15 /493 - Bremische Bürgerschaft

BREMISCHE BÜRGERSCHAFT
Landtag
15. Wahlperiode
Drucksache 15
Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 23. August 2000
Verkehrsentwicklung der Flughäfen Bremens und Fluglärm
Wir fragen den Senat:
1. Wie hat sich die Anzahl der Starts und Landungen von Passagier- und Frachtflugzeugen sowie das Passagier- und Frachtaufkommen (bitte nur die geflogene
Fracht) auf dem Flughafen Bremen von 1995 bis zum Ende des ersten Halbjahres 2000 in den Bereichen Linien-, Charter-, gewerblicher und nichtgewerblicher Verkehr entwickelt? Welcher Steigerungsrate entspricht dies jeweils?
2. Wie viele Flugbewegungen nach Starts und Landungen getrennt, haben in den
Jahren von 1995 bis 1999 und im ersten Halbjahr 2000 in der Zeit von 22 bis 7
Uhr stattgefunden? Darstellung bitte getrennt für die Intervalle von 22 bis 22.30
Uhr, von 22.30 bis 23.00 Uhr, von 23 bis 24 Uhr, von 0 bis 6 Uhr und von 6.00 bis
7.00 Uhr!
a) Wie viele dieser Flüge wurden mit Fluggeräten durchgeführt, die nicht mindestens ICAO-Anhang 16 Kap. 3 erfüllen?
b) Wie viele davon waren Post- und Ambulanzflüge?
c) Wie viele Ausnahmegenehmigungen wurden beantragt, wie viele erteilt? Aus
welchen Gründen wurden Ausnahmegenehmigungen erteilt? Bitte für die aus
besonderem öffentlichen Interesse erteilten Ausnahmegenehmigungen den
genauen Grund angeben.
d) Wie viele Home-Carrier-Maschinen, die nach Plan zwischen 22.30 und 23.00
Uhr hätten landen sollen, landeten jeweils in den Jahren 1998 und 1999 wegen Verspätung erst nach 23.00 Uhr? Welchem prozentualen Anteil der verspäteten Maschinen entspricht das?
3. Wie viele Leerflüge von Maschinen hat es 1998, 1999 und im ersten Halbjahr
2000 gegeben?
4. Wie viele Flugbewegungen von Linien/Charter- und Touristikflugzeugen, getrennt nach Start und Landung, erfolgten jeweils während der Gültigkeit des
Sommerflugplans (April bis Oktober) in den Jahren 1995 bis 1999 in bzw. aus
Richtung Osten, wie viele in bzw. aus Richtung Westen?
5. Wie viele Startverkehre unter Inanspruchnahme der Sonderstartbahnen wurden
jeweils in den Jahren 1995 bis 1999 und im ersten Halbjahr 2000 durchgeführt?
Wurden alle Auflagen gemäß Punkt H.4 der Betriebsgenehmigung eingehalten?
Wurden Ausnahmen erteilt? Wenn ja, welche und mit welcher Begründung?
6. Wie viele Flugbewegungen sind in den Jahren 1995 bis 1999 und im ersten
Halbjahr 2000 auf die Ausbildung der Verkehrsfliegerschule der Lufthansa zurückzuführen? Welche Prognosewerte für die Anzahl der Flugbewegungen dieser Einrichtung werden bis 2005 angesetzt?
7. Wie viele Übungsan- und -abflüge ohne Bodenkontakt wurden von Schulflugzeugen in den genannten Zeiträumen durchgeführt? Welchem Vielfachen der
Starts und Landungen im gleichen Zeitraum entspricht das? Wird dies bei der
Berechnung der Lärmschutzzonen berücksichtigt?
—1 —
/493
8. Arbeitet die neu installierte Fluglärmmessanlage in Bremen mittlerweile zuverlässig?
a) Seit wann sind die einzelnen Messstationen 1 bis 10 wieder betriebsbereit?
b) Gibt es signifikante Unterschiede zwischen den Messwerten der alten und
der neuen Messanlage für gleiche Luftfahrzeuge?
c) Welche Abschaltzeiten (z. B. wegen Windbeeinflussung) wurden 1998 und
1999 an den einzelnen Messstationen registriert?
d) Wie hat sich der Dauerschallpegel an den einzelnen Messstationen von 1995
bis 1999 entwickelt? Bittte Jahresmittelwerte und die Mittelwerte für die
sechs verkehrsreichsten Monate angeben?
e) An welchen Messstationen traten 1999 beim Start oder Landung von Luftfahrzeugen mit Lärmzertifikat nach ICAO-Anhang 16 Kap. 3 Maximalpegel
LASmax größer als 80 dB(A) auf, an welchen Stationen waren die Pegel größer
als 85 dB(A) — wie häufig war dies der Fall?
9. Welche festgelegten Ruhezeiten gibt es für den gewerblichen und den nichtgewerblichen Schulflugbetrieb in Bremen?
10. Nach welchen Kriterien werden die Start- und Landegebühren in Bremen erhoben? Wie sieht die tageszeitliche Staffelung der Gebühren und die Staffelung nach Lärmzertifikat im Vergleich zu den Flughäfen Hamburg, Hannover
und Münster/Osnabrück aus? Bitte zu diesem Vergleich die absoluten Werte für
ein Vergleichsflugzeug mit 54 t MTOW (maximales Startgewicht) angeben.
11. Beabsichtigt der Senat, zukünftig einen ausführlichen jährlichen Lärmschutzbericht entsprechend dem Hamburger Vorbild erstellen zu lassen? Wenn nein,
warum nicht?
12. Wann werden die 1998 in Auftrag gegebenen Schallimmissionspläne und der
darauf basierende Lärmminderungsplan vorgelegt?
13. Wie viele Flugbewegungen, nach Starts und Landungen getrennt, haben auf
dem Verkehrslandeplatz Bremerhaven-Luneort in den Jahren 1995 bis 1999
und im ersten Halbjahr 2000 in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr stattgefunden?
a) Wie viele dieser Flüge wurden mit Fluggeräten durchgeführt, die nicht mindestens ICAO-Anhang 16 Kap. 3 erfüllen?
b) Wie viele davon waren Post-, Ambulanz, Lotsenversetz- und Frachtflüge?
14. Gab es am Verkehrslandeplatz Bremerhaven-Luneort Lärmmessungen im Zusammenhang mit Nachtflügen? Wo sind diese durchgeführt worden? Welche
Ergebnisse hatten die Messungen?
