur
teuer bekommt. Fast alle Teilehändler
sind dort, und wenn man vorher bei
denen was bestellt, kann man’s da
abholen. Nach einem stressigen Wochenende (36 Stunden ohne Schlaf)
kam ich aus England mit Felgen, einem
close-ratio Getriebe, Bremsteilen, ei-
Schneller als gedacht war’s dann auch
schon März und das erste „Highlight“
kam auf mich zu. Da der Motor im
Rennauto laut Aussage des Verkäufers
erst 3.000km hinter sich und die Kurbelwelle noch nie eine Drehzahl
>3.500 gesehen hatte, wollte ich den
Motor noch ein wenig im Straßenauto
einfahren. Außerdem konnte ich so
stressfrei auf den Motorprüfstand. Also
an einem Samstag zwischen Kaffee
und Mittag die Rollenkipphebel eingebaut und danach eins-fix-zwei (na ja,
fast...) den Motor ins Straßenauto gehangen. Mit Kran und 3 Leuten geht
das echt ziemlich zügig.
Das Einstellen der Vergaser sollte dann
noch bis zum folgenden Sonntag dauern – die Drosselklappen verlangten
nach Neuzentrierung. Aber schließlich
lief der Motor und ich konnte meine
ersten Kilometer „mit Rennmotor“
fahren. Über einen Zeitraum von ein
paar Wochen Woche gewöhnte ich den
Motor an Drehzahlen jenseits der
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Sport
Ein paar kleinere Schweißarbeiten
(Schwellerteile und Kotflügelendspitzen, das Übliche halt) waren dann trotz
Teroson doch noch zu tun. Den Job hat
mir netterweise Reinald abgenommen,
nachdem ich die Vorarbeiten erledigt
hatte. Super!!! Ansonsten wäre ich an
dieser Stelle arg gekniffen gewesen...
Ein zwischenzeitlicher Blick auf die
Uhr, äh... den Kalender machte klar,
dass der angepeilte Projektplan nicht zu
halten war. Assen konnte ich mir abschminken – es war mittlerweile Mitte
Juli und ich hatte eine Rohkarosse auf
Rädern vor mir stehen. Aber Spa im
September, dass sollte noch klappen.
Schnell einen Termin mit dem Lacker
vereinbaren...
5.000rpm und musste feststellen, dass
ihm das sehr gut gefiel. Mir auch – mit
190km/h (es lebe das Overdrive) verspoilerte Daimlers auf der Autobahn zu
jagen macht schon irgendwie Spaß, vor
allem wegen des Gesichtsausdrucks des
Daimler-Fahrers beim Überholen ?
Dafür war das Fahren mit Drehzahlen
unter 3.000rpm eher nervig. Außerdem
war die Kiste (trotz ABE Doppeltopf)
so laut, dass Birgit nicht mit dem Wagen fahren wollte. Dies als Warnung an
die Leute, die „Tuning-Nocken“ und
Weber Vergaser im Straßenspitfire
einsetzen wollen...
Nach einigen hundert Kilometern auf
der Autobahn ging’s dann zu Motorsport Beckers auf den Prüfstand.
Gespannt schaute ich zu, wie der Motor
immer wieder auf gut 6.000rpm gedreht
wurde (genauer gesagt, 6.300 wie ich
später erfuhr). Nach einigen Anpassungen am Vergaser und der Zündung
standen dann (auf Normwert korrigierte) 125PS bei 6.000rpm auf dem Diagramm. Das sollte reichen – und war
mehr als man von einem „heißen Straßenmotor“ erwarten konnte. Der Typ
schien damals den Kopf wirklich gut
bearbeitet zu haben...
Während der Rennmotor weiter eingefahren wurde, gingen die Arbeiten an
der Karosserie weiter. Die alte Farbe
musste runter, außerdem wollte ich das
Fahrwerk komplett überholen. Doch
bevor ich mich ans Fahrwerk machte,
wurde das Auto erst mal zu Wiechers
nach Nienburg gezogen, wo ihm ein
maßgeschneiderter Überrollkäfig verpasst wurde. Nicht die billigste Variante, aber in Sachen Sicherheit wollte ich
keine Kompromisse eingehen. Die 2
Wochen, in denen der Wagen dort
verarztet wurde, nutzte ich für einen
wohlverdienten Urlaub...
