немецкий язык - Библиотека УрГУПС

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Т. В. ГОРШКОВА
НЕМЕЦКИЙ ЯЗЫК
Екатеринбург
2010
3
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра иностранных языков
Т. В. ГОРШКОВА
НЕМЕЦКИЙ ЯЗЫК
Сборник технических текстов для внеаудиторного чтения по теме
«Метрополитены мира» для студентов 1и 2 курсов всех
специальностей очной формы обучения
Екатеринбург
2010
4
Ш 143
Г 70
Горшкова, Т. В.
Г 70 Немецкий язык : сб. технических текстов – Екатеринбург : УрГУПС, 2010.
– 92 с.
Сборник технических текстов предназначен для внеаудиторной работы
студентов 1 и 2 курсов всех специальностей очной формы обучения.
Содержит большое количество фактического материала по теме
«Метрополитены мира». Особое внимание уделено метро в российских городах,
истории их создания, настоящему и будущему.
Приведен большой словарь, что, безусловно, поможет студентам в
работе с текстами.
Ш 143
Рекомендован к изданию на заседании кафедры «Иностранные языки»,
протокол № 9 от 19 мая 2010 г.
Составитель:
Т. В. Горшкова – старший преподаватель кафедры
иностранных языков, УрГУПС
Рецензент:
Т. Я. Лопатина – зав. кафедрой иностранных языков,
УрГУПС
Учебное издание
В авторской редакции
Подписано в печать 21.06.10. Формат 60х84/16
Бумага офсетная. Усл. печ. л. 5,3
Тираж 50 экз. Заказ № 492
Издательство УрГУПС
620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66
© Уральский государственный университет
путей сообщения (УрГУПС), 2010
5
Оглавление
Text 1.
Text 2.
Text 3.
Text 4.
Text 5.
Text 6.
Text 7.
Text 8.
Text 9.
Text 10.
Text 11.
Text 12.
Text 13.
Text 14.
Text 15.
Text 16.
Text 17.
17.1.
17.2.
17.3.
17.4.
17.5.
17.6.
17.7.
17.8.
17.9.
Text 18.
Text 19.
Text 20.
Text 21.
Text 22.
Text 23.
Text 24.
Text 25.
Rekorden der U-Bahnen …………………………………..
Streckenführung und Betrieb ……………………………..
Streckennetz ………………………………………………
Untergrundbahnen für den Güterverkehr …………………
U-Bahnbau zwischen den Weltkriegen …………………...
Die Entwicklung der Nachkriegszeit ……………………..
U-Straßenbahn und Stadtbahn …………………………….
Neuanlagen „klassischer“ U-Bahn-Netze …………………
Metros in Osteuropa ………………………………………
Aktuelle Tendenzen ………………………………………
VAL-Metros ………………………………………………
Niederflur-Metros …………………………………………
Sicherheit ………………………………………………….
Liste der Städte mit U-Bahnen oder Metros in Deutschland
Liste der Städte mit U-Bahnen oder Metros in Österreich
Pionierbetriebe: Metrosysteme bis 1914 ………………….
Metro in Russland …………………………………………
Metro Jekaterinburg ……………………………………….
Metro Kasan………………………………………………..
Metro Krasnojarsk ………………………………………...
Metro Nishni Nowgorod …………………………………..
Metro Nowosibirsk ………………………………………..
Metro Omsk ……………………………………………….
Metro Samara ……………………………………………..
Metro Tscheljabinsk ………………………………………
Metro Ufa …………………………………………………
Sankt Petersburg ………………………………………….
Wolgograd, Metrotram Wolgograd ……………………….
Metro Moskaus ……………………………………………
Metro Sankt Petersburg …………………………………...
U-Bahnen in Europa. Metro Amsterdam …………………
U-Bahn Athen. Metro Athen ……………………………..
U-Bahn Barcelona ………………………………………..
U-Bahn Kiew ……………………………………………..
Wortverzeichnis …………………………………………..
6
4
6
7
9
10
10
11
12
12
13
13
14
14
18
19
19
25
25
26
27
27
29
30
31
32
32
32
35
36
52
61
62
64
65
69
Text 1
Rekorden der U-Bahnen
Auf der ganzen Welt gibt es gut 140 verschiedene U-Bahn-Systeme. Alle
haben sich unterschiedlich entwickelt, auch wenn durchaus regional einige Parallelen
zu erkennen sind. Manche stagnieren auf ihrem Eröffnungszustand, andere
entwickeln sich rasant weiter. Das größte U-Bahn-Netz ist das der London
Underground mit 408 Kilometern und zwölf teilweise mehrfach verzweigten Linien.
Darauf folgt die New York City Subway mit 407,2 Kilometern: Dort gibt es 26
Linien, wobei auch Expresslinien mitgezählt sind. Weitere große Netze befinden sich
in Tokio (315,8 km), Moskau (293 km), Seoul (286 km), Madrid (226 km) und Paris
(212 km). Das größte deutsche Netz, das der Berliner U-Bahn (144 km), ist auf der
Weltrangliste auf Platz 12 zu finden.
Besonders in den ehemals sozialistischen Staaten legte man bevorzugt tief
gelegene U-Bahnhöfe an. Die Budapester Metrolinie M 2 liegt bis zu sechzig Meter
unter der Oberfläche. Noch tiefer liegen Teile der U-Bahn-Netze von Moskau und
Sankt Petersburg mit bis zu achtzig Metern. Aktueller Rekordhalter ist derzeit die im
Jahr 2005 eröffnete St. Petersburger Station Komendantskij Prospekt der Linie 4. Ein
Grund für den Bau der U-Bahnhöfe in großer Tiefe waren beziehungsweise sind
einerseits geologische Aspekte, andererseits aber sollten die Stationen zur Zeit des
Kalten Krieges als Schutzbunker bei einem möglichen Atomkrieg dienen. Um die
Bahnhöfe zu erreichen, wurden ungewöhnlich lange Rolltreppen installiert.
Hinsichtlich der Fahrgastzahlen gilt die Moskauer Metro als die meistbenutzte.
Ungefähr 3,2 Milliarden Menschen benutzen jährlich die dunkelblauen Züge der
russischen Hauptstadt. Auf Platz zwei liegt die Tokioter U-Bahn mit 2,8 Milliarden
jährlich, auf dem dritten Platz die Metro Seoul mit 1,6 Milliarden.
Als schnellste U-Bahn-Linie der Welt gilt die gelbe Linie der Chicago L′. Sie
schafft die 8,1 Kilometer Wegstrecke von Dempster nach Howard in sechseinhalb
Minuten. Der Rekord ist allerdings gefährdet, sollten die entlang der Strecke bislang
fehlenden Zwischenhalte eingefügt werden.
Mit 141,2 km/h stellte der New Yorker U-Bahn-Wagen vom Typ R44 im Jahre
1972 einen Geschwindigkeitsrekord auf. Dabei wurde festgestellt, dass der Wagen
gegen Ende der Teststrecke immer noch beschleunigte, so dass der Versuch vorzeitig
abgebrochen werden musste, ohne die eigentliche Höchstgeschwindigkeit erreicht zu
haben.
Als Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen der Welt gilt Wien. Es wird
sogar von Plänen aus dem Jahr 1844 berichtet. Hingegen wurde das erste Teilstück
der Warschauer U-Bahn erst 1995 eröffnet, obwohl die ersten Planungen bereits aus
dem Jahre 1925 datieren. Eine weitere rekordverdächtige Zeitspanne zwischen
Planung und Eröffnung zeichnet sich in New York ab: Die U-Bahn unter der 2.
7
Avenue Manhattans ist seit 1929 fest geplant und dürfte nach derzeitigem Stand
zwischen 2015 und 2020 fertig gestellt werden.
Die U-Bahn in Glasgow existiert bereits seit 1896. Sie ist aber seit dem nie
erweitert worden und hält damit den Rekord des am längsten unveränderten U-BahnNetzes.
Den Rekord für die kürzeste Bauzeit einer längeren U-Bahn dürfte sich die
Metro Dubai holen: die 52,1 Kilometer lange fahrerlose rote Linie (davon aber nur
4,7 Kilometer im Tunnel) wurde im September 2009 nach einer Bauzeit von nur 42
Monaten eröffnet.
Wie schon unter Rekorde in Bezug auf die Moskauer Metro erwähnt, gibt es UBahnen, die aus kulturellen Gründen speziell gestaltet sind.
So zum Beispiel in München vor allem die Haltestellen Königsplatz (Kunst)
und Tierpark (Tierwelt). In der Haltestelle Königsplatz (Kunst-Zentrum) gibt es nicht
nur Anklänge an Gemälde, sondern auch an Skulpturen, die in Vitrinen auf dem
Bahnsteig in Form von Kopien zu bewundern sind.
In Wien wiederum wurden während des Baues entdeckte Relikte in die
Gestaltung der U-Bahn Stationen mit einbezogen. So findet sich die vermutlich aus
dem 13 Jahrhundert stammende Virgilkapelle in der U1-Station Stephanplatz direkt
im Herzen der Stadt. Ebenso lässt sich in der U3-Station Stubentor ein Rest der
ursprünglichen Wiener Stadtmauer entdecken. Weiters sind noch eine Menge
weiterer Stationen, vor allem auf der Linie U3 künstlerisch ausgestaltet.
Bemerkenswert ist, dass zwar die Ausgestaltung der Moskauer Metro
weltbekannt ist, andere Städte in der ehemaligen Sowjetunion in dieser Hinsicht
jedoch absolut unbekannt sind. Zu der Unkenntnis hat wohl beigetragen, dass es vor
der Wende verboten war, in diesen Metros Fotos zu machen.
So sind damals von der Sowjetunion in vielen Städten, zum Beispiel im
damaligen Leningrad und in Minsk, die zentralen Stationen ebenso wie in Moskau als
künstlerische Paläste gestaltet worden.
In Taschkent (Usbekistan) findet man eine Haltestelle, deren Decke sich auf
Säulen stützt, die den Holzsäulen der usbekischen älteren islamischen Tempel
nachempfunden sind. Nebenbei gibt es eine Haltestelle, die der Raumfahrt gewidmet
ist, in tiefem Nachtblau als Grundton.
(4250)
8
Text 2
Streckenführung und Betrieb
Während in den Geburtsstädten der U-Bahn, London und Paris, die ersten
Strecken von Beginn an unterirdisch gebaut wurden, legte man diese in anderen
Städten oft als Hochbahn auf Viadukten an, bevor zunehmend Tunnelstrecken in den
Verlauf eingefügt wurden, wie etwa in Liverpool, Chicago, Berlin, Hamburg, Wien
und New York. Dies lag vor allem daran, dass die Konstrukteure noch keine
Erfahrungen mit dem Tunnelbau unter schwierigen Bedingungen hatten. Aber auch
heute gibt es Städte, die wegen des schlammigen Untergrundes nur wenige, dafür
aber in der Realisierung sehr teure U-Bahnen haben. Das Problem ist der Auftrieb der
hohlen, luftgefüllten Tunnel, außerdem besteht die Gefahr des Absinkens von Straßen
und Gebäuden. Deshalb gibt es zum Beispiel in Glasgow, Amsterdam und Sankt
Petersburg jeweils nur wenige U-Bahn-Linien. Die unterirdische Bauweise ist in
felsigem Untergrund dagegen verhältnismäßig einfach zu realisieren.
Der Hauptvorteil der U-Bahnen liegt in der Unabhängigkeit der Strecke durch
Verlegung in eine andere Ebene. Durch Vermeidung sowohl von Kreuzungen mit
Straßen als auch mit auf Straßen verlaufenden Schienen können Störungen des
Betriebs auf ein Minimum reduziert werden. So wird dann auch, wie inzwischen
öfters praktiziert, ein vollautomatischer Betrieb möglich. Vollautomatische U-Bahnen
gibt es mittlerweile in Paris, Lyon, Rennes und Kopenhagen. Erste Versuche mit
vollautomatischem Betrieb in Deutschland erfolgten in Berlin, Hamburg und
Frankfurt am Main. Die erste vollautomatische U-Bahn in Deutschland im
Normalbetrieb ist die U3 in Nürnberg, die am 14. Juni 2008 eröffnet wurde. Sie fährt
– weltweit einmalig – bis voraussichtlich Ende 2009 auf einer Teilstrecke im
Mischbetrieb mit konventionellen Zügen.
U-Bahnen zeichnen sich in der Regel durch eine dichte Taktfolge aus.
Allerdings geht der Zeitvorteil auf kurzen Strecken bei tief liegenden Stationen durch
den Weg zum unterirdischen Bahnhof verloren. Ebenso ist Menschen mit
Behinderungen, besonders bei älteren Systemen, die Benutzung oft nur erschwert
oder gar nicht möglich. Nur nach und nach werden die U-Bahnhöfe
behindertengerecht mit Aufzügen ausgestattet. So haben die Berliner
Verkehrsbetriebe eine Rechnung aufgestellt, dass der Einbau eines Aufzugs ungefähr
genauso viel kostet wie die Sanierung eines kompletten Bahnhofs. Die Nürnberger UBahn ist eines der wenigen Systeme, das inzwischen komplett barrierefrei erreicht
werden kann. Generell wird bei Neubauten seit Ende der 1980er-Jahre immer ein
Aufzug mit eingeplant.
Die U-Bahnen sind nach der S-Bahn der leistungsfähigste Verkehrsträger im
städtischen Verkehrsnetz. Pro Stunde können je Richtung 35.000 bis 40.000
Fahrgäste befördert werden (S-Bahn: 40.000 bis 50.000; zum Vergleich PKW bei
einem angenommenen Besetzungsgrad von 1,3: 2500 Personen pro Stunde und
Fahrstreifen).
9
Die Energieversorgung erfolgt zwecks Verringerung des Tunnelquerschnitts
meist durch eine zwischen oder neben den Schienen liegende Stromschiene. Nur in
seltenen Fällen besitzen U-Bahn-Züge Stromabnehmer auf dem Dach, was die
deutliche Abgrenzung zur Eisen- und Straßenbahn zeigt. Dennoch gibt es inzwischen
auch
zahlreiche
Sonderformen,
allerlei
Stromsysteme
und
–
versorgungsmöglichkeiten. So wird in manchen Städten eine zweite Stromschiene zur
Vermeidung von Streustromkorrosion eingesetzt, in Budapest gibt es auf der Linie M
1 eine feste Stromschiene an der Tunneldecke. Auch bei den Stromschienen selber
existieren allerlei Varianten. Die verbreiteste Art ist die Bestreichung durch den
Stromabnehmer von unten. Beim Berliner Kleinprofil geschieht dies von oben, was
jedoch ein größeres Sicherheitsrisiko darstellt. Bei der Fahrspannung hat sich
inzwischen ein Wert von 600 bis 900 Volt eingependelt. So wird in Berlin
beispielsweise bei 750 Volt gefahren, in allen Städten der früheren Sowjetunion bei
825 Volt. Da bei der U-Bahn oft erhebliche Höhenunterschiede zu überwinden sind
und so eine höhere Motorleistung erforderlich ist, ist die Spannung häufig höher als
bei Straßenbahnen.
(3500)
Text 3
Streckennetz
Historische Netzbildung
Es gibt bei den zahlreichen auf der Welt vorhandenen U-Bahn-Systemen
verschiedene Netzformen. Die ersten U-Bahn-Netze bestanden aus Halbmesserlinien,
die ihr Streckenende in der Innenstadt fanden, oder aber auch aus Durchmesserlinien,
die diese querten. Dagegen entstanden beispielsweise die Ringnetze meistens auf
gleich verlaufenden Ringstraßen. Eine Weiterentwicklung ist dabei das RingRadialen-Netz. Die Sekantennetze sind sehr typisch für U-Bahn-Systeme in Städten
in ehemals realsozialistischen Ländern wie zum Beispiel in Minsk, Charkiw oder
Prag. Diese Netztypen werden trotz des Zusammenbruchs der Sowjetunion noch
immer weitergeplant und -gebaut. Vermaschte Netze entstehen meistens unter einem
bereits vorhandenen Straßennetz wie zum Beispiel in New York oder Paris.