15. Wie viele Nachtflüge sind im Zusammenhang mit der Ansiedlung der
Polarflugzeuge des Alfred-Wegener Instituts am Verkehrslandeplatz Bremerhaven-Luneort vorgesehen?
16. Welche Lärmschutzmaßnahmen sind im Zusammenhang mit dem Ausbau des
Verkehrslandeplatz Bremerhaven-Luneort ergriffen worden bzw. vorgesehen?
17. Wie soll eine engere Zusammenarbeit der „Flughäfen“ Bremerhaven und
Nordholz, wie sie von der Unterweserkonferenz am 9. August 2000 beschlossen
wurde, aussehen, und welche Verbesserungen im Bereich des Lärmschutzes
sind davon betroffen?
18. Wie hat sich die Anzahl der an den Bremer Fluglärmschutzbeauftragten gerichteten Beschwerden über Flugverkehr in den Jahren von 1997 bis 1999 entwickelt, und wie verhalten sich diese Zahlen zu denen anderer deutscher Verkehrsflughäfen?
a) Wie sieht die prozentuale Verteilung der Beschwerden nach Beschwerdegründen aus?
b) Wie sieht die prozentuale Verteilung der Beschwerden nach Wohnort der
Beschwerdeführer/-innen aus?
—2 —
c) Hat sich das zwischen der Behörde des Lärmschutzbeauftragten und der
Vereinigung zum Schutz Fluglärmgeschädigter e. V. entwickelte Formblatt
für Sammelbeschwerden bewährt?
Dr. Karin Mathes, Mützelburg, Schramm,
Karoline Linnert und Fraktion Bündnis 90/Die Grünen
Dazu
Antwort des Senats vom 17. Oktober 2000
Die o. a. Anfrage beantwortet der Senat wie folgt:
Zu Frage 1.: Wie hat sich die Anzahl der Starts und Landungen von Passagier- und
Frachtflugzeugen sowie das Passagier- und Frachtaufkommen (bitte nur die geflogene Fracht) auf dem Flughafen Bremen von 1995 bis zum Ende des ersten Halbjahres 2000 in den Bereichen Linien-, Charter-, gewerblicher und nichtgewerblicher Verkehr entwickelt? Welcher Steigerungsrate entspricht dies jeweils?
Die in der Frage vorgenommene Unterscheidung zwischen Linien- und Charterverkehren ist bei der Erfassung statistischer Daten nicht mehr stringent durch zu
halten. Die früher mögliche deutliche Unterscheidung ist nach der Liberalisierung
des Luftverkehrs erheblich eingeschränkt.
Die Angaben über die Anzahl der Starts und Landungen des Linien- und Charterverkehrs enthalten nicht die Starts und Landungen des Anforderungsverkehrs, der
Taxiflüge, der Rund- und Gesundheitsflüge, der sonstigen Gelegenheitsflüge und
der Schulflüge.
Die Anzahl der Starts und Landungen (Flugbewegungen) von Passagier- und
Frachtflugzeugen — sowohl gewerblich als auch nichtgewerblich — hat sich von
1995 bis zur zweiten Jahreshälfte 2000 wie folgt entwickelt:
Tabelle 1 — Anzahl der Starts und Landungen —
Anzahl der Starts und Landungen von Passagier- und Frachtflugzeugen
1995
1996
1997
50.054
50.201
46.549
1998
1999
2000 (1. Hj.)
48.413
50.811
26.518
5,0 %
6,9 %
Steigerungsraten
- 2,3 %
0,3 %
- 7,3 %
38.462
39.463
4,0 %
Gewerblicher Verkehr — Starts und Landungen —
35.902
37.362
39.587
21.018
6,0 %
9,2 %
Steigerungsraten
-1,3 %
2,6 %
-9,0 %
11.592
10.738
6,3 %
Nichtgewerblicher Verkehr — Starts und Landungen —
10.647
11.0511
11.224
5.500
1,6 %
-1,0 %
Steigerungsraten
-5,7 %
-7,4 %
-0,8 %
23.632
25.156
-3,0 %
Linienverkehre — Starts und Landungen —
23.976
24.578
24.852
12.735
1,1 %
3,0 %
Steigerungsraten
0,9 %
6,4 %
3.618
4.024
-4,7 %
2,5 %
Charterverkehre — Starts und Landungen —
4.209
4.652
4.990
2.251
7,3 %
-3,3%
Steigerungsraten
19,5 %
11,2 %
4,6 %
10,5 %
1 Überführungsflüge sind ab dem 1. Januar 1998 dem nichtgewerblichen Verkehr zuzurechnen
—3 —
Tabelle 2 — Fluggast- und Frachtaufkommen —
Fluggastaufkommen (gesamt)
1.471.533
1.580.484
1.608.963
1.714.588
1.849.576
903.061
7,9 %
2,7 %
Steigerungsraten
10,1 %
7,4 %
1,8 %
6,6 %
Frachtaufkommen — geflogene Fracht — (ohne Flügeltransporte)
2.186 t
2.643 t
2.650 t
2.551 t
2.579 t
1.230 t
1,1 %
-6,3 %
Steigerungsraten
-11 %
20,9 %
0,3 %
-3,7 %
Zu Frage 2: Wie viele Flugbewegungen nach Starts und Landungen getrennt, haben in den Jahren von 1995 bis 1999 und im ersten Halbjahr 2000 in der Zeit von 22
bis 7 Uhr stattgefunden? Darstellung bitte getrennt für die Intervalle von 22 bis
22.30 Uhr, von 22.30 bis 23.00 Uhr, von 23 bis 24 Uhr, von 0 bis 6 Uhr und von 6.00
bis 7.00 Uhr!
Zu a): Wie viele dieser Flüge wurden mit Fluggeräten durchgeführt, die nicht mindestens ICAO-Anhang 16 Kap. 3 erfüllen?
Zu b): Wie viele davon waren Post- und Ambulanzflüge?
Zu den Fragen 2) bis 2) b liegen dem Senat nur Angaben ab dem Jahr 1998 vor.
Die folgende Tabelle enthält auch die Antworten zu den Fragen 2) a. und 2) b.
Tabelle 3 — Nächtliche Flugbewegungen —
1998
Starts
Landg.
