güterwagen

Stefan Carstens • Per Topp Nielsen • Gerhard Fleddermann
GÜTERWAGEN
DB AG • DB Cargo • Railion • DB Schenker Rail
Zahlen
Fakten
Entwicklungen
Fotos
Stefan Carstens • Per Topp Nielsen • Gerhard Fleddermann
GÜTERWAGEN
DB AG • DB Cargo • Railion • DB Schenker Rail
Zahlen
Fakten
Entwicklungen
Fotos
Stefan Carstens, Jahrgang 1954, arbeitete nach
seinem Studium als Bauingenieur seit 1977 bei der
Deutschen Bundesbahn bzw. der DB AG.
Schon seit jeher galt sein Interesse allen Facetten
der Eisenbahn, wobei Güterwagen immer weiter in
den Vordergrund rückten. Durch zahlreiche Veröffentlichungen – u. a. sieben Fachbücher zu diesem
Thema – hat sich SC in der „Szene“ einen Namen
gemacht.
Gerhard Fleddermann, Jahrgang 1949, hat als
Gesamtschuldirektor im Ruhestand keinerlei berufliche Verbindung zur Bahn.
Der Bezug zum Thema des Buches ergibt sich aus
dem seit über fünfzig Jahren gepflegten Hobby
Modelleisenbahn mit einem Schwerpunkt bei Güterwagen der ehemaligen EUROP-Verwaltungen in der
frühen Epoche 4.
Per Topp Nielsen, 1952 geboren, ist ein Multitalent:
gelernter Maschinenbautechniker, lange im
grafischen Bereich und als EDV-Systementwickler
tätig. Von 1982 bis 1997 war er Fachautor der
offiziellen DSB-Dienstbücher über Wagen und Lokomotiven. Bereits in den 60er-Jahren begann er mit
dem Sammeln von Daten europäischer Güterwagen
und baute das Dänische Eisenbahnarchiv –
www.dansk-jernbanearkiv.dk – auf.
Titelfotos: Eas 066 542 1 351 am 19.9.1997 im Hamburger Hafenbahnhof Roß, Shimmns-tu 718
462 2 077 am 8.11.1996 am Reiherstieg, Tagnoos 898 065 1 145 am 8.5.2005 im Rbf Hamburg Hohe
Schaar und Samms 489 485 2 686 am 24.5.2012 im Rbf Rostock Seehafen. Alle Fotos: Stefan Carstens
Bibliografische Information der Deutschen Bibliothek:
Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über
http://dnb.ddb.de abrufbar. ISBN 978-3-8375-0824-6
© 2014 by Verlagsgruppe Bahn GmbH, MIBA-Miniaturbahnen, Fürstenfeldbruck
Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Reproduktion und Vervielfältigung – auch
auszugsweise und mithilfe elektronischer Datenträger – nur mit vorheriger
schriftlicher Genehmigung des Verlages
Herausgeber, Redaktion, Gestaltung und Satz: Stefan Carstens, Hamburg
Einbandgestaltung: Stefan Carstens, Hamburg
Druckvorstufe: H.W.M. GmbH, Planegg
Gesamtherstellung: Passavia Druckservice GmbH, Passau
Inhaltsverzeichnis
Vorwort
Welche Wagen werden vorgestellt?
Wie ist dieses Buch zu handhaben?
Von der Staatsbahn zum Privatunternehmen
Anschriften an Güterwagen
E-Wagen (017 – 106) Offene Wagen in Regelbauart
F-Wagen (084 – 186) Offene Wagen in Sonderbauart
G-Wagen (208 – 267) Gedeckte Wagen in Regelbauart
H-Wagen (280 – 354) Gedeckte Wagen in Sonderbauart
I-Wagen (396 – 401) Kühlwagen
K-Wagen (439 – 508) zweiachsige Flachwagen in Regelbauart
L-Wagen (538 – 608) Flachwagen in Sonderbauart
mit unabhängigen Radsätzen
R-Wagen (620 – 689) Drehgestellflachwagen in Regelbauart
S-Wagen (451 – 992) Drehgestellflachwagen in Sonderbauart
T-Wagen (846 – 980) Wagen mit öffnungsfähigem Dach
U-Wagen (628 – 999) Sonstige Wagen in Sonderbauart, die
nicht zu den Gattungen F, H, L, S oder Z gehören
Z-Wagen (997)
Kesselwagen
Pwg
(041 – 054) Güterzuggepäckwagen
Drehgestelle
Nachwort
Abkürzungen und Begriffe
Quellenverzeichnis
Güterwagen
4
5
6
8
10
13
46
102
126
165
171
185
224
278
366
418
464
466
468
477
478
479
3
Vorwort
Vor 15 Jahren habe ich mit „Die
Güterwagen der DB AG – Stand 1998“
erstmals ein Lexikon aller Güterwagen, die bei Gründung der DB AG im
Jahr 1994 im Bestand waren bzw.
in den Folgejahren gebaut wurden,
herausgegeben.