Verständlicherweise weichen einige Streckennetze von diesen im Folgenden
dargestellten Idealtypen ab oder stellen Mischtypen dar.
Ringnetz
Ring-Radialen-Netz
Sekantennetz
Vermaschtes Netz
(z. B. Glasgow) (z. B. Moskau, Wien) (z. B. Minsk, Prag, (z. B. London, Paris,
São Paulo, München) Berlin, Ōsaka)
10
X-förmiges Netz
Durchmesserlinie
Fischblasennetz
Kreuznetz
(z. B. Oslo,
(z. B. Lima, Warschau, (z. B. Lille, Rotterdam, (z. B. Rom,
San Francisco)
Helsinki, Serfaus)
Kairo)
Kyoto, Sapporo)
Netzstruktur und Linienreinheit
Im Gegensatz zur U-Bahn können S-Bahn-Strecken problemlos untereinander
zu neuen Linien verknüpft werden.
Charakteristikum zahlreicher U-Bahn-Netze ist der reine Linienbetrieb, das
bedeutet, dass eine U-Bahn-Strecke ausschließlich durch eine Linie bedient wird. Die
Netzstruktur der U-Bahn ist im Gegensatz zur S-Bahn oder auch Straßenbahn so
ausgebildet, dass der Übergang eines Fahrzeuges zwischen Strecken zwei
verschiedener Linien im normalen Fahrgastbetrieb in der Regel nicht möglich
beziehungsweise nur unter Nutzung von nicht für den Fastgastbetrieb bestimmten
Betriebsverbindungen (z. B. Kehrgleisen) möglich ist. Hauptgrund für den reinen
Linienbetrieb ist der geringere Aufwand bei der technischen Sicherung als bei einer
Strecke mit zwei Zweigstrecken. Die Linienreinheit führt dazu, dass die
Streckenführung einer U-Bahn-Linie auf langfristige Zeit bestehen bleibt oder
lediglich durch spätere Streckenverlängerungen gekennzeichnet ist. Eine
Neuverknüpfung von Streckenästen wie bei S-Bahnen oder Straßenbahnen ist bei UBahn-Netzen gewöhnlich mit umfangreichen baulichen Veränderungen verbunden. In
diesem Punkt lassen hingegen S-Bahnen und Straßenbahnen mehr Flexibilität zu.
Vor allem kleinere U-Bahn-Systeme setzen dagegen die Linienreinheit nicht
konsequent um. Hierbei handelt es sich zumeist um Strecken, die sich stadtauswärts
in zwei Zweigstrecken aufspalten wie bspw. in Stockholm oder Kopenhagen oder
Bilbao, oder aber um zwei Zweiglinien, die eine innerstädtische Strecke gemeinsam
bedienen wie etwa in Brüssel. In der Regel ergeben die sich überlagernden Takte der
Zweigstrecken durch Fahrplanabstimmungen einen gleichmäßigen Takt auf der
zusammen bedienten Teilstrecke. Entscheidungsgrundlage für diese Netzstruktur ist
zumeist die Erkenntnis, dass die in der Innenstadt benötigte dichte Taktfolge für die
außerhalb der Innenstadt zu bedienenden Strecken unangemessen hoch ist. Hier
wiegen die Vorteile eines verzweigten Netzes und entsprechend höherer
Fahrgastzahlen die Nachteile der erhöhten technischen Sicherung auf. Jedoch wird
auch in New York bei einem sehr großen Netz keine Linienreinheit eingehalten.
(3000)
11
Text 4
Untergrundbahnen für den Güterverkehr
Der Kreativität der Konstrukteure waren keine Grenzen gesetzt. Nachdem der
elektrische Betrieb und die wachsende Erfahrung beim Tunnelbau viele Städte zur
Planung von U-Bahn-Netzen animierten, lag es nahe, die neue Technik auch für den
innerstädtischen Güterverkehr einzusetzen. Die zwei realisierten Anlagen waren
allerdings weniger Weiterentwicklungen des konventionellen Güterverkehrs auf der
Eisenbahn als vielmehr solche der Rohrposttechnik.
Die erste Rohrpostanlage der Welt, die Pneumatic Despatch Railway, wurde
1859 in London in Betrieb genommen. In der Folge entstanden solche unterirdischen
Netze in einigen Dutzend europäischen sowie einigen außereuropäischen Städten.
Das Berliner Netz war 1940 rund 400 Kilometer lang und bediente 79 Post- und
Telegrafenämter. Die Postsendungen wurden in verschlossenen Kapseln befördert,
zum Antrieb diente Druckluft. Die Kapazität dieser Anlagen war gering. In Berlin
durften Briefe maximal 20 Gramm, in München 100 Gramm wiegen, das Netz in
New York konnte immerhin Päckchen befördern. Zur innerstädtischen Verteilung
schwererer Güter unter der Erde musste also wieder auf Rad-Schiene-Technik
zurückgegriffen werden, und die Untergrundbahnen des Personenverkehrs hatten die
Grundlagen dafür geschaffen.
In Chicago begann ab 1899 der Bau eines solchen Untergrundnetzes, der
Chicago Tunnel Company Railroad, das 1906 fertiggestellt war und Tunnelstrecken
unter nahezu jeder Straße der Innenstadt besaß. Das Netz erreichte eine maximale
Länge von 97 Kilometer, mit 149 Lokomotiven und 3000 Güterwaggons wurden
Fracht und Kohle von Güterbahnhöfen der Eisenbahn zu Warenhäusern, Büros und
Lagern in der Innenstadt und Asche von dort weg befördert. Der aufkommende
Lastwagenverkehr und die Umstellung von Kohlen- auf Gasheizung ließ die Umsätze
in den 1940er-Jahren einbrechen, die Betreiberin musste 1956 Konkurs anmelden.
Das Netz wurde 1959 stillgelegt. Die Tunnel werden jedoch heute noch zur
Verlegung von Strom- und Telefonleitungen verwendet.
Nach Vorbild des Systems in Chicago entstand 1927 die London Post Office
Railway (auch Mail Rail) in London. Dieses kleine U-Bahn-Netz versorgte acht
Postämter. Die Tunnel liegen bis zu 21 Meter unter dem Straßenniveau. Die 10,5
Kilometer lange Strecke verlief vom Postsortieramt am Bahnhof Paddington in westöstlicher Richtung zum Bezirkspostamt im östlichen Stadtteil Whitechapel. Da fünf
der angeschlossenen Postämter im Laufe der Zeit geschlossen wurden, wurde die
Anlage 2003 stillgelegt. Weitere Beispiele sind die Post-U-Bahn München von 1910
bis 1988 (450 Meter Strecke) und die in Zürich von 1938 bis 1981.
(2300)
12
Text 5
U-Bahnbau zwischen den Weltkriegen
Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs endete die erste Phase des U-BahnBaus in den Metropolen der westlichen Welt. Die wesentlichen Systemfragen waren
beantwortet. Die Untergrundbahn hatte sich gegen die Hochbahn durchgesetzt. Die
Fahrzeuge der ältesten Systeme hatten sich als zu klein erwiesen, man ging zu
größeren Tunnelprofilen und Zügen mit größerem Fassungsvermögen über. Die
Fahrtreppe war praxisreif entwickelt und ermöglichte den Transport großer
Fahrgastmengen zwischen tief liegenden U-Bahnhöfen und der Erdoberfläche. Das
System U-Bahn war in allen wesentlichen Bereichen ausgereift und wird bis heute
weitgehend unverändert angewandt.
Zwischen den Weltkriegen gingen im europäischen Raum nur drei Netze in
Betrieb: Eines 1919 in der spanischen Hauptstadt Madrid und wenig später, 1924, in
Barcelona. Das System von Madrid gehört heute zu den größten und am schnellsten
wachsenden; bis 2007 sollen noch 40 Kilometer neue U-Bahn-Tunnel entstehen. Das
dritte Netz entstand in Moskau. Dort wurde die erste unterirdische Schnellbahn im
Jahr 1935 in Betrieb genommen. Zuvor war eine Expertenkommission nach Berlin
geschickt worden, um das System zu begutachten und Erfahrungen zu sammeln.
Bekannt ist Moskau vor allem durch seine sehr tief liegenden und prunkvoll
ausgeschmückten Bahnhöfe. Der damalige sowjetische Führer Stalin wollte die UBahnhöfe als „Paläste der Arbeiterklasse“ sehen.
Die bereits vor dem Weltkrieg bestehenden Netze wurden weiter ausgebaut,
teilweise als völlig neue, mit den älteren Linien inkompatible Systeme, um den
Einsatz größerer Fahrzeuge zu ermöglichen.
Die erste asiatische U-Bahn ging in der japanischen Hauptstadt Tokio 1927 in Betrieb.
Die Ginza-Linie zwischen Asakusa und Ueno war der erste Abschnitt der dortigen UBahn. 1933 folgte die japanische Metropole Osaka mit der Midosuji-Linie.
(1600)
Text 6
Die Entwicklung der Nachkriegszeit
Während und nach dem Zweiten Weltkrieg stagnierte der U-Bahnbau nahezu
überall. Nach 1945 nahm in den Städten der westlichen Welt die Anzahl der
Kraftfahrzeuge rapide zu, der wachsende Wohlstand sorgte für die
Massenmotorisierung. Um dem dadurch stark zunehmenden Straßenverkehr gerecht
zu werden, galt es in vielen Städten als modern, die dortigen Straßenbahnnetze
stillzulegen, da man die Straßenbahnen als erhebliche Behinderung des motorisierten
Individualverkehr betrachtete. Somit verschwanden unter anderem in London, Paris,
West-Berlin und Hamburg alle Straßenbahnen aus dem Stadtbild.
13
Auch das Baugeschehen im Bereich der U-Bahn-Netze kam weitgehend zum
Erliegen. In vielen Metropolen, etwa in Paris, wurde jahrzehntelang keine einzige
neue Strecke eröffnet. Ausnahmen waren teilweise politisch motiviert, wie in WestBerlin, das von der DDR-Reichsbahn und deren S-Bahnnetz unabhängig werden
wollte, oder in Moskau, das zur repräsentativen Hauptstadt der zur Weltmacht
aufgestiegenen Sowjetunion ausgebaut wurde.
(1000)
Text 7
U-Straßenbahn und Stadtbahn
Wo es noch keine U-Bahn gab, kam die Idee auf, Straßenbahnstrecken
abschnittsweise in den Untergrund zu verlegen, um dem Straßenverkehr an der
Oberfläche mehr Platz zu verschaffen und das Tramnetz mittelfristig ganz aufgeben
zu können. Diese Lösung wurde vor allem im deutschsprachigen Raum und in
Belgien angewandt.
Dabei sind zwei unterschiedliche Grundkonzepte zu unterscheiden. Bei der
einfacheren Variante wird ein Stück Straßenbahnstrecke unter die Erde verlegt, aber
ansonsten wie zuvor betrieben, wie bereits 1897 in Boston. Bei diesen als UStraßenbahn bezeichneten Anlagen gibt es beispielsweise unterirdische Gleisdreiecke
und recht enge Kurvenradien.
Das aufwändigere Stadtbahnkonzept sieht in den inneren Stadtbereichen
dagegen Tunnelstrecken vor, die hinsichtlich Kurvenradien, Kreuzungsfreiheit und
Zugsicherung teilweise mit den Anlagen klassischer U-Bahnen identisch sind, die
jedoch in den Außenbezirken vorhandene Straßenbahnstrecken nutzen. Der
Grundgedanke dabei war, dass ein fertig gestellter Tunnelabschnitt sofort in das
bestehende Straßenbahnnetz eingebunden werden kann, anstatt, wie etwa eine kurze
„klassische“ U-Bahn-Strecke über viele Jahre einen Fremdkörper im Verkehrsnetz
darzustellen.
Dieser kurzfristige Vorteil wurde jedoch durch gewisse Nachteile „erkauft“,
dazu gehören die Kreuzungen (in manchen Fällen sogar gemeinsame
Fahrbahnbenutzung) mit dem Straßenverkehr und die damit verbundene
Störungsanfälligkeit sowie zahlreiche schwere Verkehrsunfälle.
Die ersten Straßenbahntunnel eröffneten 1966 in Wien und Stuttgart, in rascher
Folge kamen weitere Städte hinzu (Essen 1967, Frankfurt und Köln 1968, Brüssel
1969, Bielefeld 1971, Antwerpen, Hannover und Bonn 1975, Bochum 1979, Zürich,
Düsseldorf 1981, Charleroi und Dortmund 1983). Auch mittelgroße westdeutsche
Großstädte
wie
Kassel oder
Ludwigshafen errichteten
unterirdische
Straßenbahnstationen. Ob der finanzielle Aufwand dabei jedoch in Verhältnis zum
erzielten verkehrlichen Nutzen steht ist fragwürdig.
Einige Städte, etwa Köln oder Stuttgart, die zunächst auf die preiswertere
Lösung U-Straßenbahn setzten, änderten in der Folge ihre Planungen und
14
entwickelten sie zu einem (leistungsfähigeren) Stadtbahnbetrieb weiter. Einige
Stadtbahnnetze entwickeln sich mit zunehmendem Ausbau tendenziell in Richtung
Metro-Standards, so gibt es in Frankfurt am Main bereits seit 1980 eine „echte“ UBahn-Linie. In Essen, Bochum und Dortmund verkehren Stadtbahnlinien, die nahezu
keine Querungen mit dem Straßenverkehr mehr aufweisen. In Brüssel wurden zwei
Stadtbahntunnel nach Erreichen einer verkehrlich sinnvollen Länge auf
Stromschienenbetrieb umgerüstet und werden seitdem mit Metrofahrzeugen betrieben.
(2300)
Text 8
Neuanlagen „klassischer“ U-Bahn-Netze
Neue Technologien bei der U-Bahn: Seit 1951 werden in Paris Züge mit Gummistatt Stahlrädern verwendet.
Das Stadtbahnkonzept konnte sich in Nordamerika erst in den 1980er-Jahren
durchsetzen (Light Rail, auch Metrorail), wobei in den meisten Fällen auf
Tunnelstrecken verzichtet wurde. Die meisten neuen Schnellbahnnetze außerhalb
Europas wurden deshalb als klassisches Metrosystem gebaut, so etwa in Cleveland,
Montréal, Toronto und Nagoya.
Gleichzeitig wurde auch eine neue Technologie eingeführt, die
Gummibereifung. Erstmals wurde diese ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der
Pariser Métro getestet, wo 1959 auch die erste Linie damit ausgestattet wurde. Dieses
System, das weiterhin die Rad-Schiene-Technik beibehält, zeichnet sich besonders
durch gute Brems- und Anfahrwerte aus. Unter anderem verwenden heute ungefähr
die Hälfte der Métrolinien in Paris, die Netze in Marseille, Lyon, Lille, Montréal,
Mexiko-Stadt, Santiago de Chile und Sapporo (U-Bahn Sapporo) gummibereifte
Züge.
Auch in Deutschland wurden noch zwei neue U-Bahn-Netze gebaut, das erste
in München. Ursprünglich war auch in der bayerischen Hauptstadt ein unterirdisches
Straßenbahnnetz geplant. Doch später wurde das Konzept überarbeitet und zu einer
Voll-U-Bahn umgeplant. Die anfangs für 1974 vorgesehene Eröffnung wurde
aufgrund der Olympischen Spiele 1972 auf 1971 vorgezogen.