Nicht-Kap. 32
Post- und Ambulanzflüge3
22:01 — 22:30
54
908
1 Start
0
22:31 — 23:00
20
315
0
5
23:01 — 24:00
254
144
0
241 Starts
00:01 — 06:00
23
285
0
7 Starts, 252 Landungen
06:01 — 07:00
2055
98
0
0
Gesamt
2.4064
1.7505
1999
Starts
Landg.
Nicht-Kap. 3
Post- und Ambulanzflüge
22:01 — 22:30
77
1.050
0
0
22:31 — 23:00
27
316
0
0
23:01 — 24:00
250
164
0
239 Starts
00:01 — 05:59
16
264
0
11 Starts, 252 Landungen
0
0
Nicht-Kap. 3
Post- und Ambulanzflüge
06:00 — 07:00
2.162
90
Gesamt
2.532
1.884
2000 (1. Hj.)
Starts
Landg.
22:01 — 22:30
47
540
0
0
22:31 — 23:00
15
128
0
0
23:01 — 24:00
123
52
0
119 Starts
00:01 — 05:59
10
130
0
122 Landungen, 3 Starts
0
0
06:00 — 07:00
1079
30
Gesamt
1.274
880
2 Es wird unterstellt, dass Propellerflugzeuge grundsätzlich mindestens dem Anhang 16 Band 1 des
Internationalen Abkommens über die Zivilluftfahrt (ICAO-Abkommen) entsprechen.
3 Starts und Landungen der Ambulanzflüge wurden in der Statistik gemeinsam erfasst und sind nicht
mehr trennbar.
4 Nicht-Kap. 3 — Flugzeuge sowie Post- und Ambulanzflüge sind enthalten.
5 Nicht-Kap. 3 — Flugzeuge sowie Post- und Ambulanzflüge sind enthalten.
—4 —
Zu c): Wie viele Ausnahmegenehmigungen wurden beantragt, wie viele erteilt? Aus
welchen Gründen wurden Ausnahmegenehmigungen erteilt? Bitte für die aus besonderem öffentlichen Interesse erteilten Ausnahmegenehmigungen den genauen
Grund angeben.
Als Ausnahmegenehmigung werden jene Erlaubnisse bezeichnet, die nicht unmittelbar aus der Betriebsgenehmigung für den Flughafen Bremen folgen, sondern
einer besonderen luftfahrtbehördlichen Einzelentscheidung bedürfen.
Die Anträge auf Erteilung von Ausnahmegenehmigungen und die Entscheidungen
darüber erfolgen in der Regel telefonisch in den Abendstunden. Die Ablehnungen
werden statistisch nicht erfasst. Dem Senat ist die Gesamtzahl der Anträge deshalb
auch nicht bekannt.
Es wurden 1995 152, 1996 163, 1997 118, 1998 185, 1999 223 und 2000 (bis Ende
Juni 00) 74 Ausnahmegenehmigungen erteilt.
Gemäß E.4.2.2 der Genehmigung für den Verkehrsflughafen Bremen können in
begründeten Fällen dann Ausnahmen zugelassen werden „..., wenn dies zur Vermeidung erheblicher Störungen im Luftverkehr oder in Fällen besonderen öffentlichen Interesses erforderlich ist.“ Die überwiegende Mehrzahl der Ausnahmegenehmigungen dienen der Vermeidung erheblicher Störungen im Luftverkehr. Die
wichtigsten Gründe hierfür sind:
— Luftraumüberlastung,
— Technische Gründe,
— Verzögerungen beim Wechsel der Besatzungen (neue Besatzung wurde aufgehalten),
— Wetterbedingungen (z. B. Vereisungen oder Gewitter auf den Startflughäfen),
— Passagierbedingte Umlaufverspätungen,
— Streik.
Die aus besonderem öffentlichen Interesse erteilten Ausnahmegenehmigungen im
Zeitraum von 1995 bis zum zweiten Halbjahr 2000 werden in der Folge aufgelistet.
Tabelle 4 — Ausnahmegenehmigungen auf Grund besonderen öffentlichen Interesses —
1995
Lfz.-Typ
nach/von
Start
Landung
19.08.
Fokker 27
Stockholm
Sonderflug Kelly Family
13.09.
Boeing 737-500 London
23.36
Werder Rückflug von Belfast. Ursprünglich genehmigt bis 23.00 Uhr —
Landung, Schwere Streckengewitter mussten umflogen umflogen.
21.11.
Canadair
Eindhoven
22.40
Werder-Rückflug. Mannschaft verspätet am Flieger eingetroffen.
1996
Lfz.-Typ
10.01.
FlugbereitschaftKöln
Staatssekretär Wills
22.35
24.01.
Challenger 60 Köln
Minister Wissmann aus Frankfurt
23.33
16.06.
Falcon 201
Kopenhagen
Tina Turner, Start n. Konzert
22.58
13.07.
ATR 4
Vegar Faröer Islands
Werder Bremen von den Faröer Inseln
23.26
28.09.
Fokker 50
Antwerpen
Musikgruppe f. Musikfestival in Bremen
23.22
03.10.
Fokker 50
Antwerpen
Der Grund ist nicht mehr zu recherchieren
22.33
nach/von
Start
—5 —
22.56
Landung
23.23
1997
Lfz.-Typ
nach/von
Start
30.04.
YAK 40
Kiew
23.30
Rückflug ukrainische Fußball-Nationalmannschaft
30.04.
YAK 40
Kiew
23.49
Nach WM-Qualifikationsspiel gegen BRD im Weserstadion
18.09.
Fokker 50
Antwerpen
22.58
Rückflug eines Orchesters; Musikwoche in Bremen
1998
Lfz.-Typ
nach/von
17.01.
VFW 614
BM Kinkel
Köln
22.01.
Challenger 60
BM Schäuble
Straßburg
23.00
11.02.
Beech 200
MP Stoiber
München
22.37
28.07.
Falcon 900
Bukarest
Sonderflug für den Chairman der Daewoo Group
15.09.
Boeing 737-300 Bergen
22.35
Verspätete Ankunft aus Berlen, (verspätete Passagiere — SV Werder)
16.09.
Cessna Citation Wien
22.43
22.25
Wichtige Teile für VW-Werk Emden; Flgz. wurde für VIP-Einsatz am
17.09. morgens benötigt, Teile zu spät in Bratislava verfügbar
16.09.