Seither hat sich der Güterwagenpark der DB AG erheblich gewandelt.
Viele ältere Waggonbauarten sind
vom Schienenstrang verschwunden,
zahlreiche moderne Wagentypen hinzugekommen. Außerdem hat die
Deutsche Bahn AG nicht mehr den
herausgehobenen Status einer Staatsbahn, sondern muss sich wie jede
andere Bahngesellschaft dem europäischen Wettbewerb stellen. Der Geschichte der DB AG seit dieser alles
andere als nur juristischen Statusänderung – nicht nur, was die Güterverkehrssparten betrifft – haben wir ein
eigenes Kapitel „Von der Staatsbahn
zum Privatunternehmen“ gewidmet.
Anders als noch zu Staatsbahnzeiten
sind jedoch Außenstehenden heute
kaum noch aktuelle Quellen zugänglich, sodass ich mich – trotz vielfacher
Anfragen – lange davor gedrückt hatte,
das Buch zu aktualisieren.
Dies änderte sich erst, als Per Topp
Nielsen vor etwa drei Jahren anbot,
die Recherche für eine Neuauflage
zu übernehmen. Ihm und Gerhard
Fleddermann gebührt daher mein
besonderer Dank für die exzellente
Vorarbeit. Per hat die Informationen
zur Bestandsentwicklung und den
technischen Daten zusammengetra-
4
gen, gemeinsam haben er und Gerhard dann das Manuskript komplett
neu geschrieben. Meine Aufgabe bestand anschließend vielfach „nur
noch“ darin, diese Unterlagen mit
meinen Quellen abzugleichen und in
Buchform zu bringen.
Selbstverständlich wäre so ein
Mammutprojekt nicht ohne vielfältige
Unterstützung „hinter den Kulissen“
möglich gewesen. Bedanken möchten wir uns daher bei allen, die mit
Daten, Fakten und Hintergrundinformationen weitergeholfen haben.
Auch ohne die zahlreichen Fotografen, die bereits im Vorfeld ihre
Mitarbeit zugesagt hatten, wäre die
Herausgabe dieses Buches nicht möglich gewesen. Stellvertretend für alle
Bildautoren möchten wir insbesondere
Michael Böhn, Dietmar Lehmann,
Jan Lundstrøm, André Schachtschabel, Rolf Sepinski und Harald Westermann danken, die uns sehr frühzeitig
ihre Archive öffneten bzw. Bilder oftmals „just in time“ beisteuerten.
Schließlich möchte ich mich – auch
im Namen von Per und Gerhard – bei
allen an der Produktion dieses Buches beteiligten Mitarbeitern der Verlagsgruppe Bahn und bei meiner
Frau Silke für ihre Geduld bedanken.
Hamburg im September 2013
Güterwagen
Welche Wagen werden vorgestellt?
Dieses Buch versteht sich als eine
lexikalische Widerspiegelung aller
Bauarten und des Bestands der Güterwagen der DB AG während ihres
nunmehr fast zwanzigjährigen Bestehens, wobei „DB AG“ in dem Buch als
allgemeiner Oberbegriff für zahlreiche Tochter- und Beteiligungsgesellschaften übergreifend auch dann
verwendet wird, wenn juristisch „Railon“, „DB Schenker Rail“ oder anderes korrekt wäre (vgl. hierzu S. 8, 9).
Das Buch erhebt somit – anders als
jenes von 1998 – nicht den Anspruch,
die Güterwagen der DB AG und ihrer
Tochtergesellschaften zum Zeitpunkt
des Redaktionsschlusses in numerischer Vollständigkeit aufzulisten. Unabhängig davon wird jedoch der
Bestand in jüngster Zeit so genau wie
möglich erfasst.
Aufgeführt werden dabei alle Güterwagen, die zur am 1. Januar 1994
gegründeten DB AG übergingen: alle
DB-Bauarten, die am 31. Dezember
1993 noch in den Bestandsnachweisen zu finden waren, und ebenso alle
DR-Wagen, die – obwohl nur z. T. umgezeichnet – unter einer DB AG-Bauartnummer geführt wurden.
Während es 1998 darüber hinaus
bei der DB AG nur wenige nicht von
diesen beiden Verwaltungen stammende Wagen gab, hat sich das Bild
inzwischen grundlegend geändert.
Damals waren es nur die Wagen der
am 1. Januar 1991 als eigenständiges
Unternehmen ausgegliederten Autotransportlogistic GmbH (ATG), deren
Wagen als Privatwagen aber weiterhin in den Bestandslisten der DB geführt wurden. Ähnlich verhielt es sich
mit den Wagen der 1986 von der DB
gemeinsam mit deutschen KLV-Unternehmen gegründeten Kombiwaggon, ab 1990 als GmbH organisiert.
Güterwagen
Auch die Kombiverkehrswagen stellte
man als Privatwagen ein, sie gingen
aber bereits 1994/95 in das Eigentum
der DB AG über und verloren in den
Folgejahren ihre Kennzeichnung als
Privatwagen.