Das vierte (und jüngste) deutsche U-Bahn-Netz ging 1972 in Nürnberg in
Betrieb. Ursprünglich war auch dort ein Stadtbahnnetz geplant. Eine Besonderheit ist,
dass die U-Bahn-Fahrzeuge von München und Nürnberg ursprünglich vom selben
Bautyp und somit grundsätzlich austauschbar sind. So können sich die beiden Städte
bei Engpässen aushelfen. Seit dem 15. Juni 2008 verkehrt auf der U 3 in Nürnberg
die erste planmäßige vollautomatische U-Bahn Deutschlands – auf dem gemeinsamen
Abschnitt mit der U 2 gemeinsam mit konventionell gesteuerten Zügen.
Text 9
Metros in Osteuropa
Seit den 1960er Jahren wurden in der Sowjetunion und anderen
osteuropäischen Staaten zahlreiche neue U-Bahn-Betriebe gegründet. Neue U-BahnStädte waren zum Beispiel Leningrad (1955), Kiew (1960), Tiflis (1966), Baku
15
(1967), Prag (1974), Charkiw (1975), Bukarest (1979), Minsk (1984), Samara (1987),
Dnipropetrowsk (1995) und Warschau (1995). In Budapest wurden zusätzlich zur
1896 eröffneten Linie zwei moderne Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete
1970. Hinzu kommen Stadtbahnnetze, beispielsweise die Metro (bzw. MetroTram)
Wolgograd.
Die technischen Grundlagen, die Fahrzeuge und sogar die Netzkonzeption
waren relativ einheitlich. In den meisten Städten wurde ein Sekantennetz mit drei
Linien konzipiert. Streckentunnel und Bahnhöfe liegen teilweise sehr tief unter
Straßenniveau, lange Rolltreppen verbinden Straße und Bahnsteig. Der Abstand
zwischen einzelnen Stationen ist größer als in den westeuropäischen Netzen der
gleichen Periode, was die Durchschnittsgeschwindigkeit steigert, aber weiterhin
Straßenbahn- oder Buslinien zur Feinerschließung der Quartiere erfordert. Anders als
in westlichen Städten gab es im sozialistischen Europa allerdings auch keine
Großstädte, die auf ihre Straßenbahn verzichteten.
(2700)
Text 10
Aktuelle Tendenzen
Flaute in der westlichen Welt, Metro-Boom in Asien
Auch im „Westen“ gingen neue Systeme in Betrieb. Neben einigen Städten in
Frankreich, Italien und Spanien gilt dies vor allem für den außereuropäischen Raum.
Es entstanden neue Metronetze in den Industriestaaten Ostasiens, aber auch in
Megastädten der so genannten Schwellenländer, wie Mexiko-Stadt, São Paulo, Rio de
Janeiro, Kairo, Teheran, Caracas oder Bangkok. Trotz intensiven Ausbaus stoßen
diese Betriebe oftmals an ihre Kapazitätsgrenzen.
Dennoch verringerte sich seit Ende der 1980er-Jahre die Zahl der
Neueröffnungen, besonders aufgrund der hohen Baukosten für Tunnelstrecken. Auf
anderen Kontinenten werden bestehende Netze erweitert, neue aber kaum noch
gebaut. Eine Ausnahme sind dabei die GUS-Staaten, wo aufgrund der dortigen
Finanzknappheit seit den 1980er-Jahren immer noch Bauarbeiten für noch nicht
eröffnete Netze stattfinden, zum Beispiel in Tscheljabinsk oder Donezk. Deshalb hat
sich die Eisenbahnindustrie auf die Errichtung von kostengünstigeren „Light
Metros“ ausgerichtet, die derzeit in der „Blütezeit“ sind. Normale U-Bahnen („Heavy
Metros“) sind derzeit kaum noch durchzusetzen.
Ausnahmen stellen die spanische Hauptstadt Madrid sowie der ostasiatische
Raum dar – hier entstanden und entstehen in den letzten Jahren zahlreiche neue
Strecken, weitere sind in Planung.
Text 11
VAL-Metros
Nachdem Frankreich schon in den 1950er-Jahren mit dem Gummiradantrieb
als Innovationsstandort für U-Bahnen galt, wurde in den 1980er-Jahren ein neues
16
System erprobt und erfolgreich eingesetzt: der VAL-Betrieb. Das Wort VAL
(ausgeschrieben Véhicule automatique léger) steht für ein neues gummibereiftes,
automatisches U-Bahn-System, das dank zahlreicher standardisierter Komponenten
günstiger zu erstellen ist als herkömmliche U-Bahnen. Als erstes setzte man dieses
System in Lille erfolgreich um. Damit hatte der Ballungsraum Lille mit nur ungefähr
einer Million Einwohnern gezeigt, dass auch mittelgroße Städte ein rentables und
effizientes U-Bahn-Netz betreiben können. Bis heute gilt die französische Stadt als
Vorbild, andere Orte folgten nach. So besitzt Toulouse seit 1993 das VAL-System,
Taipei seit 1996, Rennes seit 2002, Turin seit 2006. In naher Zukunft folgt Brescia
(ca. 2012).
VAL-Metros dienen auch dem internen Personentransport
Großflughäfen, etwa in Atlanta, Paris-Orly und Chicago.
mehrerer
(2000)
Text 12
Niederflur-Metros
U-Bahnen und Stadtbahnen waren traditionell als hochflurige Verkehrssysteme
konzeptioniert, wobei mit Hilfe von Hochbahnsteigen ein barrierefreier Einstieg in
ein ebenfalls hochfluriges Fahrzeug ermöglicht wird. Dies war in der Vergangenheit
erforderlich, da es technisch nicht möglich war, Motoren und elektrische Anlagen in
einem Niederflur-Fahrzeug unterzubringen. Während Straßenbahnen im Regelfall
nicht auf eine Barrierefreiheit ausgelegt waren und an den Haltestellen keine
aufwändigen Bauwerke erforderten, zeigte sich schnell, dass der Preis für einen
barrierefreien Betrieb sehr hoch ist, da auch der Bau von oberirdischen Stationen
einen großen Kostenfaktor darstellt. Aufgrund der Tatsache, dass Hochbahnsteige
aufgrund von städtebaulichen Gegebenheiten vielerorts nicht realisierbar sind,
entstand zu dem die Notwendigkeit zum Bau von Tunneln an Streckenabschnitten,
wo dies vom Verkehrsaufkommen her sonst nicht erforderlich wäre.
In den 1990er Jahren kamen die ersten Niederflur-Fahrzeuge auf den Markt,
die auch im Straßenbahnbetrieb einen barrierefreien Einstieg ermöglichen. Seither
haben sich auch Städte für einen Niederflur-Betrieb entschlossen, die ein neues
Metro-Netz aufbauen, darunter die spanischen Städte Sevilla, Málaga und Granada.
Zu diesem Zwecke werden auch Niederflur-Fahrzeuge mit einer Gesamtlänge über
80m gebaut, die im Mischbetrieb mit dem Straßenverkehr nicht eingesetzt werden
dürfen.
(1200)
Text 13
Sicherheit
Für U-Bahnen sind prinzipiell die gleichen Sicherheitseinrichtungen notwendig
wie für alle Schienenfahrzeuge mit Personenbeförderung. Gegenüber der Eisenbahn
sind jedoch die Risikofelder verschoben. Bei der Eisenbahn liegen die Risiken
17
vorrangig bei der Streckenfahrt mit hohen Geschwindigkeiten auf einem offenen
Gleiskörper. Demgegenüber sind die Gefahrenmomente bei der U-Bahn weit mehr in
der „Bahnsteigsituation“ gegeben, wobei vor allem der Massenandrang in Stoßzeiten
mit seinem intensiven Fahrgastwechsel eine Rolle spielt. Die überwiegende
Ausführung in Tunnelstrecken führt dazu, dass auch das Stehenbleiben auf
„freier“ Strecke wegen der engen Umschließung durch den Tunnel zu einem
besonderen Risikofeld wird, vor allem wenn vom Zug zusätzlich Gefahrenmomente,
etwa durch den Brand von Betriebseinrichtungen, ausgehen. Daneben bieten UBahnen und ihre Bahnhöfe mit ihrer leichten Zugänglichkeit und den zeitlich und
räumlich kurzen Halte-Abständen in Ballungsräumen weit mehr als die Eisenbahn ein
Feld für kriminelle Vorgänge, insbesondere in den Zeiten mit geringer
Fahrgastfrequentierung, sowohl auf den Bahnsteigen als auch in den Fahrzeugen.
Türen und Fahrgastwechsel
Seit der Eröffnung der London Underground als erste unterirdische
Schnellbahn wurden viele Maßnahmen eingeführt, um eine höchstmögliche
Sicherheit für die Fahrgäste zu gewährleisten. Zum Standard eines heutigen U-BahnSystems gehört neben der Abfahrtsansage auch ein Abfahrtssignal, das auch für
ausländische Fahrgäste verständlich ist. Visuelle Abfahrtssignale, die insbesondere
für Gehörlose gedacht sind, werden erst seit einigen Jahren nachgerüstet, während sie
an anderen Orten bereits von Anfang an vorhanden waren.
Nach einem tödlichen Unfall in München und einem fast identischen Unfall
mit einer Verletzten in Nürnberg, bei denen der Fahrer in den Türen eingeklemmte
Personen nicht bemerkt hat und auch die technischen Einrichtungen, die ein Abfahren
in solchen Situationen verhindern sollten, nicht angesprochen hatten, wird in
Deutschland die Empfindlichkeit des Türschließmechanismus stärker beachtet, um
das Einklemmen von Personen oder Gegenständen zu vermeiden. So wird bei der
Münchener U-Bahn jetzt bei Neubauzügen die Türkante mit einem
druckempfindlichen Sensor versehen, alte Züge werden nachgerüstet. Ebenso werden
die neu ausgelieferten DT3-Züge in Nürnberg mit entsprechend empfindlichen
Türgummis ausgeliefert und die bereits im Betriebsdienst befindlichen Züge der
Bauarten DT2 und DT1 (mit Ausnahme der DT1, die in Kürze ausgemustert werden
sollen) werden mit den gleichen Türgummis und mit visuellen Türschließwarnungen
nachgerüstet.
Ein weiteres Sicherheitsrisiko ist die Lücke zwischen Zug und Bahnsteig, die
in einigen Fällen bis zu fünfzig Zentimeter breit ist; dies ist vor allem bei Stationen
der Fall, die in einer Kurve liegen. An sich nicht unüberwindbar, ergibt sich das
Risiko durch den Zeitdruck beim Ein- und Aussteigen sowie der Unübersichtlichkeit
bei starkem Fahrgastandrang. Lösungen dafür sind beispielsweise das berühmte
„Mind the Gap“ in London, das durch Ansagen und Schriftzügen auf dem
Bahnsteigboden verdeutlicht wird. Eine Alternative ist die Anbringung von
18
zusätzlichen Klappbrettern oder Schiebetritten, wie sie bei den DT3-Zügen in
Nürnberg und bei vielen deutschen Stadtbahnen vorhanden sind.
Gefahrensituationen können sich auch durch die Anwesenheit von einer Person
auf den Gleisen ergeben. Sie nötigen den Fahrzeugführer zu Schnellbremsungen, die
unter Umständen ein Unglück auch nicht mehr verhindern können. Um dagegen
vorzugehen, wurden vor allem in asiatischen Städten und seit 1999 auch auf
Neubaustrecken der London Underground Bahnsteigtüren installiert. Diese öffnen
sich synchron mit den Zugtüren und können so ein unbeabsichtigtes „auf die Gleise
fallen“ vor dem Zug verhindern. Alternativ wurden in Kopenhagen auf den
Hochbahnhöfen elektronische Sensorsysteme an den fahrerlosen Zügen angebracht,
die Gefahrensituationen automatisch erkennen sollen und gegebenenfalls eine
Schnellbremsung auslösen. In Nürnberg wurden auf den für führerlosen Betrieb
vorgesehenen
Strecken
(U2
und
U3)
auf
den
Bahnhöfen
Mikrowellen"licht"schranken montiert. Diese befinden sich unter der Bahnsteigkante
und an der gegenüberliegenden Wand, und sollen in den Gleisbereich fallende
Gegenstände und Menschen ab 20 bis 30 Zentimeter Größe erkennen und
Zwangsbremsungen von herannahenden führerlosen Zügen veranlassen. Bei der
Realisierung des Systems gab es erhebliche zeitliche Verzögerungen. Am 14. Juni
2008 nahm die U 3 den offiziellen Fahrgastbetrieb auf.
Die in Deutschland für U-Bahnen geltende Straßenbahn-Bau- und
Betriebsordnung besagt in § 31:
(4) Soweit es die betrieblichen Verhältnisse erfordern, müssen Haltestellen versehen
sein mit
-Einrichtungen zur Information und Abfertigung der Fahrgäste,
-Anlagen zur Überwachung des Fahrgastwechsels,
-Notrufeinrichtungen,
-Feuerlöscheinrichtungen, Löschwasserversorgung,
-Mitteln und Einrichtungen zur Ersten Hilfe.
(…)
(7) Der waagerechte Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden oder
Trittstufen muss möglichst klein sein, er darf im ungünstigsten Fall in der Türmitte
25 Zentimeter nicht überschreiten.
(8) Die Höhen von Bahnsteigoberflächen, Fahrzeugfußboden und Fahrzeugtrittstufen
müssen so aufeinander abgestimmt sein, dass die Fahrgäste bequem ein- und
aussteigen können. Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als der
Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage; sie muss rutschhemmend sein.
(9) An den Bahnsteiggrenzen muss der Gefahr des Abstürzens von Personen
vorgebeugt sein. Bahnsteigkanten müssen deutlich erkennbar sein.
(4900)
Sicherung gegen Zerstörungen und Bedrohungen
Aufgrund von Sparzwängen und Rationalisierungsmaßnahmen vieler
Verkehrsbetriebe gibt es inzwischen größtenteils weder die anfänglich noch üblichen
Zugbegleiter noch die Bahnhofswärter, die auf den Stationen die Züge abfertigten
19
und eine allgemeine Aufsicht führten. Ihre Funktion wurde größtenteils durch eine
Überwachung mit Kameras übernommen. Für die allgemeine Sicherheit der
Fahrgäste wurden beispielsweise in Berlin und Hamburg Sicherheitsrufsäulen
errichtet, die eine direkte Sprechverbindung zur Leit- und Informationsstelle
ermöglichen.
Gleiches gilt auch für die Züge: Durch das in den letzten Jahrzehnten in Mode
gekommene Scratching und Graffiti sind die Fahrzeuge teilweise kaum noch
wiederzuerkennen. Auch für das allgemeine Sicherheitsgefühl der Fahrgäste werden
in vielen Metrostädten ständige Kameraüberwachungen auch in den Fahrzeugen
installiert. Gegen die Graffiti und das Scratching werden zudem auch Spezialfolien
an den Fenstern verwendet sowie auf den Sitzpolsterungen ein „Würmchenmuster“,
auf dem Graffiti nur schwer auffallen und deren Anbringung daher unattraktiv
machen. Zusätzlich gibt es für den Fahrgast die von der Eisenbahn übernommenen
Notbremsen, an denen meistens noch ein Notruf, das heißt eine direkte
Sprechverbindung zum Fahrer, gekoppelt ist. Die Notbremse in modernen U-BahnZügen sind in der Regel nur die ersten zehn Sekunden nach Anfahrt aktiv, danach
bewirkt ein Auslösen der Notbremse nur noch eine Sprechverbindung zum
Fahrzeugführer.
Risikominderung im Tunnel
Um Gefahrensituationen im Tunnel zu begegnen, sind bei etlichen U-Bahnen
zwischen den Stationen zusätzliche Notausgänge eingebaut, sowie auch an den
Tunnelwänden grafische Hinweise auf die günstigste „Fluchtrichtung“ angebracht.
