verkehr + umwelt - Verlagsgruppe Wiederspahn

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VERKEHR + UMWELT
GSV-Magazin für umweltgerechte Straßen- und Verkehrsplanung
Special
GSV-Informationen
Aus Bund und Ländern
Aus Wirtschaft und Verbänden
Projekte und Produkte
Heft 1 • 2013
Investitionen in die Zukunft:
Verkehrsflächen aus Beton
Beispiel: Schwerlastverkehr auf Fahrbahndecke aus Beton
Unsere Mitglieder:
BASF Construction Polymers GmbH, Glöthe
becker bau GmbH, Bornhöved
Bickhardt Betonstraßenbau GmbH, Kirchheim
Bilfinger Berger Ingenieurbau GmbH,
NL Verkehrswegebau, Bochum
Gütegemeinschaft
Verkehrsflächen aus Beton e.V.
Tannenstraße 2
40476 Düsseldorf
Telefon 0211 4578-341
Telefax 0211 4578-44721
[email protected]
[email protected]
www.guetegemeinschaft-beton.de
Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG,
Sengenthal
Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V.,
Berlin
HEILIT+WOERNER Bau GmbH, München
F. Kirchhoff Straßenbau GmbH,
Leinfelden-Echterdingen
ÖBA Österreichische Betondecken ARGE, Graz
Otto Alte-Teigeler GmbH, Bietigheim
Otto Brentzel, Fischbach
Sika Deutschland GmbH, Leimen
CEDIMA GmbH, Celle
STRABAG Straßen- und Tiefbau AG, Köln
EUROVIA Beton GmbH, Michendorf
Verein Deutscher Zementwerke e.V., Düsseldorf
GP Papenburg Baugesellschaft mbH, Hannover
Wirtgen GmbH, Windhagen
Ha-Be Betonchemie GmbH & Co. KG, Hameln
EDITORIAL
Öffentlichkeitsbeteiligung per Gesetz?
Dipl.-Ing. Rolf Crone
Vorsitzender der GSV e. V.
© Rolf Crone
Die Pläne der Bundesregierung zur stärkeren Beteiligung der Bürger und der sonstigen Öffentlichkeit, die im Gesetzentwurf
»zur Verbesserung der Öffentlichkeitsbeteiligung und Vereinheitlichung von Planfeststellungsverfahren« (17/9666) ihren
Niederschlag gefunden haben, sehen vor,
im Verwaltungsverfahrensgesetz allgemeine Vorschriften über die »frühe Öffentlichkeitsbeteiligung« einzuführen.
Dadurch sollen die Planungen von Vorhaben optimiert und durch Transparenz die
Akzeptanz von Genehmigungsentscheidungen gefördert werden.
Bisher schon sind die Beteiligungen von
Trägern öffentlicher Belange in den Verwaltungsverfahren, wie Raumordnung
und Linienbestimmung, und für die betroffenen Bürger bei der Planfeststellung vorgeschrieben. Aber die jüngsten Proteste
bei einigen Großvorhaben in Deutschland
zeigen, dass diese Beteiligungen und die
damit verbundenen Informationen offenbar nicht ausreichend sind.
Es kann nämlich nicht angehen, dass auch
heute noch einige Planer und Ingenieure
in dem Ruf stehen, sie wüssten doch am
besten, »was für eine Stadt, was für die Region oder auch für die Landschaft gut sei«.
Um diesem Bild entgegenzuwirken, haben
einige Vorhabensträger schon vor längerer
Zeit damit begonnen, ein gut strukturiertes System zur Öffentlichkeitsbeteiligung
anzubieten. Diese Angebote sind informell und freiwillig und können in der Tat
dazu beitragen, Planungen transparenter
zu machen, Schwachstellen aufzudecken,
kurz: die Vorhaben umweltgerechter auszugestalten.
Auch der Gesetzentwurf schreibt keine
Verpflichtung des Trägers zur Durchführung dieser erweiterten Öffentlichkeitsbeteiligung vor. Um das Verhältnis zwischen
Planern und Öffentlichkeit aber spannungsfreier zu halten, sollte diese »Freiwilligkeit« überall verbindlich eingeführt
werden. Bei sachlicher gemeinsamer Arbeit führt diese Art von zielorientierter Planungssystematik in der Regel auch schneller zum Ziel.
Aber: Weder Gesetz noch Freiwilligkeit
schützen davor, dass eventuell »gemauert«
wird, weil sonst »keine Argumente für ein
Klageverfahren« übrig bleiben; wie leider
schon geschehen!
Herzlichst
Ihr
VERKEHR + UMWELT 1 • 2013
| 3
INHALT
Editorial
3
Öffentlichkeitsbeteiligung per Gesetz?
Special
5
12
Intelligente Verdichtung im Erd- und Asphaltbau mit den HCQ Navigator von Hamm
10
Pro Mobilität
»Grüner Asphalt« dank Maximalrecycling
GSV-Informationen
14
20
23
24
28
31
31
31
34
Baden-Württemberg
Bayern
Berlin
Niedersachsen
Nordrhein-Westfalen
Rheinland-Pfalz
Saarland
Sachsen
Thüringen
Aus Bund und Ländern
4 |
36
Grünes Licht für Neubau der Anschlussstelle B 14
Lärmkarten für 5.200 km Hauptverkehrsstraßen
37
Kein Neubau der B303 im Fichtelgebirge
Lückenschluss auf der A 3 zwischen Würzburg-Heidingsfeld
und der Mainbrücke Randersacker
Neubau der Ortsumgehung Karben/Groß-Karben
38
Tunnel Küchen reduziert Lärm- und Schadstoffbelastung
Ausbau der A 60 beendet
Weiterer Abschnitt für die »grünste Autobahn Deutschlands«
39
Aus Wirtschaft und Verbänden
42
Projekte und Produkte
45
Veröffentlichungen
46
Die GSV
47
Impressum
SPECIAL
Asphalt im Straßenverkehr
Intelligente Verdichtung im Erd- und Asphaltbau
mit dem HCQ Navigator von Hamm
Unter dem Begriff Hamm Compaction Quality fasst die Hamm AG ein
ganzes Bündel von Modulen zur Verdichtungsmessung und -dokumentation zusammen. Filetstück des Systems ist der HCQ Navigator,
ein zukunftsweisendes System für intelligente Verdichtung im Erdund Asphaltbau. Der vorliegende Bericht beschreibt die Funktion sowie die Wirkung auf die Qualität der verdichteten Fläche.
Die Anforderungen an die Qualität und
die Wirtschaftlichkeit von Straßen wachsen stetig. Ein Beispiel ist die steigende
Zahl von Funktionsbauverträgen mit Vertragslaufzeiten bis zu 30 Jahren. Sie verlagert die Kosten der Instandhaltung vom
Auftraggeber hin zum Auftragnehmer. Damit gewinnt die Langlebigkeit der Straßenaufbauten immer mehr an Bedeutung.
Hamm erfüllt die steigenden Anforderungen durch kontinuierliche Innovationen
der Maschinentechnik und durch die Optimierung des Verdichtungsprozesses. Sie
erfolgt mit dem HCQ Navigator, denn er
ermöglicht eine differenzierte Betrachtung
des gesamten Prozesses und damit eine effiziente Verdichtung bei höchster Qualität.
Flächendeckende Erfassung
und Visualisierung in Echtzeit
Der HCQ Navigator ist ein modular aufgebautes, maschinenübergreifendes Messund Dokumentationssystem. In der höchsten Ausbaustufe, als »HCQ Navigator«,
ermöglicht es eine flächendeckende Erfassung, Anzeige und Dokumentation vieler
Verdichtungsparameter inklusive der Positionsdaten im Asphalt- und Erdbau.
Während der Verdichtung misst und protokolliert das System verschiedene Material- und Maschinendaten. Parallel wird mit
DGNSS-Empfängern (DGNSS = Differential Global Navigation Satellite System, z. B.
GPS, Glonass, Galileo etc.) die Position der
Walze ständig bestimmt. Die Prozessdaten
werden automatisch mit den Positionswerten gekoppelt und für den Fahrer auf einem Panel-PC in Echtzeit visualisiert.
Auch eine Vernetzung mehrerer Walzen
per WLAN ist möglich. In diesem Fall ermittelt das System ebenfalls in Echtzeit
den Status der Verdichtung des gesamten Walzenverbundes, z.B. die Anzahl der
Übergänge aller Walzen oder die Asphalttemperatur, und zeigt diese auf allen Panel-PCs an.
Ein System für Erdbau und Asphaltbau
Die Verdichtung funktioniert im Asphaltund Erdbau nach den gleichen Prinzipien.
Aufgrund der verschiedenen Struktur und
des unterschiedlichen Verhaltens von Böden und Asphalt sind jedoch unterschiedliche Messgrößen relevant.
Maßgebliches Qualitätskriterium im Erdbau ist die Tragfähigkeit. Ein Indikator hierfür ist die Steifigkeit des Bodens. Sie wird
während des Verdichtungsprozesses über
einen Beschleunigungssensor an der Bandage ermittelt. Das Messergebnis liegt
dann als dimensionslose Größe vor. Nach
Kalibrierung, z. B. mit dem Plattendruckversuch, kann man diesen Wert in den Verformungsmodul Ev überführen.
Im Asphaltbau ist der Verdichtungsgrad
bzw. der Hohlraumgehalt entscheidend
für die Qualität. Eine Messung der Steifigkeit ist nicht sinnvoll. Aus diesem Grunde
muss man für das Monitoring andere Parameter wie z. B. Temperatur und Anzahl der
Überfahrten heranziehen. Hamm schätzt
außerdem den Verdichtungsgrad qualitativ ab.
Während im Erdbau die tatsächlich erreichte Tragfähigkeit ermittelt werden
kann, ist dies bei der Asphaltverdichtung mit den heute verfügbaren Methoden nicht möglich. So verwundert es nicht,
dass die Flächendeckende Verdichtungskontrolle (FDVK) schon lange im Erdbau
Anwendung findet. Im Asphaltbau dagegen erarbeiten Fachgremien der FGSV derzeit eine Definition der Flächendeckenden
Verdichtungskontrolle Asphalt (FDVK Asphalt).
Maximale Flexibilität
mit modularer Bauweise
Trotz dieser Unterschiede sind beide Applikationen in ein System integriert. Auf einer einheitlichen Plattform mit identischen
Hardwarekomponenten stehen für den Asphalt- und Erdbau unterschiedliche Softwaremodule zur Verfügung, in denen die
anwendungsspezifischen Details berücksichtigt werden (Bild 1).
Bild 1
Der HCQ Navigator Premium kann von Erdbau- und Asphaltwalzen gleichermaßen
verwendet werden. Die Hardwarekomponenten sind gleich, die Unterschiede liegen in
der Software und der Art der Sensoren.
© Hamm AG
| 5
SPECIAL
Komponente
Vorrüstung
Anzeige- und Bedieneinheit (Panel-PC)
Dank dieser Modularität kann der HCQ Navigator stufenweise in jede Maschinenflotte integriert werden. Er unterstützt die
dynamische und statische Verdichtung
und steht deshalb für Walzenzüge, Tandemwalzen, Kombiwalzen und Gummiradwalzen zur Verfügung. Auch eine Nachrüstung in bestehende Walzen ist in der
Regel möglich. Tabelle 1 zeigt die einzelnen Komponenten.
Die Panel-PCs, die DGNSS-Empfänger
und die Antennen sind nicht maschinengebunden. Sie können beliebig auf jeder
vorgerüsteten Erdbau- und Asphaltwalze
verwendet werden. Ebenso ist die Bodenstation mit allen Empfängern kombinierbar (Bild 2). Diese Philosophie reduziert die
Höhe der Investition und ermöglicht einen
flexiblen Einsatz des Systems in verschiedenen Walzen.
Präzision nach Wunsch
Die Maschinenposition ist ein wesentlicher Parameter beim HCQ Navigator. Mit
kostenlos verfügbaren Satellitensignalen,
die beim Pkw-Routing genutzt werden, erreicht man aber nur eine Genauigkeit von
höchstens 5 m. Dies ist für Straßenbauprojekte nicht ausreichend. Nutzt man kostenlose Differenzialsignale, beträgt die Abweichung nur noch maximal 1 m. Dazu
benötigt man DGNSS-Empfänger auf jeder
Walze (Bild 3).
Eine höhere Präzision erzielt man mit Korrektursignalen, die regional unterschiedlich verfügbar sind. Maximal lässt sich
für zivile Nutzung derzeit eine Genauigkeit von rd. 2,50 cm horizontal realisieren.
Dazu nutzt man das RTK-Korrektursignal
(RTK = Real Time Kinematic), das die Phase
des Trägersignals der GNSS-Satelliten aus-
6 |
Zentralrechner
DGNSS-Empfänger
Bodenstation
WLAN-Antenne
Beschreibung
Bietet Schnittstellen für alle Komponenten des HCQ Navigators,
kann ab Werk in den Hamm-Walzen vorgesehen werden oder
(bei vielen älteren Maschinenmodellen) nachträglich integriert
werden.
Mobiler Panel-PC, eingebaut im Sichtfeld des Maschinenführers.
Dient zur Konfiguration des Systems, zeigt die Ergebnisse an,
speichert und verwaltet alle Daten.
Auswertung der Messergebnisse des Beschleunigungssensors
zur Ermittlung der Steifigkeit des Untergrundes. Zentrale Erfassung und Weiterleitung aller Prozessgrößen der Walze.
Dient zur Positionsbestimmung der Walze.
Montage auf dem Dach der Walze.
Emittiert Korrektursignale, mit denen sehr hohe Genauigkeit
der Positionsdaten erzielt werden kann.
Montage auf dem Dach der Walze, zur Vernetzung mehrerer
Walzen auf einer Baustelle zum Austausch der Daten in Echtzeit.
Tabelle 1: Komponenten des HCQ Navigators
Bild 2
Panel-PC, DGNSS-Empfänger und WLANAntenne arbeiten maschinenunabhängig
und sind schnell austauschbar. Sie können
ebenso wie die Bodenstation für Bereiche
mit eingeschränktem Satellitenempfang
beliebig zu einem HCQ-Netz zusammengefasst werden.
© Hamm AG
Bild 3
Walze ausgestattet mit HCQ Navigator
© Hamm AG
SPECIAL
wertet. Überall, wo wegen topografischer
Hindernisse (z. B. Berge und Wälder) oder
Gebäuden das RTK-Signal nicht zur Verfügung steht, kann eine Bodenstation das Signal per Funk an die Walzen übertragen.
Prozessdatenerfassung und Ermittlung
des Verdichtungsgrades
Während der Verdichtung erfasst der HCQ
Navigator die Position jeder Bandage bzw.
Achse einzeln. Dadurch werden die unterschiedlichen Verdichtungseigenschaften von Kombiwalzen und Tandemwalzen
ebenso berücksichtigt wie das Verdichten
mit großem Versatz im Hundegang. Bild 4
zeigt die Eingangsgrößen in den HCQ Navigator und die daraus ermittelten Ausgangsgrößen.
Eine Besonderheit stellt der »berechnete
Verdichtungsgrad« dar. Er ist nur im Asphaltmodul relevant. Dort hat die Steifigkeit des warmen Asphalts nur eine geringe Aussagekraft. Hamm hat stattdessen
die Veränderung des Verdichtungsgra-
Bild 4
Eingangs- und Ausgangsgrößen im HCQ Navigator
© Hamm AG
des für verschiedene Mischgüter und Walzentypen empirisch ermittelt und im System hinterlegt. Daraus ergibt sich eine
Beschreibung des Anstiegs des Verdichtungsgrades pro Überfahrt und Bandage.
Anhand der weiteren Prozessdaten wird
bei jeder Überfahrt einer Bandage der Verdichtungszuwachs bewertet. Maßgeblichen Einfluss haben hierbei Asphalttemperatur, Frequenz und Amplitude.
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Hamm AG
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SPECIAL
Funktion
Berichte erstellen
Analysemöglichkeiten
Erstellen von Berichten und maßstäbliches Drucken einzelner
Bauabschnitte mit ausgewählten Parametern (z. B. Anzahl der
Überfahrten, Verdichtungsgrad, Asphalttemperatur).
Replay-Funktion
Verdichtungsabläufe nachträglich im Zeitraffer anschauen.
Punktanalyse
Grafische Darstellung des Verdichtungszuwachses an ausgewählten Koordinaten.
Anzeige der Veränderung von Messwerten über die Zeit entlang
einem definierten Schnittvektor.
Schnitt-Ansicht
Archivierung
Archivierung aller Daten.
Tabelle 2: Möglichkeiten der Datenauswertung nach dem Verdichtungsprozess
Vernetzung inklusive
einfache Bedienbarkeit
Sobald mehrere Walzen im Verbund mit
dem HCQ Navigator arbeiten, ist eine Vernetzung per WLAN sinnvoll. Die in Echtzeit
erfassten Daten stehen damit jedem Fahrer im Walzenverbund zur Verfügung: Jeder Fahrer sieht jederzeit den aktuellen
Status der Verdichtung auf seinem PanelPC und kann bei Bedarf sofort reagieren.
Bild 5 zeigt die Architektur des Systems,
Bild 6 zeigt einen typischen Verbund.
Das beste System wird aber nur dann eingesetzt, wenn die Bedienung einfach ist. In
puncto Benutzerfreundlichkeit ist Hamm
von jeher Vorreiter. Das System liest das
»elektronische Typenschild« jeder vorgerüsteten Walze automatisch aus.
Dank klarer Benutzerführung und der Konzentration auf das Wesentliche verstehen
die Bediener schnell, wie sie bessere Verdichtungsergebnisse erzielen. Während
der Arbeit sieht der Fahrer am Panel-PC
den Verdichtungsfortschritt in Form von
farbigen Karten (Bild 7). Als Orientierungshilfe können zuvor geladene Lagepläne
oder Geolinien eingeblendet werden.
Auch die Darstellung von zwei Grafiken
mit unterschiedlichen, beliebig wählbaren Informationen nebeneinander ist möglich. Die Fahrer können z. B. die Anzahl der
Übergänge und die Asphalttemperatur als
Richtwert anzeigen lassen.
Bild 5
Architektur des HCQ Navigators
© Hamm AG
Bild 6
Alle Maschinen im Walzenverbund nutzen den HCQ Navigator und tauschen per WLAN
die Daten kontinuierlich aus.
© Hamm AG
8 |
SPECIAL
Bild 7
Die Anzeige auf dem Panel-PC im Splitscreen-Modus: Links Anzahl der Überfahrten,
rechts Temperaturverteilung
© Hamm AG
Dokumentation und Auswertung
Nach dem Verdichtungsprozess können
die Daten über die mitgelieferte Software
analysiert werden. Der Datentransfer auf
einen PC erfolgt bequem per USB-Schnittstelle. Tabelle 2 zeigt die wesentlichen
Funktionen der Systemsoftware.
Im Erdbau erfüllt das System die Forderungen der FDVK. Die Ergebnisse der Verdichtung oder Stabilisierung können sogar je
Lage dokumentiert werden. Die Software
bietet auch die Möglichkeit punktueller
Analysen zum Abgleich mit traditionellen
Messverfahren. Aber es lassen sich auch
Querschnitte der Fahrbahn oder eine grafische Abbildung der Verdichtungsgrade
generieren (Bild 8).
Interessant ist auch die Replay-Funktion,
die wie im Zeitraffer den zurückgelegten
Weg einer Walze abspielt. Damit können
z.B. Abweichungen vom Walzschema oder
Potenziale zu dessen Verbesserung erkannt werden.
Bild 8
Die grafische Abbildung der Verdichtungsgrade an einem
beliebigen Punkt ermöglicht detaillierte Analysen.
© Hamm AG
Erfolgreiche Umsetzung in der Praxis
Im Praxiseinsatz verbessert der HCQ Navigator die Qualität der Asphaltverdichtung an vielen Stellen. Vor dem Einbau einer neuen Asphaltdecke kann z. B. mit dem
HCQ Navigator überprüft werden, ob die
vorhandene Tragschicht intakt ist. Dazu
fährt man nach dem Abfräsen der alten
Binder- und Deckschicht die komplette
Fahrbahn mit einer Walze mit HCQ Navigator bei eingeschalteter Vibration ab. Auf
diese Weise entsteht ein flächendeckendes Bild von der Steifigkeit der Tragschicht.
So kann die Bauleitung Schwachstellen erkennen und, falls erforderlich, vor dem Einbau neuer Schichten beheben.
Beim Einbau neuer Asphaltschichten mit
dem HCQ Navigator und WLAN-Vernetzung sorgt die Anzeige der im Verbund gefahrenen Überfahrten für einen transparenten Prozess. Die Walzenfahrer können
ihre Walzschemata systematisch optimieren und damit Über- und Unterverdich-
tung vermeiden. Eine sehr homogene Verdichtung ist die Folge. Die Anzeige der
gemessenen Asphaltoberflächentemperatur hilft dabei, innerhalb des günstigsten
Temperaturbereichs zu verdichten.
Zahlreiche Einsätze auf verschiedenartigen Baustellen belegen, dass mit diesem
System zur automatisierten flächendeckenden Erfassung, Anzeige und Dokumentation prozessrelevanter Daten der
Bauwirtschaft ein leistungsstarkes und einfach zu bedienendes Werkzeug zur Verfügung steht. Es ermöglicht mehr Qualität
und Effizienz bei der Verdichtung.
www.hamm.eu
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AKTUELLE INFORMATIONEN ZUR VERKEHRSINFRASTRUKTUR
Infrastrukturplanungsrecht
Mehr Transparenz und Beteiligung
Der Bundestag hat die Weichen für eine
bessere Öffentlichkeitsbeteiligung bei Infrastrukturprojekten gestellt. Ein neues
Gesetz sieht vor, dass Vorhabenträger frühzeitig über ein Projekt informieren sollen.
Autobahnbaustelle
© Pro Mobilität
Veranstaltung
Infrastruktur Straße:
Vom Standortvorteil
zum Risikofaktor
der wirtschaftlichen
Entwicklung?
Verkehrsinfrastruktur ist wie Bildung ein
wichtiger volkswirtschaftlicher Produktionsfaktor, der über unsere Chancen in
der Zukunft entscheidet. Doch dem über
Generationen aufgebauten Straßennetz
droht der Zerfall. Trotz Lkw-Maut und Mineralölsteuer fehlt seit Jahren eine solide
Finanzausstattung.
Was ist zu tun, um den Standortvorteil
Verkehr und Logistik im Bereich der Infrastruktur, insbesondere auch beim Straßennetz, langfristig zu sichern?
Pro Mobilität lädt Sie zur Diskussionsveranstaltung mit Politik und Wirtschaft ein.
Mittwoch, 17. April 2013
18:00–20:00 Uhr
Hotel Hilton Berlin,
Mohrenstraße 30 (Gendarmenmarkt),
10117 Berlin
Weitere Informationen
und Anmeldung unter:
www.promobilitaet.de
10 |
Der Bundestag hat das Gesetz zur Verbesserung der Öffentlichkeitsbeteiligung und zur
Vereinheitlichung von Planfeststellungsverfahren am 28. Februar verabschiedet. Danach
sollen die Antragsbehörden beim Vorhabenträger darauf hinwirken, die Öffentlichkeit
frühzeitig zu informieren und darüber auch
bei Antragstellung einen Bericht vorzulegen.
Der Regierungsentwurf wurde im Bundestag
noch ergänzt. So soll die frühzeitige Beteiligung über Ziele, die Mittel zur Verwirklichung und die Auswirkungen des Projektes
informieren. Deren Ergebnisse sollen außerdem der Öffentlichkeit zugänglich gemacht
werden. Das Internet soll noch stärker für
mehr Transparenz im Genehmigungsverfahren genutzt werden.