Neben diesen bahneigenen, bisweilen auch vermieteten Bauarten erfasst das Buch aber auch alle von der
DB AG angemieteten oder geleasten
Wagen – sofern sie eine Bauartnummer der DB AG erhielten. So sind zum
Beispiel ehemalige im Wagenpark für
den öffentlichen Verkehr geführte
Schotter- und Oberbaustoffwagen der
DR aufgenommen – die für den gleichen Zweck jedoch nur intern verwendeten Dienstgüterwagen der DB
nur, soweit sie die DB AG nach deren
Verkauf wieder anmietete und ihnen
dann Bauartnummern vergab.
Das gleiche Kriterium gilt für die
im Rahmen der Fusionen von Railion
Nederland und Railion Danmark eingebrachten Bauarten, unabhängig
davon, ob die DB AG-Bauartnummer
je an den Wagen angeschrieben war.
Bereits 1995 begann die DB AG damit, einen Teil des Güterwagenparks
zu leasen oder auch nur für befristete
Zeiträume anzumieten. Auch diese
Wagen bekommen inzwischen durchgängig Bauartnummern und werden
bei länger laufenden Leasingverträgen bisweilen im Verkehrsrot der
DB AG-Wagen lackiert. Insbesondere
bei den Drehgestellflachwagen in
Sonderbauart nehmen daher angemietete Wagen in diesem Buch einen
breiten Raum ein.
Ausschlaggebend für die Aufnahme
einer Bauart in dieses Buch ist also
grundlegend die Tatsache, dass sie
durch eine DB AG-Bauartnummer, und
sei es nur kurzzeitig, als der DB AG
zugehörig ausgewiesen wird.
5
Wie ist dieses Buch zu handhaben?
Gegliedert ist dieses Buch in alphabetischer Reihenfolge der Gattungen,
innerhalb der Gattungen nach der
DB AG-Bauartnummer. Falls die Reihenfolge geändert werden musste, ist
dies unten auf der Seite vermerkt.
Um bei der Fülle der Information
zu einer übersichtlichen Darstellung
zu gelangen, sind alle Abschnitte und
Seiten nach einheitlichem Schema gegliedert: Jeder Wagengattung ist eine
kurze Einleitung vorangestellt, in der
alle generellen Eigenschaften, die
durch die Gattungsbezeichnung und
die Kennbuchstaben näher beschrieben werden, aufgelistet sind.
Daran schließt sich die Darstellung
der einzelnen Wagenbauarten mit
möglichst repräsentativen Bildern an.
Viele Fakten werden, um sie mit
einem Blick überschauen zu können,
in einfachen Grafiken dargestellt.
Zur Veranschaulichung ist unten
eine Musterseite abgebildet, in der
die einzelnen Bereiche mit Ziffern
versehen sind. Die Bedeutung der
Symbole, Daten und Abkürzungen in
diesem Bereich wird in der danebenstehenden Legende erläutert.
Um die Übersichtlichkeit zu wahren, haben wir auf eine Auflistung der
Lastgrenzen für alle Streckenklassen
(1) Beschaffung
A
B
D
d
r
a
DRB bis 1948
DB von 1949 bis 1964
DB von 1965 bis 1993
DR von 1949 bis 1964
DR von 1965 bis 1993
DB AG ab 1994
Kombiwaggon
NS
DSB
AAE, ATG, EVA, SNCB, VTG
weitere Bahnverwaltungen
Daneben erstes Baujahr.
Oben die Windenseite des Ealos-t 058
594 6 051 am 30.3.2002 in Malmö.
Foto: Per Topp Nielsen
Rechts der Ealos-t 058 535 1 146
am am 15.2.2001 im Bf HamburgFoto: Stefan Carstens
Tiefstack.
1
a
1999
5
Ealos-t 058
(2) Einsatzzeitraum
6
2
... – erstes Einsatzjahr = ...
– ... letztes Einsatzjahr = ...
... – ... bei der DB AG von – bis
ohne Angaben = seit Gründung
DB AG bis heute im Bestand
graue Jahreszahl = ohne BauartNr., (...) = Einführung BA-Nr.
6
593 1 000 – 593 1 995
594 6 000 – 594 6 199
1999 –
3
1.196
4
LüP
14040 mm
Drehgestell
859 – Y25 Cs2
Drehzapfenabst.
9000 mm
Ladelänge
12790 mm
Ladefläche
35,2 m2
Laderaum
73,8 m3
Lastgrenze C S ##
54,5 t
Eigengewicht
22500 kg
Bremse
KE-GP, z.T. Fbr
7
32
Zwischen 1999 und 2004 richtete die DB AG
– nach einem Prototyp – in zwei Baulosen 996
Eas 066 mit Holzfußböden sowie weitere 200
Eas 066 mit Stahlsegmentböden zu Wagen
für den Transport von Rohholz her.