Sobald der Wagen wieder in der Halle
war, wurde das Fahrwerk zerlegt, was
dank Teroson (keine festgerosteten
Schrauben – die schwarze Plempe war
überall, bäääh!) auch recht schnell
ging.
Nachdem alles in Teilen vor mir bzw.
in der Halle herum lag, wurde aussortiert, was wieder verwendet werden
sollte und was durch Neuteile ersetzt
wurde. Ziel war, so viel wie möglich an
Standardteilen wieder zu verbauen, da
dies die Kosten doch gut im Griff hält
und bei eventuellen Änderungen weniger Stress macht. Somit blieb ich bei
den Spitfire-Bremsen (natürlich mit
EBC Scheiben und Belägen), statt die
komplette Vorderachse auf GT6 umzurüsten und habe auch die Aufhängung
hinten so gelassen, wie Triumph sie
mal entwickelt hat. Vernünftige (verstellbare) Stoßdämpfer, Rennfedern
und Polybuchsen sind natürlich selbstverständlich für einen Rennwagen.
So schnell ging’s dann doch nicht mit
dem Termin, Ende Juli könnte ich den
Wagen vorbei bringen und nach ca. 3-4
Wochen wieder abholen. Da bleiben ja
hinterher nur noch 2-3 Wochen bis
Spa!! Die Aussichten verdunkelten sich
wieder...
Das Problem mit dem Lackieren ist,
dass das Auto ein paar W ochen nicht in
der Halle steht. Ganz schlecht, wenn
man sich um das Kapitel Elektrik noch
kein Stück gekümmert hat. Nachdem
ich den alten Kabelbaum vor mir liegen
hatte, stand schnell fest, dass ich die
Verkabelung komplett neu machen
musste. Der Vorbesitzer hatte nicht nur
die übliche HiFi Anlage verbaut, nein,
eine Bosch Alarmanlage sorgte für
zusätzlichen Kabelsalat. „MIST“ – wie
ein bekanntes Kastenbrot jetzt sagen
würde...
Also überlegen, welche Verbraucher
ein Rennauto noch hat (gar nicht so
viele, wie sich herausstellte), Schaltplan malen und schon mal Kabel kaufen. Gut wenn man Elektrik mal irgendwann gelernt hat. An dieser Stelle
sei noch erwähnt, dass man gut daran
tut, den ein oder anderen „okinaal Lucas“ Stecker aufzuheben, z.B. den für
den Scheibenwischermotor...
Während ich Schaltpläne malte, die
Karosserie zum Lacken vorbereitete
(spachtel, schleif) und die Türen ihres
Innenlebens beraubte, dengelte Holger
Staude in Mainz an einem „custom“
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montieren, Not-Aus Schalter einbauen.
Jetzt ging’s zügig voran ?. Selbst der
Einbau des Rennsitzes gestaltete sich
deutlich weniger problematisch als
gedacht. Ich (1.75m) passte mit Helm
in den Wagen (das ist nicht selbstverständlich: setzt euch mal in euren Spiti
mit Dach/Hardtop drauf, stellt den Sitz
senkrecht und schaut wie viel Platz ihr
noch zum Dach habt – OHNE Helm...).
Anfang September ging’s dann noch
zum Spur einstellen und dann war der
Wagen bereit für seine erste Testfahrt
auf einer „echten“ Rennstrecke.
Noch 2 Wochen bis zum Nürburgring.
Punktlandung. Jetzt konnte ich mich
einschreiben – der Test würde schon
gut gehen...
Kofferdeckel für mich. Das Originalteil
war zu schwer und durch Gepäckträgerlöcher verunstaltet, und so wurde
a u s einem Alublech ein „Racing boot
lid“. Tolle Sache, das Teil, federleicht
und deutlich passgenauer als die meisten englischen Ersatzteile. Danke noch
mal an dieser Stelle an Holger!!!