In den parlamentarischen Beratungen war
intensiv diskutiert worden, die frühzeitige
Öffentlichkeitsbeteiligung für den Vorhabenträger verpflichtend zu machen. Die
Koalition hat sich für einen offeneren Ansatz
entschieden. Pro Mobilität begrüßt dieses
Vorgehen, ermöglicht es doch, den spezifischen Erfordernissen eines Projektes beim
Umfang der Information und Beteiligung
Rechnung zu tragen. Angesichts der heute
hohen Sensibilität der Öffentlichkeit hat der
Vorhabenträger ein erhebliches Eigeninteresse an einer projektspezifisch angemessenen
Einbindung.
Die Diskussion der letzten Jahre hat gezeigt,
dass neben der fehlenden Information der
Bürger vor allem die langen Planungszeiten
der Akzeptanz von Vorhaben geschadet haben. Generelle Verpflichtungen führen dort,
wo es nicht erforderlich wäre, zu Verzögerungen. Pro Mobilität hat deshalb an den Bundesrat appelliert, den Vermittlungsausschuss
nicht anzurufen, sondern mit dem flexibleren
Ansatz in den nächsten Jahren Erfahrung zu
sammeln.
Gemeindeverkehrsfinanzierung
Hängepartie auf Kosten der
kommunalen Verkehrswege
Immer neue Schleifen drehen die Verhandlungen zur Finanzierung des Entflechtungsgesetzes im Zeitraum 2014 bis 2019.
Ein Kernstück dabei sind die Finanzzuweisungen des Bundes an die Länder für kommunale Verkehrsprojekte. Bislang fehlt für
viele Vorhaben die finanzielle Planungssicherheit.
Im letzten Sommer waren sich die Bundeskanzlerin und die Ministerpräsidenten der
Länder einig: Die Verhandlungen zum Entflechtungsgesetz sollen noch 2012 abgeschlossen werden. Seit zwei Jahren können
sich Bund und Länder nicht verständigen, ob
es weniger oder mehr Mittel als die bisher
jährlich bereitgestellten 1,3 Milliarden Euro
sein sollen. Die Länder finanzieren damit
anteilig Baumaßnahmen des öffentlichen
Verkehrs und an Hauptverkehrsstraßen in
Städten und Dörfern. Es geht um rund ein
Fünftel der jährlichen Investitionen in die
kommunale Verkehrsinfrastruktur. Darin sind
die Eigenanteile der Städte, Gemeinden und
der kommunalen Verkehrsbetriebe nicht einmal eingerechnet.
Im Dezember haben die Bundesländer dem
Gesetz zur Umsetzung des europäischen
Fiskalpakts im Dezember nicht zugestimmt,
sondern dieses in den Vermittlungsausschuss
von Bundestag und Bundesrat überwiesen.
Daraufhin hat die Bundesregierung das
Verhandeln eingestellt. Sie hat stattdessen
einen Gesetzentwurf eingebracht, der die
Fortführung der Entflechtungsmittel in bisheriger Höhe für nur ein weiteres Jahr sichern
soll. Das wäre besser als nichts. So würde ein
Investitionsstopp im Jahr nach der Wahl vermieden. Doch die meisten Projekte brauchen
mehrjährige Sicherheit, ansonsten können
sie nicht starten.
Deshalb setzt sich Pro Mobilität für eine Fortführung der Finanzzuweisungen bis 2019 ein.
Dabei ist eine Mittelaufstockung unerlässlich,
denn die Baupreise sind seit 2005 um mehr
als 20 Prozent gestiegen. Höhere Anforderungen an Umwelt- und Lärmschutz haben
ebenfalls ihren Preis. Gefragt ist endlich ein
Handeln jener Bundesländer, die bisher noch
verbindliche Festlegungen im Landesrecht
zur Weitergabe der Finanzzuweisungen des
Bundes an die Kommunen getroffen haben.
Es muss endlich gehandelt werden: Bund
und Länder sollten sich noch vor der Bundestagswahl einigen und die Investitionsbremse
in den Kommunen lösen. Ansonsten bleibt
nicht nur der Verkehr im Stau stecken, auch
viele Vorhaben zum Umbau der Innenstädte
und für weniger Lärm bleiben auf der Strecke.
Mehr Informationen unter:
AKTUELLE INFORMATIONEN ZUR VERKEHRSINFRASTRUKTUR
Grundkonzeption der Bundesverkehrswegeplanung 2015
Auf gutem Kurs
Anfang Februar präsentierte Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer eine
Grundkonzeption für die Bundesverkehrswegeplanung 2015. In dem Entwurf werden klare Prioritäten für den Aus- und Neubau von Bundesverkehrswegen entwickelt.
Pro Mobilität sieht darin ein wichtiges
Kernanliegen an die neue Planung erfüllt,
wenngleich noch Ergänzungsbedarf besteht.
Die Nutzen-Kosten-Analyse soll zu Recht
weiterhin Kernstück der Bewertung bleiben.
Es wurden viele in den letzten Jahren diskutierte Anregungen aufgenommen. Geplant
ist, die Zuverlässigkeit im Verkehrsablauf zu
berücksichtigen, frühzeitig Alternativen wie
die Seitenstreifenfreigabe zu prüfen und Bewertungsergebnisse durch Sensitivitätsanalysen auf ihre Anfälligkeit bei demografischen
Veränderungen abzusichern.
Eine zentrale Rolle
werden die drei Priorisierungsschritte
spielen. So soll der
Erhaltungsbedarf
der Fernstraßen,
Schienenwege und
Wasserstraßen in
einer ersten Stufe
übergreifend bestimmt werden.
Hier fehlt bisher die
Transparenz über die
angestrebten Ziele
und die Grundlagen
der Bedarfsabschätzung. Ein erster
Schritt könnte die
Priorisierungsschritte in der Bundesverkehrswegeplanung 2015
Veröffentlichung der
Quelle: BMVBS
Erhaltungsbedarfsprognose 2025 für
Fernstraßen sein.
Im Priorisierungsschritt 2, der MittelverteiIn der Bundesverkehrswegeplanung werden
lung für Aus- und Neubau auf die VerkehrsNeu- und Ausbauprojekte auf der Basis von
träger, lässt das dargestellte Verfahren eine
Verkehrsprognosen gesamtwirtschaftlich
systematische und geeignete Abwägung erbewertet. Unter Berücksichtigung von Priwarten: statt politisch geprägter Modal-Splitoritäten wird ein langfristiges InvestitionsZiele sollen auf Fakten gestützte Alternativsprogramm geplant, das vor allem Vorhaben
zenarien die Grundlage bilden.
von hohem Nutzen enthalten sollte. Derzeit
laufen die Vorbereitungen für den BundesDie Begrenzung des indisponiblen Bedarfs
verkehrswegeplan 2015, der den Zeitraum
auf bis 2015 voraussichtlich begonnene Baubis 2030 abdecken soll. Aktuell bereitet das
vorhaben ist hart. Sie ist aber erforderlich, um
Bundesministerium für Verkehr, Bau und
im Hinblick auf dringende Ausbauprioritäten
Stadtentwicklung (BMVBS) mit der Grundin den nächsten Jahren wieder handlungskonzeption die Leitlinien vor. Im Rahmen
fähiger zu werden. Die hohe Priorität für die
einer Konsultation konnte die Öffentlichkeit
Beseitigung von Verkehrsengpässen durch
bis Mitte März den Entwurf der Konzeption
die gesonderte Kategorie »Vordringlicher
bewerten.
Bedarf Plus« ist richtig. Erst deren verlässliche
Finanzierung schafft Planungssicherheit.
Pro Mobilität begrüßt, dass die BundesverIn der Umsetzung wird es von großer Bedeukehrswegeplanung strategischer anlegt wertung sein, die gute Methodik und die klare
den soll: Zielebene, die Ableitung von HandPrioritätenauswahl nicht zu verwässern. Dielungsstrategien und die Prioritätenfestlese Gesamtstrategie sollte für alle Verkehrswegung werden eng miteinander verzahnt. Die
ge konsequent umgesetzt werden.
Möglichkeiten und Grenzen der Infrastrukturpolitik werden, auch im Hinblick auf VerDennoch: Eine gute Prioritätensetzung kann
lagerungspotenziale, realistisch dargestellt.
kein Ersatz für dauerhaft höhere InvestitioFür eine solide Bestandsaufnahme fehlen
nen sein.
jedoch Daten, inwieweit die Erhaltungsziele
des Bundesverkehrswegeplans 2003 erreicht
Mehr unter: www.promobilitaet.de
wurden.
Eckpunkte des Entwurfs der Grundkonzeption des Bundesministeriums:
1. Erhalt hat Vorrang vor Aus- und Neubau.
2. Vorhaben zur Engpassauflösung werden künftig als »Vordringlicher Bedarf
Plus (VB+)« prioritär umgesetzt, sofern
sie ökologisch verträglich sind.
3. Für die überregional wichtigen Bundesautobahnen wird der Großteil der
Aus- und Neubaumittel des Verkehrsträgers Straße reserviert.
4. Effiziente Verteilung und Anstieg der
verfügbaren Finanzmittel müssen
Hand in Hand gehen.
5. Der BVWP konzentriert sich auf die
durch Infrastruktur beeinflussbaren
Ziele.
6. Alles kommt auf den Prüfstand: Auch
Vorhaben des letzten BVWP, die bis
2015 nicht in Bau gegangen sind, werden erneut bewertet.
7. Alternative kapazitätssteigernde Maßnahmen werden systematisch in die
Prüfung mit einbezogen.
8. Die ökonomischen, ökologischen,
raumordnerischen und städtebaulichen Bewertungsverfahren für die Vorhaben werden systematisch überprüft
und modernisiert.
9. Der BVWP 2015 untersucht Einzelprojekte, bündelt deren Korridorwirkung
und vergleicht Verkehrsnetzalternativen als Basis der Investitionsentscheidung.
10. Die systematische Plausibilitätsprüfung von angemeldeten Projekten und
deren Kosten wird gestärkt.
11. Die Stabilität von Bewertungsergebnissen wird hinsichtlich künftiger wirtschaftlicher Unsicherheiten und langfristiger demografischer Veränderungen in Sensitivitätsanalysen geprüft.
12. Der BVWP 2015 wird transparent erarbeitet, dokumentiert und diskutiert.
Mehr Informationen:
http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/
Artikel/UI/bundesverkehrswegeplan2015-konsultationsverfahren-grundkonzeption.html?nn=35978
IMPRESSUM
Pro Mobilität
Initiative für Verkehrsinfrastruktur e. V.
Friedrichstraße 154
10117 Berlin
Tel.: 030 / 22 48 84 12
Fax: 030 / 22 48 84 14
[email protected]
Präsidium:
Dr. Peter Fischer
(Vorsitzender)
Ulrich Klaus Becker
Peter H. Coenen
Dr.-Ing. Walter Fleischer
Hermann Grewer
Peter Markus Löw
Stefan Kölbl
Matthias Wissmann
Geschäftsführung:
Stefan Gerwens (V.i.S.d.P.)
| 11
SPECIAL
Ressourcenschonender Umgang mit Bitumen
»Grüner Asphalt« dank Maximalrecycling
Maximalrecycling von Asphalt wird angesichts der Ressourcenschonung im Verkehrswegebau immer wichtiger. Laut Kreislaufwirtschaftsgesetz (KRWG) sind alle Straßenbauverwaltungen verpflichtet, das
Wiederverwenden von Straßenbaustoffen zu fördern und die notwendigen Voraussetzungen zu schaffen, um Ausbauasphalt möglichst
hochwertig wiederzuverwenden. Jährlich werden ca.11,50 Mio. t Asphalt wiederverwertet. Gewinnt man Asphaltfräsgut nicht sortenrein,
kann man nur in der Asphalttragschicht wiederverwenden, hochwertige Zuschlagstoffe werden also nicht optimal genutzt. Leider ist diese
Art der Wiederverwendung heute noch der am häufigsten gewählte
Recyclingprozess von gebrauchtem Asphalt.
Letztendlich geht es aber um eine hochwertige Wiederverwertung von Asphaltgranulat. Dies ist bei den neuen Verfahren,
das seit 2006 angewendet wird und im öffentlichen Straßenbau Ende 2010 erstmals
zum Einsatz kam, möglich. Da alle bisherigen Erfahrungen mit den hohen Recyclingzugaben positiv waren, hat man sich
beispielsweise in Baden-Württemberg
von der Seite der Auftraggeber auf höhere
Wiederverwendungsraten eingestellt. Unterschieden wird dort zwischen dem Maximalrecycling 90, das auch als »Grüner
Asphalt« bezeichnet wird, und dem Maximalrecycling 50/75. Der Grund hierfür
ist der erforderliche Einsatz von Additiven
oder weicheren Bindemitteln beim Recyclingprozess, die in den Technischen Vorschriften bisher noch nicht beschrieben
sind. Beide Verfahren werden im Folgenden anhand einiger Pilotprojekte vorgestellt.
Einsatz einer Wachs-Öl-Kombination
Neu ist bei dem Maximalrecycling, dass
der höchstmögliche Anteil an Ausbauasphalt wieder in den Stoffkreislauf zurückführt und das aus Erdöl gewonnene Bitumen durch ein Additiv reaktiviert und
voll als Bindemittel genutzt werden kann.
Frischbitumen muss fast gar nicht mehr
Fräsgutgewinnung Pollhornweg
© Storimpex
Einbau Mönckebergstraße
© Storimpex
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zusetzt werden. Damit das Maximalrecycling erfolgreich umgesetzt werden kann,
ist eine sortenreine Trennung beim Ausbau der verschiedenen Asphaltqualitäten
vonnöten. Hierfür sind Deck-, Binder- und
Asphalttragschichten schichtenweise zu
fräsen. Nur so ist gewährleistet, dass der
Ausbauasphalt fast vollständig in das Neu-
SPECIAL
Asphaltarbeiten
© Storimpex
mischgut zurückgeführt werden kann. Die
dafür notwendige Additivkombination hat
die Firma Storimpex AsphalTec gemeinsam mit den Firmen Sasol Wax und der
Hamburger Niederlassung der Deutag entwickelt. Mithilfe des Additivs, einer WachsÖl-Kombination, lässt sich der Härtegrad
des aufbereiteten Bitumens genau einstellen und die Einbautemperatur um rd. 30 °C
absenken. Während herkömmlich nur max.
25–40 % des alten Asphaltes wiederverwendet werden konnten, sind es heute
85–95 %. Bereits 2006 konnten die ersten
positiven Erfahrungen mit dieser Technologie gesammelt werden. Über 35.000 t Asphalt sind bislang in Deutschland verbaut
worden. Die Erhaltungsmaßnahmen nehmen zu und damit wird auch der Bedarf
an Asphaltmischgut für Deck- und Binderschichten steigen.
Zwei Recyclingbauweisen
Beim Maximalrecycling 50/75 wird zum Asphaltgranulat neues Asphaltmischgut mit
weichem Bindemittel hinzugegeben. Die
Recyclingquote beträgt daher in der Asphaltbinder- und Asphaltdeckschicht bis
zu 50 % und in der Tragschicht bis rd. 75 %,
die Namensgebung liegt an dieser reduzierten Form der Wiederverwendung. Im
Gegensatz dazu wird beim Maximalrecycling 90 dem Asphaltgranulat ein Additiv, ein sogenannter Rejuvenator, der aus
aufbereiteten Mineralölen und einem Fischer-Tropsch-Wachs hergestellt wird, hinzugegeben. Es hat die Aufgabe, das im Asphaltgranulat vorhandene Bitumen zu
verjüngen und somit einer Versprödung
entgegenzuwirken. Da in geringem Maße
Gesteinskörnungen hinzugegeben werden müssen, beträgt der Recyclinganteil
max. 90 %. Hier leitet sich auch der Name
des Verfahrens ab. Vor einer Straßensanierung finden labortechnische Voruntersuchungen statt, die für die Herstellung von
Neumischgut wichtige Aussagen liefern.
Danach muss der zu erneuernde Fahrbahnbelag abgefräst und zum Mischwerk
transportiert werden. Wichtig ist in diesem
Zusammenhang auch eine trockene Lagerung, denn Feuchtigkeit erschwert den Erwärmungsprozess in der Mischanlage. Es
erfolgen im nächsten Schritt die labortechnischen Untersuchungen im Mischwerk
und die Herstellung von Probemischungen. Die neu herzustellenden Rezepturen
erfordern dann die Zugabe von frischen
Mineralstoffen und Storbit Plus.
Für beide Verfahren gibt es Beispiele, die
im Folgenden vorgestellt werden.
Der Hamburger Pollhornweg (2010)
Das erste realisierte Pilotprojekt mit dem
Maximalrecyclingverfahren 90 befindet
sich im Gebiet des Hamburger Hafens: Der
Pollhornweg war aufgrund der starken Verkehrsbelastung sanierungsbedürftig. Die
mehr als 20 Jahre alte Asphaltdecke (Asphaltbeton 0/11 gemäß ZTV/St-Hmb.) wies
Risse und Flickstellen auf. Zunächst fräste
man eine 4 cm dicke Schicht ab, die später
wiederverwendet werden konnte. Ein einseitiger Streifen Splittmastixasphalt wurde
separat abgefräst und gegen ein geeignetes Asphaltbetonfräsgut aus einer anderen Baumaßnahme eingetauscht. Generell
war es wichtig, anhand von Entnahmeproben Erkenntnisse im Hinblick auf die Zusammensetzung der Deckschicht zu bekommen. Für das neue Asphaltmischgut
wurde ein AC 11 D S gewählt. Zudem waren ein Mindestsplittgehalt und ein Gesamtbindemittelgehalt festzulegen. Beim
Bindemittel konnte auf ein Frischbindemittel verzichtet werden. Hinzugefügt wurde
ausschließlich das Additiv Storbit. Die Herstellung des Mischgutes fand im Asphaltmischwerk Pinkertweg der Deutag statt.
Zusammengearbeitet hat man mit der
Firma Storimpex AsphalTec aus Glinde.
Ständige Qualitätsprüfungen begleiteten
die Baumaßnahme.
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SPECIAL
Die Mönckebergstraße in Hamburg
(2012)
Die 845 m lange Mönckebergstraße in
Hamburg hat seit August 2012 ebenfalls
eine neue Asphaltdecke. Auch hier stellte
die Firma Storimpex AsphalTec ihr Können
unter Beweis. Alle Bauarbeiten mussten
reibungslos und schnell ablaufen, um die
vielen dort ansässigen Geschäfte, Restaurants und Hotel, nicht zu stören. Aus diesem Grunde waren von vornherein immer
Ersatzgeräte eingeplant, auf die ggf. hätte
zurückgegriffen werden können. Eine besondere Herausforderung stellten die unterschiedlichen Farben des Asphaltes dar
(Weiß, Rot, anthrazitfarben und Hellgrau).
Sie konnten durch den Einsatz des innovativen Recyclingverfahrens nun sogar noch
etwas aufgehellt werden. Neu hätten sie
gar nicht mehr hergestellt werden können, da nicht mehr alle eingebauten Mineralstoffe verfügbar sind. Die Maßnahme
war nicht nur ressourcenschonend, sondern hat auch Kosten eingespart. Insgesamt waren 500 t Asphalt abzufräsen, über
Nacht im Mischwerk aufzubereiten und einen Tag später wieder einzubauen. Montags rollte dann auf der Mönckebergstraße
14 |
bereits wieder der Verkehr. Erstmals baute
man dort eine Splittmastix-Asphaltdeckschicht (SMA) aus und verwendete 85 % im
Neumischgut wieder. Dieser hochwertige
Asphalt zeichnet sich durch Langlebigkeit
aus. Er enthält in einem großen Maße Edelsplitte und polymermodifiziertes Bitumen.
In den meisten Bundesländern ist bislang
die Wiederverwendung von SMA noch
ausgeschlossen.
Der Dortmunder Straßenzug Martener
Hellweg/Kortental (2011)
In Dortmunder Straßenzug Martener
Hellweg/Kortental wurde 2011 ein Pilotprojekt nach dem Maximalrecyclingverfahren 90 realisiert. Die 1,30 km lange Hauptverkehrsstraße war aufgrund der hohen
Verkehrsbelastung zu sanieren. Für die Sanierung der Deckschicht (3 cm dick) kam
das Maximalrecyclingverfahren zum Einsatz. Es war möglich, das ausgebaute Fräsgut zu 90 % wiederzuverwenden. Hierfür
wurde ein Gemisch aus speziellen Wachsen und additiven Ölen unter der Handelsbezeichnung Storbit hinzugegeben.
Fachlich betreut wurde das Projekt von
der Firma Storimpex AsphalTec GmbH.
Der bestehende Fahrbahnbelag war 3 cm
dick abzufräsen. Beim Mischvorgang war
eine Nachmischverlängerung notwendig. Eingebaut hat man die gesamte Deckschicht an einem Sonntag im September
2011. Die Temperatur des Mischgutes betrug 155 °C und die Verdichtungstemperatur war 125 °C. Die neue Asphaltdecke ist
1 cm dicker als die alte. Aus diesem Grunde
reichte der gewonnene Ausbauasphalt
hierfür nicht aus.
Eine finanzielle Einsparung brachte dieses
Pilotprojekt noch nicht. Doch angesichts
der steigenden Preise für Bitumen wird
sich das eingesetzte Recyclingverfahren
langfristig auch finanziell auszahlen.
Pilotstrecken in Baden-Württemberg
(2011/2012)
In Baden-Württemberg wurden auf Pilotstrecken sowohl das Maximalrecycling 90
als auch das Maximalrecycling 50/75 erprobt. Das erstgenannte Verfahren kam
auf den folgenden Pilotstrecken zum Einsatz: Ortsumgehung Tannheim, L 221
Steinkirch–Böhmenkirch sowie L 317
Weingarten–Ankenreute. Bislang sind die
Erfahrungen positiv. Die Langzeitwirkung
muss noch nachgewiesen werden.
Pilotstrecken für das Maximalrecycling 50/75 sind die L 1125 Vaihingen/Enz
und die L 1147 Schorndorf–Oberberken.
Es zeigte sich, dass man mit der Zugabe
von weiterem Bitumen den Recyclinganteil gegenüber der Regelbauweise erhöhen kann. Auch hier steht die Messung der
Langzeitwirkung noch aus. Auch in BadenWürttemberg soll es aufgrund dieser positiven Erfahrungen weitere Baumaßnahmen mit den Maximalrecyclingbauweisen
geben.
Angesichts positiver Ergebnisse der Pilotstrecken und der Wichtigkeit des verantwortungsvollen Umgangs mit Ressourcen
wird die Bedeutung des Maximalrecyclings noch zunehmen. Wichtig ist es, Maximalrecycling als ganzheitlichen Prozess zu
begreifen: Er beginnt schon bei der Ausschreibung der Baumaßnahme und endet
mit dem erfolgreichen Einbau der recycelten Asphaltdecke.
STORIMPEX AsphaltTec, Glinde
BADEN-WÜRTTEMBERG
GSV-INFORMATIONEN
Tunnelanschlag für Scheibengipfeltunnel
Drei Jahre und drei Monate nach dem Spatenstich fand im November 2012 der Tunnelanschlag des Scheibengipfeltunnels,
der das Kernstück der Ortsumgehung
Reutlingen darstellt, statt.
Der Bund wird hierfür insgesamt 108 Mio. €
investieren. »Damit schaffen wir eine leistungsfähige und sichere Verbindung für
den überregionalen und innerörtlichen
Verkehr und entlasten die Ortsdurchfahrt
von Reutlingen nachhaltig«, erklärte
Dr. Andreas Scheuer, der Parlamentarische
Staatssekretär beim Bundesminister für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 2017
soll der Verkehr auf der verlegten B 312
durch den Tunnel rollen.