Fokker 50
Antwerpen
23.24
Bremer Musikfest: Orchester Abflug n. Konzert
17.09.
Embraer 121
Brüssel
MP aus Flandern als Gast der Bremischen Bürgerschaft
20.09.
Swearing MetroDüsseldorf
22.55
Werder Rückkehr vom Benefiz-Spiel für Daniel Nivel aus Düsseldorf
29.09.
Boeing 737-700 Bergen
Die Fußballmannschaft aus Bergen
27.11.
Challenger 60 London
22.49
Rod Stewart Konzert in der Bremer Stadthalle (Verzögerung bedingt
durch kurzfristige Luftraumüberlastung)
1999
Lfz.-Typ
28.04.
Airbus 320
Glasgow
23.57
Schottische Nationalmannschaft; Länderspiel im Weserstadion
05.05.
Airbus 321
Frankfurt
22.37
Abflugverspätung in Frankfurt wegen Bill Clinton-Landung in Frankfurt
10.05.
Gulfstream 3
Rom
Italien-Regierungsflug für WEU-Tagung
27.05.
Fokker 27
Madrid
22.54
Wichtige Flzg. Ersatzteile f. IBERIA v. Dasa (Aircraft on Ground)
17.06.
Falcon 20
Barcelona
22.51
Verzögerung durch zu starken Gegenwind. Lfz. Enthielt dringend
benötigtes Ersatzteil für Daimler-Chrysler. Ohne Lieferung Produktionsstop
24.08.
Airbus 321
Frankfurt
22.48
Abflugverspätung wegen Presse im Zusammenhang Erdbeben-Geschädigten aus der Türkei
17.09.
Boeing 737-700 Stavanger
Rückflug aus Norwegen (SV-Werder)
03.10.
Saab 340
Lahr
22.44
SV Werder-Spiel in Freiburg. Probleme mit dem Mannschaftsbus
Start
Landung
Landung
23.58
nach/von
23.51
22.59
Start
—6 —
22.43
00.11
Landung
23.49
23.21
2000
Lfz.-Typ
nach/von
Start
Landung
29.02.
Boeing 737-700 Parma
22.54
SV Werder Rückkehr vom UEFA-Cup Spiel gegen AC Parma
09.03.
Challenger 60 Parma
22.48
Vorstand AC Parma nach UEFA-Cup gegen Werder
17.03.
Airbus 321
London
03.23
Sonderflug für Werder Bremen-Spiel in London. Mannschaft u. Presse
19.03.
Saab 340
München
Rückflug SV Werder
23.03.
Lear Jet
London
22.56
Fußballspiel SV Werder — Arsenal London/Präsidium Arsenal London
23.03.
Cessna 550
Luton
23.11
Fußballspiel SV Werder — Arsenal London/Präsidium Arsenal London
24.03.
Boeing 757
Luton
00.58
Fans v. Arsenal London (Sicherheitsprobleme)
24.03.
Airbus 320
London-Gatwick
00.38
Fans v. Arsenal London (Sicherheitsprobleme)
24.03.
Airbus 321
Luton
00.45
Mannschaft, Presse und VIP von Arsenal London
30.04.
Saab 340
München
23.10
2 SV Werder Spieler mussten nach dem Spiel zur Dopingkontrolle
22.38
Zu Frage 2) d:
Wie viele Home-Carrier-Maschinen, die nach Plan zwischen 22.30 und 23.00 Uhr
hätten landen sollen, landeten jeweils in den Jahren 1998 und 1999 wegen Verspätung erst nach 23.00 Uhr? Welchem prozentualen Anteil der verspäteten Maschinen
entspricht das?
1998 landeten 109 und 1999 104 Home-Carrier-Maschinen, die nach Plan zwischen 22.30 und 23.00 Uhr hätten landen sollen, wegen Verspätung erst nach 23.00
Uhr. Damit waren 33,6 %, bzw. 29,38 % der genannten Maschinen verspätet.
Zu Frage 3. Wie viele Leerflüge von Maschinen hat es 1998, 1999 und im ersten
Halbjahr 2000 gegeben?
Tabelle 5 — Anzahl der Leerflüge —
Anzahl der Leerflüge (Starts und Landungen)
1998
1999
2000 (1. Hj.)
929
606
234
Zu Frage 4.: Wie viele Flugbewegungen von Linien/Charter- und Touristikflugzeugen, getrennt nach Start und Landung, erfolgten jeweils während der Gültigkeit des Sommerflugplans (April bis Oktober) in den Jahren 1995 bis 1999 in bzw.
aus Richtung Osten, wie viele in bzw. aus Richtung Westen?
Die gewünschten Daten liegen dem Senat nur für die Jahre 1998 und 1999 vor, weil
erst seit 1998 eine statisch auswertbare Datenerhebung per Computer erfolgt.
Tabelle 6 — Richtungen von Starts und Landungen —
1998
Landungen in
Richtung Osten
Starts in
Richtung Osten
Landungen in
Richtung Westen
Starts in
Richtung Westen
2.659
2.586
6.371
6.436
1999
Landungen in
Richtung Osten
Starts in
Richtung Osten
Landungen in
Richtung Westen
Starts in
Richtung Westen
3.219
3.377
5.991
5.827
—7 —
Zu Frage 5.: Wie viele Startverkehre unter Inanspruchnahme der Sonderstartbahnen wurden jeweils in den Jahren 1995 bis 1999 und im ersten Halbjahr 2000
durchgeführt? Wurden alle Auflagen gemäß Punkt H.4 der Betriebsgenehmigung
eingehalten? Wurden Ausnahmen erteilt? Wenn ja, welche und mit welcher Begründung?
Dem Senat liegen zur Beantwortung dieser Frage nur die Daten aus den Jahren
1998 bis zum ersten Halbjahr 2000 vor. Danach fanden im Jahre 1998 26, im Jahre
1999 42 und im ersten Halbjahr 2000 22 Starts unter Inanspruchnahme der
Sonderstartbahnen statt.
Alle Auflagen gemäß Punkt H. 4 der Betriebsgenehmigung wurden eingehalten.