Anfang August konnte ich das Auto
(inzwischen mit neuem Fahrwerk und
dem größten Teil der neuen Bremsleitungen ausgestattet) zum Lacker bringen, wo ihm ein tolles Finish in original
Powder-Blue (original Farbe der
Werks-TR4) verpasst wurde. Da ich in
dieser Zeit so viel nicht machen konnte,
beschloss ich, noch einmal richtig Geld
auszugeben und bei Sandtler die ganzen benötigten Rennklamo tten (Helm,
Kombi, feuerfeste Unterwäsche, etc.)
sowie so Nebensächlichkeiten wie ein
Lenkrad und Gurte zu kaufen. Nachdem meine EC Karte die 1.700,-€
(Schluck!) äußerst widerwillig rausgerückt hat, konnte ich zumindest sicher
sein, alles Benötigte zu haben und auch
allen vorgeschriebenen Normen zu
entsprechen. Jetzt musste nur noch das
Auto wieder vom Lacker zurückkommen, damit die finalen Teile (wie z.B.
der Motor) eingebaut werden konnten.
Spa hatte ich schon abgeschrieben als
der Wagen Ende August wieder in der
Halle stand. Aber Saisonfinale Nür-
burgring – das MUSSTE klappen, jetzt,
wo ein Ende abzusehen war!!!!
Die Verkabelung ging dank guter Planung recht schnell vonstatten (nicht ein
einziger Kurzschluss!!!) und auch Motor und Getriebe waren schnell eingebaut. Da zwischenzeitlich der Rennauspuff von BCP eingetroffen war,
brauchte jetzt eigentlich alles „nur
noch“ angebaut zu werden. Neue Spritleitung legen, Bremsleitungen fertig
Glücklicherweise ist Zolder nicht weit
und so ging es am 7.10.2004 zusammen
mit Volker zum Testen auf die Strecke.
Zunächst sah es so aus, als ob alles
funktionieren würde, von einigen Vibrationen vom Antriebsstrang abgesehen. Doch dann stellte Volker beim
Boxenstopp einen massiven Ve rlust
von Getriebeöl fest. Ende der Veranstaltung – Mist!
Gut, dass ich noch ein Wochenende zur
Behebung von beim Test aufgetretenen
Problemen eingeplant hatte. Das bedeutete, Getriebe raus, neuen Simmerring
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rein, reichlich Hylomar verschmieren
und Getriebe wieder rein. Nebenher
noch die Kardanwelle um 2 cm kürzen
lassen (die trotz Overdrive Getriebe
war eine non-Overdrive Kardanwelle
verbaut gewesen), und dann war’s das
(hoffentlich).
Nun musste nur noch die Woche irgendwie überstanden werden – dann
würde es endlich losgehen.....
Das erste Rennen
Freitag – Anreise und Technische Abnahme
Bin natürlich viel zu früh aufgewacht.
Macht aber nix, denn so kann ich in
Ruhe den Hänger vom Verleiher holen
und in die Werkstatt fahren, den Wagen
aufladen. Das ist dann auch schnell
gemacht und nachdem ich das Werkzeug und die Dokumente für die technische Abnahme zum ca. 37. Mal kontrolliert habe, gönne ich mir erst mal
nen Kaffee. Da kommen auch schon
Reinald und Ingrid Kirchner – Reinalds
Wagen hatten wir gestern abend schon
„reisefertig“ gemacht.
Nach einem leckeren Frühstück (Danke
Ingrid!!!) geht’s los. Selbst das Wetter
scheint es gut zu meinen - es ist ein
wunderschöner, sonniger Herbsttag.
Eigentlich sollte ich jetzt einigermaßen
entspannt sein – bin ich aber nicht.
Grund ist weniger das anstehende Rennen, sondern viel mehr die technische
Abnahme. Werden die Technischen
Kommissare den Sitz akzeptieren,
gefällt denen mein Ölsammelbehälter,
ist die Farbe des Wagens in Ordnung
(eben alles, worüber sich der Rookie
einen Kopf macht...).
Nach ca. 2 Stunden Fahrt kommen wir
am Nürburgring an. Pünktlich zur An-
kunft ist der „tolle Herbsttag“ einem
„Eifel-Herbsttag“ gewichen. Es sind ca.
5°C und es nieselt.
Egal – erst mal rein ins Fahrerlager und
das Auto abstellen. Der TC Parkplatz
und die Boxen (die Anmietung derselben sollte sich noch als eine sehr weise
Entscheidung
herausstellen)
sind
schnell gefunden und so werden die
Autos schnell abgeladen. Zurück in der
Box lerne ich die anderen TC Fahrer
und die „Special Guests“ aus der
Schweiz kennen. Alles super nette
Leute – ich denke, hier bin ich richtig
?