Dabei legte man die Stirnklappen fest und
bordete die Stirnwände mit halbrunden, den
Umgrenzungsprofil G1 angepassten Segmenten auf. Zur Ladungssicherung dienen zwölf
auf einer Seite am äußeren Langträger angebrachte Gurtwinden, deren Gurte sich am
gegenüberliegenden Langträger einhaken
lassen. Die Wagen behielten Drehgestelle und
Bremsen der Ausgangswagen, bekamen aber
neue Trittbretter und Griffbügel nach jüngsten UIC-Normen. Bis Mitte 2012 schieden nur
sechs Wagen aus.
Güterwagen
Güterwagen
(3) Bestand
(6) Wagennummern
Säulenfarbe = Ursprung bzw.
Verweis auf Verbleib ausgemusterter/verkaufter Wagen
Nummernbereiche bei der
DB AG – bei Wagen, die nicht
mehr umgezeichnet wurden,
zuletzt gültige Nummern (mit
dem Zusatz DR oder Ländercode). Nummernbereiche werden stets in alter Schreibweise
(3+1+3 Ziffern) genannt, nur
bei neuen Bauarten in der heutigen Gliederung (4+3 Ziffern).
von DR oder DB beschafft
Neubau DB AG
von NS, DSB o.a. beschafft,
von DB AG übernommen
von DB AG langfristig angemietet (geleast)
seit 1.1.2007 Daher-HCS
ausgemustert/verschrottet
(7) Technische Daten
Säulenhöhe = höchster Wagenbestand bei der DB AG:
2 Zeilen bis
10 Wagen,
3 Zeilen bis
25,
4 Zeilen bis
50,
5 Zeilen bis
100,
6 Zeilen bis
250,
7 Zeilen bis
500,
8 Zeilen bis 1.000,
9 Zeilen bis 2.500 und
10 Zeilen über 2.500 Wagen.
(4) Querverweis
ggf. Hinweis auf eine Wagenbauart, die nicht in aufsteigender Reihenfolge der Bauartnummern vorgestellt wird.
(5) Bezeichnungen
Vor der – fett geschriebenen –
DB AG-Bauartbezeichnung bei
älteren Wagen Bezeichnung
bei Ablieferung sowie ggf. abweichende letzte Bezeichnung
vor Gründung der DB AG.
Güterwagen
Die technischen Daten geben
grundsätzlich den aktuellen,
bei ausgemusterten Wagen
den letzten Stand wieder.
Zwei mit Schrägstrich voneinander getrennte Angaben
gelten (sofern nicht anders
vermerkt) für Wagen mit Handbremse / nur mit Druckluftbremse.
Die Drehgestellbauart ist generell mit der DB-Bauartnummer
angegeben. Bei Y25-Drehgestellen zusätzlich mit der
genauen Bezeichnung, z. B.
Y25 Cs, Y25 Lsd 1.
Es werden nur die höchsten
Lastgrenzen genannt: C, D
oder D4 (ergänzt um die
Höchstgeschwindigkeit);
bei Wagen, die beladen mit
100 km/h eingesetzt werden
dürfen: C S, D S, D4 S. Sind
Wagen lauftechnisch, jedoch
nicht bremstechnisch für 100
bzw. 120 km/h geeignet, wird
dies mit H / HH angezeigt.
HHH (ab Bj. 2007) entspricht
HH mit automatischer Lastabbremsung. National höhere
Lastgrenzen als im internationalen Verkehr zulässig (z. B. D
mit 100 km/h) sind vermerkt.
Allgemein können Lastgrenzen
abhängig vom Eigengewicht
um ± 0,5 t, bei vier- und
sechsachsigen Wagen oder
Wagen mit Ladegestellen um
bis zu ± 1,0 t abweichen. Zur
Ermittlung weiterer Lastgrenzen s. Haupttext und „Anschriften an Güterwagen“.
Als mittleres Eigengewicht
werden meist nicht Werte der
DS 939 angegeben, sondern
aktualisierte Mittelwerte.
Die Bremsart wird in abgekürzter Form genannt:
CH
Charmilles-Bremse
(Sab Wabco)
DK
Dako-Bremse
Hik
Hildebrand-Knorr-Br.
KE
Knorr Einheitsausf. KE
Kunze-Knorr-Bremse
Kk
O
Oerlikon-Bremse
SW
Sab-Wabco-Bremse
...-G Güterzugbremse
...-GP mit Bremsartwechsel GP
...-GPR mit Bremsartwechsel GPR
...-GP-A mit autom. Lastabbr.
(D)
Scheibenbremsen
(K)
Komposit-Bremssohlen
Handbremse
Hbr
Fbr
Feststellbremse
(bodenbedienbar)
–
ohne Druckluftbremse
7
verzichtet. An neueren Wagen sind
bis zu acht Lastgrenzen, ggf. ergänzt
um nationale Werte, aufgeführt:
Mit den Buchstaben A, B, C und D
wird die zulässige Radsatzfahrmasse (16,0 t, 18,0 t, 20,5 t oder 22,5 t)
angegeben. Diese werden mit den
Ziffern 1 bis 4 (für 5 t/m, 6,4 t/m,
7,2 t/m und 8 t/m) ergänzt, wenn bei
Ausnutzung der höchstzulässigen
Radsatzlast ein Metergewicht von 5 t
überschritten wird.