Tunnelanschlag für
Scheibengipfeltunnel
© Willi Johannes
Die Bürgerinitiative Lichtenstein demonstrierte für eine Aufstufung des neuen
B-312-Albaufstiegs in den »vordringlichen
Bedarf«. Mit der Fertigstellung des Scheibengipfeltunnels wird auf die Gemeinde
noch mehr Verkehr zukommen: Sie wird
dann zum Nadelöhr.
Willi Johannes
GSV-Landesbeauftragter
»Bündnis Pro B 31« für Gespräch
beim Bundesverkehrsminister
In einem Schreiben an den Parlamentarischen Staatssekretär Dr. Andreas Scheuer
erinnert Rolf Schilpp, der Sprecher des parteiübergreifenden »Bündnises Pro B 31«
daran, dass die B 31 Friedrichshafen–
Immenstaad auf der Prioritätenliste des
Landes Baden-Württemberg auf dem ersten Platz stehe und somit das dringendste
Straßenbauprojekt in Baden-Württemberg
sei. Sollte sich die Bundesregierung nicht
in der Lage sehen, die Finanzierung jetzt
durchzuführen, verweist Schilpp auf das
»Friedrichshafener Modell«, das eine private Vorfinanzierung (zinsfreies Darlehen
bis 2018/19) für die B 31 vorschlägt. Dabei sind bestimmte Voraussetzungen ohne
wirtschaftliche Nachteile für den Bund vorgesehen. Das »Bündnis Pro B 31« bittet daher um einen Besprechungstermin mit
Rechts- und Finanzfachleuten beim Bundesverkehrsminister.
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Willi Johannes
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BADEN-WÜRTTEMBERG
GSV-INFORMATIONEN
Neue Vogtsburger Bürgerinitiative für B 31 West
Rund 25 Interessierte aus der Region Kaiserstuhl sind dem Aufruf von Egon Kunz,
Christoph Möcklin und Wolfgang Herr gefolgt, um gemeinsam eine neue Bürgerinitiative für den sofortigen Weiterbau der
B 31 West zu gründen. Möcklin konnte unter den Anwesenden Gewerbetreibende,
Kommunalpolitiker sowie Vertreter benachbarter Bürgerinitiativen begrüßen.
Oberrotweils Ortsvorsteher Landerer erinnerte an die Traktordemo Anfang September, mit der die Vogtsburger bereits ihrem
ersten Ärger Luft gemacht hätten.
Die Anwesenden sprachen sich einstimmig für die Gründung der Vogtsburger
Bürgerinitiative für den sofortigen Weiterbau der B 31 West aus. Den Schulterschluss
mit den Vogtsburgern suchten an diesem
Abend die Bürgerinitiativen aus Bötzingen
und Ihringen, die sich ebenfalls die Fertigstellung der B 31 West zum Ziel gesetzt haben.
Willi Johannes
Neue Ortsumgehung Schopfloch
Dr. Andreas Scheuer, Parlamentarischer
Staatssekretär beim Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,
und Ministerialdirigent Gert Klaiber vom
Ministerium für Verkehr und Infrastruktur
Baden-Württemberg haben die Ortsumgehung Schopfloch für den Verkehr freigegeben. Die neue Ortsumgehung im Zuge der
B 28 a hat 10,50 Mio. € gekostet. Die Bürger
haben lange um ihre Ortsumgehung, die
den Ort von Lärm und Abgasen bewahrt,
gekämpft und Hunderte Unterschriften
gesammelt.
Die Gesamtlänge der Ortsumgehung beträgt 3,10 km und 1,20 km Nebenstrecken.
Eine 80 m lange Grünbrücke garantiert,
dass die in einem Naturschutzgebiet ansässigen geschützten Arten die Fahrbahn
überqueren können. Für den Erd- und Straßenbau sowie den Bau von drei Brückenbauwerken, der Grünbrücke und der Regenklärbecken waren rd. 180.000 m³ Erde
zu bewegen.
Willi Johannes
Vorfreude in Unlingen auf Spatenstich
Die Gemeinde Unlingen ist in das Landesprogramm »Flächen gewinnen durch Innenentwicklung« aufgenommen worden.
Dr. Gisela Splett, die Staatssekretärin im
Ministerium für Verkehr und Infrastruktur
Baden-Württemberg, informierte sich hierüber vor Ort und machte sich auch ein Bild
über die erfolgte Verkehrsberuhigung. Gemeinsam mit Landrat Dr. Heiko Schmid
und Bürgermeister Richard Mück ent-
hüllte sie die Tempo-30-Schilder, die ab sofort von 22–6 Uhr gelten. Die Geschwindigkeitsbegrenzung soll die Lärmbelastung
für die Anwohner an der Ortsdurchfahrt
merklich verringern.
Im Hinblick auf einen schnellen Bau der
Ortsumgehung (OU) machte die Staatssekretärin keine großen Hoffnungen. Die
OU Unlingen im Zuge der B 311 ist seit
2009 planfestgestellt. Ein Baubeginn war
vor 2016 nicht zu erwarten. Doch die Bürger und die Bürgerinitiative haben weitergekämpft. Im Dezember 2012 hat der
Bund die Umgehung in das Infrastrukturbeschleunigungsprogramm II aufgenommen. Noch in diesem Jahr ist Spatenstich.
Willi Johannes
Notwendiger Druck auf Verkehrsministerium
Der Weiterbau der B 31 im Osten und Westen von Freiburg ist unter den Grünen umstritten. Der grüne Oberbürgermeister der
Stadt Freiburg i. Breisgau und zugleich
Fraktionsvorsitzender im baden-württembergischen Landtag, Dieter Salomon wirft
der Staatssekretärin Dr. Gisela Splett vor,
dass ihr Ministerium das Planfeststellungsverfahren für den zweiten Bauabschnitt
der B 31 West kurz vor Vollendung beendigt habe. Er hob den regionalen Konsens für Stadttunnel, Falkensteigtunnel
und B 31 West hervor. Die Staatssekretärin hält dagegen, dass zu wenig Geld vorhanden sei.
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In einem Leserbrief vertritt die »Notgemeinschaft Schwarzwaldstraße« die Auffassung, dass das Verkehrsministerium für
einen zügigen Fortgang des Stadttunnels,
des Falkensteigtunnels und der B 31 West
den Druck von den betroffenen Bürgerinitiativen brauche. Offiziell ruhe die Fortführung der B 31 West. Wer sich aber in den
jahrzehntelangen Planungs- und Verfahrensprozessen einer Verkehrsplanung auskenne, der wisse, dass dieses Ruhen auch
das Ende der Fortführung bedeute. Alle
bisherigen Gutachten seien v.a. im Naturschutz nach zwei bis drei Jahren veraltet.
Auch ein Hinweis auf das fehlende Geld
sei nicht hilfreich, da der Straßenbau in Baden-Württemberg schon immer unterfinanziert gewesen sei. Eine Gefahr wird darin gesehen, dass die vorhandenen, aber
heiß umkämpften Gelder in andere Bundesländer transferiert werden.
Willi Johannes
BADEN-WÜRTTEMBERG
GSV-INFORMATIONEN
Jubel in Ravensburg, Enttäuschung in Friedrichshafen
»Sie sind die nächsten, die dran sind«, bemerkte der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung, Jan Mücke, bei einem Besuch in Friedrichshafen. Gemeint
waren die geplanten Aus- und Neubaumaßnahmen der B 31 bei Friedrichshafen
und Überlingen sowie der B 30 südlich von
Ravensburg. Im Dezember überbrachte der Bundestagsabgeordnete Dr. Andreas Schocken-
hoff die unverhoffte frohe Botschaft für Ravensburg: 2013 könne mit dem Bau der
B 30 südlich von Ravensburg begonnen
werden. Doch die B 31 muss weiter warten, obwohl sie auf Platz 1 der Prioritätenliste gestanden hatte. Für bauvorbereitende Arbeiten werden vom Bund in
diesem Jahr 2013 1,50 Mio. € für die Verlegung des Mühlbachs bereitgestellt.
Neben der B 30 wurden drei weitere Projekte in Baden-Württemberg vorgezogen.
Rolf Schilpp, Sprecher des Aktionsbündnisses »Pro B 31«, zeigt sich enttäuscht,
dass Friedrichshafen nicht berücksichtigt
wurde, und kündigt an, den engen Dialog mit den Politikern der Regierung zu suchen. Die Bürger fordern jetzt den Baubeginn der B 31.
Willi Johannes
Sanierung der A 81
Das Regierungspräsidium Stuttgart setzt
die Arbeiten zur Sanierung der Fahrbahn
zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und der Anschlussstelle Untergruppenbach fort. Dieser rd. 3,50 km lange und
täglich mit bis zu 100.000 Kfz hoch belastete Streckenabschnitt der A 81 wird bis
August 2013 in der Fahrtrichtung Stuttgart
komplett saniert. Im letzten Jahr wurden
bereits die Fahrtrichtung Würzburg sowie
2011 die Entwässerung im Mittelstreifen
saniert. Anstelle der stark geschädigten
Betonfahrbahn wird eine neue Asphaltfahrbahn eingebaut. Der Bund investiert
in diese Gesamtmaßnahme zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit rd.13 Mio. €.
Die Große Kreisstadt Fellbach (44.000 Einwohner),
unmittelbar östlich der Landeshauptstadt Stuttgart
gelegen, sucht für das Stadtplanungsamt ab
sofort eine/n
Umwelt- und
Mobilitätsplaner/in
Es handelt sich um eine unbefristete Teilzeitstelle
(90 v.H.).
Die Stadt Fellbach setzt sich im Bereich des
Umwelt- und Klimaschutzes hohe Standards, die
in eine integrierte Klimaschutz- und Energiekonzeption münden sollen. Auch in der Verkehrsentwicklungsplanung werden derzeit die verkehrspolitischen Ziele der Stadt neu definiert.
Willi Johannes
Ab sofort Tempo 120
Auf der Autobahn A 8 zwischen den Anschlussstellen Flughafen/Messe und
Leonberg West gilt nun ein Tempolimit
von 120 km/h. Verkehrsminister Winfried
Hermann: »Sicherheit hat Vorrang. Gerade
im Bereich der Streckenbeeinflussungsanlage kommt es bei einem hohen Verkehrsaufkommen von mehr als 100.000
Kfz/d durch die verschiedenen Zu- und
Abfahrten zu zahlreichen Spurwechseln.
Das rechtfertigt ein Tempolimit aus Sicherheitsgründen.« Der Probebetrieb der Streckenbeeinflussungsanlage durch flexible Tempobegrenzungen in Abhängigkeit
vom Verkehrsaufkommen unterhalb von
120 km/h werde fortgeführt.
Willi Johannes
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Klimaschutz- und Energiekonzeptes
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Bürgerinnen und Bürgern, Öffentlichkeitsarbeit
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und sicheres Auftreten.
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BADEN-WÜRTTEMBERG
GSV-INFORMATIONEN
Entlastung für Elzach
Der Parlamentarische Staatssekretär beim
Stadtentwicklung, Dr. Andreas Scheuer
MdB, und die Staatssekretärin im Ministerium für Verkehr und Infrastruktur BadenWürttemberg, Dr. Gisela Splett, haben die
neue Umfahrung der Stadt Elzach im Zuge
der B 294 feierlich für den Verkehr freigegeben. Der Bund übernimmt die Baukosten von rd. 13,60 Mio. € für den rd. 1,50 km
langen Neubauabschnitt.
Die Bürger und die Stadt Elzach haben gemeinsam mit der GSV jahrelang für die
Ortsumgehung (OU) gekämpft. Der Erfolg der Bürger bestärkt die Bürgerinitiative »Pro Umfahrung Winden« in ihrem Anliegen für den schnellen Bau ihrer OU. Seit
2009 kämpfen dort die Bürger um Marita
Schmieder für einen schnellen Baubeginn.
Willi Johannes
Elzach ist entlastet
© Willi Johannes
Bundesministerium für Weiterplanung der B 31 West
Während der Bund sich weiterhin für die
B 31 einsetzt und diese als Gesamtmaßnahme ansieht, hatte die Landesregierung
das Planfeststellungsverfahren gestoppt. Der im Ministerium zuständige Staatssekretär Dr. Andreas Scheuer bat die zuständige Staatssekretärin im Landesverkehrsministerium, Dr. Gisela Splett, um eine
Stellungnahme zur weiteren Vorgehensweise. In den ersten, bereits fertiggestellten Bauabschnitt zwischen der A 5 und
Gottenheim sind bereits erhebliche Mittel
des Bundes investiert worden. Außerdem
unterstreicht Dr. Scheuer, dass auch der
französischen Seite an einer Fortführung
der Bundesstraße gelegen sei, zudem können die teilweise strittigen Naturschutzbelange nur durch ein abgeschlossenes Verfahren geklärt werden.
Die CDU-Abgeordneten Patrick Rapp
(MdL) und Armin Schuster (MdB) fordern
in diesem Zusammenhang die Grünen auf,
ihre Blockadehaltung in Sachen B 31 West
aufzugeben. Und sie verweisen auf die Unterstützung aus dem Bundesverkehrsministerium.
Unterdessen engagieren sich auch Bürger für den Weiterbau der Bundesstraße
nach Breisach. Die Vogtsburger Bürgerinitiative will Unterschriften für ihr Anliegen
sammeln. Außerdem prüfen die Gemeinden dem Vorsitzenden der Bürgerinitiative zufolge, ob gegen die Einstellung des
Planfeststellungsverfahrens geklagt werden kann.
Willi Johannes
Verkehrsfreigabe der »Fischerkreuzung«
Nach rd. zweijähriger Bauzeit ist die umgebaute »Fischerkreuzung« in Ehingen dem
Verkehr übergeben worden. An der symbolischen Verkehrsfreigabe nahm auch
Regierungspräsident Hermann Strampfer teil. Im Zuge der Baumaßnahme wurde
die B 311 um bis zu 4 m tiefergelegt und
eine Zweifeldbrücke über die B 311 hergestellt. Die beiden Bundesstraßen sind
nun mittels Rampen und Kreisverkehrsplätzen verknüpft. Entlang der B 465 und
der Münsinger Straße hat man zudem Rad-
und Gehwege angelegt. Die schadlose Ableitung der Oberflächenwässer übernehmen zwei Regenklärbecken.
Willi Johannes
Nöttingen – Kampf für besseren Lärmschutz
Die Remchinger Ortsteile Nöttingen und
Darmsbach liegen an der A 8 zwischen
Stuttgart und Karlsruhe und sind starkem Verkehrslärm ausgesetzt, nicht zuletzt durch den sechsspurigen Ausbau
der A 8 bei Nöttingen. Bürger aus Nöttingen und Darmsbach haben sich nun zur
»BI Nöttingen« zusammengeschlossen. Die
neue BI wird bisher von 560 Bürgern unterstützt und bemängelt, dass der vorgesehene Lärmschutz nicht ausreichend sei.
Es sei mit Überschreitungen der nächtlichen Lärmschutzgrenzwerte in Darmsbach an 21 Gebäuden und in Nöttingen an
113 Gebäuden zu rechnen. Die höhere Verkehrsmenge und steigende Verkehrszahlen an der Klosterwegbrücke seien weder
im Lärmschutzgutachten noch in der Planfeststellung berücksichtigt worden. Die
Bürger fordern deshalb »effektive Lärmschutzberechnungen« und empfehlen, Pegel bis max. 40/45 dB(A) nachts bzw. 50/55
dB(A) tagsüber nicht zu überschreiten.
Ein Gespräch von Bürgervertretern mit Regierungspräsidentin Nicolette Kressl sei
zwar freundlich, aber ohne neue Zugeständnisse verlaufen, so die Sprecher der
Initiative. Sie pochen weiter darauf, dass
Regierungspräsidentin Nicolette Kressl,
mit der bereits ein Gespräch stattgefunden
hat, sich bei einem Vor-Ort-Termin der Diskussion mit den Nöttingern stellt.
Willi Johannes
18 |
BADEN-WÜRTTEMBERG
GSV-INFORMATIONEN
Bau des Anschlusses Backnang-Mitte
Die Anschlussstelle Backnang-Mitte im
Verlauf der B 14 kann gebaut werden. Das
teilte Verkehrsminister Winfried Hermann
mit. Der Bau der Anschlussstelle ist ein Vorgriff auf den vierstreifigen Neubau der B 14
zwischen Nellmersbach und BacknangWest. Sie wird in Absprache mit der Re-
gion realisiert, weil sie einen eigenen
Nutzen hat. Jahrelang haben die Bürgermeister Kiesl und Dr. Nopper mit den Bürgerinnen und Bürgern um eine Entlastung
gekämpft. Die Baukosten von rd. 8 Mio. €
trägt der Bund (Budget für kleinere Projekte).
Mit der Umgestaltung des Knotenpunkts
entfallen unfallträchtige Gefahrenpunkte
an der Einmündung der Genfer Straße und
dem Anschluss der K 1832 nördlich des
Murrtalviadukts.
Willi Johannes
A 81 jetzt sechsstreifig
Die Großbaustelle auf der A 81 zwischen
Böblingen/Hulb und Gärtringen wurde
ca. drei Monate früher fertiggestellt als ursprünglich geplant. Darüber freute sich
auch Winfried Hermann, Minister für Verkehr und Infrastruktur in Stuttgart. Der
sechsstreifige Ausbauabschnitt der A 81
wurde bereits freigegeben. Die A 81 ist in
diesem Bereich mit rd. 90.000 Kfz/d hoch
belastet. Baubeginn der rd. 44 Mio. € teuren Baumaßnahme war im Mai 2011. Witterungsbedingt wird der lärmmindernde
Fahrbahnbelag vor und nach der Würmtalbrücke erst im Frühjahr eingebaut.
Willi Johannes
Bürgerbeteiligung beim sechsstreifigen Ausbau der A 6
Das Regierungspräsidium Stuttgart plant
derzeit im Auftrag des Bundes den sechsstreifigen Ausbau der A 6 zwischen Weinsberg und der Landesgrenze. Die Vorplanung für die Teilstrecke vom Weinsberger
Kreuz bis zur Anschlussstelle Kupferzell
wurde im Jahr 2011 der Bevölkerung in
den betroffenen Gemeinden vorgestellt
und der Bürgerdialog mit ihr eröffnet. In
mehreren Veranstaltungen wurden die
Bürger von Weinsberg, Ellhofen, Bretzfeld,
Öhringen, Neuenstein, Waldenburg und
Kupferzell über die Rahmenbedingungen
zum Ausbau informiert. Gemeinsames Ziel
war, für die weitere Planung einen möglichst breiten Konsens zu finden und die
Planung weiter zu optimieren. Alle 175 Anregungen sowie Hinweise und Stellungnahmen sind vom Regierungspräsidium
Stuttgart ausgewertet worden. Die zahlreichen Verbesserungsvorschläge gilt es nun,
in den Vorentwurf einzuarbeiten.
Karl-Heinz Weyhing kämpft seit Jahren mit
seiner »Bürgerinitiative Verkehr Bad Wimpfen« für eine Umgehungsstraße für Untereisesheim und Bad Wimpfen. Mit dem Aus-
bau der A 6 steht nun die Forderung nach
einer eigenen Autobahnauffahrt für das Industriegebiet Böllinger Höfe zur Diskussion. Diese zukünftige Auffahrt könnte die
Neckarbrücke in Bad Wimpfen direkt verbinden und damit auch als Umgehungsstraße für Untereisesheim und Bad Wimpfen dienen.
Willi Johannes
A 8 jetzt bis Mühlhausen sechsstreifig
Der sechsstreifige Ausbau der Autobahn
A 8 von der Tank- und Rastanlage Gruibingen bis Mühlhausen im Täle ist abgeschlossen. Nach rd. zweijähriger Bauzeit
fand die feierliche Verkehrsfreigabe mit Dr.
Andreas Scheuer, dem Parlamentarischen
Staatssekretär im Bundesministerium für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, und
Dr. Gisela Splett, Staatssekretärin im Mi-
nisterium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg, statt. Mit den seit Herbst 2010 laufenden Bauarbeiten wurden der sechsstreifige Ausbau der Fahrbahnen auf 3,90 km Länge
einschließlich eines 540 m langen Lärmschutztunnels in Fahrtrichtung München und der Bau mehrerer Lärmschutzwälle und -wände zwischen Gruibingen
und Mühlhausen realisiert. Die Verkehrsbelastung beträgt dort rd. 70.000 Kfz/d. Der
Bund investierte insgesamt rd. 84 Mio. € in
den Ausbau.
Mit der Baumaßnahme wird die Gemeinde
Gruibingen erheblich vom Autobahnlärm
entlastet.
Willi Johannes
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BADEN-WÜRTTEMBERG
GSV-INFORMATIONEN
Ortsumgehung Adelsheim im Bau
Der Parlamentarische Staatssekretär beim
Stadtentwicklung, Dr. Andreas Scheuer,
hat gemeinsam mit Hartmut Bäumer, Ministerialdirektor im Ministerium für Verkehr und Infrastruktur des Landes BadenWürttemberg, am Tunnelanschlag zum
Eckenbergtunnel für die Ortsumgehung
(OU) Adelsheim im Zuge der Bundesstraße
292 teilgenommen. Das Regierungspräsidium Karlsruhe hatte im Vorfeld den Auftrag für den Bau des Eckenbergtunnels mit
einem Volumen von 9,90 Mio. € vergeben.
Für den Tunnel ist eine Bauzeit von 18 Monaten geplant. Damit beginnt die nächste
Etappe beim Bau der neuen B 292. Die
»Bauländer Initiative für Menschen« hat
von 1994 bis 2009 für den Bau der Umgehung gekämpft. Der Vorsitzende Meinolf
Stendebach dankt Willi Johannes und der
GSV für die langjährige Unterstützung.
Der Eckenbergtunnel bildet den Anschluss der in den Jahren 2009/2010 gebauten Unterführung und stellt den ersten
Streckenabschnitt der OU Adelsheim dar.
Zügig wird auch am restlichen Streckenabschnitt gearbeitet. In den Bau der 3,60 km
langen Ortsumgehung Adelsheim investiert der Bund rd. 30 Mio. €. Die Fertigstellung ist für Ende 2016 geplant.
Willi Johannes
Aufatmen in Herbertingen
Winfried Hermann, Minister für Verkehr
und Infrastruktur, hat gemeinsam mit dem
Parlamentarischen Staatssekretär beim
Stadtentwicklung, Dr. Andreas Scheuer,
dem Tübinger Regierungspräsidenten
Hermann Strampfer und Vertretern der Region die Ortsumgehung (OU) von Herbertingen für den Verkehr freigegeben. Damit
rollen rd. 14.500 Kfz/d weniger durch
Herbertingen. In die rd. 6,80 km lange OU, die den Verkehr mit zwei- und dreistreifigen Abschnitten nördlich an Herbertingen vorbeiführt,
hat der Bund rd. 30 Mio. € investiert. Zum
Ausgleich für den in der Region beheimateten Weißstorch wurde u. a. ein vielfältiger Biotopkomplex geschaffen.
Die Bürger der Gemeinde Herbertingen
werden so vom Verkehr und damit auch
von entsprechenden Schadstoffen und
Lärm entlastet. Auch die regelmäßi-
gen Rückstauungen an der Kreuzung
B 32/B 311 sollen der Vergangenheit angehören. Nun ist auch der Weg für eine gestalterische Aufwertung der Ortsdurchfahrt und der Ortsmitte frei, mit spürbaren
Verbesserungen der Lebens-, Wohn- und
Aufenthaltsqualität für die Menschen.
Hierfür haben die Bürger lange mit ihren
vielen Aktionen gekämpft.