Nach der Klärung einiger „organisatorischer Details“ geht’s dann zur technischen Abnahme. Das Herzklopfen wird
größer.
Stephan Schamschulla hat dafür gesorgt, dass unsere Wagen gewogen
werden, und so fahre ich auf die Waage. 723kg mit Sprit – da hat das Lochen
der Türen anscheinend doch was gebracht. Der Rest der Abnahme verläuft
zügig und unspektakulär und ca. 5
Minuten später habe ich meinen ersehnten Sticker auf der Haube. Jetzt
kann’s endlich los gehen...
Zunächst geht’s aber erst mal wieder in
die Box, denn das Wetter hat zwischenzeitlich beschlossen, noch „eifeliger“ zu werden. Die gefühlte Temperatur beträgt schätzungsweise –10°C und
der Regen ist auch stärker geworden.
Sport
Mit Christian Marx traue ich mich
dennoch an die Strecke. Da die Kollegen vom FHR Langstreckenpokal ihre
Autos mehr oder weniger im Schritttempo um den Kurs bewegen, zieht’s
uns schnell wieder zu einem heißen
Kaffee in die Box.
Gegen 17:00 Uhr geht’s noch zur
Fahrerbesprechung, die sich als ernsthafte, aber lockere Veranstaltung herausstellt. Danach sind alle „renntechnischen“ Dinge erledigt und es geht ab
ins Hotel.
Nach einem ausgiebigen Abendessen in
lustiger internationaler Runde (ich lerne
die ersten Holländer der MG Competitions kennen) geht’s dann recht bald ins
Bett, den morgen früh um 9:00 Uhr
steht ja schon das freie Training an.
Samstag – Training
Aufstehen, aus dem Fenster gucken.
Mist – es ist immer noch nass und
sicher nicht wärmer geworden. Das
gefällt mir überhaupt nicht, schließlich
bin ich den Wagen noch nie im Nassen
gefahren, weiß also überhaupt nicht,
wie er sich verhalten wird.
Egal, erst mal Kaffee trinken, sonst
weiß ich nicht mal, wie ICH mich verhalten werde.
Nach dem Frühstück zusammen mit
den Kirchners machen Reinald und ich
uns auf den Weg an die Strecke, um die
Fahrzeuge noch mal zu checken.
Viel zu tun ist eigentlich nicht, ich
kontrolliere den Luftdruck noch mal,
reibe die Scheiben mit Anti-Beschlag
ein und werde ansonsten immer nervöser.
Freies Training
Um 9:00 Uhr geht’s los zum Vorstart.
Wir stellen uns auf und lassen die Motoren warm laufen. Bei knapp 3°C ist
das auch bitter nötig. Dann geht’s
pünktlich um 9:30 Uhr auf die Strecke.
Es nieselt leicht und die Strecke ist
mittelfeucht – immerhin nicht so
schlimm wie gestern beim Langstreckenpokal.
War ich nach der (ersten und einzigen)
Testfahrt in Zolder zwei Wochen zuvor
noch der Meinung, dass „das Auto geht
wie die Wutz“, muss ich doch schnell
feststellen, dass sich dieser Eindruck
doch arg relativiert, wenn man sich in
einem echten Rennfeld bewegt. Immerhin fahre ich nicht hinterher, sondern kann ganz ordentlich mithalten.
Nachdem ich mich mit dem Streckenverlauf ein wenig vertraut gemacht
habe, beginne ich, die Haftungsgrenzen
der Yokos auszuloten. Der Wagen liegt
grundsätzlich gut, in der Regel kann ich
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einsetzendes Übersteuern recht gut
kontrollieren. Leider nicht immer, was
zu zwei (harmlosen) Drehern auf der
nassen Strecke führt. Ansonsten verbringe ich die meiste Zeit damit, die
Strecke und vor allem die Linienwahl
der erfahrenen Kollegen zu studieren.