Die für U-Bahnen in Deutschland geltende Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung
(BOStrab) fordert in § 30: „Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege
vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig,
Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist.
Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste
Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.“
Nach einem Brand in der Berliner U-Bahn-Station Deutsche Oper wurden in
Deutschland einige Tunnelstationen, die bislang nur auf einer Seite einen Ausgang
hatten, auf der entgegengesetzten Seite mit einem weiteren Ausgang oder einem
Notausgang versehen.
(2100)
Suizidversuche
Ein großer Teil der schweren Unfälle mit U-Bahnen geschieht absichtlich. Die
leichte Zugänglichkeit von U-Bahnhöfen und Streckentunneln und die relativ hohe
Geschwindigkeit eines in den Bahnhof einfahrenden Zuges werden immer wieder für
Selbsttötungsversuche ausgenutzt. Entgegen der weit verbreiteten Annahme, ein
Schienensuizid sei eine „sichere“ Suizidmethode, enden mehr als 50 Prozent aller UBahn-Suizidversuche nicht tödlich. Wohl aber hat ein Suizidversuch auf der Schiene
in aller Regel schwerste und bleibende Verletzungen zur Folge, in den meisten Fällen
Invalidität durch abgetrennte Gliedmaßen wie Arme oder Beine.
20
Der Selbstmord auf der Schiene gehört zu den Suizidmethoden, die (über die
eigenen Angehörigen hinaus) ganz erhebliche Folgen für Unbeteiligte haben. Ein
Schienensuizid auf einer Eisenbahnstrecke außerhalb von Ortschaften zieht für den
Lokführer meist eine schwere Traumatisierung nach sich. Auch für die
Rettungskräfte geht das „Einsammeln“ weit verstreuter Leichenteile weit über das
ihnen üblicherweise Zugemutete hinaus. Bei einer Selbsttötung in einer
innerstädtischen U-Bahn-Station trifft das Beschriebene sogar auf einen noch
größeren Personenkreis zu, weil auch wartende Fahrgäste zu unmittelbaren
Augenzeugen des Selbstmordes werden.
Häufig führt die Berichterstattung in Medien über Suizidversuche in der UBahn zu Nachahmungstaten (Werther-Effekt). In Wien wurde daher bereits in den
1980er-Jahren auf Grund einer freiwilligen Vereinbarung zwischen den
Verkehrsbetrieben und den Medien darauf verzichtet, über Suizidversuche zu
berichten, die Zahl der versuchten Selbstmorde in der U-Bahn nahm daraufhin um 50
Prozent ab. Inzwischen wird dieses Modell auch in mehreren deutschen Städten
(München, Hamburg) erfolgreich praktiziert.
(1500)
Text 14
Liste der Städte mit U-Bahnen oder Metros in Deutschland
In Deutschland gibt es vier vollständig kreuzungsfreie U-Bahn-Netze. Als erste
nahm die Berliner U-Bahn am 18. Februar 1902 ihren Betrieb auf. Nach dem
Kleinprofilnetz mit 2,30 Meter Wagenbreite wurde ab 1923 das Großprofilnetz mit
2,65 Meter Wagenbreite in Betrieb genommen. Das Gesamtnetz besteht heute aus
zehn Linien mit einer Gesamtlänge von 145 Kilometer. Die damals selbständige Stadt
Schöneberg eröffnete 1910 eine eigene U-Bahn-Strecke mit Umsteigemöglichkeit
zum Berliner U-Bahn-Netz. Schienenmäßig wurde die heutige Linie U4 erst 1926
verbunden.
Im Februar 1912 folgte die Hamburger Hochbahn, deren heute insgesamt 101
Kilometer langes Streckennetz auf drei Linien mit einem Abzweig aufgeteilt ist. Eine
vierte Strecke ist im Bau.
1971 wurde das U-Bahnnetz in München als drittes deutsches U-Bahnsystem
in Betrieb genommen. Die damals bevorstehenden Olympischen Spiele
beschleunigten den Bau. Heute ist das Netz rund 100 Kilometer lang und besteht aus
sechs Linien. Im Zentrum werden die Strecken von jeweils zwei Linien befahren.
Nur ein Jahr danach ging das vierte und bisher jüngste und kleinste Netz mit 35
Kilometern Länge in Nürnberg in Betrieb. 2008 eröffnete die dritte Linie mit einem
fahrerlosen Betrieb, die im Zentrum mit der U 2 zusammenläuft. Nürnberg ist
weltweit die bisher einzige Stadt, in der ein Mischbetrieb mit fahrerlosen und Fahrergeführten U-Bahnen existiert.
Die U-Bahn-Netze in Hamburg, München und Nürnberg reichen in
benachbarte Städte hinein. So besitzt etwa Garching bei München eigene U-BahnStrecken,
deren
Betrieb
mit
Hilfe
komplizierter
Vertragsund
Finanzierungsregelungen an das U-Bahn-Netz des Oberzentrums angeschlossen wird.
21
Viele andere deutsche Städte und Ballungsräume haben U-Bahn-ähnliche
Systeme, deren Strecken außerhalb der Tunnel überwiegend nicht auf unabhängigen
Bahnkörpern verlaufen und als Stadtbahn bezeichnet werden. Ihre besonderen
Bahnkörper haben höhengleiche Straßenkreuzungen. Teilweise sind sogar noch
straßenbündige Bahnkörper vorhanden, bei denen sich die Bahnen die Verkehrsfläche
mit dem Individualverkehr teilen.
Zu diesen Systemen gehören etwa das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr, die Bahnen
der Kölner KVB, die Stadtbahn Hannover, die Stadtbahn Stuttgart und die U-Bahn
Frankfurt. Bei letzterer war die U-Bahn-Linie U 4 bis zur ihrer Verlängerung nach
Enkheim im Juni 2008 eine vollständig kreuzungsfreie U-Bahn.
(2100)
Text 15
Liste der Städte mit U-Bahnen oder Metros in Österreich
Die einzige klassische U-Bahn Österreichs befindet sich in Wien, die Wiener
U-Bahn. In Serfaus, Tirol, gibt es die Dorfbahn Serfaus, eine 1280 Meter lange
unterirdische Luftkissenschwebebahn mit Seilantrieb auf über 1100 Meter Höhe. In
Tirol verkehrt noch eine weitere Nahverkehrsbahn völlig unabhängig vom
Individualverkehr: Die neue Hungerburgbahn in Innsbruck wird teilweise
unterirdisch geführt. In Linz verkehrt seit 2004 die Straßenbahn auf einem 1,9
Kilometer langen unterirdischen Abschnitt mit drei unterirdischen Stationen, der
zwar als Mini-U-Bahn bezeichnet wird, aber eher einer Stadtbahn entspricht. Sie trifft
nun unterquerend den Hauptbahnhof der Westbahn. In Salzburg verläuft die
Lokalbahn auf einer Länge von etwa 300 Metern im Bereich des Hauptbahnhofs
unterirdisch und endet unterirdisch an der Station Hauptbahnhof, wo von dort eine
Erweiterung über den Stadtkern dann oberirdisch auf der nach Süden verlaufenden
Alpenstraße nach Anif gestritten wird.
Liste der Städte mit U-Bahnen oder Metros in der Schweiz
In Lausanne ist die Zahnradbahn Lausanne-Ouchy in eine vollautomatische UBahn umgebaut und bis nach Epalinges verlängert worden. Die Eröffnung der m2
(Linie 2 der Métro Lausanne) war im August 2008. Aufgrund der Steigungen sind die
Züge mit Pneus (Reifen) ausgestattet. Die Linie m1 verkehrt nicht kreuzungsfrei; sie
stellt damit keine U-Bahn dar, sondern eine Stadtbahn.
Darüber hinaus existierte bis in die 1970er-Jahre die Planung eines U-BahnNetzes in Zürich, der größten Stadt der Eidgenossenschaft. Dabei kam es zwar zur
teilweisen Verlegung einer Straßenbahntrasse in den Untergrund, doch lehnte 1973
das Zürcher Stimmvolk die Vorlage über eine U-Bahn mehrheitlich ab. Lediglich der
S-Bahn-Tunnel, der auch zur Abstimmung stand, wurde später realisiert. Wenn auch
keine U-Bahn von der Definition her, sind die zwei Tramlinien 7 und 9 der
Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) auf rund zweieinhalb Kilometern Länge (Milchbuck–
Schwamendingen) unterirdisch geführt.
(1700)
Text 16 Pionierbetriebe: Metrosysteme bis 1914
22
Stadt
Betrieb
Eröffnung
Anmerkung
Brooklyn
Atlantic Avenue 3. Dezember 1844 Der auch als Cobble Hill Tunnel bekannte, knapp 500 Meter lange
Tunnel
Abschnitt der Long Island Rail Road wurde zunächst in einem Graben
gebaut und 1850 überwölbt. Darüber lag die Atlantic Avenue, weshalb
der Tunnel in der Literatur vereinzelt als erste U-Bahn der Welt
bezeichnet wird. Es handelte sich jedoch um einen Eisenbahntunnel ohne
Bahnhöfe. Er wurde 1861 stillgelegt.
London
Metropolitan
Railway
New York
1867
West Side and
Yonkers Patent
Railway
District Railway 24. Dezember
1868
London
10. Januar 1863
Eröffnet als unterirdische Verlängerung der Great Western Railway
zwischen Farringdon und Paddington (7 Stationen), Dampfbetrieb
(Elektrifizierung ab 1905), erste Erweiterung 1868. Die Strecke ist heute
ein Teil der Hammersmith & City Line.
Hochbahn mit Kabelantrieb (später Dampfbetrieb) in Greenwich Street
und Ninth Avenue.
Erster Abschnitt: von Westminster nach South Kensington. Zunächst
Tochter, dann Konkurrentin der Metropolitan Railway, baute und nutzte
(ab 1884) gemeinsam mit dieser die Ringstrecke der heutigen Circle
Line.
New
York Beach
Pneumatic
City,
Transit
Manhattan
26. Februar 1870
In Schildvortrieb erbauter Tunnel unter dem Broadway, pneumatischer
Antrieb (ähnlich einer Rohrpost), Pendelverkehr mit nur einem Wagen.
1873 geschlossen und 1912, beim Bau der BMT Broadway Line,
zerstört.
London
2. August 1870
Erste
Tower Subway
in
23
bergmännischer
Bauweise
gebaute
Untergrundbahn,
Kabelantrieb, Pendelverkehr mit nur einem Wagen unter der Themse
hindurch. Bereits am 24. Dezember desselben Jahres stillgelegt.
Istanbul
New
City,
Tünel
York Brooklyn
17. Januar 1875
Unterirdische Standseilbahn mit zwei Stationen. Bis 1910 wurden die
Züge nicht von Seilen, sondern von Pferden oder Ochsen gezogen. Die
Strecke ist 574 m lang, die Steigung beträgt rund 15 %.
24. September
1883
Hochbahn über die Brooklyn Bridge, Kabelantrieb, 1896 elektrifiziert
und von der BRT übernommen.
Brooklyn
Brooklyn Rapid
Transit
13. Mai 1885
Erste (dampfbetriebene) Hochbahn in Brooklyn.
Brooklyn Bridge entlang der Lexington Avenue
Broadway.
4. November 1890 Erste elektrisch betriebene U-Bahn der Welt, erster
von King William Street (1900 stillgelegt)
Bergmännische Bauweise, Themse-Unterfahrung.
London
City and South
London
Railway
Chicago
Chicago
Elevated
27. Mai 1892
Obwohl New York wesentlich früher eine Hochbahn besaß, gilt die
Chicago L (von El für elevated) als die bekannteste Hochbahn der Welt.
Die erste Strecke (South Side Rapid Transit) ging von der Congress
Street zur 39. Straße südlich des Zentrums, wurde rasch erweitert und
zunächst im Dampfbetrieb gefahren. Ab 1896 elektrischer Betrieb. Sie ist
heute Teil der Grünen Linie des Betreibers CTA. 1893, 1895 und 1900
nahmen drei weitere Hochbahngesellschaften den Betrieb auf. 1897
eröffnete das gemeinsame Herzstück des Netzes, die Union Loop, eine
Ringstrecke im Stadtzentrum.
Liverpool
Liverpool
Overhead
4. Februar 1893
Die erste elektrische Hochbahn der Welt verband das Stadtzentrum von
Liverpool mit dem Hafen. Auf 10 km Streckenlänge hatte sie 14
24
Verlief von der
zum Brooklyner
Streckenabschnitt:
nach Stockwell.
Bahnhöfe. Bei späteren Erweiterungen entstand auch ein Tunnelbahnhof.
Das Netz wurde am 30. Dezember 1956 stillgelegt, die Strecken
abgerissen.
Budapest
Millenniumi
Földalatti Vasút
2. Mai 1896
Erste U-Bahn in Kontinentaleuropa. Erbaut zum 1000. Geburtstag
Ungarns, unter dem Pflaster der zum gleichen Anlass geplanten
Prachtstraße Andrássy út. Die Strecke war 3700 Meter lang und hatte
neun Stationen. Elektrischer Betrieb.
Glasgow
Glasgow
14. Dezember
District Subway 1896
Boston
Tremont Street
Subway
1. September 1897 Die erste Untergrundbahn außerhalb Europas war ein Straßenbahntunnel
mit drei unterirdischen Stationen. Zwei davon wurden 1963 abgerissen
und durch Neubauten ersetzt. 1901-08 auch von Zügen der Hochbahn
genutzt (viergleisiger Ausbau).
Wien
Wiener
Stadtbahn
1. Juni 1898
Der erste, 14 km lange Abschnitt verlief von Hütteldorf nach
Heiligenstadt (15 Stationen). Entlang des Gürtels als Hochbahn, entlang
des Wiens im offenen Einschnitt und in Tunneln errichtet. Dampfbetrieb,
Elektrifizierung 1925.
Paris
Métropolitain
de Paris
19. Juli 1900
Wuppertaler
Barmen,
Elberfeld und Schwebebahn
Vohwinkel
1. März 1901
Die erste Strecke verlief von der Porte de Vincennes quer durch die Stadt
zur Porte Maillot und ist Teil der heutigen Linie 1. In Paris planten nicht
Privatunternehmen, sondern die Stadtverwaltung, deshalb entstand von
Beginn an ein sinnvoll zusammenhängendes Netz. Elektrischer Betrieb.
Die drei benachbarten bergischen Industriestädte entschieden sich für
eine Hochbahn besonderer Art: eine einschienige Hängebahn über dem
Fluss Wupper. Die 13,3 km lange Strecke wird bis heute betrieben, es
Ringlinie (10,5 km, 14 Bahnhöfe). Zunächst Kabelbetrieb, ab 1935
elektrischer Betrieb. 1977–80 wegen Renovierung komplett stillgelegt.
25
gab keine Erweiterungen. Die Schwebebahn entspricht der Definition
eines Metrosystems, ist aber keine U-Bahn im eigentlichen Sinne.
Elektrischer Betrieb.
Boston
Main Line
Elevated
10. Juni 1901
15. Februar 1902
Berlin
und Elektrische
Charlottenburg Hoch- und
Untergrundbahn
Siemens &
Halske
New
York Interborough
28. Oktober 1904
City
Rapid Transit
Philadelphia
4. März 1907
Philadelphia
Rapid Transit
Company (PRT)
New
York, Hudson and
Manhattan
Hoboken,
Railroad
Jersey City
26. Februar 1908
Vier Jahre nach dem Straßenbahntunnel erhielt Boston eine Metro. Sie
verlief weitgehend als Hochbahn und nutzte im Zentrum den Tramtunnel
mit. 1908 wurde die Strecke in den parallelen Washington Street Tunnel
verlegt, sie ist heute als Orange Line Teil der Bostoner U-Bahn.