Im Frühjahr 1999 wurde einem am Flughafen ansässigen Unternehmen von der in
Bundesauftragsverwaltung tätigen obersten Landesluftfahrtbehörde sechs Starts
unter Inanspruchnahme der Sonderstartbahnen genehmigt. Dabei handelte es sich
um Starts zur Erprobung einer neuartigen Steuerung, die zu diesem Zweck in die
VFW614 eingebaut wurde. Die Sonderstartbahnen wurden dabei nur aus Sicherheitsgründen benötigt. Die Genehmigung erfolgte auf der Grundlage des § 25 Absatz 1 Nr. 1 Luftverkehrsgesetz (so genannte Außenstarts).
Zu Frage 6.: Wie viele Flugbewegungen sind in den Jahren 1995 bis 1999 und im
ersten Halbjahr 2000 auf die Ausbildung der Verkehrsfliegerschule der Lufthansa
zurückzuführen? Welche Prognosewerte für die Anzahl der Flugbewegungen dieser Einrichtung werden bis 2005 angesetzt?
Tabelle 7 — Flugbewegungen der Verkehrsfliegerschule —
Jahr
Flugbewegungen
1995
6.268
1996
5.592
1997
3.122
1998
4.594
1999
5.716
2000 (1. Halbjahr)
4.401
Nach Angaben der Lufthansa Flugtraining GmbH wird im Jahr 2005 mit 6.300
Flugbewegungen (± 10 %) gerechnet.
Zu Frage 7.: Wie viele Übungsan- und -abflüge ohne Bodenkontakt wurden von
Schulflugzeugen in den genannten Zeiträumen durchgeführt? Welchem Vielfachen
der Starts und Landungen im gleichen Zeitraum entspricht das? Wird dies bei der
Berechnung der Lärmschutzzonen berücksichtigt?
Die dem Senat zur Verfügung gestellten Daten beziehen sich auf alle Übungsan- und -abflüge, also nicht nur diejenigen, die von Schulflugzeugen durchgeführt
wurden. Welche der Übungsanflüge ohne Bodenkontakt in die unmittelbare Nähe
des Flughafens führen, lässt sich den vorliegenden Daten nicht entnehmen.
Es wird unterstellt, dass die Frage auf die Relation der Anzahl der Übungsan- und
-abflüge mit Bodenkontakt zu denjenigen ohne Bodenkontakt abstellt. Es können
infolge fehlenden Datenmaterials nur Relationen zwischen den Zahlen der
Übungsan- und -abflüge mit Bodenkontakt der Lufthansa Flugtraining GmbH und
den Gesamtzahlen aller Übungsan- und -abflüge ohne Bodenkontakt (nicht nur
Schulflüge) hergestellt werden.
Tabelle 8 — Übungsan- und -abflüge —
Jahr
Übungsflüge
mit Bodenkontakt
Übungsflüge
ohne Bodenkontakt
Relation
1995
6.268
2.559
40,8 %
1996
5.592
2.594
46,4 %
1997
3.122
2.450
78,5 %
1998
4.594
2.897
63,1 %
1999
5.716
3.427
60 %
2000
4.401
2.386
54,2 %
—8 —
Die Übungsan- und abflüge ohne Bodenkontakt werden bei der Festsetzung der
Lärmschutzbereiche rechnerisch nicht erfasst. Faktische Berücksichtigung finden
sie jedoch durch entsprechend angehobene Prognosedaten, so dass sie letztlich bei
der Festsetzung der Lärmschutzbereiche beachtet werden.
Zu Frage 8.: Arbeitet die neu installierte Fluglärmmessanlage mittlerweile zuverlässig?
Abgesehen von gelegentlich auftretenden Datenübermittlungsproblemen beim
Einsatz des mobilen Lärmmesswagens arbeitet die neue Anlage einwandfrei.
Zu Frage 8. a): Seit wann sind die einzelnen Messstationen 1 bis 10 wieder betriebsbereit?
Tabelle 9 — Inbetriebnahme der Lärmmessstellen —
Standort
Erstinbetriebnahme Westbereich
Ostbereich
MS 1
Karl-Grunert-Str.
Oktober 98
X
MS 2
Friedhof Huckelriede
Oktober 98
X
MS 3
DFS Habenhausen
Oktober 98
X
MS 5
Wiese Villinger Weg
Oktober 98
X
MS 6
Deich Schwäbisch Hall
November 98
X
MS 7
Roland Center
Oktober 98
X
MS 8
Hohenhorster Weg
Mai 99 ***
X
MS 9
Hengeloer Str.
Oktober 98
X
MS 10
Rathaus Stuhr
Oktober 98
X
MS11
mobil
November 98
*** Hinweis:
Die Lärmmessstelle Nr. 8 wurde um ca. 50 m versetzt, wegen zu hohem
Baumbewuchs etc., und den damit zusammenhängenden Problemen bezüglich
Lärmmessung und Wartung. Die Vorbereitungen dazu, Genehmigung des Grundstückseigentümers etc. haben die Wiederinbetriebnahme verzögert.
Zu Frage 8. b): Gibt es signifikante Unterschiede zwischen den Messwerten der
alten und der neuen Messanlage für gleiche Luftfahrzeuge?
Die neue Anlage ist aufgrund der neu installierten automatischen Korrelation besser in der Lage, eine genauere Zuordnung des jeweiligen Fluglärmereignisses zu
ermöglichen und Fremdlärmereignisse (Straßenlärm, Gewerbelärm etc.) weitestgehend auszufiltern.
Die vorhandenen Unterschiede der Messwerte alte/neue Anlage sind weniger den
Anlagen selbst zuzuschreiben, als den vielfältigen Einflüssen bei den Messungen,
wie z. B. An-/Abflugrouten, Witterung, Windstärke/-richtung und flugzeugbezogene Parameter.
Zu Frage 8. c): Welche Abschaltzeiten (z. B. wegen Windbeeinflussung) wurden
1998 und 1999 an den einzelnen Messstellen registriert?
Tabelle 10 — „Windabschaltung“ —
Windabschaltung 1998
Windabschaltung 1999
13,04%
4,61%
— Definition der Windabschaltung:
Als „Windabschaltung“ wird die Nichtberücksichtigung der Lärmmesswerte für
die Auswertung bei Windgeschwindigkeiten/Böen über 30km/h bezeichnet.
(Grundlage: DIN 45643 Teile 3 Ziffer 5.6.1)
— Die Windabschaltung 1998 beinhaltet Daten aus der alten und der neuen
Lärmmessanlage.