Dabei muss ich feststellen, dass es in
der Mercedes-Arena offenbar keine
Ideallinie gibt. Was immer man macht,
so richtig rund lässt sich das Teil nicht
fahren. Außerdem ist die Rechtskurve
am Ausgang verdammt glitschig.
Was mich allerdings doch nervös
macht, sind die blauen Wolken, die in
Linkskurven in meinem Rückspiegel zu
sehen sind. Ob die Abdichtung des
Getriebes nach dem Zolder-Test doch
erfolglos geblieben ist?
Außerdem will mein Overdrive nicht
schalten. Ich hoffe mal, dass es nur ein
defektes Kabel ist und nichts Schlimmeres.
Nach gut 20 Minuten geht’s zurück in
die Box und ich bin relativ zufrieden
mit meinem ersten „Auftritt“ auf der
Strecke. Die Reifen sind nicht mal
warm geworden, also werde ich mit
dem Luftdruck noch ein wenig hoch
gehen.
Das Overdrive Problem ist schnell
gefunden. Ein Kabelschuh hatte sich
gelöst.
So richtig doof ist allerdings die große
Öllache unter dem Auto. Eine kurze
Schnüffelprüfung bestätigt den Ve rdacht – das Getriebe leidet unter massiver Inkontinenz. Sollte es das schon
gewesen sein mit dem ersten Rennen?
Mit so einer Ölschleuder kann ich je denfalls nicht noch mal auf die Strecke.
Glücklicherweise (er sieht das sicher
anders) leidet Reinalds Getriebe unter
dem selben Problem und so ist schnell
ein „Fix“ gefunden. Von Volker Mielcarek bekomme ich ein Ölbindetuch,
das dann mit einer Hand voll Kabelbinder um das Getriebe gewickelt wird. So
„gewindelt“ tropft nix mehr und ich
kann weiter fahren. Es geht doch nix
über Kollegenhilfe...
Zeittraining
Um 14:00 Uhr geht’s zum Vo rstart.
Der Regen ist deutlich stärker geworden und die Strecke ist jetzt so richtig
nass. Zum zweiten Mal heute versuche
ich vergeblich, das Öl so halbwegs auf
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Temperatur zu bringen, bevor es dann
um 14:30 auf die Strecke geht.
Ich bin etwas vorsichtiger und schaue
genau, wie die anderen fahren. Das
Auto läuft gut und ich beginne, so
etwas wie ein Gefühl für die Strecke zu
entwickeln. Wie’s aussieht, kann ich
mich im Mittelfeld festsetzen. Prima,
das ist deutlich mehr als ich erwarten
konnte.
Nach 20 Minuten ist dann das Zeittraining auch schon vorbei und ich komme
super happy an die Box. Gefühlsmäßig
war ich 3-5 Sekunden schneller als am
Morgen. Außerdem hält die „Getriebedichtung“, so dass ich keine blauen
Wolken mehr hinter mir her ziehe.
Nach der Veröffentlichung der Zeiten
wieder eine „lesson learned“: Die gefühlten Rundenzeiten entsprechen nicht
immer den gemessenen – ich war über
10 Sekunden langsamer als im freien
Training!
Immerhin habe ich mich mit einer
3:21er Runde an 25. Position (von 34
Fahrern) direkt hinter Volker Mielcarek
mit seinem 170PS TR4 qualifiziert.
Reinald Kirchner steht mit seinem
Spitfire an 22. Stelle – der Wagen geht
richtig gut und Reinald’s Kumhos
kleben bei diesem Wetter förmlich am
Asphalt. Der dritte Spitfire im Feld,
Herby Senn’s super schneller 1300,
steht auf Platz 10 (mit scheinbar unerreichbaren 3:08 min).
Zufrieden mit dem Verlauf des Tages
stelle ich den Wagen in die Box und
freue mich auf die 10-JahresJubiläumsparty am Abend.
Sonntag – Rennen
Aufstehen, aus dem Fenster gucken.
Naja, es scheint zumindest nicht stark
zu regnen. Es könnte schlimmer sein.
Nach dem Frühstück an die Strecke und
in die Box, das Auto noch mal durchchecken. Heute ist „der große Tag“ und
ich werde langsam wirklich nervös.
Dann geht’s um 9:00 Uhr endlich auf
die Strecke. Sie ist feucht, aber nicht
nass. Nach der Einführungsrunde stehe
ich zum ersten Mal in einer echten
Startaufstellung und schaue gebannt auf
die Ampel.