Die wesentlichen Besonderheiten
aller Wagen und Unterscheidungsmerkmale gegenüber ähnlichen Bauarten werden wie ggf. auch besondere Einsatzbereiche im laufenden
Text erfasst.
Von der Staatsbahn zum Privatunternehmen
Der Zusammenschluss von DB und
DR zur DB AG war mehr als der bloße
Nachvollzug der Wiedervereinigung
auch bei den Staatsbahnen: Er markiert zugleich den Übergang zu einem
nach privatwirtschaftlichen Grundsätzen geführten Unternehmen, das
mit Mitbewerbern um Transporte auf
dem Schienennetz konkurriert.
Zwar ist das Thema so komplex,
dass es hier nur angerissen werden
kann, dennoch sind einige Informationen erforderlich, um die Entwicklung in den letzten nun fast zwanzig
Jahren nachvollziehen zu können.
Ein wesentlicher Aspekt war der
seit Jahrzehnten europaweit – sowohl
im Personen- als auch im Güterverkehr – rückläufige Verkehrsanteil der
Schiene. Daher begannen nun endlich auch – bislang eher „autofreundliche“ – Politiker über eine Stärkung
des Schienenverkehrs nachzudenken.
Dabei sah man die Monopolstellungen der vorrangig national orientierten Staatsbahnen als ineffizient an;
unterschiedliche Standards der „Behördenbahnen“ erschwerten zudem
den Betrieb über Landesgrenzen.
Die Umstrukturierung der europäischen Eisenbahnen begann 1991. Die
Bahnen sollten sich zu Unternehmen
wandeln und die Schienennetze auch
Mitbewerbern offen stehen. Voraussetzung, diesen von der EU geforderten europaweiten Wettbewerb zu
ermöglichen, war die wirtschaftliche
8
Trennung von Netz und Betrieb, bei
der Bahn die Trennung der Schieneninfrastruktur von den Eisenbahn-Verkehrsunternehmen. Da bis dahin die
Eisenbahnen auch Eigentümer der
Streckennetze waren, auf denen sie
fuhren, konnte eine solche Trennung
nur schrittweise erfolgen.
In Deutschland löste man 1994 in
dem ersten Schritt der Bahnreform
hoheitsrechtliche von unternehmerischen Aufgaben: Dienstherr für die
Beamten der ehemaligen Staatsbahnen wurde das Bundeseisenbahnvermögen, als Aufsichtsbehörde für die
neuen privatwirtschaftlich organisierten Eisenbahnen entstand das Eisenbahn-Bundesamt. Das operative
Geschäft ging an die am 1.1.1994 neu
gegründete Deutsche Bahn AG über.
Innerhalb der Deutschen Bahn AG
erfolgte die Unterteilung in Geschäftsbereiche – für Fernverkehr, Nahverkehr, Güterverkehr, Fahrweg sowie
Personenbahnhöfe –, wobei man in
dieser Phase Triebfahrzeuge noch
nicht den einzelnen Sparten zuwies.
In der gesetzlich vorgeschriebenen
zweiten Stufe der Bahnreform wurden am 1.1.1999 die Geschäftsbereiche zu eigenständigen Aktiengesellschaften – unter der Holding DB AG.
2008 erfolgte eine erneute, in der
Öffentlichkeit wenig beachtete Umstrukturierung. Seitdem werden nur
noch die Infrastrukturunternehmen
direkt in der DB AG geführt. Für alle
Güterwagen
Verkehrsunternehmen gründete man –
als Tochtergesellschaft – die DB Mobility Logistics AG. Zwar sind damit
auch heute Netz und Betrieb letztendlich noch unter dem Dach der
DB AG vereint, dennoch ist Deutschland in der Umsetzung der EU-Forderung führend: In keinem anderen
Land fahren so viele Eisenbahn-Verkehrsunternehmen auf einem „staatlichen“ Schienennetz.
Die Trennung von Netz und Betrieb
hatte auch zur Folge, dass man nicht
wusste, was man mit Dienstgüterwagen, die ausschließlich der Unterhaltung des Streckennetzes dienten, anfangen sollte. Das Netz durfte – als Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen –
keine Güterwagen vorhalten und ein
Güterverkehrsunternehmen konnte
sie nicht gebrauchen, da sie sich nicht
vermarkten ließen. Ähnlich verhielt
es sich mit Wagen für Materialtransporte zu den Werken. Anfangs konnte
man diese noch dem bis 1998 existierenden Bereich Traktion und Werke
zuordnen, danach musste eine andere Lösung gefunden werden …
Da auch im Güterverkehr die Umstrukturierung nur schrittweise erfolgen konnte, entstanden zahlreiche
Unternehmensformen. Aus dem Geschäftsbereich DB Cargo wurde am
1.1.1999 zuerst die DB Cargo AG. Bereits ein Jahr später gründeten die
Deutsche Bahn AG und die Nederlandse Spoorwegen die Railion GmbH
mit Sitz in Mainz, in der beide Bahnen ihre Güterverkehrssparten als
100-prozentige Tochtergesellschaften
einbrachten. DB Cargo firmierte anfangs unter dem alten Namen, der
niederländische Partner unter Railion
Benelux N.V. Die Danske Statsbaner
brachten 2001 ihre Schienengüterverkehrssparte DSB Gods als Railion
Danmark A/S in die Holding ein.