Die ersten U-Bahnen im damaligen Deutschen Reich verliefen in Berlin
und der Nachbarstadt Schöneberg auf Viadukten. Nur der U-Bahnhof
Potsdamer Platz und die drei in der Stadt Charlottenburg liegen
unterirdisch. Elektrischer Betrieb.
Erste Tunnelstrecke einer New Yorker Metro, gilt als Geburtsstunde der
Subway. Die 14,5 km lange Strecke verlief vom Rathaus zur 145. Straße
in Harlem.
Hochbahn entlang der Market Street, zwischen der 22nd Street am Ufer
des Schuylkill und der 2nd Street am Ufer des Delaware unterirdische
Streckenführung. Zwischen 22nd Street und Rathaus viergleisiger
Tunnel mit kombiniertem Straßenbahnbetrieb. Die Strecke ist heute Teil
der Market–Frankford Line.
Untergrundbahn zwischen Manhattan und New Jersey. Kernstück war
ein Tunnel auf dem Grund des Hudson River, ab 1909 noch ein weiterer
Hudsontunnel. Der Betrieb ging 1962 an die Hafenbehörde über, die auf
dem Grundstück des innerstädtischen Endbahnhofs das World Trade
26
Center errichten ließ.
Schöneberg
Städtische
1. Dezember 1910
Untergrundbahn
Schöneberg bei Berlin eröffnete 1910 die zweite U-Bahn in Deutschland
und die erste kommunal betriebene U-Bahn. Die heutige Linie U4 der
Berliner U-Bahn verläuft unterirdisch, ist knapp 3 km lang und hat fünf
Bahnhöfe.
Hamburg
Hamburger
Hochbahn
15. Februar 1912
Ringstrecke rund um die Alsterseen, Viadukt- und Dammlage, knapp die
Hälfte aller Stationen unterirdisch. Der erste Abschnitt verlief vom
Rathaus nach Barmbek. Elektrischer Betrieb.
DeutschWilmersdorf
und
Königliche
Domäne
Dahlem.
Buenos Aires
Untergrundbahn 12. Oktober 1913
Wilmersdorf
Die Untergrundbahn der damaligen Stadt Wilmersdorf war rund 9 km
lang und hatte zehn Stationen. Sie reichte vom Charlottenburger UBahnhof Wittenbergplatz zum Thielplatz. Die Strecke wurde in weiten
Abschnitten als Einschnittsbahn ausgeführt und ist heute Teil der
Berliner Linie U3.
Buenos Aires
Subte Line A
(engl.)
1. Dezember 1913
Eröffnung der ersten U-Bahn Linie der Südhalbkugel. Sie verkehrte
damals von Plaza de Mayo bis Plaza Miserere und wurde rasch erweitert.
27
Text 17
Metro in Russland
Metro Jekaterinburg
Die Metro Jekaterinburg (russ. Екатеринбургский Метрополитен) ist ein UBahnnetz in der russischen Stadt Jekaterinburg. Die Metro wurde im Jahre 1991
eröffnet und besteht derzeit aus nur einer Linie in Nord-Süd-Richtung. An fast allen
Stationen ermöglicht die Straßenbahn Jekaterinburg den Anschluss in Ost-WestRichtung.
Nachdem der Verkehr in der heute viertgrößten Stadt Russlands immer mehr
zunahm, entschied sich die Stadtverwaltung offiziell am 28. August 1980 für den Bau
eines U-Bahnsystems. Die Bauarbeiten für dieses begannen 1982. Aufgrund vieler
hydrologischer Probleme beim Bau konnte die U-Bahn erst am 27. April 1991 mit
drei Stationen zwischen den Bahnhöfen Prospekt Kosmonawtow (Проспект
Космонавтов) und Maschinostroitelei (Машиностроителей) eröffnet werden.
Bereits zwei Jahre später wurde die Drei-Stationen-Linie um den Halt Uralskaja
(Уральская) erweitert, am 21. Dezember 1994 kamen diesmal zwei neue Stationen
dazu: Dinamo (Динамо) und Ploschtschad 1905 Goda (Площадь 1905 года). Ende
2002 wurde die Linie um eine weitere Station Geologitscheskaja (Геологическая)
verlängert.
Aufgrund des sehr begrenzten U-Bahnbudgets Russlands geht der U-Bahnbau
in Jekaterinburg nur sehr langsam voran. Besonders seit der Umverteilung der Mittel
zu Gunsten Kasans, das seine U-Bahn rechtzeitig zum 1000-jährigen Stadtjubiläum
am 30. August 2005 fertigstellen musste, verzögerte sich der U-Bahnbau in
Jekaterinburg erheblich. Dennoch ist es in naher Zukunft geplant, die derzeit einzige
U-Bahnlinie um mehrere Stationen zu verlängern. Bis 2010 sollen die Stationen
Baschowskaja (Бажовская), Tschkalowskaja (Чкаловская) und Botanitscheskaja
(Ботаническая) der roten Linie eröffnet werden. In ferner Zukunft soll das UBahnnetz zu – typisch russisch – einem Sekantensystem ausgebaut werden.
Um den Verkehr auf der heute neun Kilometer langen Linie mit ihren sieben
Stationen zu gewährleisten, fahren im Berufsverkehr acht Vier-Wagen-Züge in einem
Vier-Minuten-Takt. Die vorhandenen Bahnhöfe sind für einen zukünftig größeren
Verkehr mit Fünf-Wagen-Zügen ausgelegt. Bei den Wagen handelt es sich um die in
U-Bahnsystemen Russlands und anderer Ex-Sowjetrepubliken weit verbreitete
Baureihe 81-717/714. Es werden Schienen der russischen Breitspur von 1524
Millimetern verwendet, auf ihnen fahren Züge, die per Stromschiene (825 Volt)
versorgt werden.
(2000)
28
Metro Kasan
Die Metro Kasan (russ. Казанский метрополитен; tatarisch Qazan
Metropolıteni; eigentlich Kasaner Metro), bestehend aus einer Linie mit sechs
Stationen, wurde rechtzeitig zum 1000-jährigen Jubiläum Kasans, der Hauptstadt
Tatarstans, am 27. August 2005 eröffnet.
Nachdem schon einige andere sowjetische Städte wie Samara oder Nishni
Nowgorod nach dem Überschreiten der Einwohnerzahl von einer Million U-Bahnen
bauten oder gebaut hatten, benötigte nun auch Kasan eine Metro. Dafür erarbeitete
die Kasaner Stadtverwaltung 1986 einen Metroplan, der ein für damalige sowjetische
Städte typisches Sekantennetz aus drei Linien vorsah. Das projektierte Netz sollte in
seiner Endfassung 46 Kilometer Gesamtlänge betragen.
Die Arbeiten begannen jedoch erst Anfang 1997, einige Jahre nach dem Zerfall
der Sowjetunion. Um die Metro rechtzeitig zum 1000-jährigen Stadtjubiläum am 27.
August 2005 fertig zu bauen, wurde ein Großteil des russischen U-Bahn-Budgets für
Kasan verwendet. Dadurch verzögerten sich die anderen Metrobauten in Russland, da
diese durch die Umverteilung wesentlich weniger Geld erhielten.
Für den Tunnelbau wurden zum Großteil hochmoderne westliche
Schildvortriebsmaschinen mit einen Durchmesser von 5,63 Metern benutzt. Einige
Streckenabschnitte
wurden
mit
herkömmlichen
sowjetischen
Schildvortriebsmaschinen erstellt. Für kurze Abschnitte der Streckentunnel und für
alle fünf Stationen wurde die Tunnelbautechnik der offenen Bauweise benutzt.
Die bisher einzige Linie mit sechs Stationen wurde am 27. August 2005
eröffnet. Bei dem ersten Bauabschnitt handelt es sich um die fünf Stationen
umfassende Strecke von Kremljowskaja bis Gorki. Am 29. Dezember 2008 wurde
diese Linie um eine weitere Station von Gorki bis Prospekt Pobedy verlängert.
Für die Kasaner Metro wurden zunächst fünf, bis 2006 weitere fünf neu
gebaute Vier-Wagen-Züge des neuen Typs 81-553.3/-554.3 (eine Modifikation der
Metrozüge des Typs 81-717/714) geliefert, die von einem Joint Venture der Sankt
Petersburger Waggonfabrik Wagonmasch und der tschechischen Škoda-Holding
hergestellt werden.
In Zukunft soll die Kasaner U-Bahn zu einem Sekantennetz mit drei Linien
ausgebaut werden. Vorerst ist jedoch nur ein weiterer Ausbau der jetzigen Linie nach
Nordwesten um eine, später um weitere vier Stationen und nach Südosten um eine
Station vorgesehen. Langfristig sollen neben der jetzigen Linie, die den Namen
Zentralnaja erhalten wird, noch zwei Linien mit den Namen Woksalnaja und
Priwolschsko-Sawinowskaja gebaut werden. Es existieren Pläne, bereits in naher
Zukunft eine vorhandene innerstädtische Bahnlinie zu einer oberirdischen Metrolinie
umzubauen.
Fast die gesamte rund neun Kilometer lange Linie und fünf Stationen liegen
unterirdisch, nur die Station Ametjewo oberirdisch auf einer Brücke. Die Spurweite
beträgt – nach russischem Standard – 1520 mm, für die Stromversorgung werden
Stromschienen bei einer Fahrspannung von 825 Volt verwendet.
29
Alle Beschriftungen und Information sind in zwei Sprachen (Tatarisch und
Russisch) ausgeführt.
(2600)
In Krasnojarsk wird seit 1993 an einer U-Bahn gebaut. Es wäre neben der im
Betrieb befindlichen Metro Nowosibirsk und der ebenfalls im Bau befindlichen
Metro Omsk die dritte sibirische Metro. Die Metro soll in Tiefbauweise mit
Tunnelvortrieb gebaut werden.
Die Arbeiten konzentrieren sich im Moment auf den Abschnitt Wysotnaja –
Kopylowa – Woksalnaja (Высотная – Копылова – Вокзальная), welcher den
Bahnhof mit dem Stadtviertel nordwestlich verbinden soll. An weiteren zwei
Stationen östlich des Bahnhofs – Ploschtschad Rewoljuzii (Площадь Революции)
und Prospekt Mira (Проспект Мира), beide im Stadtzentrum – wurde bereits mit den
Bauarbeiten begonnen. Aus finanziellen Gründen ruhen die Arbeiten jedoch, die
Baustelle wurde konserviert. Die Baustellen sind an mehreren Stellen in der Stadt zu
sehen.
Die Eröffnung des ersten Abschnitts (fünf Kilometer) war für 2002 geplant, die
Erweiterung nach Osten sollte Ende 2003 folgen. Im Moment ist die endgültige
Eröffnung noch nicht abzusehen, der Stadt mangelt es an Geld. Immer wieder droht
die ausführende Baufirma, die Schildvortriebsmaschinen abzubauen und in anderen
Städten einzusetzen. (Auf den Baustellen in Nowosibirsk droht man damit, die
Maschinen nach Krasnojarsk zu schicken und umgedreht.)
Die weiteren Pläne, acht Stationen im Nordosten und eine im Nordwesten,
werden in den nächsten Jahren keinesfalls verwirklicht werden können. Die zweite
und dritte Linie, welche die Wohngebiete im Süden der Stadt mit dem Zentrum
verbinden sollen, sind auch in Jahrzehnten nicht zu erwarten.
(1300)
Metro Nishni Nowgorod
Die Metro Nishni Nowgorod (russ. Нижегородский метрополитен /
Transkription Nishegorodski metropoliten) ist das Zweilinien-U-Bahnnetz der
fünftgrößten russischen Stadt Nishni Nowgorod und wurde im Jahr 1985 eröffnet.
Derzeit gibt es 13 Stationen auf 15,3 Kilometer Streckenlänge.
Zentraler Verkehrsknotenpunkt des städtischen Nahverkehrs ist der
Hauptbahnhof („Moskauer Bahnhof“). Dort enden auch acht Straßenbahnlinien der
Straßenbahn Nishni Nowgorod, welche die Altstadt am östlichen Ufer der Oka und
die südlichen und westlichen Stadtteile abseits der U-Bahn-Linie erschließen.
In den siebziger Jahren begann man in Gorki, so hieß die Stadt seit 1932, den
Bau einer Metro zu erörtern. Dabei wurden auch schon die ersten Pläne für die ersten
acht U-Bahnstationen entworfen. 1976 fassten die Stadtväter den Entschluss, ein UBahnnetz zu bauen. Einerseits war die Straßenbahn an ihre Kapazitätsgrenzen
gekommen, andererseits besagten die Prognosen, dass die Bevölkerungszahl der Stadt
von damals 1,35 auf 1,6 Millionen bis 1990 steigen würde.
30
Der erste Rammschlag fand am 17. Dezember 1977 an der Station Leninskaja
(Ленинская) statt. Danach wurde an selbiger Stelle eine Gedenktafel eingeweiht,
welche das zehnte U-Bahnnetz der Sowjetunion dokumentieren sollte. Die erste Linie,
die, wie in Russland üblich, rot gekennzeichnet wurde, wurde nach acht Jahren
Bauzeit am 20. November 1985 zwischen den Stationen Moskowskaja (Московская)
und Proletarskaja (Пролетарская) mit sechs Bahnhöfen und 7,8 Kilometer
Streckenlänge in Betrieb genommen. Zusätzlich wurde auch noch das Depot an der
Station Proletarskaja und die Verwaltungs- und Technikzentrale eröffnet. Diese Linie
verband den „Moskauer Bahnhof“ mit den drei Industriegebieten der Stadt, dem
Stadtbezirk Kanawino, dem Lenin-Bezirk und dem Awtosawodski-Bezirk.
Die Eröffnung der Metro, genauer gesagt, das Eröffnungsdatum, war Auslöser
für eine Reihe von Skandalen, weil die feierliche Inbetriebnahme für den 7.
November, den 68. Jahrestag der Oktoberrevolution, geplant war. Doch verspätete
man sich aus unbestimmten Gründen bei der Eröffnung um zwei Wochen, weshalb
man, wie es heißt, den Leiter der Metrobaufirma von Gorki sogar einsperren wollte.
Dennoch fand am 7. November eine feierliche Eröffnung statt. Die Obrigkeit schaute
sich die Metro an, für die Fahrgäste wurde die Linie erst zwei Wochen später
freigegeben.
Am 8. August 1987 wurde die Linie um zwei Stationen verlängert. Sie endete
nun 1,9 km weiter südlich mit der Station Komsomolskaja (Комсомольская).
Wiederum zwei Jahre später wurde sie in der gleichen Richtung um weitere zwei
Bahnhöfe bis zur Station Park Kultury (Парк Культуры) erweitert. Alle Stationen
wurden in offener Bauweise errichtet.
Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion verzögerte sich der Bau neuer UBahnhöfe, und auch die finanziellen Mittel flossen nicht mehr im Übermaß, dennoch
wurde am 20. Dezember 1993, acht Jahre nach der ersten U-Bahnlinie, die zweite
neue U-Bahnstrecke im nun wieder rückbenannten Nishni Nowgorod mit den beiden
Stationen Kanawinskaja (Канавинская) und Burnakowskaja (Бурнаковская) in
Betrieb genommen. Ein Umsteigen zur roten Linie ist seitdem am Bahnhof
Moskowskaja möglich, derzeit aber gar nicht nötig. Die Betriebsabläufe sind dort so
geregelt, dass Züge die von der ersten, roten Linie kommen, nach einem
Fahrerwechsel gleich auf der blauen Linie weiterfahren.
Am 9. September 2002 wurde ein weiterer Bahnhof auf der zweiten, je nach Plan
grünen oder blauen Linie eröffnet: die Station Burewestnik (Буревестник).