Die Ampel wird rot – Drehzahl hoch.
Die Ampel schaltet um auf grün. Kupplung kommen lassen, Vollgas. Ich bin
Sport
erstaunt über meine gute Reaktionszeit.
Dumm ist nur, dass irgendwie alle an
mir vorbei fahren und ich kaum von der
Stelle komme... „Lesson learned“: Auf
nasser Strecke mit Vollgas anfahren ist
nicht die allerbeste Idee. Nach endlosen
ca. 2 Sekunden bekomme ich Grip und
es geht los. Ich hole wieder auf und in
der ersten Kurve (vor der ich einen
Riesenbammel hatte) nutze ich eine
große (für einen Spitfire) Lücke, um an
Christian Marx in seinem TR4 vorbei
zu gehen und mich an Volker Mielcarek zu hängen. Dann der erste Schreck:
Herby Senn dreht sich in der Mercedes
Arena. Glücklicherweise können die
nachfolgenden Fahrzeuge alle ausweichen, so dass nichts passiert ist.
Ich bin nun zwischen den beiden TR4s
von Volker Mielcarek und Christian
Marx „eingeklemmt“. Chris, der seinen
TR4 bekanntermaßen hervorragend im
Griff (und Regenreifen aufgezogen)
hat, hängt mir im Nacken und ich habe
alle Hände voll zu tun, ihn hinter mir
zu halten, aber ich habe einen Heidenspaß und Chris auch.
In Runde 2 setzen sich Jürgen Rothe in
seinem TR 250 und Reinald Kirchner,
die beide am Start Plätze verloren hatten, zwischen Christian und mich. Vor
mir hat Volker zwischenzeitlich Marinus Valentijn in seinem MG-A passiert.
Bei der Zufahrt zur NGK Schikane
sehe ich dann etwas grün-gelbes in
meinem Rückspiegel immer größer
werden. Ich denke noch „verdammt, ist
der Reinald schnell“ als sein Spitfire
rechts auf den Curbs an mir vorbeischießt und im Kiesbett zum Stehen
kommt. Glücklicherweise ist auch hier
weder Fahrer noch Wagen irgendetwas
passiert. Jürgen Rothe, der sich schon
im Hatzenbachbogen neben mich gesetzt hatte, nutzt die Situation und
passiert mich eingangs der NGK. Jetzt
habe ich wieder Christian im TR4 hinter mir, allerdings nicht lange, denn
Ende Start-Ziel rutsche ich auf nassem
Untergrund aus und verliere beim Abfangen einige Plätze. Einen Grund für
die sich immer mehr verschlechternden
Streckenverhältnisse sehe ich dann erst
hinter und dann vor mir: Herby’s Spitfire raucht wie eine Dampflock. Offensichtlich verliert er größere Mengen Öl,
die in Linkskurven auf den Auspuff
tropfen. Das scheint Herby allerdings
nicht wirklich zu behindern, denn er ist
zügig unterwegs und ich hänge mich
hinter ihn um mich zumindest ein bis schen „ziehen“ zu lassen. Überraschenderweise kann ich gut an ihm dran
bleiben und so laufen wir schließlich
auf Mario Neumanns TR3 auf. Im
Dreierpack umrunden wir den Kurs
einige Runden lang auf der immer
trockener werdenden Strecke, bis es
Herby schließlich gelingt, an Marios
TR3 vorbei zu gehen und sofort den
Abstand zu vergrößern. Wenn ich also
an Herby dran bleiben will, muss ich
schleunigst an Mario vorbei. Am Ende
der Start-Ziel Geraden sollte es soweit
sein. Hier will ich den kürzeren
Bremsweg des leichten Spitfire beim
Sport
Anbremsen der Haarnadel ausnutzen.
Leider geht dieser Plan gründlich
daneben, da ich beim Anbremsen auf
einer Öl- oder Wasserlache wegrutsche
und der Wagen nach rechts versetzt.