Im Herbst 2003 übertrugen zuerst
die DB AG, zum Jahresende auch die
Nederlandse Spoorwegen ihre Anteile
Güterwagen
an der Railion GmbH an die Stinnes
AG und firmierten nun unter Railion
Deutschland AG bzw. Railion Nederland NV. Damit traten 2004 erstmals
die ehemaligen Güterverkehrssparten
der DB, NS und DSB auch nach außen
gemeinsam als Railion auf.
Im Zuge der Globalisierung entwickelte sich das Unternehmen – seit
2009 als DB Schenker Rail GmbH – in
den Folgejahren zu einem der führenden Logistik-Dienstleister. Hierzu
gehörten das Vordringen in andere
Geschäftsfelder der Logistikbranche
und die Beteiligungen bei anderen
Transportunternehmen oder deren
vollständige Übernahme.
DB Schenker ist heute europaweit
vertreten: Zu 100-prozentigen Tochtergesellschaften wie DB Schenker
Rail AG (in Deutschland), DB Schenker Rail Nederland N.V. und DB
Schenker Rail Danmark Services sind
zahlreiche nationale Güterverkehrsunternehmen hinzugekommen, u. a.
in Italien, der Schweiz, Polen, Bulgarien, England, Rumänien und Ungarn.
Daneben gibt es eine Reihe sowohl
europaweit als auch regional agierender Unternehmenszweige wie
z. B. DB Schenker Rail Automotive
GmbH (ehemals ATG Autotransportlogistic GmbH), DB Intermodal Services GmbH (aus BTS Kombiwaggon
GmbH hervorgegangen) und TFG
Transfracht oder die Mitteldeutsche
Eisenbahn GmbH und die RBH Logistics GmbH (ehemals RAG Bahn und
Hafen GmbH).
Andererseits wurden Sparten, die
nicht in das Geschäftsmodell passten,
verkauft, wie der Schwerlastverkehr
der Nuclear Cargo + Service GmbH
an die Unternehmensgruppe Daher.
Der einstige Unternehmensbereich
für den Schienengüterverkehr ist innerhalb eines Jahrzehnts zu einem
weltweit agierenden selbstständigen
Unternehmen unter dem Dach der
Holding DB AG geworden.
9
Anschriften an Güterwagen
An jedem Güterwagen ist eine Reihe
von Anschriften zu finden, die zur
Identifikation des Wagens dienen und
Auskunft geben über die einstellende
Bahngesellschaft, über die Behandlung beim internationalen Einsatz
sowie über die verkehrlich relevanten
technischen Daten.
Darüber hinaus sind, sofern dies
erforderlich ist, Bedienungsanleitungen für bestimmte Bauteile – zum
Beispiel Schwenkdächer – und meist
selbsterklärende Piktogramme, die
auf Gefahren hinweisen, angebracht.
Hingegen sind Wagennummern und
Symbole, die die technischen Daten
darstellen, erklärungsbedürftig. Die
wichtigste Anschrift ist die Wagenbezeichnung, bestehend aus Wagennummer und Bauartbezeichnung.
Die Wagennummer gliedert sich in
fünf Gruppen. Die ersten beiden Ziffern geben Auskunft über die internationale Einsetzbarkeit des Wagens.
Dabei bedeuten häufige bei der DB AG
verwendete Zifferngruppen:
• (bis 31.12.2002) 01/11 RIV-EUROPWagen mit Einzelachsen/Drehgestellen. Sie durften von allen dem
EUROP-Übereinkommen angehörenden Bahnen wie eigene Wagen
eingesetzt werden.
• 21/31 RIV-Wagen mit Einzelachsen/Drehgestellen. Entladene Wagen sind wieder an die einstellende
Bahnverwaltung zurückzuschicken.
• 42/82 Wagen mit Einzelachsen/
Drehgestellen nur für den Verkehr
innerhalb Deutschlands.
Nach der Auflösung des EUROP-Wagenparks hat die DB AG ehemalige
EUROP-Wagen auf mit 21/31 beginnende Nummern umgezeichnet.