—9 —
— Die alte Lärmmessanlage schaltete bei Überschreitung von Windgeschwindigkeiten/Böen über 30km/h sofort ab, die Einschaltung erfolgte mit
einer Verzögerung von einigen Minuten.
— Bei der neuen Anlage werden die Lärmmesswerte bei Windgeschwindigkeiten/
Böen über 30km/h zwar aufgezeichnet, jedoch nicht in die Auswertung übernommen. Es erfolgt eine Markierung dieser Messwerte.
— Die Windmessung erfolgt zentral über die Systeme des DWD-Bremen und
beeinflusst die gesamte Fluglärmmessanlage zeitgleich.
Tabelle 11 — Verfügbarkeit der Messstellen —
Verfügbarkeit
1998
Verfügbarkeit
1999
MS 1
99,0%
98,9%
MS 2
98,4%
98,9%
MS 3
99,0%
98,9%
MS 5
99,1%
97,6%
MS 6
98,8%
98,9%
MS 7
99,1%
98,9%
MS 8
—
98,8%
MS 9
98,4%
99,0%
MS 10
98,6%
98,9%
Bemerkungen
Siehe Hinweis 1
Siehe Hinweis 2
— Die Verfügbarkeit 1998/1999 bezieht sich auf die neue Lärmmessanlage.
— Definition der Verfügbarkeit:
Die Verfügbarkeit der Lärmmessstellen wir über die Anzahl der Sekundenpegel
und die Bezugszeit berechnet.
Da die Kalibrierzeit als Ausfallzeit gewertet wird, kann 100 % nie erreicht werden!
Hinweis 1:
Die geringe Verfügbarkeit in 1999 ist auf einen Fremdschaden und dem damit zusammenhängenden Ausfall (Abwicklungen für Versicherung, Schadensermittlung,
Lieferzeiten, Wiederherstellung, etc.) von drei bis vier Monaten zurückzuführen.
Hinweis 2:
Infolge der Gesamtabwicklung für die Neueinrichtung und Umsetzung der
Lärmmessstelle 8 zur Standortoptimierung (unter 8 a bereits beschrieben) gab es in
1998 keine verwertbare Verfügbarkeit.
Zu Frage 8. d): Wie hat sich der Dauerschallpegel an den einzelnen Messstationen
von 1995 bis 1999 entwickelt? Bitte Jahresmittelwerte und die Mittelwerte für die
sechs verkehrsreichsten Monate angeben.
Tabelle 12 — Jahresmittelwerte des Dauerschallpegels Leq(4) —
1995
1996
1997
1998
1999
MS1
53,0
50,9
50,6
49,6
48,4
MS2
54,5
52,5
53,5
54,5
51,5
MS3
45,0
43,4
45,5
46,4
51,3
MS4
22,4
30,6
—
—
—
MS5
45,3
41,8
42,9
43,4
55,2 ***
MS6
54,0
50,0
50,8
50,5
49,1
MS7
53,0
47,4
49,1
50,2
51,5
MS8
48,9
46,4
47,3
48,1
56,0 ***
MS9
51,6
49,4
50,7
50,2
51,2
MS10
41,8
36,3
41,7
43,3
44,7
— 10 —
Hinweise:
— Die gegenüber den Vorjahren gemessenen Werte haben ggf. (***) Zusammenhänge mit den Abflugverfahren „enge/weite Kurve“ Start 27.
— Die Messstelle 4 existiert seit 1997 nicht mehr.
Tabelle 13 — Mittelwerte des Dauerschallpegels Leq(4) der sechs verkehrsreichsten
Monate —
1995
1996
1997
1998
1999
MS1
53,6
51,5
50,8
51
47,9
MS2
55,5
53,3
54
55,1
49,4
MS3
46,1
44,3
46,6
49,8
51,1
MS4
22,8
28,5
—
—
—
MS5
43,8
44
43,9
54,1 ***
54,5 ***
MS6
53,9
51,5
51,2
51
48,3
MS7
53,9
49,2
50,1
52
51,5
MS8
48,9
48,1
47,8
49,1
54,1 ***
MS9
52
50,2
51,5
51,9
50,6
MS10
41,6
35,7
42,8
44,8
44,3
Hinweise:
— Die gegenüber den Vorjahren gemessenen Werte haben ggf. (***) Zusammenhänge mit den Abflugverfahren „enge/weite Kurve“ Start 27.
— Die Messstelle 4 existiert seit 1997 nicht mehr.
Zu Frage 8. e): An welchen Messstationen traten 1999 beim Start oder Landung von
Luftfahrzeugen mit Lärmzertifikat nach ICAO-Anhang 16 Kap. 3 Maximalpegel
LASmax größer als 80 dB(A) auf, an welchen Stationen waren die Pegel größer als
85 dB(A) — wie häufig war dies der Fall?
Tabelle 14 — Zahl der Maximalpegel 1999 über 80 dB(A) und 85 dB(A) —
Lärmereignisse mit
Lasmax 80 — 85 dB(A)
Lärmereignisse mit
Lasmax > 85dB(A)
MS 1
851
37
MS 2
920
72
MS 3
1651
19
MS 5
1378
982
MS 6
761
31
MS 7
1078
114
MS 8
874
126
MS 9
1422
87
MS 10
52
3
Zu Frage 9.: Welche festgelegten Ruhezeiten gibt es für den gewerblichen und den
nichtgewerblichen Schulflugbetrieb in Bremen?
Für sämtliche Übungs- und Überprüfungsflüge — ohne Unterscheidung zwischen
gewerblich und nicht gewerblich — gelten folgende Einschränkungen:
In der Zeit von 22.30 bis 6.30 Uhr Ortszeit sind die o. a. Flüge nicht zulässig. Für
Hubschrauber gilt diese Einschränkung bereits ab 18.00 Uhr.
Eine weitere Einschränkung dieser Flüge betrifft die unmittelbar aufeinanderfolgenden wiederholten An- und Abflüge desselben Luftfahrzeugs. Diese Flüge sind
nicht zulässig von Montag bis Freitag zwischen 21.00 und 22.30 Uhr sowie von
Samstag 13.00 Uhr bis Montag 6.30 Uhr.