Zur Betriebseröffnung im Jahr 1985 wurden vier Züge aus der Fabrik
Wagonmasch des Typs 81-717/714 geliefert. Baugleiche Züge fahren auch in
Budapest, Prag und Warschau. Sie fahren mit einer seitlich angebrachten, von unten
bestrichenen Stromschiene bei einer Fahrspannung von bei ex-sowjetischen Metros
üblichen 825 Volt. Heute gibt es ungefähr zwanzig 4-Wagen-Züge, die in der
Hauptverkehrszeit alle eingesetzt werden. Alle Züge werden im Betriebshof südlich
31
der Station Proletarskaja abgestellt, der über eine 450 Meter lange zweigleisige
Gleisverbindung zu erreichen ist.
Im Jahr 2002 wurden etwa 60 Millionen Fahrgäste befördert.
Auch zukünftig soll das kleine Netz der Stadt Nishni Nowgorod weiter
ausgebaut werden. Bisher ist geplant, das bisher etwa 15,3 km lange Netz auf bis zu
60 km auszubauen. Die derzeitige rote Linie soll in Richtung Osten überirdisch auf
einer Brücke die Oka überqueren und dann noch an zwei weiteren Stationen halten,
die jeweils Gorkowskaja (Горьковская) und Ploschtschad Swobody (Площадь
Свободы) heißen werden. Die Brückenbauarbeiten begannen im Jahr 2001, die
Inbetriebnahme könnte 2010 erfolgen. Die grüne Linie soll ebenfalls verlängert
werden, hier sogar in beide Richtungen. Im Norden soll sie einmal bis zur Wolga
führen. Aber auch im Westen soll die zweite Linie neue Bahnhöfe bekommen.
Langfristig ist auch eine dritte Linie, wahrscheinlich mit der Kennfarbe blau oder
gelb, am anderen Oka-Ufer geplant. Sie soll etwa parallel zur roten Linie verlaufen.
Derzeit ist die Finanzierung neuer Metrostrecken allerdings dadurch erschwert, dass
ein Teil der ohnehin bescheidenen zur Verfügung stehenden Mittel in die Erneuerung
einiger baufälliger Tunnelabschnitte investiert werden muss.
(4500)
Metro Nowosibirsk
Die Metro Nowosibirsk (russ. Новосибирский метрополитен/ Transkription
Nowossibirski metropoliten) ist die U-Bahn der russischen Stadt Nowosibirsk, sie ist
die bislang einzige in Betrieb genommene U-Bahn in Sibirien. Sie besteht momentan
aus zwei Linien mit elf Stationen.
Erste Pläne gab es bereits in den 60er Jahren, als klar wurde, dass das
Wachstum der Stadt neben der Straßenbahn ein weiteres öffentliches Verkehrsmittel
notwendig machte. In einer großen Untersuchung wurden eine Schnellstraßenbahn,
ein Metronetz und ein Mischbetrieb aus beidem abgewägt. Im Jahr 1978 fiel die
Entscheidung zum Bau eines großen Metro-Netzes, ohne ergänzende Straßenbahn.
Am 12. Mai begannen die Bauarbeiten an der Station Oktjabrskaja (Октябрьская).
Alle Stationen liegen recht flach unter der Erde und wurden meist in offener
Bauweise errichtet. Die Tunnel hingegen sind gebohrt.
Nach einer Bauzeit von sechs Jahren fuhr der erste Zug auf der Linie
Leninskaja (Ленинская) zwischen den Stationen Studentscheskaja (Студенческая)
und Krasny Prospekt (Красный Проспект). Die Züge verbanden fünf Stationen und
überquerten den Ob mitsamt der Uferzone mittels einer mehrere Kilometer langen
Brücke. Die Linie wurde in den folgenden Jahren um zwei weitere Stationen im
Norden und eine im Westen erweitert. Die Linie stellt das Rückgrat des
Nowosibirsker Metronetzes dar, da sie die zwei Stadtzentren auf dem linken und
rechten Ufer des Obs verbindet.
32
Am 31. Dezember 1987 wurde die zweite Linie Dsershinskaja (Дзержинская)
eröffnet, mit der Umsteigestation Sibirskaja (Сибирская).
Anfangs wurde nur
ein Tunnel betrieben, ein einzelner Zug pendelte zwischen den Stationen Sibirskaja
und Ploschtschad Garina-Michailowskowo (Площадь Гарина-Михайловского) am
Bahnhof der Stadt. Mit der Eröffnung der dritten Station Marschala Pokryschkina
(Маршала Покрышкина) wurde auch der zweite Tunnel in Betrieb genommen, nun
pendelten zwei Züge (ohne Gleiswechsel, jeder Zug nutzte einen Tunnel). Am 25.
Juni 2005 wurde der Südtunnel zur vierten Station der Linie, Berjosowaja Roschtscha
(Берёзовая Роща) eröffnet, zwei Jahre später der Nordtunnel. Erst damit konnte auf
der Linie ein konventioneller Betrieb mit drei Zügen auf zwei Richtungsgleisen
aufgenommen werden.
Geplant sind momentan noch zwei Stationen der blauen Linie in Richtung
Osten, Solotaja Niwa (Золотая Нива, anderer Projektname Gusinoborodskaja
(Гусинобородская)) und Dowatora (Доватора). Da jedoch relativ geringe finanzielle
Mittel für den U-Bahnbau bereitgestellt werden, dauern die Bauarbeiten wesentlich
länger als ursprünglich vorgesehen. Für die Linie Leninskaja besteht die Absicht, im
Anschluss an die Station Ploschtschad Marksa (Площадь Маркса) die Station
Ploschtschad Stanislawskowo (Площадь Станиславского) zu bauen. Auch eine
dritte Linie, Kirowskaja (Кировская) auf dem linken Ob-Ufer nach Süden, ist geplant.
Die langfristigen Pläne sehen den Bau einer vierten Linie vom Nordosten der
Stadt in die Stadtbezirke weit im Süden vor. Eine fünfte Linie soll in einem Halbkreis
die zentrumsfernen Stadtviertel im Westen der Stadt verbinden. Die erste Linie soll in
beide Richtungen verlängert werden und die zweite Linie den Ob Richtung Osten
unterqueren. Obwohl beim Bau der Station Berjosowaja Roschtscha ein Tunnel für
die künftige vierte Linie vorgesehen wurde, ist eine Umsetzung all dieser Pläne in
den kommenden Jahrzehnten nicht zu erwarten.
(2900)
Metro Omsk
Die Metro Omsk (russ. Омский метрополитен; Transkription Omski
Metropoliten) ist ein sich im Bau befindendes U-Bahnnetz der Omsker
Nahverkehrsbetriebe in der russischen Stadt Omsk. Es ist bereits viele Jahre geplant,
der Bau der ersten Linie verzögert sich aber immer wieder. Die Eröffnung ist zu den
Feierlichkeiten des 300-jährigen Bestehens der Stadt Omsk im Jahr 2016 geplant. Es
wäre das zweite U-Bahn-System in Sibirien.
Im Jahre 1992 wurde im Südosten der sibirischen Millionenstadt mit dem Bau
der Metro begonnen. Zuerst war geplant, die Fabriken in diesem Stadtteil mit dem
Zentrum zu verbinden. Inzwischen wurde die Priorität geändert und man baut am
Abschnitt zwischen dem Zentrum und den Wohnsiedlungen im Nordwesten. Die
bereits erbrachten Bauleistungen am südlichen Linienteil wurden 2004 konserviert,
um nicht zu verfallen und langfristig fertig gestellt zu werden.
Erstes sichtbares Ergebnis ist die zweistöckige Metrobrücke über den Irtysch.
Im Herbst 2005 wurde die obere Ebene für den Autoverkehr eröffnet. Wann genau
die ersten U-Bahnen zwischen Biblioteka imeni Puschkina (Библиотека имени
33
Пушкина) im Stadtzentrum und Sobornaja (Соборная) fahren werden, steht im
Moment noch nicht fest.
In der fernen Zukunft soll das Metronetz vier Linien haben. Dies ist jedoch bei
der derzeitigen finanziellen Lage als Utopie einzuschätzen.
(4100)
Metro Samara
Die Metro Samara (russ. Самарское метро/ Transkription Samarskoje metro)
ist die U-Bahn der russischen Stadt Samara. Sie wurde 1987 eröffnet und besteht
derzeit aus einer Linie.
In den 1970er-Jahren wollte Samara anderen sowjetischen Städten wie zum
Beispiel Nowosibirsk folgen und eine U-Bahn bauen. Dafür gab die Stadtverwaltung
1977 eine Studie in Auftrag, wozu auch Bodenprüfungen gehörten. Die Bauarbeiten
für das zukünftige Sekantennetz begannen 1980. Sieben Jahre später, am 26.
Dezember 1987, konnte der erste Abschnitt zwischen Jungorodok (Юнгородок) und
Pobeda (Победа) eröffnet werden.
Der einzige oberirdische Bahnhof der Strecke und gleichzeitige Endstation
Jungorodok.
U-Bahnhof Gagarinskaja soll zukünftig ein Umsteigebahnhof werden.
Seitdem erfolgt der weitere U-Bahnausbau. Am 31. Dezember 1992 konnte
eine weitere Station, Sowetskaja (Советская), eröffnet werden. Wenige Monate
später konnte wiederum ein neues Tunnelstück in Betrieb gehen, ab dem 25. März
fuhr die U-Bahn um eine Station weiter bis Sportiwnaja (Спортивная). Im gleichen
Jahr, am 30. Dezember, ging die vierte Erweiterung bis Gagarinskaja (Гагаринская)
in Betrieb. Diese Verlängerungen zusammen sind 3,8 km lang. Seit dem 27.
Dezember 2002 fährt die U-Bahn zwischen Jungorodok und Moskowskaja
(Московская). Dieser Abschnitt verlängerte die Linie um 2,4 auf jetzt insgesamt 10,7
km. Am 26. Dezember 2007 wurde die Linie um noch eine Station, nämlich
Rossijskaja, nach Westen verlängert.
Wie für eine ehemals sowjetische Stadt üblich ist geplant, das bisher nur aus
einer Linie bestehende U-Bahnnetz zu einem Sekantensystem auszubauen. Das heißt,
drei Linien bilden ein (meist innerstädtisches) Dreieck mit drei Umsteigepunkten.
Zuvor jedoch soll die jetzige, zumeist rot dargestellte Metrolinie ausgebaut werden.
Im Zeithorizont 2009 bis 2013 sind zusätzlich vier weitere Stationen eingeplant:
Alabinskaja (Алабинская), Samarskaja (Самарская), Teatralnaja (Театральная) und
Woksalnaja (Вокзальная). 2015 könnte eine Verlängerung um eine Station in
Richtung Osten bis Krylja Sowetow (Крылья Советов) dazukommen. Dies wäre
somit die erste Ausbaustufe. Noch später soll die Realisierung der zweiten Linie
beginnen, Umsteigebahnhof soll hier Moskowskaja sein. Derzeit wird die etwa 12 km
lange Linie von Wagen der aus der Fabrik Wagonmasch stammenden Serie 81717/714 befahren. Diese benutzen für die Stromeinspeisung Stromschienen bei 825
Volt und fahren auf der russischen Breitspur von 1524 Millimetern. Derzeit stehen 23
Vier-Wagen-Züge zur Verfügung. 1993 beförderte die Metro Samara 21,3 Millionen
34
Passagiere, 1998 28,6 Millionen, 1999 24,9 und im Jahr 2002 beförderte diese UBahn 23,6 Millionen Fahrgäste.
Metro Tscheljabinsk
Die Metro Tscheljabinsk ist die Untergrundbahn der russischen Stadt
Tscheljabinsk. Diese wird seit 1992 gebaut. Geplant sind für die erste Ausbaustufe
fünf Stationen.
Seit 1992 wurde am ersten 8,25 Kilometer langen Abschnitt zwischen den
Stationen Prospekt Pobedy (Проспект Победы) und Traktorosawodskaja
(Тракторозаводская) gebaut. Die Eröffnung von drei ersten Stationen dieser OstWest-Linie wird im Moment frühestens 2012 erwartet, nachdem der alte Termin
2006 unrealistisch wurde.
Neben einer Verlängerung der ersten Linie in beide Richtungen sind - den
üblichen sowjetischen Planungen folgend - zwei weitere Linien geplant: eine
Nordost-Südwest- und eine Nord-Südost-Linie. Die Finanzierung beider Linien ist
ungeklärt. Auch über die Fertigstellung der ersten Linie wird fortwährend diskutiert,
im Moment lässt sich die Zukunft dieser Metro schlecht voraussagen.
Metro Ufa
Die Metro Ufa ist die nie fertiggestellte Untergrundbahn der russischen Stadt
Ufa (Baschkortostan). Sie wurde zwischen 1997 und 2005 gebaut. Geplant waren für
die erste Ausbaustufe acht Stationen. 2005 wurden die Arbeiten abgebrochen, ein
Weiterbau ist zurzeit nicht geplant.
Ab 1997 wurde am 9,1 Kilometer langen Abschnitt zwischen den Stationen
Perwomaiskaja (Первомайская) und Sportiwnaja (Спортивная) gebaut. Diese NordSüd-Linie sollte 2008 in Betrieb gehen und später durch eine Ost-West- und eine
Nordwest-Südost-Linie ergänzt werden. Aus finanziellen Gründen wurde der Bau
2005 eingestellt. Einen rentabler Betrieb war nicht zu erwarten, andere
Investitionsprojekte der Stadt bekamen den Vorzug. Ein entscheidender Faktor dürfte
gewesen sein, dass der russische Staat nur noch 20 Prozent der Baukosten tragen
wollte und die lokalen und regionalen Behörden den Rest nicht aufbringen konnten.
(3800)
Text 18
Sankt Petersburg
Hochbahn Sankt Petersburg
Die Sankt Petersburger Hochbahn (russ. Надзе́мный экспре́сс – Nadsemny
Ekspress, wörtlich Hochexpress) ist ein geplantes Stadtbahnsystem der russischen
35
Stadt Sankt Petersburg. Es sollte ursprünglich in Ergänzung zum bestehenden
Metronetz der Stadt ab etwa 2011 streckenweise eröffnet werden. Inzwischen wurden
die Baupläne für die Hochbahn auf Eis gelegt.
Die Petersburger Hochbahn ist als eine vergleichsweise kostengünstige und
dennoch gleichwertige Alternative zu bestimmten, lange geplanten, aber aus
Geldmangel immer noch nicht realisierten U-Bahnstrecken gedacht. Insbesondere
sollen mit dem Bau der Hochbahn Lücken in den öffentlichen Verkehrsverbindungen
zwischen verschiedenen Gebieten am Stadtrand geschlossen werden, da die Metro
zwar die Außenbezirke mit der Innenstadt verbindet, jedoch bisher kaum
Querverbindungen zwischen Außenbezirken aufweist. Zusätzlich sollen später auch
die Vorstadt Peterhof sowie der Flughafen Pulkowo durch einen Hochbahnanschluss
an das Schnellverkehrsnetz der Stadt angebunden werden. Die kurz- und
mittelfristigen Bauvorhaben der Metro sollten nach Plänen von dem geplanten Bau
der Hochbahn unberührt bleiben.
Technisch handelt es sich bei der geplanten Hochbahn um ein
Schnellverkehrssystem, das mit einer Stadtbahn, teilweise auch mit einer S- oder UBahn vergleichbar ist. Der größte Teil der Strecke soll auf speziell errichteten
Hochbahnviadukten verlaufen und somit vollständig kreuzungsfrei sein (ähnlich der
Butowskaja-Linie der Moskauer Metro), allerdings sind auch einige ebenerdige
Haltestellen vorgesehen. Welche Fahrzeugtypen auf der Petersburger Hochbahn zum
Einsatz kommen werden, steht noch nicht fest, die Stromabnahme soll aber aufgrund
teilweise ebenerdiger Abschnitte über eine Oberleitung erfolgen.