Willi Johannes
BAYERN
GSV-INFORMATIONEN
»BI – Umweg« bleibt aktiv
»Wir wollen von dem Verkehr nichts mehr
hören und sehen. Deshalb wollen wir mit
allen uns zur Verfügung stehenden Mitteln
versuchen, hier eine Verbesserung zu erreichen« – so schreibt der Sprecher der BI für
die Ortsumgehung Wegfurt 8 B 279, Andreas Griebel, in dem der Einladung zum Fackelsonntag 2013 anhängenden Text.
Damit gibt die BI erneut ein Beispiel engagierten Bürgerhandelns zur Verbesserung
der Lebensqualität für alle Wegfurter.
Einladung zur Aktion „Fackelsonntag“
an alle Bürgerinnen und Bürger von Wegfurt.
Alle Jahre wieder, Fackelsonntag in Wegfurt. Zusammen mit den Böllerschützen
wollen wir wieder den Fackelsonntag gestalten.
Wir werden diesmal das Thema Lärm in
den Mittelpunkt stellen und zeigen, wie
man mit Feuer den Lärm vernichten kann.
Dazu laden wir euch alle ein. Bitte nehmt an dieser Aktion teil und zeigt damit,
wie wichtig die Umgehungsstraße für unser Dorf ist! Wir wollen eine
Verbesserung der Lebensqualität für alle Wegfurter erreichen.
Wir treffen uns am:
Sonntag, den 10.03.2013 um 18:30 Uhr am Kindergarten Wegfurt.
Auch für das leibliche Wohl ist bestens gesorgt.
Wir hoffen auf zahlreiches Erscheinen. Denn nur gemeinsam sind wir stark und
können etwas für unser Dorf bewegen.
Klaus H. R. Wild
Noch eine wichtige Info!
Am 08.03.2013 trifft sich die Bürgerinitiative mit Staatssekretär Gerhard Eck in
Wegfurt, um die Vorentwurfsplanung zu besprechen.
Dabei werden wir natürlich auch eine Nachbesserung beim Lärmschutz fordern.
Am Fackelsonntag werden wir euch dann über das Ergebnis der Besprechung
informieren.
Packen wir`s an.
Bürgerinitiative UmWeg
02.03.2013
20 |
»Einladung zum Fackelsonntag«
© BI – Umweg
BAYERN
GSV-INFORMATIONEN
Neues von der A 94
Sehr zur Freude des Vorsitzenden des Vereins »Ja zur A 94«, 1. Bürgermeister
Günther Knoblauch, gab Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer Anfang Dezember 2012 den 4,50 km langen
Abschnitt zwischen Heldenstein und Ampfing für den Verkehr frei. Er und Ampfings
1. Bürgermeister Wimmer bedankten sich
besonders bei allen Befürwortern und Initiativen, die sich unermüdlich für den Wei-
Ramsauer, den Abschnitt Pastetten–Heldenstein im Rahmen eines ÖPP-Projektes
bauen zu lassen, bestätigt.
»Für die Region um Mühldorf – Altötting
ist das ein guter Tag«, so Günther Knoblauch, »aber wir dürfen auch nicht die
noch fehlenden Abschnitte zwischen
Marktl und der Anbindung an die A 3 vergessen, die im aktuellen Bedarfsplan teilweise nur im Weiteren Bedarf stehen. Hier
Engagierte Bürger
© Klaus H. R. Wild
Gemeinsame Aktion
© Klaus H. R. Wild
terbau der A 94 einsetzten und so erheblich dazu beigetragen haben, dass sich
die Lücke zwischen München und Marktl
weiter verringert hat und das Ziel, bis
2018 wenigstens bis Marktl eine durchgehende Verbindung zu haben, in greifbare
Nähe rückt. Diese positive Einschätzung
wird auch durch die Ankündigung von Dr.
müssen wir alles tun, um eine durchgehende Priorisierung im neuen Bundesverkehrswegeplan zu erreichen«.
Es wird dort zwar mit der Erweiterung der
Ortsumgehung Malching (2. Fahrbahn)
auch gebaut, und für den Abschnitt
Tutting–Pocking läuft das Planfeststellungsverfahren, wo derzeit wegen einer
Kiebitzpopulation im Trassenbereich nach
Lösungen gesucht wird. Der Abschnitt um
Simbach ist derzeit allerdings nicht im vordringlichen Bedarf enthalten.
Dort hat sich mittlerweile eine »Internetinitiative« gebildet, die die Höherstufung im
neuen Bundesverkehrswegeplan zum Ziel
hat. Nach Aussage ihres Initiators, Alfred
Feldmeier, hat er bereits »Tausende« von
Zustimmungen für sein Vorhaben erhalten. »Die A 94 ist für unsere Erreichbarkeit
und unsere Verkehrssicherheit ein absolutes Muss«, so Feldmeier, und »wir werden
alles unternehmen, dieses Ziel zu erreichen. Leider hat es in meiner Heimat Simbach immer wieder Diskussionen um die
Trassenführung gegeben, ohne zu bedenken, dass wir vorrangig die oberste Priorität brauchen, bevor wir uns Gedanken um
die Linienführung machen«, so Feldmeier
in einem Gespräch mit der GSV.
Wichtig bleibt eine Bündelung aller Kräfte,
um das Schließen der noch vorhandenen
Lücken bis zur A 3 voranzubringen. »Gerade jetzt ist es wichtig, dass aus unserer
Region klare, gemeinsame und laute Signale kommen«, schreibt Feldmeier im Internet. Dem ist nur zuzustimmen.
Klaus H. R. Wild
Initiative für die Ortsumfahrung Starnberg (B 2) gegründet
Seit 2008 besteht für die ca. 3 km lange
und 150 Mio. € teure Ortsumfahrung von
Starnberg vollziehbares Baurecht. Zentraler Bestandteil dieses im IRP 2015 enthaltenen Vorhabens ist ein Entlastungstunnel.
Die Baumaßnahme soll den innerörtlichen
Durchgangsverkehr im Zuge der B 2 um
bis zu 65 % entlasten – für die Starnberger
und ihre Gäste eine Hoffnung auf mehr Lebensqualität und Attraktivität. Gegen das
Vorhaben hat sich örtlicher Widerstand gebildet, dessen Protagonisten eine Umfahrung ohne Tunnel wollen.
Als Reaktion darauf hat sich 2012 der Verein »Umweltbewusste Verkehrsentlastung Starnberg« gegründet mit dem Ziel,
die zeitnahe Finanzierung dieser für Starnberg wichtigen Entlastungsmaßnahme
durchzusetzen. Wie der Vorsitzende Dr.
J. Busse gegenüber der GSV erklärt, hat der
seit neun Monaten bestehende Verein neben zahlreichen Stadträten eine Gruppe
aktiver Bürgerinnen und Bürger in seinen Reihen, die sich mit allem Nachdruck
für die Finanzierung der Umgehung einsetzt und zuletzt in einer Podiumsdiskus-
sion mit Staatssekretär Gerhard Eck aus
dem bayerischen Innenministerium deutlich gemacht hat, dass zur planfestgestellten Trasse, anders als von den Gegnern
gefordert, keine Alternativen bestehen, zumal Änderungen Folgen für bestehende
Schutzgebiete hätten.
Für 2013 plant der Verein weitere plakative
Aktionen, nicht nur, um mehr Unterstützung in der Bevölkerung zu erhalten, sondern auch, um die Dringlichkeit des Baus
für Starnberg gegenüber den Verkehrspolitikern des Bundes zu untermauern.
Klaus H. R. Wild
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BAYERN
GSV-INFORMATIONEN
Tunnelfest in Traunstein
Die Freude war ihm anzumerken: Traunsteins Alt-OB Fritz Stahl, der zusammen
mit Hunderten von Mitbürgern aus Traunstein und Surberg Anfang Dezember mit
einem Tunnelfest die Verkehrsfreigabe der
Ortsumgehung im Zuge der B 304 feiern
konnte und der maßgeblich die BI »Nord-
Das bedeutet weniger Lärm, weniger Abgase und mehr Verkehrssicherheit. »Die Innenstadt von Traunstein und der Ortsteil
Hufschlag der Gemeinde Surberg werden
ruhiger, sicherer und lebenswerter«,
betonte der Bundesverkehrsminister
Dr. Ramsauer bei der Freigabe.
Alt-OB F. Stahl und
Bundesverkehrsminister
Dr. P. Ramsauer
© Klaus H. R. Wild
ostumfahrung – Jetzt« initiiert und unterstützt hatte, war an diesem Tag mehr
als zufrieden. »Durch die Nordumgehung
Traunstein werden die Anwohner auf
Dauer vom Durchgangsverkehr entlastet.«
Nach fünfeinhalb Jahren Bauzeit konnte
das Vorhaben mit dem 725 m langen Tunnel fertiggestellt werden und entlastet v.a.
den innerstädtischen Durchgangsverkehr
um über 20.000 Kfz/d.
Auch Surbergs 1. Bürgermeister S. Wimmer
und die Sprecher der mittlerweile aufgelösten BI – N. Binder und H. Pertl – freuten
sich über den Erfolg ihres jahrelangen Engagements zum Nutzen ihrer Mitbürger.
Zahlreiche Begleitmaßnahmen waren erforderlich gewesen, um die Eingriffe in die
Naturräume im Rahmen des Baus zu kompensieren. So wurden u. a. 11,30 ha Ausgleichsflächen für Sekundärbiotope geschaffen und über 22.000 Forstgehölze
gepflanzt, um die Lebensraumqualität für
Tier- und Pflanzenarten zu erhöhen.
Damit ist ein weiteres Nadelöhr im Zuge
der B 304 beseitigt worden, und Traunsteins Bürgerschaft, die »in Stoßzeiten
förmlich im Verkehr ertrunken ist« (OB Kösterke), kann aufatmen. Für die nördlich gelegenen Kommunen Trostberg und Altenmarkt, die unter einer ähnlichen Belastung
leiden, wird es wohl noch dauern, bis auch
dort gefeiert werden kann. Doch gerade
deshalb wird die dort engagierte »Vereinigte Bürgeraktion B 299/304 n« weiterkämpfen.
Klaus H. R. Wild
Freude in Wallerstein (B 25)
»Nicht nur der Einsatz der BI, sondern auch
Ihre Tipps waren da wohl sehr hilfreich«,
schrieb der Sprecher der Bürgerinitiative
»Umgehungsstraße Wallerstein–Ehringen
2012«, Raimund Stoller, als er Anfang des
Jahres die gute Nachricht erhalten hatte.
Die ca. 4,40 km lange Umfahrung
(12,30 Mio. €) im Zuge der B 25, die seit
zwei Jahren vollziehbares Baurecht hat,
soll 2013 begonnen werden. Dafür hat
sich die BI seit 2011 massiv eingesetzt.
In Schreiben an den Bundesverkehrsminister, den bayerischen Innenminister und andere politische Entscheidungsträger wurde die hohe Dringlichkeit einer
Verkehrsentlastung von Wallerstein und
Ehringen immer wieder deutlich gemacht.
Dieses Engagement der örtlich Betroffenen wird nun belohnt. Die Umgehung
ist nach aktuellem Stand eine von drei
Ortsumgehungen, die in diesem Jahr von
den zusätzlichen Mitteln des BMVBS profitieren und begonnen bzw. weitergeführt
werden.
Klaus H. R. Wild
Initiative »B 15 neu« will sich verstärkt engagieren
Mit vereinten Kräften soll der Weiterbau
der B 15 n von Landshut bis zur A 94 (und
darüber hinaus) vorangebracht werden.
Das beschloss die neue Initiative, die die
»Bürgeraktion B 15 neu ja« und die »Unternehmensinitiative B 15 n« vereinigt, nach
einem Gespräch mit dem Präsidenten der
Autobahndirektion Südbayern, Paul
Lichtenwald, Ende Februar in Vilsbiburg.
Zudem sollen weitere Unterstützer aus
Wirtschaft, Bürgern und Politik gewonnen
werden.
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Vorrangig geht es um die zügige Weiterplanung des Abschnittes Essenbach–Geisenhausen und die Höherstufung der
Folgeabschnitte im neuen Bundesverkehrswegeplan.
Selbstverständlich ist es der Initiative auch
ein Anliegen, die Gesamtfinanzierung des
Abschnittes Ergoldsbach–Essenbach voranzubringen, mit dessen Baubeginn 2013
gerechnet werden kann.
Insgesamt will man zeitnah erreichen,
dass, nicht nur aus den Kreisen der Mitglieder, möglichst kontinuierlich auf das verkehrliche Dilemma in der Region südlich
von Landshut öffentlich hingewiesen wird
und damit auch die Verantwortlichen in
der Verkehrspolitik erkennen, dass notfalls
über eine Einzellösung die B 15 n in Planung und Bau vorankommen muss. Hierzu
sind mehrere Aktivitäten in Vorbereitung.
Klaus H. R. Wild
BERLIN
GSV-INFORMATIONEN
Berlin wird leiser: Aktiv gegen Verkehrslärm
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt lud Ende Januar 2013
zu einer Auftaktveranstaltung der Aktion »Berlin wird leiser: aktiv gegen Verkehrslärm« ein. Vorgestellt wurden Ablauf
und Inhalt der Öffentlichkeitsbeteiligung
an der ausstehenden Fortschreibung des
Lärmaktionsplanes für Berlin.
Über 240.000 Berliner sind tagsüber durch
Straßenlärm über 65 dB(A) belastet, in
der Nacht sind es fast 300.000 Anwohner
mit Lärmbelastungen oberhalb 55 dB(A).
16.000 Menschen sind zusätzlich dem
Lärm von Straßen und U-Bahn ausgesetzt,
weitere 23.100 Anwohner müssen erhebliche Lärmbelästigungen durch 1.070 km
Schienenweg ertragen. So die Erhebungen
der Verwaltung.
Vom 24. Januar bis 22. Februar 2013 war es
möglich, im Online-Dialog auf Lärmprobleme hinzuweisen, sich über Maßnahmen
zu informieren und eigene Vorschläge zu
unterbreiten, zu diskutieren oder Beiträge
anderer zu bewerten.
Insgesamt 27.000 Berliner besuchten die
Internetseite. 3.000 beteiligten sich im Internet an der Aktion »Leises Berlin« (leises.berlin.de) des Senats und unterbreiteten Vorschläge, zum Teil wurden diese der
Verwaltung auch per Post eingereicht. Fast
2.000 Kommentare zu den Vorschlägen
wurden verfasst und rd. 10.000 Bewertungen vorgenommen.
Staatssekretär Christian Gäbler (SPD) ist
mit dem Ergebnis zufrieden: »Das Internet
ist offenbar nicht nur das richtige Medium,
sondern als Forum auch gewünscht.«
Die Vorschläge werden jetzt ausgewertet und in den Lärmaktionsplan einfließen,
der noch in diesem Jahr vorgestellt werden soll.
Volker Kock
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NIEDERSACHSEN
GSV-INFORMATIONEN
Fertigstellung der OU Schortens im Zuge der B 210
Die B 210 ist in Ostfriesland und Friesland
die wichtigste Ost-West-Verbindung. Sie
führt von der A 29 bei Wilhelmshaven über
Schortens, Jever, Wittmund und Aurich
zur A 31 bei Emden. Als Verteilerschiene
zu den Küstenorten und den Nordseeinseln ist sie für den Ferien- und Ausflugsverkehr von großer Bedeutung. Viele Teile dieser Verbindung sind ausgebaut, so ist seit
2000 die OU Jever als 1. Bauabschnitt der
Verlegung von Jever bis Wilhelmshaven
fertiggestellt.
Ein Baubeginn für die 5,60 km lange OU
Schortens zwischen dem Ende der OU Jever und der A 29 erfolgte nach vielen Jahren des Streites und der Klagen aber erst
am 7.7.2009. Zwölf Jahre nach Fertigstellung der OU Jever und nach dreieinhalb
Jahren Bauzeit wurde am 7. Dezember
2012 auch die 46 Mio. € teure OU Schortens für den Verkehr freigegeben.
Bei Schnee und Wind begrüßte Ministerialrat Henkenberens von der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und
Verkehr die Politiker und Anwesenden. Der
Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann vom BMVBS hob die Bedeutung
der teils drei-, teils vierstreifigen neuen
leistungsfähigen B 210 für den Tourismus
und v. a. für die in der Region ansässige
Wirtschaft hervor, immerhin liegt die Verkehrsbelastung mit rd. 20.000 Kfz/d weit
über dem Durchschnitt von Bundesstraßen. Der niedersächsische Staatsekretär Dr.
B 210 Schortens Ü-Karte.pdf
© Straßenbauamt Aurich
Oliver Liersch wies auf die herausragende
Bedeutung einer guten Infrastruktur als
wesentliche Voraussetzung für eine erfolgreiche Wirtschafts- und Standortpolitik hin.
Für die meisten Menschen im Ort geht ein
lang gehegter Wunsch in Erfüllung. Mit
der Fertigstellung der OU wird viel für den
Umweltschutz getan: Schortens wird vom
Durchgangsverkehr entlastet, damit gehören die Belästigungen durch Lärm und
Abgase sowie die Unfallgefahren der Vergangenheit an, d. h., die Lebensqualität in
Schortens wird aufgewertet. Neben der Sicherheit im innerörtlichen Verkehr verbessert die OU den Verkehrsfluss und reduziert merklich die Fahrzeiten. Nach einigen
Monaten Betrieb kann man sagen, dass
der Verkehr bestens läuft und die Benutzer
von dieser neuen Straße begeistert sind. In
der alten Ortsdurchfahrt beträgt der Verkehr nur noch etwa 20–25%.
Dipl.-Ing. Klaus Hense
Stader Erklärung zur A 20
Mit der höchsten Priorität soll im neuen
Bundesverkehrswegeplan die A 20 einschließlich einer festen Elbequerung eingestellt werden, damit der Weiterbau der
A 20 von Bad Segeberg in Schleswig-Holstein bis Westerstede nordwestlich von Oldenburg in Niedersachsen bis 2025 abgeschlossen werden kann. Diese Forderung
haben neun Landräte und die Wirtschaft
aus der Region am 27.2.2013 in einer sogenannten Stader Erklärung beschlossen,
die vom Stader Landrat Roesberg veranlasst wurde.
Die Stader Erklärung zeigt auch einige der
wichtigsten Gründe für die A 20 auf:
– Verbesserung der verkehrlichen Erreichbarkeit des gesamten Küstenraums
– Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit
der ansässigen Wirtschaftsunternehmen
– Attraktivität der Region, auch bei demographischem Wandel
– Entlastung der stauanfälligen A 7 und
A 1 sowie im Großraum Hamburg
–
Verbindung der norddeutschen Küstenländer und zwischen Westeuropa
und dem osteuropäischen Wirtschaftsraum
Trotz der Befürchtungen, dass nach dem
Regierungswechsel zu Rot-Grün die Planung der A 20 verzögert werden könnte,
ließ der neue niedersächsische Verkehrsminister Olaf Lies keinen Zweifel daran,
dass dieses Projekt für die Entwicklung der
Küstenregionen Niedersachsens von zentraler Bedeutung ist.
Landesbeauftragter der GSV
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NIEDERSACHSEN
GSV-INFORMATIONEN
GSV tagt in Uslar am Solling
Am 29. April 2013 findet die diesjährige
Mitgliederversammlung der GSV in der
1.000-jährigen Kleinstadt Uslar in Südniedersachsen statt. Die Fachwerkstadt liegt
am Solling, dem deutschen Waldgebiet
des Jahres 2013, etwa 23 km von der A 7
entfernt. Um 14:00 Uhr soll die Verkehrspolitische Veranstaltung der GSV im historischen Rathaus sein, auf der der Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann
vom BMVBS zu dem Thema »Bundesverkehrswegeplan 2015 – Stand und Aussicht« sprechen wird.
Bleibt zu hoffen, dass alle Teilnehmer
pünktlich eintreffen, was wegen des z. T.
kritischen Zustandes der B 241 mit mehreren Ortsdurchfahrten nicht garantiert
ist. Seit über drei Jahren liegt der unanfechtbare Planfeststellungsbeschluss für
den Neubau der B 241 zwischen Bollensen
und Volpriehausen vor, für dessen Umsetzung sich seit Jahren die Bürgerinitiative
PRO B 241 zusammen mit der GSV stark
einsetzt und auch weiterhin einsetzen
wird. Ebenso macht man sich um die Fortsetzung der Planung einer OU Uslar Sorgen, ist doch Uslar auf eine gute Infrastruktur und zügige Erreichbarkeit angewiesen,
um ihre Gewerbebetriebe halten zu können, wie z. B. das große Werk der DEMAG,
der bei der Ansiedlung 1971 von allen Seiten eine bessere Anbindung zur A 7 zugesagt worden war. Auch hier unterstützen
Bürgerinitiative und GSV die notwendigen
Verbesserungen der Infrastruktur im Raum
Uslar. Insofern erwartet Uslar vom neuen
Bundesverkehrswegeplan, dass die B 241
einschließlich der OU Uslar wieder im Vordringlichen Bedarf ausgewiesen wird.
Historisches Rathaus Uslar 1476
© Stadt Uslar
Saarstraße 18
63450 Hanau/Main
Tel.: (0 61 81) 36 04-0
Fax: (0 61 81) 36 04-40
www.shm-asphalt.de
[email protected]
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NIEDERSACHSEN
GSV-INFORMATIONEN
Wie geht es mit der Ortsumgehung Duderstadt weiter?
20 Jahre nach der Wiedererlangung der
deutschen Einheit warten das südniedersächsische Mittelzentrum Duderstadt und
das gesamte Eichsfeld noch immer darauf,
dass es mit dem gesamten Ausbau bzw.
der Verlegung der B 247 zwischen Duderstadt und der A 38 in Thüringen zügig weitergeht und die seit der Grenzöffnung teilweise unzumutbaren Verkehrsverhältnisse
beseitigt werden.
Bisher sind nur zwei Abschnitte im Bau
bzw. fertiggestellt: In Thüringen ist die
5,50 km lange OU Worbis/Wintzingerode
mit Anschluss an die A 38 seit Mai 2012
unter Verkehr und in Niedersachsen ist
seit Mitte 2012 die OU Westerode als erster Bauabschnitt einer Gesamtumgehung
von Duderstadt im Bau. Für die 3 km lange
Fortsetzung von der OU Westerode bis zur
Landesgrenze, das ist die OU Gerblingerode, ist es für die in der Planfeststellung
auszuweisende Abschnittsbildung erforderlich, dass auch in Thüringen das Planfeststellungsverfahren Teistungen/Ferna
mit ca. 7 km gleichzeitig beantragt wird.
Und hier hakt es zeitlich, da seit zwei Jah-
ren der Vorentwurf für die OU Teistungen noch nicht den Gesehenvermerk des
BMVBS bekommen hat. So verzögert sich
die Einleitung beider Planfeststellungsverfahren immer weiter.
Nicht nur die Autofahrer hoffen auf eine sicherere und zügigere Verbindung zur A 38,
sondern insbesondere auch die Anwohner
der langen Ortsdurchfahrt von Gerblingerode erwarten eine baldige Entlastung von
Verkehr, Lärm und Gefahren.
A 33 bei Osnabrück linienbestimmt
Für die 9 km lange Lücke in der A 33 zwischen der B 51n bei Belm und der A1 nordwestlich von Osnabrück erfolgte endlich
am 17.12. 2012 die Linienbestimmung, obwohl bereits vor über drei Jahren im Januar 2009 das Raumordnungsverfahren
beendet war. Inzwischen sind die Entwurfsarbeiten begonnen worden, sie werden wohl erst 2015 abgeschlossen, da
wegen des im Bedarfsplan bestimmten besonderen naturschutzfachlichen Planungs-
auftrags umfangreiche und zeitaufwendige Kartierungen erforderlich sind.
In diesem Abschnitt ist die A 33 auch eine
Eckverbindung zwischen der A 30 und
der A 1 und kann einigen Verkehr von der
überlasteten A 30 anziehen, sodass diese
dann wohl nicht mehr sechsstreifig ausgebaut werden muss.