— 11 —
Darüber hinaus ist der nichtgewerbliche zivile Flugbetrieb mit Flugzeugen bis zu
2000 Kilogramm Höchstgewicht (Leichtflugzeuge) und Motorseglern wie folgt zeitlich eingeschränkt:
Unzulässig sind werktags vor 7.00 Uhr, zwischen 13.00 Uhr und 15.00 Uhr und
nach Sonnenuntergang, sowie Sonn- und Feiertags vor 9.00 Uhr und nach 13.00
Uhr mitteleuropäischer Zeit u. a.
— Flüge, die einer Platzrunde entsprechen,
— Schulflüge, mit Ausnahme von Überlandschulflügen, die über die Umgebung
des Verkehrsflughafens Bremen hinausgehen und länger als eine Stunde dauern.
Die zeitlichen Flugbetriebseinschränkungen gelten nicht für Motorflugzeuge, die
den erhöhten Schallschutzanforderungen entsprechen, die in § 4 der Verordnung
über die zeitliche Einschränkung des Flugbetriebes mit Leichtflugzeugen und Motorseglern an Landeplätzen in der jeweils gültigen Fassung für die Nichtgeltung
der zeitlichen Flugbetriebseinschränkungen an Landeplätzen festgelegt sind. Dies
gilt nicht für Nachtflüge.
Der Senator für Wirtschaft und Häfen kann von den zeitlichen Einschränkungen in
begründeten Fällen insbesondere dann Ausnahmen zulassen, wenn dies zur Vermeidung erheblicher Störungen im Luftverkehr oder in Fällen besonderen öffentlichen Interesses erforderlich ist.
Zu Frage 10.: Nach welchen Kriterien werden die Start- und Landegebühren in
Bremen erhoben? Wie sieht die tageszeitliche Staffelung der Gebühren und die
Staffelung nach Lärmzertifikat im Vergleich zu den Flughäfen Hamburg, Hannover
und Münster/Osnabrück aus? Bitte zu diesem Vergleich die absoluten Werte für ein
Vergleichsflugzeug mit 54 t MTOW (maximales Startgewicht) angeben.
Am Verkehrsflughafen Bremen werden die Landeentgelte nach dem in der
Zulassungsurkunde eingetragenen Höchstabfluggewicht des jeweiligen Luftfahrzeuges, sowie im gewerblichen Verkehr und im Werksverkehr zusätzlich nach der
Zahl der bei der Landung an Bord des Luftfahrzeugs befindlichen Fluggäste berechnet. Eine tageszeitliche Staffelung besteht insofern, als für lärmintensivere
Flugzeuge mit Strahlturbinen in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr erhöhte Landeentgelte zu entrichten sind (22,40 DM statt 18,65 DM pro angefangene 1000 kg).
Für Luftfahrzeuge, die erhöhte Lärmschutzforderungen erfüllen, werden geringere
Entgelte erhoben. In diesem Bereich werden weitere Differenzierungen hinsichtlich der Antriebsart und der Höchstabfluggewichte vorgenommen.
Für das Vergleichsflugzeug mit einem MTOW von 54 Tonnen beträgt das Landeentgelt in Bremen (Leerflug) 1.007,10 DM, in Hannover 961,20 DM, in MünsterOsnabrück 982,80 DM und in Hamburg 972,00 DM.
Am Flughafen Hamburg ist zu bestimmten Zeiten zusätzlich ein so genanntes
Lärmorientiertes Grundentgelt zu entrichten, das bei diesem Beispiel in der Zeit
von 6.00 Uhr bis 6.59 Uhr und von 22.00 Uhr bis 22.59 Uhr 250 DM und von 23.00
bis 5.59 Uhr 300 DM beträgt. Diese Beträge wären jeweils dem o. a. Beispielsbetrag
von 972 DM hinzuzurechnen.
In Hannover sind zeitlich gestaffelte Zu- bzw. Abschläge nur für den Bereich der
Frachtflugzeuge und Kleinflugzeuge bis 2000 kg MTOW vorgesehen.
Am Flughafen Münster-Osnabrück ist ähnlich wie in Bremen keine tageszeitliche
Staffelung der Entgelte vorgesehen.
Zu Frage 11.: Beabsichtigt der Senat, zukünftig einen ausführlichen jährlichen
Lärmschutzbericht entsprechend dem Hamburger Vorbild erstellen zu lassen?
Wenn nein, warum nicht?
Es ist nicht vorgesehen, wie Hamburg einen textlich derart ausführlichen Bericht
zu erstellen. Es wird als ausreichend angesehen, wie bisher weiterhin vierteljährlich einen Bericht an die Fluglärmkommission zu erstellen, der auch an die Ortsämter verteilt wird und damit öffentlich zugänglich ist.
Zu Frage 12.: Wann werden die 1998 in Auftrag gegebenen Schallimmissionspläne
und der darauf basierende Lärmminderungsplan vorgelegt?
— 12 —
Wegen der prioritären Bedeutung des Straßenverkehrslärms im Vergleich zu anderen Lärmquellen und der nur begrenzt zur Verfügung stehenden Mittel beabsichtigt der Senator für Bau und Umwelt, Schallimmissionspläne zunächst nur für den
Straßenverkehr zu erarbeiten. Erst danach soll die Erarbeitung von entsprechenden
Plänen für andere Quellen in Angriff genommen werden wie z. B. den Fluglärm.
Die Erarbeitung eines Schallimmissionsplanes Fluglärm wäre zum gegenwärtigen
Zeitpunkt im Übrigen auch deswegen verfrüht, weil das Bundesministerium für
Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit an der Novelle des Fluglärmgesetzes
arbeitet.
Ein Eckpunkt dieses Vorhabens ist eine Änderung der Fluglärmbeurteilungsmethodik. Nach Auffassung der Fachwelt spiegelt die gegenwärtige Fluglärmbeurteilung die tatsächliche Stör- bzw. Belastungswirkung nicht treffend wieder.
Dementsprechend wurde eine Änderung der Gewichtung bestimmter Parameter
von der Bundesregierung angekündigt.
Zu Frage 13.: Wie viele Flugbewegungen, nach Starts und Landungen getrennt,
haben auf dem Verkehrslandeplatz Bremerhaven-Luneort in den Jahren 1995 bis
1999 und im ersten Halbjahr 2000 in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr stattgefunden?