Der erste Bauabschnitt beginnt westlich des Ortsteiles Sosnowaja Poljana an
der Petershofer Chaussee. Hier entsteht zur Zeit ein großer neuer Stadtteil für die
Angestellten des im Bau befindlichen neuen chinesischen Hafens.
Die Strecke führt von hier über die Uliza Pionerstroja nach Süden und dann
über den Prospekt Weteranow zur gleichnamigen Metrostation. Hier wird der
wichtigste Umsteigepunkt der Linie liegen. Der gesamte südwestliche Stadtraum
wird an dieser Haltestelle an das Metronetz angebunden. Bisher haben diese jüngeren
Wohngebiete
nur
Straßenbahnanschluss
sowie
Marschrutkiund
Autobusverbindungen zur Metro. Diese Verkehrsträger sind aber durch die hohe
Verkehrsdichte sehr langsam. Eine neue Metrolinie in den Südwesten ist erst für die
Zeit um 2025 vorgesehen. Über den Datschny-Prospekt führt die Trasse nach
Südosten und erreicht die Station Datschnoje. Hier besteht Anschluss an die Vorortund Regionalzüge der Eisenbahn. Die Trasse führt noch etwas weiter Richtung
Südosten und dann Richtung Osten zum verlängerten Dunajski-Prospekt. Hier besteht
auch die Möglichkeit, später einen Abzweig zum nahe gelegenen Flughafen Pulkowo
zu errichten. Entlang des Dunajski-Prospekts werden die Metrostationen Zwjosdnaja
und Kuptschino erreicht und weiter im Osten auch die Metro- und
Regionalbahnstation Obuchowo. Diese Planungsvariante ist 21 km lang. Insgesamt
sind dabei 21 Stationen geplant.
36
Die Vorbereitungen für die Bauarbeiten des ersten Bauabschnitts gab es schon
2008. Ursprünglich sollte er Ende 2010 oder Anfang 2011 in Betrieb gehen. Eine
Erweiterung der Strecke Richtung Westen vorbei am Konstantinpalast zur
Regionalbahnstation Strelna könnte gleich parallel realisiert werden. Diese
Erweiterung hat eine Länge von etwa 6 km. Eine Weiterführung der Strecke zum
nahegelegenen Ortsteil Petrodworez und dem Park Peterhof ist ohne großen Aufwand
möglich.
Für den Betrieb der Strecke soll auch ein privater Investor mittels eines Wettbewerbs
bestimmt werden. Die Stadt verhandelt darüber mit den weltweit führenden
Herstellern von Schienenfahrzeugen: Siemens, Bombardier, Škoda, Alstom, Mitsui
und Dedal.
Neben dieser Strecke war im Generalplan der Stadt Sankt Petersburg,
aufgestellt im Jahr 2005, eine zweite Variante angedacht. Sie sollte an gleicher Stelle
beginnen, um ebenso möglicherweise nach Westen erweitert werden zu können.
Allerdings sollte Richtung Osten eine nördliche Trasse über den Leninski-Prospekt
zur gleichnamigen Metrostation, die Krasnoputilowskaja Uliza und den Ploschtschad
Pobedy, die Uliza Ordschonikidse, Uliza Dimitrowa sowie Bucharestskaja Uliza zum
Dunajski-Prospekt und weiter nach Obuchowo geführt werden. Die Streckenlänge
entspricht etwa der nun gewählten Variante. Gegen diese Variante sprach allerdings,
dass weniger Metrostationen erreicht werden und vor allem, dass in der nun zu
realisierenden Variante mehr Baufreiheit herrscht. Die geplante Trasse führt zum
großen Teil durch unbebautes Gebiet oder über bereits sehr breit angelegte
Straßenzüge. Außerdem ermöglicht sie eine einfache Erschließung des Flughafens.
Der zweite Bauabschnitt soll ab Obuchowo parallel zur Eisenbahn nach
Norden führen, und in der Nähe der Metrostation Jelisarowskaja am Bolschoi
Smolenski-Prospekt auf einer neuen Brücke die Newa überqueren. Über die Uliza
Kolpontai wird ebenso die Metrostation Prospekt Bolschewikow erreicht. Diese
Etappe mit einer Länge von 11 km könnte war für etwa 2015 vorgesehen.
Langfristig soll von hier aus die Strecke in nördlicher Richtung über den
Industrialny-Prospekt, parallel zur Eisenbahn durch den Ortsteil Rutschi zur
Metrostation Grashdanski-Prospekt geführt werden und weiter Richtung Westen über
den Prospekt Prosweschtschenija, durch die Ortsteile Oserki und Schuwalowo zu den
geplanten Neubaugebieten am nördlichen Ende des Komendantski-Prospekts. Mit
diesen 26 Streckenkilometern würde ein Halbring entlang der nördlichen, der
östlichen und der südlichen Grenze des eigentlichen Stadtgebiets Sankt Petersburgs
entstehen.
Unter anderem infolge der durch die internationale Wirtschaftskrise bedingten
Finanzierungsschwierigkeiten, aber auch wegen der für den Denkmalschutz der Stadt
teils umstrittenen Linienführung, wurde ab 2009 immer wieder angekündigt, dass die
ursprünglichen Fertigstellungstermine nicht eingehalten werden können. Schließlich
37
gab die Stadtverwaltung im Oktober 2009 bekannt, dass das Projekt nunmehr auf
unbestimmte Zeit eingefroren wird.
(5400)
Text 19
Wolgograd
Metrotram Wolgograd
Die Metrotram Wolgograd (russ. Волгоградский метротрам / Wolgogradski
metrotram) ist ein Schnellstraßenbahnbetrieb der russischen Stadt Wolgograd. Es
ähnelt einer Stadtbahn und wird dort neben einem gewöhnlichen Straßenbahnnetz
betrieben.
Die Wolgograder Metrotram wurde am 5. November 1984 in Betrieb
genommen und seitdem nicht weiter ausgebaut. Es besteht bislang nur aus einer 13,5
km langen Linie mit insgesamt 18 Stationen, von denen drei unterirdisch angelegt
sind. Diese eine Linie verbindet die nördlichen Außenbezirke Wolgograds mit dem
Stadtzentrum. Die Länge des unterirdischen Abschnitts der Linie beträgt 3,3 km. An
ihrem oberirdischen Teil nutzt die Stadtbahnlinie zum Teil die Gleise der
gewöhnlichen Straßenbahn. Die Fahrzeit auf der gesamten Linie beträgt im Schnitt
32 Minuten. Die Wolgograder Stadtbahn befördert rund 50 Millionen Fahrgäste
jährlich und entlastet damit das innerstädtische Netz von Nahverkehrszügen
wesentlich.
Der Fahrzeugpark der Wolgograder Metrotram besteht aus Doppeltraktionen
der Tatra-T3-Straßenbahnwagen, die in den Jahren 1980 bis 1987 produziert und
ausgeliefert wurden. Neuanschaffungen sind im Zuge des zu erwartenden Ausbaus
der Stadtbahn geplant, es steht jedoch bislang nicht fest, welcher Wagentyp die alten
Tatra-Wagen ersetzen soll.
Die lange Zeit wegen finanzieller Nöte gestoppten Baupläne erlangten erst in
den 2000er Jahren wieder Priorität. Inzwischen steht fest, dass die bestehende Linie
im Jahr 2010 um weitere 4 km nach Süden verlängert werden soll, die Bauarbeiten
dafür sind bereits in vollem Gange. Auf dem neuen Abschnitt entstehen drei
Stationen, alle unterirdisch, wobei die heutige Endstation Ploschtschad Tschekistow
dann überflüssig wird und daher außer Betrieb genommen werden soll. Weitere
Planungen umfassen nochmals eine 3,5 km lange Südverlängerung (drei Stationen)
bis zur Universität; ihre Eröffnung könnte frühestens 2015 stattfinden. Auf noch
längere Sicht hält man sich die Option offen, die Linie in eine Voll-Metro mit
Hochbahnsteigen und leistungsfähigerem Fahrzeugpark umzurüsten. Dies ist
beispielsweise daran zu erkennen, dass in den unterirdischen Stationen am unteren
Ende der Rolltreppen noch ein paar Stufen zum Bahnsteig hinunterführen. Auch die
Tunnelmünder an der gegenüberliegenden Stirnwand machen den Eindruck, als ob
der Bahnsteig dahinter noch weiterginge.
38
Weitere Verlängerungen der bestehenden kreuzungsfrei geführten Trasse, vor allem
nach Norden, sowie der Bau einer neuen Linie sind denkbar.
(2100)
Text 20
Metro Moskaus
Die Moskauer Metro (russ. Московский метрополитен / Transkription:
Moskowskij metropoliten, umgangssprachlich Московское метро / Moskowskoje
metro), 1935 eröffnet, ist die U-Bahn der russischen Hauptstadt Moskau. Sie gehört
zu den tiefsten U-Bahnsystemen der Welt und ist mit über 2,5 Milliarden Fahrgästen
jährlich (Stand: 2008) auch eine der am stärksten in Anspruch genommenen UBahnen der Welt. Außerdem sind die Stationen der Moskauer Metro – aufgrund ihrer
teilweise sehr anspruchsvollen Architektur – als unterirdische Paläste bekannt.
Allgemeines
Die Moskauer Metro ist rund 299 Kilometer lang und hat 180 Stationen. Die
Nummerierung der Linien folgt chronologisch dem Zeitpunkt der Eröffnung des
jeweilig ersten Linienabschnittes, bzw. bei den Linien 4 und 11 dem Zeitpunkt der
Ausgliederung als eigenständige Linie. Die Linie 9 Serpuchowsko-Timirjasewskaja
ist mit einer Streckenlänge von 41,2 Kilometern die längste, die Linie 11
Kachowskaja dagegen mit 3,3 Kilometern die kürzeste aller Linien.
Heute wird die Metro täglich von bis zu neun Millionen Fahrgästen benutzt.
Die Züge der Metro verkehren zwischen 05:30 Uhr morgens und 02:00 Uhr in der
Nacht. Die Eingänge der Stationen werden in der Regel um 05:30 Uhr morgens
geöffnet und um 01:00 Uhr nachts geschlossen, die Ausgänge bleiben etwas länger
geöffnet, da die letzten Züge, je nach Linie, noch bis etwa zwei Uhr nachts verkehren.
In den Stoßzeiten (07:00 Uhr bis 10:00 Uhr sowie 17:00 Uhr bis 20:00 Uhr) fahren
die Bahnen auf den meisten Linien in einem Abstand von 1,5 bis 3 Minuten, sonst
alle 2 bis 4 Minuten, nach Mitternacht manchmal auch nur alle 5 Minuten.
Das Moskauer Metrosystem rühmt sich damit, unterirdische Paläste für das
Volk zu besitzen. Zahlreiche der 177 Stationen sind aufgrund ihrer Prägung durch
den sozialistischen Klassizismus zu Zeiten Stalins sehr prunkvoll ausgestattet. Einige
dieser Bahnhöfe sind sehr detailreich und werden in diversen Reiseführern als
besonders sehenswert eingestuft. Allerdings ist ein Großteil der Stationen, vor allem
außerhalb des Zentrums, in einem sehr schlichten, sachlichen Stil gehalten.
Station Komsomolskaja
Die Station Komsomolskaja der Ringlinie wird oftmals als die schönste Station
im gesamten Metronetz angesehen. Der 1952 eröffnete Haltepunkt befindet sich
unterhalb des Komsomolskaja-Platzes, direkt am Leningrader, am Jaroslawler und
am Kasaner Bahnhof. Die 72 achteckigen Pfeiler im Bahnsteigbereich, die allesamt
39
mit hellem Marmor verkleidet sind, haben neben der stützenden Funktion den
Charakter eines Dekorationsmittels. Auf den Kapitellen liegen Rundbögen auf, die
beim Metronutzer den Eindruck erwecken, beim Gang zu den Gleisen ein Rundtor zu
passieren. Der Deckenbereich ist mit mehreren großen Kronleuchtern dekoriert.
Zwischen diesen geben acht Monumentalmosaiken, jeweils aus 300.000 einzelnen
Teilen bestehend und durch Stuck umrahmt, Szenerien der russischen Geschichte
wieder. Damit wird ein nahezu barockes Erscheinungsbild erzeugt. Die Metrostation
umfasst auch mehrere oberirdische Passagen.
Der U-Bahnhof Kiewskaja der Ringlinie, zugleich Umsteigestation zu den Linien 3
und 4 unterhalb des namensgebenden Kiewer Bahnhofs, stellt in Mosaiken die
Freundschaft zwischen Russland und der Ukraine dar. Thematisiert werden dabei
unter anderem der Anschluss der Ukraine an Russland sowie die Befreiung Kiews im
Zweiten Weltkrieg. Weiterhin sind neben den Kronleuchtern besonders die
skulptierten Arkaden sehenswert.
Station Majakowskaja
Die nach Wladimir Majakowski benannte U-Bahn-Station Majakowskaja
thematisiert in ihrer künstlerischen Umsetzung durch mehr als 30 Gewölbemosaike
die Luftfahrt der Sowjetunion. Die mit fluoreszierenden Materialien versehenen und
indirekt beleuchteten Mosaike sollen eine beeindruckende Raumwirkung erzeugen.
Dieser U-Bahnhof erhielt in New York den Grand Prix für Architektur. Weiterhin
besitzt dieser Bahnhof einen Flüsterbogen, durch dessen optimale Akustik leise
gesprochene Worte auch an der anderen Seite der Station deutlich zu hören sind.
Der durchschnittliche Stationsabstand beträgt 1800 Meter. Der kürzeste ist mit
500 Metern zwischen den Stationen Wystawotschnaja (Delowoi Zentr) und
Meschdunarodnaja der Linie 4, der (mit Abstand) längste mit 6,6 Kilometern
zwischen den Stationen Krylatskoje und Strogino der Linie 3.
Die vier Rolltreppen der Station Park Pobedy – mit je 126 Metern sind die längsten
Fahrtreppen weltweit.
Da viele Stationen sehr tief liegen, wurden lange, besonders schnell fahrende
Rolltreppen installiert. Die Station Park Pobedy (Linie 3) liegt 84 Meter unter der
Oberfläche und verfügt nach Angaben der Metro über die weltweit längsten
Rolltreppen (126 m, 740 Stufen). In manchen Stationen dauert es bis zu drei Minuten,
bis man Oberflächen- bzw. Bahnsteigniveau erreicht. Seit dem Bau der Metro 1935
war vorgesehen, das Metrosystem auch als Luftschutzbunker zu nutzen, was die
große Bautiefe erklärt. Im Kalten Krieg wurde die Metro mit hermetisch
verschließbaren Toren ausgestattet, um im Falle eines Atomschlags als sichere
Schutzräume dienen zu können.
(4300)
Zugangsschranken an einem Stationseingang
40
Der Zugang zu den Bahnsteigen wird durch Zugangssperren geregelt, die das
Durchqueren erst nach Anlegen einer Smartcard mit einem eingebauten Chip
gestatten. Eine Besonderheit stellt dabei dar, dass sich nicht – wie in anderen UBahnen mit Zugangssperren üblich – eine Absperrung öffnet, sondern der geöffnete
Zugang gesperrt wird, wenn man versucht, ohne Ticket zu passieren. Neue bzw.
renovierte Stationen sind aber mit modernen Schranken ausgestattet, die sich nach
Anlegen einer gültigen Fahrkarte öffnen. Zugangssperren wurden in der Moskauer
Metro ab 1958 an allen Stationen installiert und lösten die bis dahin noch üblichen
Schaffner in den Zügen ab.