Landesbeauftragter der GSV
Geplanter Lückenschluss der A 33
© NLStBV
Neuer Verkehrsminister in Niedersachsen
Mit der Landtagswahl am 20.1.2013 in Niedersachsen konnte eine SPD-Grüne-Koalition mit knapper Mehrheit die bisherige
Landesregierung aus CDU und FDP ablösen. Neuer Verkehrsminister ist Olaf Lies
von der SPD. Der 45-Jährige stammt aus
Wilhelmshaven und ist Dipl.-Ing. der Elektrotechnik. Als Staatssekretärin in seinem
Hause ist die studierte Politikwissenschaftlerin Daniela Behrens aus Bremerhaven zuständig.
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NIEDERSACHSEN
GSV-INFORMATIONEN
Beter umto as binnendör
Pro B210 n heißt auch Pro Lebensqualität,
Pro Umwelt, Pro Wirtschaft, Pro Sicherheit
und Pro Tourismus.
Die Kreisstadt Aurich in Ostfriesland hat
in den letzten Jahren eine nachhaltige Industrie erhalten, die sich mit Umwelt-Technologien beschäftigt. Es fehlen allerdings
schnelle Anbindungen an die Fernverkehrsstraßen. Außerdem hat die Stadt einen hohen innerörtlichen Verkehr, da sowohl die B 210 (Wilhelmshaven–Emden)
als auch die B 72 (Cloppenburg–Norden)
durch Aurich führen. Es fehlen also eine
Umgehung von Aurich und eine zügige
Anbindung an die A 31.
Beide Maßnahmen sind im Bedarfsplan im
Vordringlichen Bedarf aufgenommen, um
die Anbindung des mittelostfriesischen
Raums und die Hinterlandanbindung der
Häfen zu verbessern. Die Umgehung von
Aurich und die Anbindung zur A 31 erfordern rd. 25 km neue Trassen. Hiergegen
protestieren Gegeninitiativen. Aber auch
die Befürworter haben sich in einem Förderverein zusammengeschlossen, dessen
1. Vorsitzender Gerhard Schmidt die Gesamtproblematik wie folgt darstellt:
Seit Mitte der 90er-Jahre verfolgt die Niedersächsische Straßenbauverwaltung die
Planung. Vorhergehende Planungen waren an Uneinigkeiten in der Bewertung
aus kommunaler Sicht und an erheblichen
Widerständen aus dem Natur- und Landschaftsschutz gescheitert. Diese Bedenken bestehen auch heute noch und werden seit geraumer Zeit weiter von der
Bürgerinitiative BILaNz e.V. vertreten, die
entschieden die Notwendigkeit der Maß-
Bürgermeister Windhorst
© Gerhard Schmidt
nahme bestreitet. Dagegen hat sich der
kommunale Raum mehr und mehr übergreifend hinter die Maßnahme gestellt.
Lange Zeit gab es deshalb nur seitens der
Gruppe BILaNz öffentliche Kommentare
zur Planungstätigkeit der Straßenbauverwaltung. Um aber in Politik und Öffentlichkeit nicht den Eindruck entstehen zu lassen, dass die Planung nur auf Widerstand
stößt, hat sich am 4. Mai 2011 der Förderverein »Pro B 210 n e.V.« gegründet, der die
Planung befürwortet und fördern will. Inzwischen zählt der Verein 176 Mitglieder.
Das Raumordungsverfahren für die B 210 n
wurde Anfang 2008 vom Landkreis Aurich
abgeschlossen, aber die anschließende Linienbestimmung durch das Bundesverkehrsministerium ließ lange auf sich warten. Doch schließlich erfolgte durch die
Aktivitäten der regionalen Institutionen,
der politischen Kräfte und auch der unterstützenden Signale aus dem Verein
»Pro B 210 n« die Bestimmung der Linie
nach § 16 des Fernstraßengesetzes durch
das BMVBS am 29.8.2011.
Erfreulicherweise stellte das Land Niedersachsen bereits für 2012 die notwendigen
Planungsmittel zur Verfügung. Nach Information der Straßenbauverwaltung in
Aurich soll der in Arbeit befindliche Gesamtentwurf bis Anfang 2015 dem Bundesverkehrsministerium zur Genehmigung
vorgelegt werden. Während dieser Zeit will
der Förderverein »Pro B 210 n« die Ziele
der Straßenbauverwaltung durch eine
sachliche Information begleiten und unterstützen. Er hat dazu Faltblätter herausgebracht, die bei infrage kommenden Ver-
Logo
© BI Pro B210n e.V.
anstaltungen verteilt werden, und wirbt
auch mit Großplakaten für die Notwendigkeit der Maßnahme.
Aurich ist die einzige Stadt in Ostfriesland, die bisher ohne Umgehungsstraße
und ohne zügige Anbindung an das Autobahnnetz geblieben ist. Die erfreulich
starke wirtschaftliche Entwicklung des Auricher Raumes, besonders auf dem Gebiet
der Windenergie, führt zunehmend zu einem erheblichen Wirtschaftsverkehr, der
nicht nur im Stadtgebiet, sondern auch auf
den auf Aurich zulaufenden Straßen eine
überproportionale Verkehrszunahme bewirkt und zu häufig stockendem Verkehr
führt. Gerade die auf der B 72 gestiegenen
Verkehrsmengen haben das Queren der
Bundesstraße erschwert und so sind in der
Folge zusätzliche Signalanlagen an den
Kreuzungspunkten entstanden, die das
Problem eines schleppenden und stockenden Verkehrs verstärken. Darunter haben
besonders die Pendler zu und von ihren
Arbeitsplätzen sowie der Verkehr der Unternehmen zu leiden. Eine weitere Folge
des Verkehrszuwachses ist das Ausweichen des Verkehrs in das nachgeordnete
Verkehrsnetz, sodass ländliche Gemeinden
um Aurich herum nach Abhilfe verlangen.
Eindrucksvoll unterstützt der Bürgermeister der Stadt Aurich, Werner Windhorst,
mit einem großen Plakat einer zurzeit angelaufenen Plakataktion die Planung der
B 210 n.
Das Plakat weist darauf hin, dass eine gute
Verkehrsinfrastruktur das Rückgrat einer
intakten Region ist. Es ist daher wichtig,
dass das Für und Wider zur Planung der
B 210 n sachlich und fair diskutiert werden.
Wie sagte doch Bundesverkehrsminister
Dr. Ramsauer bei einem ersten Spatenstich: »Mit Nein-Sagern kann man keine
Zukunft gestalten, deshalb müssen sich
auch die Ja-Sager zu Wort melden.«
Dipl.-Ing. Gerhard Schmidt
1. Vorsitzender von Pro B 210 n e. V.
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NORDRHEIN-WESTFALEN
GSV-INFORMATIONEN
Ortsumgehung von Werne ist komplett
Mit der Fertigstellung der L 518 n bei
Werne im Kreis Unna ist die Ortsumgehung komplett. 7 Mio. € hat das Land
Nordrhein-Westfalen in den 3,40 km langen Neubau der Straße investiert. Das war
Grund genug für NRW-Verkehrsminister
Michael Groschek zusammen mit NRWGeschäftsführer Ralf Pagenkopf die offizielle Verkehrsfreigabe vorzunehmen. Beide
zeigten sich überzeugt, dass Werne durch
die Verkehrsentlastung sicherer wird und
die Bürger, die jahrelang für dieses Projekt
gekämpft haben, künftig wesentlich weniger Lärm und Abgase ertragen müssen.
Besonders die vielen Lkws hatten zu starken Belastungen in der Innenstadt geführt.
Der Verkehrsminister hob hervor, dass
die Bürger in Werne Glück haben, denn
es wird zukünftig weniger Neubaustrecken im Straßenbau geben. »Im aktuellen Landesstraßenbauprogramm konzentrieren wir uns auf Projekte, die bereits im
Bau sind. 44 Mio. € gibt Nordrhein-Westfalen dafür aus. Der Schwerpunkt muss in
Zukunft auf der Erhaltung liegen«, so Verkehrsminister Michael Groschek.
Willi Johannes
Enttäuschung in Troisdorf
Die Troisdorfer Bürger sind enttäuscht
über die politische Entwicklung zur
Ortsumgehung der L 332 n. In einem »Bürgerlichen Aufschrei« kritisieren sie die Landesregierung, die bei den aktuellen Beratungen des Haushalts 2013 für die
Ortsumgehung die Finanzierungsmittel
auf Null-Stellung will. »Es ist nicht zu glauben. Das ist vorerst das K o. für die L 332 n«,
so Hans Meinhardt und Werner Jacob von
»Bürger für lebenswertes Wohnen e.V.«. Sie
befürchten, »dass mit diesem Schritt und
den beschwichtigenden politischen Kommentaren der Anfang zum Ausstieg gemacht ist«.
Was gestern den Eschmarern, Sieglarern
und Kriegsdorfern nach jahrzehntelangem
Warten noch Hoffnung machte, sei heute
Makulatur. In den vergangenen Jahren gegebene Zusagen zum Ausbau der Ortsumgehung und deren Verankerung in den
Landesbauprogrammen 2010, 2011 und
2012 hätten heute keinen Bestand mehr.
Das von der Landesregierung bei der Beratung des Landesstraßenbedarfsplans 2011
gegebene Priorisierungswort, die L 332 n
»vorrangig zu planen«, sei bedeutungslos.
Das gleiche Bauprogramm, das die L 332 n
auf null setze, nehme die L 361 neu auf. Die »Bürger für lebenswertes Wohnen e.V.«
fordern den überparteilichen Einsatz für
die L 332 n. Willi Johannes
Demo für Weiterbau der L 361 n
Demo für Weiterbau der L 361 n
© Willi Johannes
Die Bürger der Stadt Bergheim erwarten
von den zuständigen Gremien und Behörden die zügige Weiterplanung und den
zügigen Bau der L 361 n. Die »Aktionsgemeinschaft Grubenrandstraße L 361 n«
demonstrierte mit 100 Bürgern öffentlichkeitswirksam gegen die schleppende
Entwicklung an der Umgehungsstraße.
Bürgermeisterin Maria Pfordt führte zusammen mit Hermann-Josef Faltenbaum
den Demonstrationszug an. Mit dabei wa-
ren auch Lokalpolitiker fast aller Fraktionen. Sie forderten die Entlastung der betroffenen Straßen von Umweltbelastung
durch Lärm, Staub und Erschütterungen.
»Unnötiger Verkehr muss raus aus der
Stadt«, fordert Ralph Caspers, Vorsitzender
der Aktionsgemeinschaft. Mit dabei waren
auch der Ortsvorsteher Friedhelm Heinze
(Bergheim), Heinz Junggeburth (Kenten)
und die Landtagsabgeordnete Rita
Klöpper.
Willi Johannes
Weiterer Abschnitt der A 33 fertiggestellt
Die Lücke in der A 33 ist kleiner geworden. Der Parlamentarische Staatssekretär
beim Bundesverkehrsminister, Enak Ferlemann, hat gemeinsam mit dem Staatssekretär im Ministerium für Bauen, Wohnen,
Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Gunther Adler,
und dem Parlamentarischen Staatssekretär
beim Bundesminister der Finanzen, Steffen
Kampeter, den Neubauabschnitt vom Autobahnkreuz Bielefeld bis zur Anschlussstelle Bielefeld/Brackwede für den Verkehr
freigegeben.
Mit der Fertigstellung ist eine leistungsfähige Verbindung zwischen den Bundesautobahnen A 44 im Süden und A 30 im Norden einen Schritt weitergekommen. Von dem insgesamt 27 km langen Lücken-
schluss sind nun 6,50 km unter Verkehr.
Rund 8 km sind seit 2009 im Bau. Mit den
restlichen 12,50 km wurde im Dezember
begonnen. Insgesamt wird der Bund rd.
350 Mio. € in den Lückenschluss der A 33
investieren. Nach der Gesamtfertigstellung
können die bisher stark betroffenen Orte
aufatmen.
Willi Johannes
28 |
NORDRHEIN-WESTFALEN
GSV-INFORMATIONEN
Spatenstich auf der A 33 bei Halle
Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig
hat die Klage des BUND-Landesverbands
Nordrhein-Westfalen gegen den Bau des
letzten Teilstücks der A 33 zwischen Bielefeld-Steinhagen und Borgholzhausen abgewiesen. Mit dem Gesamtprojekt wird
eine Lücke der Autobahnverbindung zwischen Osnabrück im Norden und der A 2
im Südosten von Bielefeld geschlossen. Jetzt ist der Weg für den Lückenschluss
der A 33 frei. Einer der letzten echten Lückenschlüsse im bundesdeutschen Autobahnnetz kann bald vollzogen werden. Die
Menschen in Halle und Borgholzhausen
warten seit Jahrzehnten auf die Fertigstel-
lung der A 33 und haben die Belastungen
des Straßenverkehrs lange ertragen müssen und für die A 33 gekämpft. Viel Zustimmung erfuhr das Aktionsbündnis »A 33 sofort«, unterstützt durch die Städte Halle
und Borgholzhausen, den Kreis Gütersloh
und die regionale Wirtschaft.
Der erste Spatenstich für den rd. 12,60 km
langen und letzten Abschnitt der A 33,
der rd. 40 Mio. € kostet, ist bereits erfolgt.
»Wir haben alle Signale auf Grün gestellt,
um eine der wichtigsten Verkehrsachsen
in Deutschland dem Bedarf entsprechend
auszubauen. Wir verbessern mit dem Ausbau der A 33 die Verkehrssituation in der
Region und stärken die Wirtschaftsstandorte Niedersachsen und NordrheinWestfalen«, sagte Bundesverkehrsminister
Dr. Peter Ramsauer im Beisein des Ministers für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung
und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Michael Groschek.
Willi Johannes
Engagierter Kampf für Entlastung
Die Bürgerinitiative (BI) Beet-WüstenerStraße in Bad Salzuflen kämpft für mehr
Lebensqualität. Täglich fahren alleine 541
Fahrzeuge des Schwerverkehrs vor ihrer Haustür durch den Kurort. Sie fordern deshalb die Sperrung der L 535 für
den Schwerverkehr. Doch die Bemühungen zeigten bisher wenig Wirkung. »Dieses
zwingende Gebot und damit die Voraussetzung für verkehrsbehördliche Maßnahmen (Verkehrsbeschränkungen und
-verbote) besteht derzeit nicht«, teilt die
Bezirksregierung Detmold der Initiative
mit. Die BI um Bernd Dröge wird weiterkämpfen. Insgesamt 5,40 Mio. Kfz fahren
jährlich durch die Beet- und Wüstener-
Straße. Bereits im November forderte die
Bürgerinitiative das Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen zum
Handeln auf.
Willi Johannes
»Kleine Anfrage« zum Lückenschluss der A 46
Der Regionalrat Arnsberg hat mit großer Mehrheit für die Anmeldung des Lückenschlusses der A 46 für den Bundesverkehrswegeplan 2015 gestimmt. Eine
Entscheidung des Bundes steht erst mit
der Fortschreibung des Bedarfsplanes
2015 an. Zunächst ist es die Aufgabe der
Landesregierung, die Aufnahme des Projekts in den Bundesverkehrswegeplan
2015 zu beantragen. Gegenwärtig befinden sich die beiden Teilabschnitte zwischen Hemer und Menden sowie Menden
und Arnsberg/Neheim im »Vordringlichen Bedarf« des Bundesverkehrswege-
plans. Mit ihrer Liste zur Priorisierung der
Planung von Bundesfernstraßenprojekten
in Nordrhein-Westfalen hat die rot-grüne
Landesregierung jedoch die Planung für
den Abschnitt Menden–Arnsberg/Neheim
»ruhend gestellt«. All dies führte nun zu
einer »kleinen Anfrage« im Landtag von
Nordrhein-Westfalen. Aus der Antwort
geht nun hervor, dass die Fortschreibung
des Bundesverkehrswegeplans begonnen habe. Die Umweltverträglichkeitsstudie sei fertiggestellt und könne beim Landesbetrieb Straßenbau vor Ort eingesehen
werden. Zur Anmeldung für den Bundes-
verkehrswegeplan heißt es: »Die Landesregierung wird erst nach Vorliegen der Projektbewertung über die Anmeldung von
Vorhaben zur Aufnahme im BVWP entscheiden. Die Bewertungen werden voraussichtlich 2014/2015 vorliegen.«
Die Bürgerinitiativen Pro A 46 reagierten
auf die ihrer Ansicht nach ausweichenden
Antworten empört. Doch immerhin sei in
der Antwort keine Ablehnung zu erkennen. Die Bürger werden weiter kämpfen.
Willi Johannes
Verkehrsminister in Hilbeck
Mit deutlichen Worten macht sich Landesverkehrsminister Michael Groschek für den
Weiterbau der A 445 stark. Bei einem VorOrt-Termin mit Hans Jürgen Stache (SPD),
dem Landes-Fraktionsvorsitzenden
Norbert Römer (SPD) und Hilbecks Ortsvorsteher Karl-Wilhelm Westervoß (CDU)
machte er sich ein Bild von der B 63.
Die Planung zum Weiterbau der A 445 ist
nicht neu. Der Bedarf wurde schon früher
nachgewiesen. Mit der aktuellen Netzbetrachtung, die vor 15 Monaten beauftragt
wurde, soll dieser Bedarfsnachweis gefestigt werden.
Der Landesverkehrsminister bezeichnete
die B 63 als einen »Abenteuerspielplatz«
und bemerkte: »Diese Straße trägt eine
Last, die anwohnerfeindlich ist.«
»Dass einzelne Bürger Partikularinteressen
haben, ist ihr gutes Recht«, sagte der Poli-
tiker in Richtung der Autobahngegner. In
der rot-grünen Landesregierung gebe es
eine klare Verabredung zum A-445-Weiterbau. Der SPD-Fraktionsvorsitzende
Norbert Römer pflichtete ihm bei und hob
hervor, dass auch der Bund in der Verantwortung sei.
Willi Johannes
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RHEINLAND-PFALZ
GSV-INFORMATIONEN
Mediation ohne Einigung
Das Mediationsverfahren zum Ausbau der
B 10 in der Südwestpfalz aus dem Jahr
2004 wurde 2012 wiederaufgenommen.
Geklärt werden soll, ob unter Berücksichtigung neuester Erkenntnisse und Entwicklungen im Bereich moderner Verkehrsleitsysteme zwischen Hauenstein und Landau
ein verkehrssicherer dreistreifiger Ausbau
oder ein vierstreifiger Ausbau bei deutlicher Verringerung des Straßenquerschnitts
und damit des Flächenverbrauchs erfolgen
soll. Bis zum Abschluss des Verfahrens wurden die Planfeststellungsverfahren nicht
weiterbetrieben und keine neuen eingeleitet.
Die Mediation, bei der u. a. Erwin Weiss
von der Bürgerinitiative »B10 – 4 Spuren
jetzt« teilgenommen hatte, ist nun ohne
einen Konsens beendet worden. Allerdings
liegt eine Vielzahl von Anknüpfungspunkten für die weitere Arbeit vor. »Jetzt muss
das Land entscheiden. Wir haben viele Hinweise zusammengetragen, aber für die
endgültige Entscheidung konnten wir
dem Land keine einvernehmliche Empfehlung geben«, so der Leiter der Mediation
Eberhard Cherdron. Er hat die Hoffnung,
»dass die Landesregierung und die Beteiligten die vernünftigen Teilaspekte weiterverfolgen«.
Mediation endet ohne Einigung.
© Willi Johannes
Willi Johannes
SPD-Fraktion unterstützt Ausbau der B 8/B 414 und B 62
Die SPD-Landtagsfraktion im rheinlandpfälzischen Landtag unterstützt den raschen und mehrspurigen Ausbau der Verkehrsachsen B 8/B 414 und B 62. Das
teilten Hendrik Hering, Vorsitzender,
Astrid Schmitt, verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Fraktion, und Thorsten Wehner, Abgeordneter aus der Region, mit.
Die Initiative »Anschluss Zukunft« aus der
Region Westerwald-Sieg erfährt u. a. Unterstützung aus dem Kreis der IHK, der
Handwerkerschaft und der Wirtschaftsförderungsgesellschaft.
Willi Johannes
GSV-Landesbeauftragter Ausbau der B 421 in Kirchberg
Nach einer Bauzeit von zwei Jahren ist der
Ausbau der B 421 in der Ortsdurchfahrt
Kirchberg (Rhein-Hunsrück-Kreis) abgeschlossen worden. Verkehrsumleitungen
und -behinderungen gehören damit der
Vergangenheit an. Um den Anforderungen
einer modernen Ortsdurchfahrt gerecht
zu werden, war neben der Erneuerung der
Fahrbahn und der Versorgungsleitungen
eine Neuordnung des gesamten Straßen-
raumes erforderlich. Im Zuge der Baumaßnahme wurden rd. 1,20 km Ortsdurchfahrt
erneuert und mit einer Fahrbahnbreite von
ca. 6,60 m versehen. Zudem legte man rd.
1,50 m breite Gehwege beidseitig an, um
die Verkehrssicherheit für die schwächsten
Verkehrsteilnehmer zu erhöhen.
Für den Ausbau der Bundesstraße 421
wurden ca. 2,80 Mio. € investiert (1,18 Mio.
€ vom Bund und 960.000 € von der Ver-
bandsgemeindewerke Kirchberg). Die
Stadt Kirchberg ist mit rd. 650.000 € beteiligt, ein Teil wird durch Fördermittel des
Landes abgedeckt werden. Willi Johannes
Fertigstellung der B 266 bis 2015
Der Lückenschluss der B 266 in Sachen
Ortsumgehung Bad Neuenahr soll bis
2015 abgeschlossen sein. Das sagte Baudirektor Axel Eriksohn vom Koblenzer Landesbetrieb Mobilität bei einem Treffen mit
der örtlichen Bürgerinitiative auf der Baustelle. Der sicherheitstechnische Planungsaufwand der beiden Tunnelstücke hat die
Fertigstellung um ein Jahr verzögert. Vor
15 Jahren hatte sich die Bürgerinitiative
(BI) »Heerstraße 2000 Meter« gegründet
B 266 soll bis 2015 fertiggestellt werden.
© Willi Johannes
30 |
und durch zahlreiche Protestaktionen immer wieder auf den Zustand an der B 266
aufmerksam gemacht. Die Mitstreiter der
Initiative um Oskar Hauger, Detlef Ordenkirchen, Werner Unger und Wolfgang
Witsch freuen sich, dass sich die zähen und
oftmals aussichtslos erscheinenden Verhandlungen zum Guten gewendet haben.
Die BI dankt Willi Johannes von der GSV für
seine langjährige Unterstützung.
Willi Johannes
RHEINLAND-PFALZ
GSV-INFORMATIONEN
Neue Brücke und Kreisel für besseren Verkehrsfluss in Kirn
Nach einer Bauzeit von rd. drei Jahren ist
die neue innerstädtische Verkehrsführung
in Kirn mit Beseitigung des beschrankten Bahnüberganges im Zuge der L 182
für den Verkehr freigegeben worden. »Mit
dem Bau der neuen Straßenbrücke über
die Nahe, der Bahnlinie Saarbrücken–
Bingen und der L 183 sowie der Anlegung
eines neuen Kreisverkehrsplatzes und dem
Ausbau von rd. 300 m Straße präsentiert
sich die L 182 jetzt in diesem Bereich in einer ganz neuen Qualität«, sagte Infrastrukturminister Roger Lewentz bei der offiziellen Verkehrsfreigabe im September.
Neu ist auch der Rad- und Gehweg. Zur
Anbindung der L 182 an die L 183 und K 7
wurde ein Kreisverkehr angelegt, der die
Verkehrssicherheit deutlich steigert. Die
Kosten von rd. 8 Mio. € werden zwischen
Bund, Land und Deutscher Bahn gedrittelt.