Aus den früheren Austauschziffern
ist heute der Interoperabilitäts-Code
geworden. Die Zifferngruppen 21 oder
10
31 stehen dabei für alle Wagen, die
den TSI (Technischen Spezifikationen
Interoperabilität) und/oder dem COTIF
(Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr) entsprechen. Neu hinzugekommen ist der
Interoperabilitäts-Code TEN-RIV, der
sich jedoch nicht in Ziffern niederschlägt. Wagen mit der Kennzeichnung
TEN-RIV tragen – wie Wagen, die nur
die RIV-Kennzeichnung haben – die
Kennzahl 21 bzw. 31.
Die nächsten beiden Ziffern stehen
für das Eigentumsmerkmal, wobei
die in diesem Buch behandelten
Wagen 80 für DB und DB AG, 50 für
DR, 84 für NS und 86 für DSB (sowie
seit 1989 68 für AAE) tragen bzw. trugen. Hinter oder unter den ersten beiden Zifferngruppen stand zumeist
deren Bedeutung.
Seit 2006 kennzeichnen die 3. und
4. Ziffer nicht mehr das Eigentum
einer Bahnverwaltung, sondern das
Land, in dem die Wagen eingestellt
sind. 80 ist somit die Codierung für
Deutschland, ergänzt um ein unterstrichenes D, entsprechend 84 NL für
die Niederlande.
Austauschcode,
Eigentumsmerkmal und Bauartbezeichnung bei
DB AG-Wagen –
oben ex DR,
unten ex DB ...
sowie in der
2006 eingeführten Form mit
Landes- und
Einstellerkürzel
An den Ländercode schließt sich, verbunden mit einem Bindestrich, das
Güterwagen
Einstellerkürzel an. Dies ist z. B. DB
für DB AG (also D-DB oder NL-DB)
oder NCS für Nuclear Cargo Service
(D-NCS). Auch Privatwagen, die früher bei einer Staatsbahn – zumeist
im Heimatland – eingestellt waren,
tragen nun entsprechende Kürzel:
D-VTGD, D-GATXD, D-NACCO etc.
An Ländercode und Einstellerkürzel schließt sich die – bei DB AG-Güterwagen am Wagenkasten größer
angeschriebene – siebenstellige Wagennummer an. Sie besteht aus vier
Ziffern für die Gattungskennzahl (bis
2002 bei der DB AG mit einer Leerstelle hinter der dritten Ziffer) und
einer dreistelligen laufenden Nummer. Ergänzt wird die Wagennummer
durch eine Selbstkontrollziffer, die
sich aus den vorgenannten elf Ziffern
errechnet.
Den Abschluss bildet die Bauartbezeichnung, die bei DB-Wagen aus
der Gattungsbezeichnung und einer
hochgestellten dreistelligen Bauartnummer besteht. Ehemalige DRWagen trugen zudem anfangs noch,
rechteckig umrahmt, die 1977 eingeführte vierstellige Gattungsschlüsselnummer. Ab 1997 wurde diese Angabe sukzessive gelöscht.
Auch an angemieteten Wagen findet sich, meist ebenfalls hochgestellt,
inzwischen häufig auch deren alphanumerische Einordnung durch das
Leasingunternehmen. Als weitere Besonderheit werden vermehrt deutsche Wagen z. B. in den Niederlanden
eingestellt: Die Zulassung neuer Bauarten ist dort bisweilen einfacher
oder erfolgt schneller als in Deutschland.
Die übrigen Anschriften beschreiben technische Daten, die Auskunft
über betrieblich und verkehrlich relevante Abmessungen und Lasten
geben. Nachfolgend hierfür die wichtigsten Beispiele.
Lastgrenzraster am Beispiel eines Wagens, der beladen mit
den angegebenen Lasten bis zu einer Geschwindigkeit von
100 km/h eingesetzt werden kann, leer 120 km/h schnell
fahren darf, und eines Wagens für 100 km/h Höchstgeschwindigkeit („S“). Oben die neuere Ausführung ohne „t“.
Die Sterne bedeuten: lauftechnisch für 100 km/h (ein Stern)
bzw. 120 km/h (zwei Sterne) geeignet, beladen zu den in
den Rastern angegeben Lastgrenzen.