Dort befindet sich dummerweise Marios TR3. Das Resultat: einige Schrammen am TR und eine leicht verbeulte
Beifahrertür am Spitfire. Trotz des
Schrecks können wir beide weiter fahren und ich versuche, den Abstand zu
Herby zu verringern. Scheinbar sind
seine Ölprobleme doch stärker, denn
ich bin relativ schnell wieder an ihm
dran, was ich nicht erwartet hatte. Vo rbeikommen ist allerdings unmöglich
und so fahren wir das Rennen in dieser
Reihenfolge zu Ende.
Nachdem wir noch gegenseitig die
Eindrücke des Rennens ausgetauscht
haben, geht’s dann am Nachmittag
nach Hause. Das Wetter ist zwischenzeitlich nicht besser geworden und ich
bin, ehrlich gesagt, auch ziemlich platt.
Fazit
Ich habe (trotz „Feindberührung“) ein
supertolles, packendes und spannendes
Rennwochenende erlebt und eine Menge netter Leute kennengelernt.
Vielen Dank an alle TC Teilnehmer für
die vielen Tipps, die ich vor und nach
dem Rennen bekommen habe.
Ganz besonders bedanke ich mich
natürlich bei Reinald Kirchner und den
Staudes, ohne deren Hilfe der Wagen
niemals rechtzeitig fertig geworden
wäre.
Ich freu mich tierisch auf die kommende Saison!
Nikolai Bakschies
Spitfire 1500 #55
http://www.tr-competition.de
Kosten
Hier einmal eine Aufstellung der wichtigsten Kostenelemente, wenn man
einen Rennspitfire aufbauen möchte.
Ich hab, inclusive der Kosten für Lizenz und Klamotten ca. 11.000,- €
investiert, davon einiges für „haben
wollen“ (nicht „haben müssen“) Teile.
Es geht natürlich auch noch günstiger,
wenn man sein Straßenauto zum Rennen mitnutzen möchte. Christian Marx
macht das z.B. mit seinem TR4 und ist
bei der TC richtig gut dabei (mit Regenreifen auf seinen Speichenfelgen!).
?? Basisfahrzeug 1.000-2.500 € (je
nach Zustand, viel davon lässt
sich über eBay wieder rein holen)
?? Motor, getuned ca. 2.500 € (am
besten in DE machen lassen, soll
ja halten)
?? Überrollkäfig ca. 1.200 € (es
langt auch ein Bügel, der ist natürlich deutlich billiger)
?? 1 Satz Rennreifen ca. 480 €
(kann aber je nach Fahrweise 2-3
Saisons halten)
?? Rennsitz ab ca.180 € (ggfs. auf
ebay gebraucht kaufen)
?? Helm ab ca. 250 €
?? Overall ab ca. 280 € (kann man
auch gebraucht bekommen – auf
die FIA Norm achten!!!)
?? Feuerlöscher 25 €
?? Fahrerlizenz 490 € (Rennsportschule Münster, empfehlenswert!)
- 17- Info 120 (4-04)
Dazu kommen natürlich noch die
Dreimillionenvierhundertzweiundsiebzigtausendachthundertelf
Kleinteile,
wie Bremsbeläge und –scheiben, ein
Drehzahlmesser,
der
nicht
bei
6.000rpm aufhört, eine passende Auspuffanlage (gebraucht suchen, ohne
TÜV!) dazu. Hier sollte man noch mal
in Summe einige Hunderter einplanen.
Auch ein Besuch auf einem Motorprüfstand ist eine lohnenswerte Investition.
Es gibt kaum eine billigere Möglichkeit, zusätzliche 5-10 PS zu finden.
Dinge wie close-ratio Getriebe, AluKupplungsglocke, GFK Haube sind
zwar sinnig und bringen v.a. Ge wichtsvorteile, man braucht sie aber zum
Einstieg ganz gewiss nicht. Entscheidend sind ein brauchbarer Motor (so
100 PS sollten’s schon sein), ein vernünftiges Fahrwerk und vor allem
SPASS!!! Denn das ist es, worum es in
der Triumph-Competition hauptsächlich geht.
Bilder, weitere Rennberichte, sowie
eine Menge Infos findet ihr unter
http://www.triumph-competition.de
Über Einträge ins
natürlich noch viel
Besuch von euch
cke/im Fahrerlager
natürlich!
xt
Gästenbuch und
mehr über einen
an der Rennstrefreuen wir uns