Die Stadt Kirn investierte rd. 650.000 €.
Willi Johannes
SAARLAND
GSV-INFORMATIONEN
Verlegung der B 423
Mit der offiziellen Freigabe des Kreisels an
der neuen Bliesbrücke am Eingang von
Blieskastel sind die Baumaßnahmen rund
um die Verlegung der B 423 bei Blieskastel abgeschlossen. Die Verkehrsfreigabe
erfolgte durch den Parlamentarischen
Staatssekretär im Bundesministerium für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Dr.
Andreas Scheuer (MdB), und den saarländischen Verkehrsminister Heiko Maas. Die
Gesamtbaukosten beliefen sich auf rd.
15,20 Mio. €.
Willi Johannes
SACHSEN
GSV-INFORMATIONEN
Ortsumgehung Wellaune (B 2): eine (un)endliche Geschichte?
Nach einem Bericht der Leipziger Volkszeitung (LVZ) im November 1997 über »die
untragbaren Zustände und massives
Verkehrsaufkommen« in der Ortslage
Wellaune erklärte das damalige Straßenbauamt, dass man die »Gefahrenmomente
erkannt« habe und die Planungen für eine
Umgehungsstraße laufen würden.
Seitdem wird geplant, geplant und geplant. Sehr zum Ärger der BI, die seit elf
Jahren für die Umgehung kämpft und immer wieder Verzögerungen im Planungsablauf hinnehmen muss (z. B. Hochwasserschutz). Trotz des »guten Miteinanders« in
der Zusammenarbeit mit Politik und Straßenbauverwaltung, wie es Gisela Jäschke
von der BI beschreibt, herrschten »Angst
und Unverständnis« unter der Wellauner
Bürgerschaft hinsichtlich der zeitnahen Realisierung ihrer Ortsumfahrung.
Und nun verzögert auch noch ein neu hinzugekommenes Brückenbauwerk für einen Feldweg den Zeitplan. Um weitere
Einzelheiten zu erfahren, hatte die BI Ende
Januar neben den betroffenen Bürgern
Vertreter der Niederlassung Leipzig des
Landesamtes für Straßenbau und Verkehr,
politische Mandatsträger (u. a. den Parlamentarischen Staatssekretär Mücke,
MdB Kolbe, MdL Tiefensee sowie den
Landrat und die Bürgermeisterin von
Bad Düben) eingeladen. Im voll besetzten
Bürgerhaus von Wellaune wurde von den
Planern die Notwendigkeit einer sicheren
Querung für den landwirtschaftlichen Verkehr mithilfe einer Brücke über die Umfahrung erläutert. Zwangsläufig führt diese
Nachplanung nicht nur zu höheren Kosten,
sondern, sehr zum Unwillen der Wellauner,
auch zu einer weiteren Verschiebung des
Planungsendes.
»Ich bin frustriert. Wieder eineinhalb Jahre
Verzögerung. Ich war mir sicher, dass ich
den Baubeginn noch mitmachen würde«,
zitiert die LVZ in ihrem Bericht von der Veranstaltung MdB Manfred Kolbe, der im
Herbst den Bundestag verlässt.
Doch die BI hofft weiterhin auf einen baldigen Planungsabschluss und keine Klagen, damit Wellaune mit dem Bau der
Ortsumgehung im Zuge der B2 endlich
»entlastert« wird und die dort lebenden
Menschen mehr Lebensqualität und Verkehrssicherheit erwarten können.
Tagung im Bürgerhaus von Wellaune mit Politik
und Bürgern
© Klaus H. R. Wild
Die GSV, die die BI von Beginn an unterstützt, hofft mit Gisela Jäschke auf ein baldiges Ende der mittlerweile unendlichen
Geschichte.
Klaus H. R. Wild
| 31
SACHSEN
GSV-INFORMATIONEN
Über 13.000 Unterschriften für Südumfahrung Pirna
Das 2011 unterbrochene Planfeststellungsverfahren für den dritten Bauabschnitt der
Ortsumgehung Pirna ist wieder aufgenommen worden. Eine durch das Verkehrsministerium eingerichtete Arbeitsgruppe, die
u. a. eine kostengünstigere Variante der
über 70 Mio. € teuren Maßnahme zu prüfen hatte, legte Ende Juni eine »leicht veränderte Form« der Trasse vor, die über
3 Mio. € einsparen soll. »Wir haben eine Lösung gefunden, die weniger Geld kostet,
die dem Naturschutz stärker gerecht wird
und die im Vergleich zum jetzigen Stand
immer noch eine deutliche Verbesserung
und Entlastung der Pirnaer Innenstadt
bringen wird«, so Sachsens Verkehrsminister Sven Morlok bei der Vorstellung der Ergebnisse der Arbeitsgruppe.
Die Bürgerinitiative (BI) »Pro Sächsische
Schweiz – Ortsumfahrung Pirna jetzt« will
sich nun verstärkt für den baldigen Abschluss des Planfeststellungsverfahrens
einsetzen, das durch die monatelange Unterbrechung aus Sicht der BI bereits erheblich teurer geworden ist. Als besonderes
Zeichen ihres Engagements übergab sie
Anfang Juni 13.273 Unterschriften, die innerhalb weniger Monate gesammelt worden waren, an Pirnas Oberbürgermeister
Klaus Peter Hanke, der selbst Mitglied der
genannten Arbeitsgruppe war. »Und wir
sammeln weiter, bis das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen ist«, so Klaus
Leroff, der Sprecher der BI.
Ziel aller Aktivitäten bleibt, die zeitnahe Finanzierung des Vorhabens, das im Investitionsrahmenplan (IRP) 2011 als »Prioritäres
Vorhaben« gelistet ist, mit allem Nachdruck zu fordern. Und hierfür hofft man
weiter auf die Unterstützung der Pirnaer
Bevölkerung und der Region Sächsische
Schweiz, wenn spätestens 2015 vollziehbares Baurecht vorhanden ist.
Klaus H. R. Wild
Zeitenwende für das Göltzschtal
»Der Bundestag hat 2003 die zwingende
Notwendigkeit einer Verkehrsentlastung
für das Göltzschtal – Auerbach, Ellefeld,
Falkenstein und Rodewisch – anerkannt
und mit der entsprechenden Einstufung
der Ortsumfahrungen für die belasteten
Kommunen ... bestätigt. Nachdem Baurecht geschaffen worden ist, fordern wir
mit allem Nachdruck einen Baubeginn in
2012«, schrieb die Bürgerinitiative (BI) »Zukunft Göltzschtal« im Herbst 2011 an die
Vorsitzenden und Obleute des Haushaltsund Verkehrsausschusses des Bundestages.
Der Brief war erfolgreich: Nach unseren Informationen gibt es für diese ca. 34 Mio.
€ teure Maßnahme bereits in diesem Jahr
die finanziellen Mittel. Einem baldigen
Baubeginn mit »feierlichem Spatenstich«
steht somit nichts mehr im Wege.
Darüber freut sich v. a. die BI und mit ihr sicher die überwältigende Mehrheit der in
den vier Kommunen und der gesamten
Region lebenden Menschen, zumal die OU
Göltzschtal die einzige bekannte neue OU
im gesamten Freistaat Sachsen ist. Sicherlich muss man in den nächsten Jahren zusätzliche Belastungen durch die Großbaustellen in Kauf nehmen, doch die Aussicht
auf eine nachhaltige Entlastung der innerörtlichen Verkehre und ein dann möglicher
höherer Verkehrsfluss im Zuge der 10 km
Straßenfest in Kesselsdorf
»Vor Jahren sind wir uns hier begegnet. Inzwischen genießen wir das Leben mit der
neuen Umgehungsstraße in großer Dankbarkeit und haben am letzten Wochenende (Anfang Juli 2012) auf der bisherigen Bundesstraße hier im Dorf gefeiert«,
schreibt die frühere Sprecherin der Bürgerinitiative »Straße des Friedens« (B 173), Ilse
Drese, an die GSV.
Kesselsdorf – ein Ortsteil von Wilsdruff
westlich von Dresden –, litt jahrelang unter der extrem hohen Belastung durch den
Schwerlastverkehr, der für die Anwohner
an der B 173 das Leben unerträglich gemacht hatte. Die GSV hat die BI in ihren Bemühungen für eine OU unterstützt und
freut sich mit den Kesselsdorfern über die
seit Juli 2011 entspannte innerörtliche Verkehrssituation.
Klaus H. R. Wild
32 |
langen Umgehungen lassen auch diese
Einschränkung durchstehen.
Auch die regionale Wirtschaft – die IHK –
hatte sich mehrfach an die verantwortlichen Verkehrspolitiker gewandt und auf
die Erschließungsfunktion der B 169 für
das Vogtland sowie die unabdingbare Anbindung an die A 72 auch im Sinne einer
Standortsicherung und der Erhaltung von
Arbeitsplätzen – hingewiesen. Es ist sehr
erfreulich, dass die Sorgen der betroffenen
Bürgerinnen und Bürger gehört wurden.
Klaus H. R. Wild
SACHSEN
GSV-INFORMATIONEN
Riesa – Probleme bei der Trassenführung
»B 169 endet im Getreidefeld«, schrieb die
Sächsische Zeitung vor einem Jahr, denn,
so die Zeitung, »die Eröffnung des zweiten Bauabschnittes wäre für die Bürgerinitiative ein Schildbürgerstreich, wenn der
dritte Abschnitt nicht zeitnah folgt«.
Und danach sieht es derzeit auch aus. Die
im Planfeststellungsverfahren vorgestellte
Trasse musste aufgrund mehrerer Hindernisse mehr oder minder zu den Akten gelegt werden. Nun sollen im Rahmen einer
Tektur die Probleme mit einer veränderten Trassenvariante aus der Welt geschafft
werden. Daran arbeiten derzeit die Planer
in der Leipziger Niederlassung des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr.
Der zeitliche Rahmen bis zum Baurecht ist
damit noch nicht festzulegen, zumal das
Stadtentwicklung (BMVBS) die Veränderungen noch absegnen muss. Ob das dann
weiterzuführende Planfeststellungsverfah-
ren zum Baurecht ohne Klagen führt, darf
nach den bisherigen Erfahrungen mit den
Gegnern der alten Trasse bezweifelt werden.
Für die BI »B 169 jetzt!« sind diese Aussichten mehr als betrüblich, denn, so die BI,
»die unhaltbaren Zustände in den Ortsteilen an der jetzigen B 169 zwischen Riesa
und Stauchitz müssen im Interesse der Sicherheit, Gesundheit und Lebensqualität
der Menschen schnellstmöglich beseitigt
werden. Wir sind es der Zukunft der Kinder
schuldig, uns mit allen Mitteln für eine Perspektive der Menschen in der Region einzusetzen«.
Diese Einschätzung kann nur unterstützt
werden. Und Unterstützung braucht v. a.
die BI, um in überschaubarer Zeit ihr Ziel
zu erreichen. Sonst endet die B 169 westlich von Riesa wirklich im Getreidefeld.
Das Logo der Bürgerinitiative »B 169 jetzt!«
© Klaus H. R. Wild
Klaus H. R. Wild
Hohe Priorität für Ortsumgehung Pirna
In Aktion für die B 172
© Bürgerinitiative Pirna
Sehr zur Freude der Bürgerinitiative »Pro
Sächsische Schweiz – Südumfahrung Pirna
jetzt« und trotz aller planerischen Verzögerungen bleibt der 3. Bauabschnitt der
Ortsumgehung Pirna im Zuge der B 172
ein vorrangiges Vorhaben im neuen Investitionsrahmenplan (IRP) 2011 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS).
Mit der Fortführung der Unterschriftensammlung (ca. 12.000 liegen schon vor),
Plakataktionen, Autokorso und weiteren in
der Öffentlichkeit wirksamen Maßnahmen
will daher die BI auf Grundlage der Einordnung der Umfahrung im IRP weiter alles tun, um den zügigen Fortgang der Planung anzumahnen. Sie hofft weiter auf die
Unterstützung der breiten Mehrheit der
Bevölkerung Pirnas und der Region.
Zudem hat man die Hoffnung, dass die
vom Freistaat Sachsen eingerichtete Arbeitsgruppe möglichst bald die Bestätigung dafür liefert, dass es zur bisherigen
Planung keine Alternativen gibt und mit
dem Vorliegen des Ergebnisses die nächsten Planungsschritte eingeleitet werden
können.
Mittlerweile hat sich Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer zusammen mit Sts
Jan Mücke Ende März bei einem Besuch in
Pirna von der Dringlichkeit der Baumaßnahme einen eigenen Eindruck verschaffen können und auch erkannt, dass die
Entlastung der Stadt und die durchgängige Anbindung der Region an die A 17
zwingend. »Ich weiß um die Bedeutung
der Südumfahrung für Pirna und die Region. Deshalb ist das Projekt ein prioritäres
Vorhaben im neuen Investitionsrahmenplan 2011«, unterstrich Dr. Peter Ramsauer
die Bedeutung des Vorhabens. An den
Freistaat Sachsen richtete er die Bitte, das
Planfeststellungsverfahren zügig weiterzuführen.
Der verständliche Wunsch der BI und der
sie unterstützenden Bürgerinnen und Bürger in Pirna und der Region ist es natürlich,
einen Baubeginn im Zeitraum bis 2015 zu
erreichen. Dafür will man alles tun.
Klaus H. R. Wild
Landesbeauftragter
| 33
THÜRINGEN
GSV-INFORMATIONEN
B 247: Auch Großengottern rührt sich
Nach der BI Kallmerode und der Aktion
»B 247« im Raum Mühlhausen und
Höngeda, die sich seit Jahren für die längst
mit Baurecht versehenen Ortsumgehungen im Zuge der B 247 einsetzten, hat nun
auch die Bürgerinitiative in Großengottern
die Geduld verloren.
Mit Transparenten wie »Wir haben die Nase
voll« oder »Auf der B 247 stehen alle Räder
still, wenn die Gemeinde Großengottern
es so will« hat die Bevölkerung schon im
Sommer begonnen, mit Großdemonstrationen auf die unerträgliche Verkehrssituation hinzuweisen. Lange Autoschlangen
waren die Folge. Eine weitere Demonstration mit über 200 Teilnehmern folgte im
Oktober. »Der Verkehr ist nicht mehr auszuhalten. Ich wohne seit 40 Jahren hier
und es wird immer schlimmer«, wird
Manfred Schadeberg in der »Thüringer
Allgemeinen« zitiert.
Und auch Sigrun Heidrich, Angehörige der örtlichen Bürgerinitiative, die
zu den Organisatoren des Protestes gehört, sieht in den Aktionen die einzige
wirksame Methode, öffentlichkeitswirksam auf die unerträgliche Verkehrsbelastung in der Gemeinde hinzuweisen, auch
wenn zwangsläufig der Verkehr in und um
Großengottern herum zum Erliegen kam.
Die Ortsumgehung verfügt bereits über einen Planfeststellungsbeschluss, der allerdings beklagt wird. Trotz der Einstufung
im Vordringlichen Bedarf hat das Vorhaben aber derzeit keine konkreten Finanzierungsaussichten, denn vor Großengottern
warten nahezu zehn baureife Vorhaben
auf ihre Realisierung. Eine verkehrswirksame Ertüchtigung der B 247 von der A 38
im Norden zur A 4 sollte für Thüringen
aber höchste Priorität haben.
Und bekanntlich stirbt die Hoffnung zuletzt. Deshalb wird sich die GSV weiterhin
für Großengottern einsetzen.
Kampf für die Ortsumgehung Großengottern
© Ulrich Schiffer
Klaus H. R. Wild
BI fordert bürgerfreundliche Ortsumgehung für Großebersdorf
Bereits 1934 gab es wegen des starken
Verkehrsaufkommens auf der B 2, die in
Großebersdorf auf die B 175 trifft, erste
Überlegungen für eine Ortsumfahrung
der mittlerweile zur Gemeinde HarthPöllnitz gehörenden Ortschaft. Doch es
sollte bis 2003 dauern, bis die Umgehung
der B 175 im Vordringlichen Bedarf des aktuellen Bundesverkehrswegeplans verankert wurde. Und seitdem wird vom zuständigen Straßenbauamt mit mehreren
Varianten geplant, die u. a. ein südlich des
Ortes gelegenes FFH-Gebiet zu berücksichtigen haben.
Die zur Beschleunigung des Bauvorhabens gegründete BI »Umgehungsstraße
Großebersdorf«, die in ihrem Engagement
die Mehrheit der Bevölkerung hinter sich
weiß, wollte eine Nordumfahrung, die das
BMVBS wegen zu hoher Kosten abgelehnt
hat. Und nun hat das SBA Ostthüringen
eine kostengünstigere Variante präsentiert, die wegen der Nähe zum nördlichen
Ortsrand keine Zustimmung findet. Daher
wurde Ende Januar Bundesverkehrsminister Dr. Ramsauer in einem Schreiben gebeten, sich vor Ort umzusehen, um selbst
34 |
zu sehen, dass nur eine ortsfernere Umgehung für die Bürgerinnen und Bürger akzeptabel ist, die aber durchaus unter dem
Kostenrahmen der früheren Maximallösung liegen sollte.
Der derzeit in der Grobplanung befindlichen Variante würden nach Aussage der
Sprecherin der BI, Jasmin Leo, u. a. »große
Teile einer Kleingartenanlage und ein Kinderspielplatz« zum Opfer fallen und sollte
daher verändert werden.
»Wir alle hier in Großebersdorf wollen bald
eine Ortsumfahrung, da die tägliche Verkehrsbelastung mit über 12.000 Kfz und
ca. 15 % Schwerlastverkehrsanteil nicht
mehr tragbar ist«, so die BI bei einer Besprechung mit der GSV. Doch diese darf
nicht zu einer erneuten Belastung an anderer Stelle führen, zumal mit einem weiteren Anstieg des Schwerverkehrs aus dem
Raum Gera, Schleiz und Weida zu rechnen ist.
Die Zeit drängt, und die Gefahr, dass die
Umfahrung im neuen Bundesverkehrswegeplan gefährdet ist, ist den Betroffenen
durchaus bewusst. Umso engagierter setzt
man sich für eine geänderte Variante ein
und will dies mit geeigneten Aktionen gegenüber dem BMVBS und dem Verkehrsministerium in Erfurt auch deutlich machen. »Höchste Gefahren für Menschen,
Tiere und Pflanzen sind Lärm, Dreck, Feinstaub, Erschütterungen und die dadurch
entstehenden Schäden an den Gebäuden. Verdreckte Fassaden sind die Regel.
Schlafen bei offenem Fenster ist unmöglich. Dies vermindert die Lebensqualität,
wodurch unser Ort immer unattraktiver
für junge Leute wird«, schreibt die BI in ihrem Brief an Dr. Ramsauer. Daher sollte der
Bau nicht an 10 Mio. € Kostenreduzierung
scheitern.
Die GSV wird dieses Anliegen unterstützen
und hofft, dass ein tragfähiger Kompromiss gefunden werden kann.
Klaus H. R. Wild
THÜRINGEN
GSV-INFORMATIONEN
Bürgerinitiative B 62 Leimbach–Kaiseroda
Eine Chronologie der Ohnmacht
Vom Sprecher der BI, Frank Schwarz, erhielt die GSV Ende 2012 eine Auflistung
der Aktivitäten des Jahres 2012, mit denen
die Initiative für den Bau der Ortsumgehung in die Öffentlichkeit gegangen war,
um dem mit Baurecht versehenen Vorhaben (4. BA der Ortsumgehung Bad Salzungen) zum Baubeginn zu verhelfen.
Unter großer Resonanz bei der örtlichen
Presse und hoher Beteiligung der ansässigen Bevölkerung fanden z. B. mehrere Demonstrationen statt, die zu einer zeitweisen Sperrung der B 62 führten. Darüber
hinaus plakatierte die BI in den Ortsteilen,
um auch Durchfahrende von der verkehrlich extrem angespannten Lage in Leimbach und Kaiseroda zu informieren.
Zudem suchte die BI das Gespräch mit
Landes- und Bundespolitikern – u. a. mit
Ministerpräsidentin Lieberknecht, Verkehrsminister Carius, MdB Hirte sowie dem
Landrat und den Bürgermeistern, um das
Anliegen voranzubringen.
»B 62«
© Klaus H. R. Wild
Verständlich werden diese Aktivitäten
auch durch eine von der Uni Weimar gemessene (Oktober/November 2012) durchschnittliche Belastung der Ortsdurchfahrt
von 17.000 Kfz/d mit einem Anteil von ca.
14 % Schwerlastverkehr. Die damit verbundene Gefährdung des innerörtlichen Fußgängerverkehrs (»Verkehr + Umwelt« hat
darüber schon berichtet) führt zwar zu einer, auf Betreiben der BI veranlassten,
Lichtsignalanlage, um wenigstens das etwas gefahrlosere Überqueren der B 62 für
die Anwohner zu ermöglichen.
Mehrere Besprechungen mit dem zuständigen Straßenbauamt rundeten die Aktivitäten dieser engagierten BI ab.
Die BI verdient für ihre Bemühungen größten Respekt, sieht sie doch in ihrer Verantwortung für ihre Mitbürgerinnen und
Mitbürger, eine baldige Verkehrsentlastung durchzusetzen. Allein der Erfolg lässt
(noch) auf sich warten.
Klaus H. R. Wild
Aktueller
Termin
GSV tagt in Uslar am Solling
Am 29. April 2013
findet die diesjährige
Mitgliederversammlung der GSV
in der 1.000-jährigen Kleinstadt Uslar
in Südniedersachsen statt.
Weitere Informationen zur GSV finden Sie unter: www.gsv-verkehrundumwelt.de
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AUS BUND UND LÄNDERN
Freigabe der finanziellen Mittel
Grünes Licht für Neubau der Anschlussstelle B 14
Winfried Hermann, baden-württembergischer Minister für Verkehr und Infrastruktur, erklärte am 20.1.2013 in Stuttgart: »Ich
freue mich, dass der Bund nun endlich
grünes Licht für unseren Vorschlag zum
Bau der Anschlussstelle Backnang Mitte
gegeben hat. Die Ausschreibung für die rd.
8 Mio. € teure Maßnahme kann nun umgehend erfolgen. Einer zeitnahen Realisierung steht damit nichts mehr im Wege.«
Die Anschlussstelle Backnang Mitte im Verlauf der B 14/K 1897 wird im Vorgriff auf
den vierstreifigen Neubau der B 14 zwischen Nellmersbach und Backnang West
und in Absprache mit der Region realisiert, weil sie einen eigenen Nutzen hat.
»Mit der neu geschaffenen Anschlussstelle
werden besonders die Bürgerinnen und
Bürger der Orte Maubach, Erbstetten und
Mittelschöntal vom täglichen Verkehr entlastet«, erläuterte Hermann. Die Anschlussstelle wird aus einem Budget für kleinere
Projekte und nicht aus den Mitteln für Bedarfsplanmaßnahmen finanziert.
Mit der Umgestaltung des Knotenpunkts
entfallen auch unfallträchtige Gefahrenpunkte an der Einmündung der Genfer Straße und dem Anschluss der K 1832
nördlich des Murrtalviadukts.
Die Genehmigung hatte sich zuletzt durch
notwendig gewordene Baugrunduntersuchungen und Beprobungen verzögert. Der
erhöhte Bearbeitungsaufwand war durch
die Beseitigung einer ehemaligen Deponie
notwendig geworden.
www.mvi.baden-wuerttemberg.de
Für besseren Lärmschutz in Baden-Württemberg
Lärmkarten für 5.200 km Hauptverkehrsstraßen
Die LUBW Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz hat landesweit
strategische Lärmkarten für die Hauptverkehrsstraßen und die nicht bundeseigenen Eisenbahnen erstellen lassen und
diese Ende Januar im Internet veröffentlicht. »Die Lärmkarten sind die Voraussetzung für die zweite Stufe der kommunalen
Lärmaktionsplanung. Nun sind die Kommunen gefordert, rasch im Interesse ihrer
Bürgerinnen und Bürger tätig zu werden.