Darunter Beispiele unterschiedlicher Zusatzraster
Ladefläche und Ladelänge
Laderaum
Eigengewicht des Wagens, rechts mit Bremsgewicht der
Handbremse (roter Rahmen = bodenbedienbare Feststellbremse, weißer Rahmen = Handbremse)
Länge über Puffer (LüP) und Achsstand / Drehzapfenabstand
zulässige Einzellasten (links mit unterschiedl. Auflageart)
Wagenbauart: nach UIC-Zeichnungen gebaut bzw. von UICZeichnungen abweichende Standardwagen
Güterwagen
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Anhebezeichen / Bremsbauart, hier Hildebrand-Knorr-Güterzugbremse (ohne GP-Wechsel) und Knorr-Bremse KE-GP mit
automatischer Lastabbremsung
(gelb) Komposit-Bremssohlen (K-Sohlen) – ergänzt um die
Angabe des Werkstoffs / bei Gelenkwagen: max. Bremskraft
und Bremskraftverteilung
Klappensymbole bei Fal- und Tal-Wagen
für 4.000-t-Züge geeignet / Radsatzlast größer 22,5 t
Hydraulische Klappenbetätigung / Magnetische Steuerung
Kennzeichnung von Kombiverkehrswagen: C = vereinheitlichte Taschenwagen für Container, P = ... für Sattelanhänger, W/K Wippen- bzw. Känguruwagen für Sattelanhänger
Höhe der Ladeebene bei Containertragwagen / Zeichen für
Funkenschutzbleche / Erdungszeichen
Kennzeichnung von Wagen, die trotz des Abstands der inneren Achsen > 14,8 m Ablaufberge befahren dürfen / Ablaufbergverbot (ggf. ergänzt um befahrbaren Mindestradius)
größter zulässiger Laufkreisdurchmesser der Räder /
bei verwindungssteifen Wagen: Tragfedern dürfen nur paarweise gewechselt werden
Zulässige Radlast für die Belastung des Wagenbodens (hier
5,0 t) und zulässige Achslast auf den Kopfstücken (14,0 t) /
Tragfähigkeit ist größer als die größte Lastgrenze
Zahl und Art loser Bestandteile, hier 12 aushebbare Rungen
bei Drehgestellwagen höchstzulässiger Knickwinkel beim
Befahren von Fährbrücken (wenn geringer als 3°30’) und
kleinster zulässiger Radius
Schmierraster / Revisionsanschrift, hier Frist 6 bzw. 4 Jahre,
Werkkurzzeichen und Datum (alternativ auch übereinander)
Wagen mit Drehgestellen BA 661, 664 und 887: Drehgestelle
augenscheinlich rissfrei / Wagen hat Grundcheck erhalten /
Feld für Kennzeichnung technischer Einrichtungen
Beispiele für Warnhinweise an Wagen, hier: Einstellen mit
offenen Schiebewänden oder Hauben in Züge nicht erlaubt;
Wagen mit Schwenkdach
Hinweis auf AK (automatische Kupplung) / Profilüberschreitung / allgemeine Starkstrom-Gefahrenhinweise
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Güterwagen
E
Offene Wagen in Regelbauart
Offene Güterwagen transportieren nahezu
alle witterungsunempfindlichen Güter. Die
Palette der Ladegüter reicht von Koks, Kohle,
Erz, Schrott über Sand und Schotter bis zu
Faserholz und Holzabfällen. Hingegen werden Rüben, früher ein häufiges Ladegut,
heute nur noch per Lkw transportiert.
Während bis in die 90er-Jahre des letzten
Jahrhunderts zweiachsige Wagen dominierten, sind sie mittlerweile völlig durch vierachsige Wagen verdrängt. Auch wenn sich die
einzelnen Bauarten dieser Wagen in technischen Details (Drehgestelle, Zahl der Türen,
Anordnung der Seitenrungen, zusätzlichen
Aufbauten und anderem) unterscheiden, so
bieten sie doch ein recht einheitliches Erscheinungsbild im Vergleich zur Vielfalt anderer Gattungen.
Bei der DB waren Ende 1993 rund 8.900
zweiachsige E-Wagen vorhanden, darunter
530 ausschließlich für den Rübenverkehr eingesetzte Eo-Wagen. Durch den Zugang von
über 14.000 Es-Wagen der ehemaligen DR
entstand ein Überhang an zweiachsigen offenen Wagen, sodass die DB AG neben vielen
DR-Wagen rund zwei Drittel der DB-Wagen
abstellte. An deren Stelle ordnete die DB AG
rund 7.000 vorwiegend in den 70er- und
80er-Jahren gebaute Es-Wagen der DR in den
Abmessungen des UIC-Typs 2 dem – 2002
aufgelösten – EUROP-Pool zu.
Während bei der DB Ende 1993 nur rund
8.440 Eaos und Eanos liefen, brachte die DR
1994 rund 11.600 vierachsige offene Drehgestellwagen ein: circa 6.800 aus älteren Wagenbauarten rekonstruierte Wagen sowie
über 4.800 neu gebaute Eas.
Auch die Neubau-Eas, zum großen Teil
UIC-Standardwagen, und knapp 900 ab 1987
umgebaute Wagen stellte die DB AG noch in
den EUROP-Pool ein.
Güterwagen
stirn- und seitenkippbar,
mit flachem Boden
(A) Wagen mit 2 Radsätzen:
Lastgrenze
≥ 25 t / ≤ 30 t
Ladelänge
≥ 7,7 m
(B) Wagen mit 4 Radsätzen:
Lastgrenze
≥ 50 t / ≤ 60 t
Ladelänge
≥ 12 m
Von der DB AG verwendete
Kennbuchstaben
a
l
n
o
s
t
x
(B) mit 4 Radsätzen
nicht seitenkippbar
(A) Lastgrenze > 30 t
(B) Lastgrenze > 60 t
nicht stirnkippbar
geeignet für Züge bis
100 km/h
mit erhöhten festen
Stirnwänden
mit Stahlfußboden
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