Es konnten nur Daten von namentlich bekannten Kunden des Landeplatzes ausgewertet werden, die bisher häufiger die Nachtzeit zwischen 21.00 bzw. 20.00 Uhr bis
6.00 genutzt haben. Danach hat es 1998 84 und 1999 69 Bewegungen gegeben,
denen ca. 20 bis 30 Flugbewegungen von Kunden, die nur sporadisch den
Verkehrslandeplatz anfliegen, hinzuzurechnen sind. Es ist deshalb von rund 100
Flugbewegungen pro Jahr auszugehen.
Zu Frage 13. a): Wie viele dieser Flüge wurden mit Fluggeräten durchgeführt, die
nicht mindestens ICAO-Anhang 16 Kap. 3 erfüllen?6
Keine.
Zu Frage 13. b): Wie viele davon waren Post-, Ambulanz, Lotsenversetz- und Frachtflüge?
Die unter 13) erwähnten 84 Bewegungen in 1998 und die 69 Bewegungen in 1999
fanden überwiegend im Rahmen des Lotsenversetzdienstes statt.
Zu Frage 14.: Gab es am Verkehrslandeplatz Bremerhaven-Luneort Lärmmessungen im Zusammenhang mit Nachtflügen? Wo sind diese durchgeführt worden? Welche Ergebnisse hatten die Messungen?
Es wurden am Verkehrslandeplatz Bremerhaven-Luneort bisher keine Lärmmessungen im Zusammenhang mit Nachtflügen durchgeführt.
Zu Frage 15.: Wie viele Nachtflüge sind im Zusammenhang mit der Ansiedlung der
Polarflugzeuge des Alfred-Wegener Instituts am Verkehrslandeplatz BremerhavenLuneort vorgesehen?
Dem Senat sind keine Planungen eines Nachtflugbetriebes des Alfred-WegenerInstituts bekannt.
Zu Frage 16.: Welche Lärmschutzmaßnahmen sind im Zusammenhang mit dem
Ausbau des Verkehrslandeplatz Bremerhaven-Luneort ergriffen worden bzw. vorgesehen?
Im Zusammenhang mit dem Ausbau wurde bereits eine Verlegung der Platzrunde
(Führung der Luftfahrzeuge beim Anflug in Flugplatznähe) auf den Bereich der
unbewohnten Luneplate vorgenommen.
Zu Frage 17.: Wie soll eine engere Zusammenarbeit der „Flughäfen“ Bremerhaven
und Nordholz, wie sie von der Unterweserkonferenz am 9. August 2000 beschlossen
wurde, aussehen, und welche Verbesserungen im Bereich des Lärmschutzes sind
davon betroffen?
6 Es wird unterstellt, dass Propellerflugzeuge grundsätzlich mindestens dem Anhang 16 Band 1 des
Internationalen Abkommens über die Zivilluftfahrt (ICAO-Abkommen) entsprechen.
— 13 —
Auf der Ebene der Geschäftsführungen der Flugplätze Nordholz und BremerhavenLuneort wird zurzeit noch nach geeigneten Feldern der Zusammenarbeit gesucht.
Eine enge Zusammenarbeit wird u. a. dadurch erschwert, dass die beiden Flugplätze sehr unterschiedliche Marktsegmente bedienen und sehr verschiedenen Rahmenbedingungen unterliegen. Dabei muss berücksichtigt werden, dass der Flughafen Nordholz nach wie vor ein militärischer Flugplatz ist, auf dem lediglich eine
zivile Mitbenutzung gestattet ist.
Zu Frage 18.: Wie hat sich die Anzahl der an den Bremer Fluglärmschutzbeauftragten gerichteten Beschwerden über Flugverkehr in den Jahren von 1997
bis 1999 entwickelt, und wie verhalten sich diese Zahlen zu denen anderer deutscher Verkehrsflughäfen?
Die Anzahl der registrierten Fluglärmbeschwerden des Zeitraumes 1997 bis 1999
ist der folgenden Tabelle zu entnehmen:
Tabelle 15 — Anzahl der Beschwerden —
Jahr
Anzahl
1997
1130
1998
1529
1999
6058
Die scheinbar ansteigende Tendenz ist auf die Aktivität eines einzelnen Beschwerdeführers aus Huchting, der allein im Jahr 1999 4035 Beschwerden eingereicht hat,
zurückzuführen. Eine Vergleichbarkeit mit den Beschwerdehäufigkeiten mit Angaben anderer Verkehrsflughäfen ist insbesondere wegen der völlig unterschiedlichen umgebungs- und betriebsbedingten Voraussetzungen nicht gegeben.
Zu Frage 18. a): Wie sieht die prozentuale Verteilung der Beschwerden nach
Beschwerdegründen aus?
Eine Aufteilung der Beschwerden nach dem Grund für den Zeitraum 1997 bis 1999
ist der folgenden Tabelle zu entnehmen:
Tabelle 16 — Beschwerdegründe —
Beschwerdegrund
Prozentualer Anteil
Angebliches Verlassen des Toleranzbereiches
40
Verspäteter Start der Postmaschine
30
Flugbetrieb während der Nachtflugbeschränkung
15
Schulflugbetrieb der DLH — Verkehrsfliegerschule
10
Militärflugbetrieb (An- bzw. Überflüge)
05
Zu Frage 18. b): Wie sieht die prozentuale Verteilung der Beschwerden nach Wohnort der Beschwerdeführer/-innen aus?
Eine Aufteilung der Beschwerden nach dem Wohnort für den Zeitraum 1997 bis
1999 ist der folgenden Tabelle zu entnehmen:
Tabelle 17 — Beschwerden nach Wohnort —
Beschwerdeort
Anzahl der
Beschwerdeführer
Prozentualer
Anteil
Huchting (westlich der Startund Landebahn)
7 Personen
80
Habenhausen, Obervieland,
Kattenturm, Kattenesch,
Hemelingen (östlich der Startund Landebahn)
16 Personen
20
Die in Tabelle 17 unter Anzahl angegebenen Beschwerdeführer sind Urheber von
etwa 95 % der gesamten Beschwerden.
— 14 —
Zu Frage 18. c): Hat sich das zwischen der Behörde des Lärmschutzbeauftragten
und der Vereinigung zum Schutz Fluglärmgeschädigter e. V. entwickelte Formblatt
für Sammelbeschwerden bewährt?
Im Grundsatz hat sich das eingeführte Formblatt bewährt, da insbesondere durch
die vorgegebenen vergleichbaren Kriterien eine zügige Bearbeitung gefördert wurde.
Druck: Anker-Druck Bremen