Ich erhoffe mir hiervon einen deutlichen
Schub zum Schutz lärmgeplagter Anwohnerinnen und Anwohner«, sagte Dr. Gisela
Splett (MdL), Lärmschutzbeauftragte der
Landesregierung Baden-Württemberg.
»Stellvertretend für die Kommunen haben wir in den vergangenen Monaten die
benötigten Eingangsdaten für die aufwendigen Lärmkarten beschafft, teilweise auch neu erstellt und zusammengeführt«, so Margareta Barth, Präsidentin der
LUBW. Abrufbar sind die Lärmkarten für
die Hauptverkehrsstraßen – das sind Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen mit
einem Verkehrsaufkommen von mehr als
3 Mio. Kfz/a. Sie bilden die Grundlage für
die nun folgende Lärmaktionsplanung der
Städte und Gemeinden, mit der Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt
werden sollen. Dazu müssen die Kommunen zunächst sorgfältig analysieren und
prüfen, in welchen Bereichen Lärmproblemen abgeholfen oder einer Zunahme des
Lärms entgegengewirkt werden soll.
Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur empfiehlt insbesondere denjeni-
Übersicht zur Umgebungslärmkartierung und Lärmaktionsplanung
(Stufe 2: fettgedruckt)
gen Gemeinden die Erstellung eines Lärmaktionsplans, bei denen der Lärmindex
für den Tag 65 dB(A) oder für die Nacht
55 dB(A) an Wohngebäuden überschreitet.
Vordringlicher Handlungsbedarf besteht
in Gebieten mit sehr hoher Lärmbelastung
und Pegelwerten über 70 dB(A) am Tag
oder über 60 dB(A) nachts.
Die Karten der nicht bundeseigenen Schienenwege waren bereits zum 30. Juni 2012
ins Netz gestellt worden. Auf die Lärmkarten für die bundeseigenen Schienenwege
muss noch eine ganze Zeit gewartet werden. Das Bundesumweltministerium hatte
im November 2011 mitgeteilt, dass sich die
Kartierung an den bundeseigenen Eisenbahnstrecken – zuständig ist hier das Eisenbahn-Bundesamt – bis Ende 2013 verzögern wird.
Die Ergebnisse der Lärmkartierung 2012
können über das Internet unter der Adresse http://www.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/218083/ abgerufen werden.
Die erfasste Streckenlänge beim Straßenverkehr beträgt rd. 5.200 km, die Fläche
des Berechnungsgebietes rd. 6.500 km².
Insgesamt wurden 1.500 Lärmkarten erstellt. Zusammen mit den Lärmkarten
wurden gemäß der Richtlinie auch Zahlen veröffentlicht, die – bezogen auf die
kartierten Strecken – aussagen, wie viele
Menschen im Land welchen Lärmpegeln
ausgesetzt sind.
Übersicht zur Umgebungslärmkartierung
und Lärmaktionsplanung (Stufe 2: fett gedruckt)
www.baden-wuerttemberg.de
36 |
Weder finanzierbar noch gewünscht
Kein Neubau der B303 im Fichtelgebirge
Bayerns Innenminister Joachim Herrmann
hält einen Neubau der Bundesstraße 303
zwischen der Autobahn A 9 und Bischofsgrün in absehbarer Zeit nicht für realisierbar. »Wegen anderer, vordringlicherer Projekte ist es unwahrscheinlich, dass diese
Maßnahme in der Laufzeit des nächsten
Bundesverkehrswegeplans finanziert wer-
den kann«, so Herrmann. Darüber hinaus
zeichne sich gerade bei diesem Teilprojekt
›B 303, A 9 – Bischofsgrün‹ im Landkreis
Bayreuth im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zur Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans eine eindeutige
Ablehnung ab. »Wir werden deshalb das
Projekt nicht in die offizielle Vorschlagsliste
für den Bundesverkehrswegeplan aufnehmen und auf eine Anmeldung beim Bund
verzichten.«
www.innenministerium.bayern.de
Lückenschluss auf der A 3 zwischen Würzburg-Heidingsfeld
und der Mainbrücke Randersacker
Bayerns Innenminister Joachim Herrmann
hat Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer mit seinem Schreiben vom Dezember letzten Jahres von der Dringlichkeit
des Lückenschlusses auf der A 3 zwischen
Würzburg-Heidingsfeld und der Mainbrücke Randersacker überzeugen können. Der
Bund hat nun die Haushaltsmittel für den
sechsstreifigen Ausbau der A 3 in diesem
Abschnitt in vollem Umfang freigegeben.
Mit der Mittelfreigabe ist klar, dass die im
September begonnenen Arbeiten in dem
gut 5 km langen Teilstück ohne Unterbrechung fortgeführt werden können. Zum
Schutz der Anwohner vor Lärm und Abgasen werden die Fahrbahnen um bis zu 9 m
gegenüber dem derzeitigen Niveau abgesenkt. Im Bereich des Katzenbergs wird
ein 570 m langer Tunnel gebaut. Parallel
zu den laufenden Vorarbeiten können nun
die Hauptarbeiten für die Talbrücke Heidingsfeld und für den Katzenbergtunnel
europaweit ausgeschrieben werden. Ziel
ist, bis 2018 auch das letzte verbliebene
Nadelöhr der A 3 im Raum Würzburg zu
beseitigen.
Erster Spatenstich
Neubau der Ortsumgehung Karben/Groß-Karben
Hessens Verkehrsminister Florian Rentsch,
der stellvertretende Ministerpräsident und
Justizminister Jörg-Uwe Hahn, der Landrat
des Wetteraukreises, Joachim Arnold und
der Bürgermeister der Stadt Karben, Guido
Rahn, nahmen Ende Januar den ersten
Spatenstich für den Neubau der rd. 3,20
km langen Ortsumgehung (OU) Karben/
Groß-Karben vor. Dies wird die Lebensqualität der Bürger erhöhen, da der Verkehr
auf diese Weise um bis zu 70 % reduziert
wird. Zudem entlastet die OU den Ortskern. »Der Straßenverkehr wird zielgerichteter und schneller zur B 3 a geführt. Die
Ortsumgehung verbessert und stärkt den
Wirtschaftsstandort Wetterau.«
Der eigentliche Streckenbau beginnt im
Frühjahr 2014. Mit der Fertigstellung der
kompletten OU ist im Spätherbst 2016 zu
rechnen.
Übersichtskarte
© ???
Florian Rentsch richtete seinen Dank auch
an die Stadt Karben. Sie habe durch die
Vorfinanzierung des Landesanteils eine
vorzeitige Umsetzung dieser bedeutenden Maßnahme ermöglicht. Insgesamt be-
tragen die Investitionen für dieses Straßenbauprojekt 16,20 Mio. €. Das Land
Hessen übernimmt Kosten in Höhe von
14,60 Mio. €. Den Rest trägt der Wetteraukreis.
www.wirtschaft.hessen.de
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Feierlicher Tunnelanschlag durchgeführt
Tunnel Küchen reduziert Lärm- und Schadstoffbelastung
Hessens Verkehrsminister Florian Rentsch,
Staatssekretär Rainer Bomba, BMVBS, und
Burkhard Vieth, Präsident Hessen Mobil,
haben am 22. Februar in Hessisch Lichtenau in Anwesenheit von Tunnelpatin
Irmgard Braun-Lübcke den feierlichen
Tunnelanschlag durchgeführt. Mit einer
symbolischen ersten Sprengung beginnen damit offiziell die Bauarbeiten für den
bergmännischen Vortrieb des 1.350 m langen Tunnels.
Der Tunnel ist Teil des rd. 4,30 km langen
und insgesamt ca. 120 Mio. € teuren Abschnittes VKE 32 der A 44 Kassel–Herleshausen. Der Spatenstich zu diesem Ab-
schnitt erfolgte im September 2010,
nachdem eine Klage des BUND vom Bundesverwaltungsgericht abgewiesen worden war. Der Start des Tunnelbaus hatte
sich aufgrund eines vergaberechtlichen
Verfahrens verzögert. Nach Abschluss des
Verfahrens wurden die vorbereitenden
Bauarbeiten für den Tunnelrohbau im November 2012 gestartet.
»Mit der Vollendung des Tunnels haben
wir 2016 freie Fahrt auf rd. 17 km der A 44,
die dann durchgängig befahrbar sein wird.
Damit rückt der Werra-Meißner-Kreis ein
Stückchen näher an Kassel«, so Minister
Rentsch.
Zurzeit ist die B 7 mit 9.900 Kfz/d stark befahren. Der Schwerverkehrsanteil beträgt
2.270 Kfz/d. Nach Fertigstellung diesesAbschnittes verbleiben noch 1.000 Kfz/d auf
der B 7. Der Schwerverkehr reduziert sich
auf 360 Kfz/d. Die Belastung der A 44 wird
bei 23.900 Kfz/d liegen, die des Schwerverkehrs bei 6.370 Kfz/d.
Während des feierlichen Tunnelanschlags
wurde auch die Figur der heiligen Barbara
von Vertretern der beiden Konfessionen
gesegnet. Sie wird künftig in einer Nische
des Tunnels platziert und soll die Tunnelbauer vor Unfällen bewahren.
www. mobil.hessen.de
Zwischen Weisenauer Brücke und Mainspitzdreieck
Ausbau der A 60 beendet
Hessens Verkehrsstaatssekretär Steffen
Saebisch und Parlamentarischer Staatssekretär Jan Mücke, Bundesverkehrsministerium, haben heute gemeinsam mit Franz
Birle, Erster Beigeordneter der Gemeinde
Ginsheim-Gustavsburg, die A 60 zwischen
Weisenauer Brücke und Mainspitzdreieck
nach 3-streifigem Ausbau für den Verkehr
freigegeben.
Das rund 8,9 Mio. Euro teure, vom Bund finanzierte Projekt, konnte innerhalb der geplanten Bauzeit von drei Jahren fertiggestellt werden.
Bei der Maßnahme wurde die vorhandene
Südfahrbahn von zwei auf drei Fahrstreifen verbreitert. Um die Sicherheit bei den
Verflechtungsvorgängen im Mainspitzdreieck und der benachbarten Anschlussstelle Ginsheim-Gustavsburg zu erhöhen,
wurde zudem südlich der durchgehen-
den Fahrbahn eine zweispurige Verflechtungsfahrbahn angebaut. Im Vorfeld der
Baumaßnahme wurde bereits ein Überführungsbauwerk der L 3040 hergestellt sowie
Entwässerungsarbeiten durchgeführt.
Die Anwohner werden durch aktive Lärmschutzmaßnahmen wie 8 m hohe und begrünte Lärmschutzwälle in Höhe der Ortslage Ginsheim und einer Verlängerung der
bestehenden Lärmschutzwand um rund
40 m im Übergangsbereich zur Weisenauer
Brücke, entlastet.
Anlass des Ausbaus war die hohe Verkehrsbelastung und die damit verbundenen Verkehrsbeeinträchtigungen auf der
Weisenauer Brücke und dem anschließenden Streckenabschnitt bis zum Mainspitzdreieck. Durch diese regelmäßige Überlastung verlagerte sich auch ein Teil des
Verkehrs auf die Ortsdurchfahrten der be-
Ein Streckenabschnitt wird für den Verkehr freigegeben
© Hessen Mobil – Straßen- und Verkehrsmanagement
nachbarten Gemeinden. »Durch eine Verbreiterung der Südfahrbahn und dem Bau
einer zweispurigen Verflechtungsfahrbahn
werden die Verkehrsbehinderungen künftig deutlich geringer und den Belastungen
in den Ortsdurchfahrten entgegengewirkt.
Gleichzeitig wird durch einen Rückgang
der Staus der Ausstoß von Schadstoffen reduziert«, sagte Verkehrsstaatssekretär Saebisch.
www.hmwvl.hessen.de
Planfeststellungsbeschluss für 11 km langes Teilstück
Weiterer Abschnitt für die »grünste Autobahn Deutschlands«
Seit dem 20.12.2012 besteht Baurecht für
einen weiteren Abschnitt (11 km lang) des
A-14-Lückenschlusses von Magdeburg
nach Schwerin. »Damit ist planungsrechtlich eine weitere Voraussetzung dafür geschaffen worden, den Bau dieser wichtigen
Autobahntrasse zügig fortsetzen zu können«, sagte Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Thomas Weyel bei der Übergabe der
Beschlussunterlagen durch Thomas Pleye,
Präsident des Landesverwaltungsamtes
38 |
Halle. Vor allem für die wirtschaftliche Entwicklung ist der Lückenschluss der A 14
bedeutsam. Weyel geht davon aus, dass ab
2020 der Verkehr auf der gesamten Strecke zwischen Magdeburg und Schwerin
rollen wird. Seiner Ansicht nach ist die A 14
»die grünste Autobahn Deutschlands«.
Es gibt dort eine Reihe von ökologischen
Bauwerken, die dem Schutz und der Erhaltung von Flora und Fauna dienen. Allein zwischen Colbitz und Dolle entstehen
zwei große naturschutzfachliche Brückenbauwerke.
Nach Auffassung von Thomas Pleye stellt
der vorliegende Beschluss »einen sachgerechten Ausgleich aller Interessen dar, der
die unterschiedlichen Belange bei der Verwirklichung des im Bundesverkehrswegeplan gesetzlich festgelegten Bauprojekts
berücksichtigt«.
www.mlv.sachsen-anhalt.de
AUS WIRTSCHAFT UND VERBÄNDEN
Erweiterung der Geschäftsführung im ADAC
Neuer Verantwortlicher für »Helfen, Technik, Sicherheit«
Mit Wirkung zum 1. Januar 2013 ist Mahbod Asgari (43) in die Geschäftsführung
des ADAC berufen worden. Er verantwortet den Geschäftsbereich »Hilfe, Technik
und Sicherheit«, in dem u. a. die Pannenhilfe sowie sämtliche Test- und Technikaktivitäten gebündelt sind. Der diplomierte
Maschinenbau-Ingenieur erweitert die Ge-
schäftsführung, der neben Asgari auch
Dr. Karl Obermair (Vorsitzender), Stefan
Weßling (u. a. Finanzen, Luftrettung) sowie
Raimund Müller (u. a. Versicherungen und
Finanzdienstleistungen) angehören.
Vor seinem Wechsel zum ADAC war er
17 Jahre lang in verschiedenen Funktionen
in der Automobilbranche tätig, darunter
fünf Jahre für die Daimler AG. Im Jahr 2001
wechselte er in die Beratung und machte
sich 2005 mit der Consulting-Firma ConMore Corporation selbstständig.
www.adac.de
»Gelber Engel 2013« – Vergabe der begehrten Trophäen durch den ADAC
»A-Klasse« Lieblingsauto der Deutschen
Zum neunten Mal vergab der ADAC am
17. Januar 2013 seinen Mobilitätspreis
»Gelber Engel« im Rahmen eines Festakts
in der Münchner Allerheiligen Hofkirche.
In fünf Kategorien wurden die Platzierungen vorgenommen. Als »Lieblingsauto der
Deutschen« wurde die A-Klasse von Mercedes geehrt. Auf den zweiten Platz kam
der neue VW Golf und auf den dritten Platz
der BMW 3er. Nominiert waren: Audi A3,
BMW 3er, Ford B-Max, Mazda CX-5, Mercedes A-Klasse, Mercedes SL, Opel Adam,
Opel Mokka, Porsche 911 Cabrio und VW
Golf.
Die Frage nach den »besten Gebrauchten«
in der Kategorie »Qualität« wurde auf Basis der ADAC-Pannenstatistik, des ADACKundenbarometers und der Servicezufriedenheitsbefragung der ADAC-Motorwelt
entschieden. Die Top 5 (in alphabetischer
Reihenfolge) waren Audi A3, Audi A4, Audi
A6, BMW 3er und Mercedes C-Klasse. Letztendlich ging der Kompaktwagen Audi A3
als Sieger hervor. Auf den zweiten Platz
kam der große Mittelklassewagen Audi A6,
gefolgt von der C-Klasse von Mercedes.
Sehr spannend war das Rennen um
»das Auto der Zukunft«, bei dem Daten und Fakten zur Umweltfreundlichkeit, Wirtschaftlichkeit, Alltagstauglichkeit und Sicherheit bewertet werden.
Die ADAC-Favoriten waren (in alphabetischer Reihenfolge): BMW 520d EfficientDynamics Edition BluePerformance, Mazda
CX-5 2.2 SKYACTIV-D, Opel Ampera E-REV,
Toyota Prius 1.8 Plug-in Hybrid und Toyota Yaris Hybrid. Gewonnen hat der BMW
520d EfficientDynamics Edition BluePerformance, ein Auto aus der gehobenen
Mittelklasse, das im Hinblick auf Umweltfreundlichkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit punktete. Die beiden Toyota-Modelle Prius 1.8 Plug-in Hybrid und Yaris
Hybrid erreichten den zweiten bzw. dritten Platz.
Für herausragende Initiativen, Projekte
oder Neuerungen aus den Bereichen Verkehrs- und Automobilsicherheit, Umweltschutz und Automobilentwicklung vergibt
alljährlich eine neutrale Jury in der Katego-
rie »Innovation und Umwelt« die begehrten Preise. Zu den Favoriten (in alphabetischer Reihenfolge) gehörten: BMW Group
(Schutz vor Tachomanipulation), Daimler AG (BAS PLUS mit Kreuzungsassistent),
Paravan GmbH (Perfect Seat Collection),
Volkswagen AG (Dreizylinder-Erdgasmotor im VW up! eco) und Volvo Car Germany
(Fußgänger Airbag). Für den DreizylinderErdgasmotor im Modell up! eco erhielt VW
den ersten Platz. Auf die Plätze zwei und
drei kamen das Sicherheitssystem BAS
PLUS von Daimler sowie die Perfect Seat
Collection der Firma Paravan. Letztere hat
sich auf behindertengerechte Fahrzeugumbauten spezialisiert.
Zudem galt es noch eine Persönlichkeit zu
ehren, die sich in den vergangenen Jahren herausragende Verdienste in den Bereichen Mobilität, Verkehr oder Automobil
erworben hat. Die Wahl des ADAC-Präsidiums fiel auf den VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch. Er ist der »Topmanager mit
Innovationsgeist«.
www.adac.de
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Offenbach: neue Wege in der Luftreinhaltung
Flexible Verkehrssteuerung statt starrer Fahrverbote
Ein flexibles Modell zur Steuerung des
Straßenverkehrs bei hohen Luftschadstoffwerten soll Umweltverschmutzung,
Lärm und Staus in Grenzen halten. »Die
Maßnahmen sind sehr effektiv, weil sie
nur bei Bedarf eingesetzt werden«, berichtet Professor Manfred Boltze von der
TU Darmstadt, Entwickler des Offenbacher Konzepts der umweltabhängigen Verkehrssteuerung.
Immer mehr Städte sperren trotz teilweise
harscher Kritik mit Umweltzonen oder
Lkw-Durchfahrverboten ihre Innenstädte
für emissionsstarke Fahrzeuge. Auf wesentlich mehr Akzeptanz dürfte ein situationsabhängiges Konzept stoßen, das nur
zum Tragen kommt, wenn Umwelt- und
Verkehrsbelastung zu hoch werden. Darmstädter Verkehrsexperten haben hierzu
mehrere Projekte im Auftrag der Stadt Offenbach am Main und der ivm-Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement
Region Frankfurt RheinMain GmbH durchgeführt.
Um festzustellen, wie weit mit der Verkehrssteuerung die Luftverschmutzung reguliert werden kann, untersuchte man zunächst die Zusammenhänge zwischen
Immissionen von Stickstoffoxiden und
Feinstaub sowie Verkehrskenngrößen wie
Lkw-Anteil und Staulängen an Lichtsignalanlagen. Hierfür bezogen die Wissenschaftler vom Fachgebiet Verkehrsplanung
und Verkehrstechnik gemeinsam mit dem
Geowissenschaftler Professor Stephan
Weinbruch der TU Darmstadt erstmals
nicht nur die Emissionen der Fahrzeuge in
die Untersuchung mit ein, sondern auch
Immissionen – also die Luftschadstoffe,
»die am Straßenrand ankommen«. Wie
hoch deren Konzentration ist, hängt u. a.
von der Wetterlage ab, insbesondere auch
von den Windverhältnissen. »Auf diesen
Ergebnissen aufbauend haben wir Situationen definiert, in denen verkehrsregulierend eingegriffen werden sollte«, konkretisiert Boltze.
Als Pilotprojekt für die Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen wurde einer
dieser »Hotspots« mit besonders hoher
Verkehrs- und Stickstoffdioxidbelastung
ausgewählt, die Bieberer Straße. Nähert
sich das Verkehrsaufkommen der maximalen Staulänge, wird diese Information an
den neuen zentralen Verkehrsrechner der
Stadt weitergeleitet, der daraufhin eine sogenannte Pförtnerung durch Anpassung
der Ampelsignale am Stadtrand in die
Wege leitet. Die Grünzeit für die Fahrzeugströme stadteinwärts verkürzt sich, bis sich
die Lage wieder entspannt. Die erhöhten
Wartezeiten für die Autofahrer am Stadtrand sind verkraftbar. Wesentlich ist aber
die Verringerung der Schadstoffbelastungen am Hotspot Bieberer Straße um etwa
10 %. Folglich sind die regulierenden Maß-
nahmen bei hoher Luftschadstoffbelastung und gleichzeitig hoher Verkehrsbelastung sehr effizient.
»Wie streng die Regelung des Verkehrs
ausfällt, ist eine Frage der Abwägung. Eine
flexible Verkehrssteuerung kann die politischen Ziele auf jeden Fall viel besser umsetzen als starre Fahrverbote.«
Boltze hat mit seinen Mitarbeitern für die
ivm GmbH einen Leitfaden entwickelt, mit
dem Kommunen künftig vergleichbare
Verkehrskonzepte auf ihre spezifische Situation zuschneiden können. Um die umweltabhängige Verkehrssteuerung umsetzen zu können, ist allerdings nicht selten
die Einrichtung neuer Umweltmessstationen oder auch Induktionsschleifen an
Ampelanlagen notwendig: Kosten, die
manche Kommune nicht ohne Weiteres
stemmen kann. Doch auch hier gibt es Mittel und Wege. So ist zumindest für einen
Probebetrieb anstelle der automatischen,
computergesteuerten auch die günstigere
Variante der manuellen Aktivierung der
Pförtnerung denkbar. Eine weitere Idee
ist die statistische Auswertung der Daten von vorhandenen Umweltmessstationen in der Region, um daraus Einschätzungen für andere Orte zu ermöglichen. Dann
könnte eine umweltabhängige Steuerung
auch ohne eigene Messstation eingerichtet werden.
www.verkehr.tu-darmstadt.de
Asphaltstraßentagung 2013 in Düsseldorf
Spannende Vorträge und Diskussionen am 14./15. Mai
Die Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen lädt unter dem Vorsitz von Dr. Dipl.-Ing. W. Gerbens die Fachwelt zur Asphaltstraßentagung 2013 nach
Düsseldorf in den historischen Gebäudekomplex »Museum Kunstpalast« ein. Aus
verschiedenen Blickwinkeln werden die
aktuellsten Entwicklungen auf dem Gebiet
des Asphaltstraßenbaus behandelt.
»Von der Forschung zum Technischen Regelwerk« lautet die erste Vortragsreihe.
Hier wird insbesondere vermittelt, wie Eigenschaften von Bindemittel und Asphalt,
die im Labor ermittelt worden sind, als Anforderungen in das Regelwerk umgesetzt
werden können.
40 |
Die zweite Vortragsreihe befasst sich mit
neuen Regelwerken und damit, wie dauerhafte und leise Asphaltstraßen ihren Weg
ins Regelwerk gefunden haben oder noch
finden sollen. Interessant wird auch der
Vortrag über das Forschungsprojekt »Prozesssicherer automatisierter Straßenbau«
sein.
Das »künftige technische Regelwerk für
Asphaltstraßen« wird in der dritten und
letzten Vortragsreihe vorgestellt. »Performance Asphalt« lautet das Schlüsselwort
für einen Paradigmenwechsel hinsichtlich
der Beschreibung von Anforderungen an
den Baustoff Asphalt und an Asphaltstra-
ßen. Mit Spannung werden auch die Vorträge über neue Wege der Qualitätssicherung beim Asphaltstraßenbau und über
den Carbon Footprint zur Weiterentwicklung eines umweltfreundlichen Straßenbaus erwartet. Ein abwechslungsreiches
Rahmenprogramm rundet die Asphaltstraßentagung ab.
Anmeldungen sind bis zum 26. April möglich.
www.fgsv.de
Vom Verkehrschaos zu nachhaltiger Mobilität – IAT-Studie
Alternative Lösungsansätze
FORSCHUNG AKTUEL L
0 2 / 2 0 13
Nachhalti ge M o bilität
durch so ziale I nno v ationen!?
Verkehrspro blem e und
alternativ e Ansätze z u
ihrer Lö sung
Autorinnen
Anna Butzin
Judith Terstriep
Jessica Welschhoff
Auf den Punkt
x Betrachtet man gegenwärtige Maßnahmen den
Verkehrsproblemen zu begegnen, fällt eine
stark
technikorientierte,
ingenieurswissen-
schaftliche Herangehensweise auf (z.B. energieeffiziente
Antriebstechnik,
Elektro-
mobilität).
x Maßnahmen und Strategien, durch die sich unser Mobilitätsverhalten ändert, damit
Ver-
kehrsprobleme durch Verkehrsvermeidung minimiert werden, stehen weniger im Blickpunkt.
x Es gibt aber eine Vielzahl an sozialen Innovationen und Initiativen, wie z.B. der »laufende
Schulbus« oder »car-pooling«, die hierzu einen
wichtigen Beitrag leisten.
x Nachhaltige Mobilität sollte daher als ein wirksames Ineinandergreifen technischer und sozialer Lösungsansätze im Sinne einer sich je nach
Wegezweck ergänzenden Verkehrsmittelnutzung verstanden werden.
Die Lösung der Verkehrsprobleme wird gegenwärtig zu einseitig technikorientiert
vorangetrieben. Immer energieeffizientere
Antriebstechniken mit Hybrid- und Elektromotoren sollen helfen, den Treibhausgasausstoß zu verringern. Maßnahmen
und Strategien, die das Mobilitätsverhalten ändern, damit Verkehr vermieden und
Luftverschmutzung und Lärm minimiert
werden, stehen dagegen weniger im Blickpunkt. Zu diesem Schluss kommt ein aktueller Forschungsbericht aus dem Institut
Arbeit und Technik (IAT/Westfälische Hochschule).
»Diese stark techniklastige Herangehensweise ist zurzeit (noch) mit hohen Markteintrittsbarrieren verbunden und weit davon entfernt, ein wirksames Erfolgsmodell
zur Minderung negativer Verkehrseffekte
zu sein«, kritisieren die IAT-Forscherinnen
Butzin, Terstriep und Welschhoff.
Dies zeige sich v. a. in Bezug auf die Elektromobilität im Automobilbereich. Nach
Daten der Europäischen Umweltagentur waren im Jahre 2011 weniger als 9.000
reine Elektroautos registriert, dies entspricht einem Anteil von 0,07 % aller 2011
neu zugelassenen Autos. Zudem führen
neue Antriebstechniken nicht oder nur be-
dingt zu einem Wandel im Verhalten der
Verkehrsteilnehmer hin zu weniger Automobilität.
Mit durchschnittlich etwa 2,50 Mrd.
Personenkilometern/d und 509 zugelassenen Pkws pro 1.000 Einwohner im Jahre
2009 sind nach Einschätzung der Forscherinnen sowohl die Reduktion gefahrener
Autokilometer als auch die der zugelassenen Autos ein alternativer vielversprechender, jedoch weniger beachteter Weg. Es
gibt viele innovative Grassroot-Initiativen,
deren Teilnehmer ihr Verkehrsverhalten
bewusst verändern wollen und damit aktiv
zur Vermeidung von Verkehrsaufkommen
beitragen. Das Spektrum reicht von alternativer Automobilität – etwa Carsharing,
Mitfahrgelegenheiten oder Bürgerbusse –
bis zur gemeinschaftlichen Planung autofreier Wohnquartiere.
Es ist zu hoffen, dass sich solche sozialen
Innovationen im Verkehrssektor zukünftig
verstärkt durchsetzen.
Nicht nur die negativen Effekte der motorisierten Mobilität, sondern auch der Trend,
dass das Auto als Verkehrsmittel der ersten
Wahl für junge Erwachsene massiv an Bedeutung verliert, könnten als Beschleuniger wirken.
www.iat.eu
Deutscher Baustoff-Fachhandel: Präsidium bestätigt
Stefan Thurn erneut BDB-Präsident
Stefan Thurn
© Deutscher Baustoff-Fachhandel
Der Bundesverband Deutscher BaustoffFachhandel setzt auf Kontinuität – der
neue »BDB-Chef« ist der alte: Stefan Thurn
(Foto) steht für weitere zwei Jahre an der
Verbandsspitze. Auf der Mitgliederversammlung in München bestätigte der BDB
den 49-Jährigen jetzt einstimmig im Amt.
Thurn ist bereits seit vier Jahren Präsident
des BDB. Als geschäftsführender Gesellschafter leitet der Mainzer gemeinsam mit
seinem Bruder die J. N. Köbig GmbH mit
Niederlassungen in Rheinland-Pfalz, Hessen und Sachsen.
Zu einem Schwerpunkt seiner neuen
Amtszeit beim BDB macht Thurn die Insolvenzanfechtung. Aktuelle Urteile würden
den Mittelstand wesentlich in seiner Funktion als Refinanzierer von Bauunternehmen und Handwerkern einschränken. Die
Anfechtungsvoraussetzungen müssten daher dringend konkretisiert und Regelungslücken geschlossen werden.
Die bisherigen BDB-Vizepräsidenten sind
auch die neuen: Ruffin Chmielus (Geschäftsführer der Baustoff Brandes GmbH),
Peter Gaissmaier (Geschäftsführer der
Franz Gaissmaier GmbH und Co. KG) und
Julian Philipp Tintelnot (Geschäftsführer
der Wilhelm Linnenbecker GmbH & Co.
KG).
www.bdb-bfh.de
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PROJEKTE UND PRODUKTE
Großes Planungsprojekt der K+S Ingenieur-Consult
Ortsumgehung Reutlingen mit Scheibengipfeltunnel
Um die Stadt Reutlingen in Baden-Württemberg vom Verkehr zu entlasten, wird
im Zuge der Bundesstraße B 312 eine
Ostumfahrung gebaut. Für die »Umgehungsstraße Scheibengipfeltunnel« erfolgte in den Jahren 1993–97 die Durchführung eines Bebauungsplanverfahrens,
der Bebauungsplan erreichte dann im Mai
2000 Rechtskraft. Aufgrund von Modifikationen in der Tunnelrichtlinie gab es jedoch
noch einige Planungsänderungen. Im Februar 2009 wurde das Gesamtprojekt in das
Konjunkturpaket II der Bundesregierung
aufgenommen, die Tunnelbauarbeiten begannen schließlich im Frühjahr 2012.
Die Max Bögl Bauunternehmung GmbH &
Co. KG konnte sich hier im Bieterverfahren durchsetzen: Es handelt sich um den
Bau eines 1,90 km langen Tunnels, welcher
den gleichnamigen Höhenrücken (Scheibengipfel) unterfährt, der dem Hausberg
der Stadt Reutlingen, der Achalm, vorgelagert ist. 1.620 m des Tunnels werden in
bergmännischer, 240 m am Süd- sowie
Portal vor dem Tunnelanschlag
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG
Fräse vor dem Tunnelanschlag
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG
50 m am Nordportal hingegen in offener
Bauweise realisiert. Die Außenschale ist
als bewehrte Spritzbetonstruktur, die Innenschale als wasserundurchlässige Betonkonstruktion konzipiert. Die Ausbruchfläche des Hauptstollens beträgt ca. 99 m²
für ein Lichtraumprofil von 9,50 m Breite
und 4,50 m Höhe, der Rettungsstollen hat
eine Ausbruchfläche von ca. 20 m² mit ei-
nem Lichtraumprofil von 2,80 m × 3,10 m;
er ist mit dem Haupttunnel über sieben
Querschläge verbunden. Die Vortriebsarbeiten werden voraussichtlich bis Juni
2014 andauern, der Tunnel soll bis September 2016 fertiggestellt werden, der Einbau der Tunnelausrüstung wird bis März
2017 abgeschlossen sein.
Das Nürnberger Büro K+S Ingenieur-Consult GmbH & Co. KG plant für die Max Bögl
Bauunternehmung GmbH & Co. KG das gesamte Tunnelbauwerk. Für die Ingenieure
der K+S ist es der bisher längste Tunnel in
bergmännischer Bauweise. Erfahrungen
im Stuttgarter Raum konnten bereits bei
der Ortsumfahrung Winnenden, dem sogenannten Tunnel Leutenbach in Sprengund Baggervortrieb mit einer Gesamtlänge von 1.080 m, gesammelt werden.
www.ks-ingenieurconsult.de
Nordportal mit Betriebsgebäude
© Regierungspräsidium Tübingen
Tunnelquerschnitt mit Rettungsstollen
© Regierungspräsidium Tübingen
Errichtung durch Max Streicher
Brückenkreisverkehr bei Jena
Bei Jena-Maua entsteht ein Ingenieurbauwerk, das man in Deutschland eher selten antrifft, obwohl es mit einer effizienten
Straßenführung aufwartet und den Verkehr stark entlasten kann: Im Rahmen des
vierspurigen Ausbaus der Bundesstraße
B 88 im Raum Jena-Maua errichtet die Max
Streicher GmbH & Co. KG aA einen sogenannten Brückenkreisverkehr, der den Verkehr der Bundesautobahn A 4 kreuzungsund damit störungsfrei auf die B 88 leiten
soll. Allein die Ausmaße dieser Querung
42 |
suchen in Deutschland ihresgleichen, hat
sie doch einen Durchmesser von 65 m, was
für hiesige Breitengrade ein weiteres Novum ist.
Die Arbeiten begannen im Juli 2011, wobei insgesamt 150.000 m³ Erde bewegt
wurden. Die anschließende Gründung der
vier Widerlager erfolgte mittels 20 m langer Bohrpfähle, deren Durchmesser immerhin 1 m beträgt. Letztlich soll das Bauwerk im Juli 2013 fertiggestellt sein.
Erscheinungsbild des Bauwerks
© Max Streicher GmbH & Co. KG aA
www.streicher.de
Schnelle und nachhaltige Fahrbahninstandsetzung mit Statifl ex-Pellets
Kooperation der Strabag AG und der Sika Deutschland GmbH
Instandsetzungsmaßnahmen an Fahrbahnen auf Brücken oder in Tunneln erfordern
oftmals lange Einbauzeiten durch lange
Aushärteprozesse der eingesetzten Baustoffe.
Dies führt zu starken Verkehrsbehinderungen in Form von Staus und Straßensperrungen, die wiederum die Umwelt deutlich belasten. Auf der Suche nach einer
Lösung, um diese kostenintensiven, umweltschädlichen und ärgerlichen Verzögerungen zu vermeiden, erarbeitete die
Strabag AG, Marktführer im deutschen Verkehrswegebau, in Kooperation mit der Sika
Deutschland GmbH ein neuartiges Abdichtungssystem. Damit lassen sich die Instandsetzungsarbeiten innerhalb weniger Tage realisieren, und darüber hinaus ist
es der Regelbauweise in Sachen Nachhaltigkeit deutlich überlegen: Dank der Zeitersparnis kommt es zu weniger Staus und
damit zu reduzierten Umweltbelastungen
durch weniger CO2-Ausstoß.
Der Aufbau des Systems basiert auf einem
hohlraumreichen Asphalttraggerüst, das
mit dem Epoxidharz Statiflex gefüllt wird.
Neu und besonders innovativ ist dabei die
Entwicklung des speziellen Schmelzklebergranulats Statiflex-Pellets für einen optimalen Verbund der Abdichtungs- und
Walzasphaltschichten.
Bei dem modernen Abdichtungssystem
Statiflex BA-EP erfolgt das Auftragen der
einzelnen Schichten ohne lange Wartezeiten.
Dadurch lassen sich Instandsetzungsmaßnahmen sogar an nur einem Wochenende
umsetzen – vom Austausch des Fahrbahnbelags bis hin zu seiner Abdichtung.
Das System eignet sich somit auch für Anwendungen auf stark befahrenen Hauptverkehrsstraßen in Städten und bei wichtigen Verkehrsknotenpunkten auf Brücken,
bei denen längere Straßensperrungen
oder Verkehrsumleitungen problematisch
sind.
Fahrbahnbeläge auf der Hochbrücke Benrath
bei Düsseldorf
© Strabag AG
Walzasphaltschicht mit Splittmastixasphalt
© Strabag AG
Optimaler Haftverbund der Dichtungsschicht und dem
darauf folgenden Asphaltbelag.
© Strabag AG
Der Belagaufbau erfolgt in mehreren
Schichten: Zunächst wird das hohlraumreiche Asphalttraggerüst auf die Betonfahrbahn als Abdichtung in einer etwa
1,50–2 cm dicken Schicht eingebaut. Zur
Glättung wird das Asphaltgerüst leicht angewalzt, eine Verdichtung erfolgt dadurch
jedoch nicht. Die verbleibenden Hohlräume müssen etwa 20 Vol.-% des Asphalttraggerüsts betragen. Im Anschluss werden sie zur Verfüllung mit dem flexiblen
Reaktionsharz Statiflex geflutet und mittels Gummischiebern auf dem noch warmen Asphalt verteilt, bis die Hohlräume
vollständig gefüllt sind.
Beim neuen Beschichtungssystem wird
kein Gussasphalt, sondern Splittmastixasphalt für die Zwischen- und Deckschicht
verwendet. Im Gegensatz zu Gussasphalt
kann dieser bereits auf die heiße, noch
nicht ausgehärtete Dichtungsschicht aufgetragen werden. Dies gewährleistet einen
zügigen Bauablauf und führt zu weniger
Verkehrsbehinderungen und Umweltbelastungen.
Das neue Schmelzgranulat Statiflex-Pellets
stellt einen optimalen Schichtverbund sicher.
Er fungiert als Haftschicht zwischen der
Dichtungsschicht und dem nachfolgenden Asphaltbelag. Die chemisch höchst
beständigen Pellets werden beim Abbindeprozess des Reaktionsharzes in die
Dichtungsschicht eingestreut. Durch das
anschließende Auftragen des heißen Asphalts schmilzt das Granulat und sorgt für
eine ausgezeichnete Haftung der Schichten.
Die mechanischen Eigenschaften des Epoxidharzes ändern sich bei hohen Temperaturen weit weniger als beim Einsatz von
Bitumen im Asphalt, denn das Asphalttraggerüst wird durch das Ausfüllen der Hohlräume mit dem Reaktionsharz stabilisiert:
Das System erhält so eine sehr gute Verbindung zur Betonunterlage, sodass eine
hohe Riss- und Schubfestigkeit erzielt werden. Dies ist v. a. für stark belastete Fahrbahnbeläge vorteilhaft.
Das neue Abdichtungssystem wurde bereits bei mehreren Brückeninstandsetzungsmaßnahmen mit sehr zufriedenstellenden Ergebnissen eingesetzt (z. B. bei der
Instandsetzung der Hochbrücke Benrath
bei Düsseldorf ).
www.strabag.de
www.sika.de
| 43
Studienergebnisse des KIT
»Grüne Wände« gegen Luftverschmutzung
Stärker als bislang angenommen, nämlich um bis zu 30 % statt um 1–2 %, könnte
eine stärkere Begrünung entlang innerstädtischen Straßen die Luftverschmutzung reduzieren. Dies haben Dr. Thomas
Pugh vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und seine Kollegen von den Universitäten Birmingham und Lancaster in einer Studie herausgefunden.
Ihre Ergebnisse haben die Wissenschaftler
in der Fachzeitschrift Environmental
Science and Technology veröffentlicht.
Bäume, Büsche oder Kletterpflanzen können in den »Häuserschluchten« aus Glas
und Beton für bessere Luft sorgen.
»Gerade dort ist die Belastung ja am
höchsten. Diese Grünflächen könnten
Straße für Straße angelegt werden, ohne
große oder teure Initiativen«, sagt Dr.
Thomas Pugh vom Institut für Meteorologie und Klimaforschung – Bereich Atmo-
sphärische Umweltforschung (IMK-IFU),
der Anfang 2012 von der Universität Lancaster ans KIT kam.
Die Pflanzen filtern Stickstoffdioxid (NO2)
und mikroskopisch kleine Partikel (Feinstaub) aus der Luft. Diese stellen in den
Städten sowohl der Industrienationen als
auch der Schwellenländer ein großes Gesundheitsproblem dar: Laut Weltgesundheitsorganisation (WHO) sterben pro Jahr
weltweit mehr als 1 Mio. Menschen an den
Folgen verschmutzter Luft.
Mit Gras, Efeu oder anderen Pflanzen begrünte Wände filtern die Luft deutlich besser als bislang angenommen, so das Ergebnis der Studie. Statt um bis zu 2 %
könnten sie die Luftverschmutzung um
mehr als das Zehnfache reduzieren.
In einer Computersimulation verglich
das Forscherteam die Auswirkungen von
Pflanzen direkt in den Straßen mit denen
von Pflanzen in Parks oder auf Dächern.
Als klarer Gewinner gingen die begrünten
Wände hervor. Bäume an der Straßenseite
schnitten nur in weniger belasteten Straßen gut ab, in denen die Baumkronen die
verschmutzte Luft nicht am Boden hielten.
Um den Pflanzenanteil in Innenstädten zu
erhöhen, schlagen die Wissenschaftler u. a.
eine Art »begrünte Plakatwand« vor.
Begrünte Wände lassen sich ohne größeren Aufwand umsetzen. Wichtig ist jedoch,
dass die Pflanzen unter den schwierigen
Bedingungen in Städten nicht absterben,
so Thomas Pugh. Sie dürfen weder starkem Luftzug noch großer Hitze oder auch
Vandalismus ausgesetzt sein.
www.kit.edu
Maßgeschneiderte Kundentrainings von Cirrus Research
Lärmmessung und Auswertung
Bei Cirrus Research, einem global agierenden englischen Spezialisten für Lärmmesstechnik, steht die umfassende und
maßgeschneiderte Informierung seiner
Kunden im Bereich Lärmmessung im Vordergrund. Ab sofort bietet das Unternehmen nun auch in Deutschland Kundentrainings an interessanten Lärmstandorten an.
Sie beinhalten neben einem theoretischen
Teil auch die Möglichkeit zur Livemessung
samt gemeinsamer Datenauswertung. Den
Anfang macht Frankfurt am Main im Mai.
Dort ist auch der Sitz des deutschen Büros
von Cirrus Research und damit Schauplatz
für das erste Kundentraining. Hier bietet
z. B. der Flughafen vielfältige Lärmmessmöglichkeiten. »Wir möchten unseren
Kunden nicht nur ein professionelles Training bieten, sondern Lärmmessung auch
gemeinsam erleben. Dazu gehört für uns
die Livemessung an einem interessanten
Lärmstandort. Auf diese Weise können wir
die Teilnehmer direkt bei der praktischen
Anwendung beraten und dabei unterstützen, die Möglichkeiten unserer Geräte voll
auszuschöpfen«, erklärt Ralph Schöne, Vertriebsmanager für Zentraleuropa bei Cirrus Research.
Die Kundentrainings starten mit einer Einführung samt Präsentation aller relevanten
Informationen. Es folgt das Produkttraining, bei dem die Teilnehmer im Rahmen
von praktischen Übungen selbst Messungen durchführen können. Sie erfahren alles über die Schallpegelmesser, Lärmdosimeter und Außenlärmmess-Sets von Cirrus
Research und über deren Handhabung.
Darüber hinaus informieren die Experten
Individuelle Kundenberatung
© Ulrich Schepp
über sinnvolle Updates und Ergänzungen
des Equipments. Die Messdaten werden
im Anschluss gemeinsam ausgewertet.
Weitere Trainings sind geplant.
www.cirrusresearch.de
44 |
VERÖFFENTLICHUNGEN
Neuer Planungsleitfaden erschienen
Plattenbeläge aus Beton für befahrene Verkehrsflächen
In den vergangenen zwei Jahrzehnten gab
es erhebliche Veränderungen hinsichtlich der Anwendungen von Platten aus Beton für Verkehrsflächenbefestigungen. Waren es früher fast ausschließlich funktional
geprägte Anwendungen, wie Gehwegbefestigungen, so kommen Platten in den
letzten Jahren verstärkt auch im repräsentativen Umfeld zum Einsatz, und zwar auch
dort, wo Kraftfahrzeuge fahren.
»Platten gehören nicht in befahrene Bereiche, so ist das derzeitige einschlägige Straßenbauregelwerk auszulegen. Aber wieso
sollten Platten in befahrenen Bereichen
eigentlich nicht eingesetzt werden können«, fragt Dipl.-Ing. Dietmar Ulonska, Geschäftsführer des Betonverbandes Straße,
Landschaft, Garten e. V. (SLG) und liefert
Antworten und Planungsempfehlungen in
der neu erschienenen Broschüre »Plattenbeläge aus Beton für befahrene Verkehrsflächen«.
Der Leitfaden liefert Antworten und gibt
Planungsempfehlungen für funktionsgerechte
Plattenbeläge.
© BetonBild/SLG
In den zusätzlichen technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau
von Pflasterdecken, Plattenbelägen und
Einfassungen (ZTV Pflaster-StB) heißt es
außerdem: »Über Plattenbeläge auf Verkehrsflächen für Kraftfahrzeugverkehr liegen noch keine ausreichend positiven Erfahrungen vor.« Woher kommen diese
Aussagen, und sind sie überhaupt noch
gerechtfertigt? Der Planungsleitfaden gibt
eine Übersicht über funktionsgerechte
Plattenbeläge aus Beton, die selten oder
gelegentlich von Kraftfahrzeugen – auch
von solchen des Schwerverkehrs – befahren werden. Hierbei steht die Festlegung
der Mindestdicke der Platten in Abhängigkeit von verschiedenen Rahmenbedingungen im Vordergrund. Die 16-seitige Broschüre ist unter www.betonshop.
de kostenlos erhältlich. Für Plattenbeläge,
die häufiger oder regelmäßig von Schwerfahrzeugen befahren werden, verweist der
Bonner Verband auf sein Merkblatt für die
Planung und Ausführung von Verkehrsflächen mit großformatigen Pflastersteinen und Platten aus Beton – ebenfalls unter www.betonshop.de (kostenpflichtig)
erhältlich.
www.betonmarketing.de
Wo werben ?
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DIE GSV
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Beethovenstraße 8
80336 München
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46 |
IMPRESSUM
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GSV-Magazin für umweltgerechten Straßen- und Verkehrsbau
ISSN 2194-7368
Herausgeber
Gesellschaft zur Förderung umweltgerechter
Straßen- und Verkehrsplanung e. V. (GSV)
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