Die Fahrpreise entwickelten sich in der Geschichte der Moskauer Metro sehr
unterschiedlich: Der ursprüngliche Fahrpreis von 50 Kopeken wurde noch im Laufe
des Jahres 1935 auf 30 Kopeken gesenkt und stieg 1942 wieder auf 40 Kopeken und
1948 auf 50 Kopeken an. Nach der Währungsreform 1961 bis zum Jahre 1991 zahlte
man für die Fahrt mit einem Fünf-Kopeken-Stück, das man an Stelle der bisherigen
Jetons in einen der Sperrenautomaten einwarf. Mit der Inflation des Rubels erhöhte
sich der Preis 1991 zunächst auf 15 Kopeken. 1992 ging man wieder zu Jetons
(anfänglich aus Metall, dann aus Plastik) über, 1999 wurde auf Magnetkarten
umgestellt, die wiederum bis 2008 für sämtliche Ticketarten durch Smartcards ersetzt
wurden. Im Januar 2010 kostete eine Fahrt 26 Rubel (umgerechnet ca. 0,60 Euro),
eine 10er-Karte 240 Rubel, eine Monatskarte für eine unbegrenzte Anzahl von
Fahrten 1480 Rubel.
Sämtliche Bahnhöfe haben neben den Bahnsteigen auch Erste-Hilfe-Zimmer
sowie eine Polizeistation. Mitte der 2000er-Jahre wurden außerdem alle Stationen der
Moskauer Metro mit Überwachungskameras ausgestattet, deren Aufnahmen in die
jeweiligen Polizeistationen überspielt werden; zusätzlich wurden an
Stationsbahnsteigen
Informationsund
Notrufsäulen
aufgestellt.
Um
Terroranschlägen besser vorzubeugen, wurden bereits Anfang der 1990er Jahre
sämtliche Abfallkörbe von den Bahnsteigen und Stationssälen entfernt.
An fast allen Stationen sind im Mittelbereich der Gleise etwa 30 cm tiefe
Rinnen eingebaut, in die man sich im Fall eines Sturzes auf die Gleise vor einem
heranfahrenden Zug in Sicherheit bringen kann. Auf diese Fluchtmöglichkeit wird
auch in den offiziellen Nutzungs- und Verhaltensregeln für die Moskauer Metro
ausdrücklich hingewiesen. Lebensgefährlich ist in einer solchen Situation hingegen
der Versuch, sich unter dem Bahnsteig zu verstecken, da in diesem Bereich die unter
Hochspannung stehende Stromschiene verläuft. Die Rinnen an den Gleisen fehlen nur
an bestimmten oberirdischen Bahnhöfen, wo andere Fluchtwege bestehen.
Für rollstuhlfahrende Personen ist die Benutzung der Moskauer Metro ohne
fremde Hilfe nahezu unmöglich. Von den über 170 Stationen verfügt fast keine über
barrierefreie Zugangsmöglichkeiten, und bei den meisten unterirdischen Stationen
würde sich ein nachträglicher Einbau aufgrund der vergleichsweise tiefen Lage als
41
extrem kostspielig erweisen. Eine Ausnahme bilden lediglich die vier oberirdischen
Bahnhöfe der Light-Metro-Linie L1, an denen zwischen den Bahnsteigen und der
Erdoberfläche spezielle Aufzüge eingebaut wurden; weiterhin gibt es in der Station
Altufjewo der Linie 9 einen Treppenlift für Rollstuhlfahrer sowie in den seit 2008
erbauten Stationen der Linie 3 jeweils einen Aufzug vom Bahnsteig zur
Zwischenebene. Diese Anlagen bleiben aber weitgehend ungenutzt, da sie nur einen
verschwindend geringen Teil des Bedarfs an solchen Einrichtungen decken.
(3100)
Geschichte
Erste Entwürfe und Planungen für eine Metro
Die ersten Gedanken hinsichtlich einer unterirdischen Eisenbahn in Moskau
nach dem Vorbild der damals neu entstandenen London Underground kamen in den
1870er-Jahren auf. Der erste konkrete Entwurf für ein U-Bahnsystem wurde jedoch
erst Anfang des 20. Jahrhunderts vorgelegt. Moskau zählte damals bereits über eine
Million Einwohner und der öffentliche Verkehr mit Pferdedroschken war bereits
überlastet.
1902 legten die beiden Ingenieure Pjotr Balinski und Jewgeni Knorre ihre
Konzeption einer elektrischen Stadteisenbahn vor. Der erste Entwurf beinhaltete eine
Nord-Süd-Linie, ausgehend vom Weißrussischen Bahnhof zur Stadtduma. Die
Strecke sollte lediglich an einigen Stellen in der Stadtmitte in den Untergrund verlegt
werden, wie beispielsweise unter den Roten Platz und andere große Plätze; die
restlichen Abschnitte sollten auf Viadukten verlaufen. Die Gleisanlagen umfassten 54
Kilometer, der Kostenvorschlag für das Projekt belief sich auf 155 Millionen Rubel.
Doch die Duma-Abgeordneten lehnten diese städtische Bahnverbindung im
September 1902 aus verschiedenen Gründen ab. Einerseits waren die Kosten zu hoch,
andererseits wären auch die Interessen der Bürger nicht berücksichtigt worden. Durch
die geplante Trasse wäre nämlich der Abriss privater Häuser unvermeidlich gewesen.
Die Russisch-Orthodoxe Kirche hatte ebenfalls erheblichen Einfluss auf die
Entscheidung der Stadtduma, da sie den Aushub heiliger Erde unter den Kirchen und
Kathedralen nicht zulassen wollte. Noch im selben Jahr erhielt die Stadtduma von
dem US-amerikanischen Bankhaus Werner & Co. ein weiteres Angebot einer Metro.
Nach rund zehn Jahren – inzwischen war die Einwohnerzahl Moskaus auf fast zwei
Millionen angewachsen – wurden die Konzepte überarbeitet und im Grundsatz von
der Stadtregierung angenommen. Mit Beginn des Ersten Weltkrieges mussten die
Pläne jedoch auf Eis gelegt werden und die Oktoberrevolution im Jahre 1917 machte
alle bisherigen Bauvorhaben endgültig zunichte.
Die neue U-Bahn nimmt konkrete Formen an
Erst mit der Verlegung der russischen Hauptstadt von Petrograd nach Moskau
im Jahre 1918 wurde das Projekt eines unterirdischen Bahnnetzes wieder aktuell.
Doch die Konkretisierung kam auch nach dem Ende des Bürgerkrieges nur
schleppend voran. Im Auftrag der neuen Stadtverwaltung wurde lediglich eine
42
Abteilung der Moskauer Städtischen Eisenbahn gegründet, die sich mit der Planung
und Umsetzung einer Metro befasste. Um 1930 belief sich die Einwohnerzahl
Moskaus bereits auf fast drei Millionen. Das riesige Aufkommen von zehntausenden
Fahrgästen täglich war mit den Straßenbahnen – zu jener Zeit dem praktisch einziges
öffentliches Verkehrsmittel der Stadt – nicht mehr zu bewältigen. Da die sowjetische
Hauptstadt offensichtlich ein neues, leistungsfähigeres Verkehrsmittel in Form einer
U-Bahn dringend benötigte, erging schließlich am 15. Juni 1931 durch das
Zentralkomitee der Kommunistischen Partei der Sowjetunion der Baubeschluss. Die
Organisation wurde durch das hierfür gegründete staatliche Unternehmen Metrostroi
(russ. Метрострой) übernommen. Eine erste U-Bahnstrecke sollte bereits im Jahre
1933 fertig gestellt sein. Die Bauleitung oblag Lasar Kaganowitsch, dem damaligen
Transportminister der UdSSR, einem engen Vertrauten Stalins. Damit wurde in
Moskau zum ersten Mal mit dem Bau einer Tunnelstrecke begonnen, diese
Versuchsstrecke befand sich am Sokolniki-Park.
Menschenmassen für den Metrobau
Im darauf folgenden Jahr begann mit der Aushebung einer ersten Baugrube
nordöstlich des Stadtzentrums die Konstruktion der ersten regulären Strecke. Diese
sollte durch den Stadtkern verlaufen und mehrere strategisch wichtige Objekte
miteinander verbinden, darunter den Platz der drei Bahnhöfe sowie den damals
geplanten Palast der Sowjets. Im Hinblick auf die knappe Terminvorgabe für die
Fertigstellung der Trasse und den vielen vorwiegend ungelernten Arbeitern war der
Arbeitsumfang sehr groß. Freiwillige aus der ganzen Sowjetunion, die am Bau der
11,2 Kilometer langen Strecke helfen sollten, wurden durch Massenpropaganda und
Heroisierung der Metroarbeiter sowie den Einsatz hoher finanzieller Mittel gewonnen.
Außerdem sorgte die zu jener Zeit als Folge der Kollektivierung massenhaft
einsetzende Landflucht für ein extrem rasches Bevölkerungswachstum Moskaus und
somit für ein umfassendes Angebot an ungelernten, billigen Arbeitskräften. Der UBahn-Bau soll das Lieblingsprojekt Stalins gewesen sein, mit dem Ziel, die beste und
schönste Metro der Welt zu besitzen. Als Aufbruchssignal in eine neue Zukunft
wurde das unterirdische Verkehrsmittel zu dem sozialistischen Prestigeobjekt der
Sowjetunion überhaupt. Der Anspruch an die Metro im Sinne des Sozialismus
manifestierte sich in der Aussage Kaganowitschs: „Mehr noch als alle Theater und
Paläste wird die Metro unseren Geist anregen und erhellen.“
Jedoch waren die Arbeitsbedingungen beim Metrobau nicht besser als bei
vergleichbaren Baustellen. Die Menschenmassen arbeiteten oftmals mehr für den
Ruhm und die Ehre des Sozialismus als für den kleinen Lohn, der gerade zum
Überleben ausreichte. Neben der schlechten Verpflegung wurde nicht auf moderne
technische Hilfsmittel, sondern lediglich auf Spitzhacken, Spaten und Schubkarren
gesetzt. Diese Bedingungen führten im Frühjahr 1933 zu einem Streik. Als Antwort
darauf wurde der Lohn erhöht, auch wurde der Bau der Metrostrecke zum
Komsomolobjekt erklärt und die Arbeiter zunehmend durch junge und ideologisch
überzeugte Komsomolzen ersetzt. Dabei hatte die sozialistische Jugendorganisation
43
der KPdSU den Auftrag, zahlreiche Fachleute aus der ganzen Sowjetunion nach
Moskau anzuwerben, darunter beispielsweise Betonierer, die bereits an der
Errichtung der Dnepr-Staudämme beteiligt waren oder erfahrene Bergarbeiter aus
Kohlegruben in der Donezkregion. Ende 1933 wurden 36.000 Arbeiter beschäftigt,
Mitte 1934 waren es bereits 75.000; darunter waren auch viele deutsche, von der
kommunistischen Ideologie überzeugte Ingenieure und Arbeiter, die Anfang der
30er-Jahre wegen Hitlers Machtübernahme in die Sowjetunion geflüchtet waren.
Als sich jedoch herausstellte, dass die Terminvorgaben dieses Projekts ohne
besondere technische Ausrüstung nicht mehr einzuhalten waren, beschloss man, eine
Tunnelvortriebsmaschine aus England anzukaufen. Da diese den Bau der Strecke
beschleunigte, wurden in der Sowjetunion anhand britischer Konstruktionsvorlagen
weitere Vortriebsmaschinen nachgebaut. Damit konnte die sehr kurze Baufrist von
drei Jahren doch noch eingehalten werden. Der erste Zug befuhr in der Nacht zum 6.
Februar 1935 durchgängig die Strecke von Sokolniki bis Smolenskaja.
Am Bau der ersten Metrostrecke waren rund 500 Industriebetriebe beteiligt.
Auf hochwertige Materialien wurde besonderen Wert gelegt: verschiedene Marmorund Granitsorten für die Gestaltung der Bahnhöfe, Fahrzeugmotoren,
Belüftungsanlagen und Pumpen sowie Kabel und Gleise besonderer Ausführung. Der
Arbeitsumfang umfasste die Aushebung von 2,3 Millionen Kubikmetern Erde und
Gesteinsmaterial sowie 842.500 Kubikmeter Vergussbeton. Zu dieser Zeit wurden
zur Finanzierung der U-Bahnstrecke 21 Prozent des laufenden Stadthaushalts
aufgebracht.
(6200)
Der Linienplan von 1935
Am 15. Mai 1935 wurde die erste sowjetische U-Bahn-Linie zwischen den
Stationen Sokolniki (Сокольники) und Park Kultury (Парк Культуры) eröffnet.
Dazu gab es noch eine Abzweigung in Richtung Smolenskaja (Смоленская), welche
heute Teil der eigenständigen Linie 4 ist. Insgesamt umfasste der 11,2 Kilometer
lange erste Bauabschnitt der Moskauer Metro 13 Stationen. Zwölf Zugpaare mit
jeweils vier Waggons beförderten von da an auf neuem Wege die Bevölkerung der
Stadt. Bei der Indienststellung der Stationen kamen zahlreiche Bürger, viele von
ihnen nur zur Besichtigung der neuen Bahnhöfe, die mit ihren Rolltreppen (die
alleine schon als technisches Wunderwerk galten), Kronleuchtern und marmornen
Bauwerken einen starken Kontrast zum eher dunkel anmutenden Stadtbild, noch
geprägt von Holzhäusern, bildeten. Allein diese erste Strecke des neuen
Verkehrsmittels beförderte zu jener Zeit täglich rund 177.000 Fahrgäste.
Doch dem U-Bahn-Projekt war damit kein Endpunkt gesetzt, die Arbeiten an
den nächsten Abschnitten wurden kontinuierlich fortgeführt. Mehr noch, der
Metrobau genoss nach dem überwältigenden Erfolg der ersten Strecken mehr
Ansehen als je zuvor, der wirtschaftlich inzwischen wiedererstarkte Sowjetstaat
förderte den Weiterbau großzügig; nicht mehr einfache, ungelernte Arbeiter und
44
Komsomolzen, sondern mit modernster Technik ausgestattete Fachkräfte sowie
renommierteste Architekten jener Zeit waren nunmehr am Werk. Die meisten der
zwischen 1937 und 1954 gebauten Stationen wurden dementsprechend auch
architektonisch anspruchsvoller gestaltet als die ältesten 13 Bahnhöfe aus dem Jahre
1935.
Die zweite Streckeneröffnung erlebte die Moskauer Metro am 20. März 1937,
als eine 1,4 Kilometer lange Strecke zwischen Smolenskaja und der neuen Station
Kiewskaja (Киевская) in Betrieb ging, womit der Kiewer Bahnhof eine MetroAnbindung erhielt. Ein weiteres Jahr darauf, am 13. März 1938, wurde die Trasse
zwischen Uliza Kominterna (Улица Коминтерна, heute Alexandrowski Sad –
Александровский Сад) und Kurskaja (Курская) eröffnet. Später wurde die
Verbindung von Plotschtschad Rewoljuzii (Площадь Революции) nach Kurskaja
Teil der Linie 3. Mit der Eröffnung der Strecke zwischen Sokol (Сокол) und
Teatralnaja (Театральная) wurde die Linie 2 gebildet, eine 8,5 Kilometer lange und
sechs Stationen verbindende Nord-Süd-Strecke, deren Linienweg zu großen Teilen
noch dem Entwurf aus dem Jahre 1902 entspricht. Die Inbetriebnahme der Linie 2
sollte aufgrund der nachfolgenden geschichtlichen Entwicklung die letzte
Netzerweiterung für die kommenden Jahre sein.
(2200)
Bahnhöfe werden zu Bunkern und Lazaretten
Durch die Mobilmachung für den Zweiten Weltkrieg gegen das
nationalsozialistische Deutschland, welches die Sowjetunion am 22. Juni 1941 angriff,
mussten rund 30 Prozent der Arbeiter der Metro für den Kriegsdienst abgezogen
werden; viele von ihnen meldeten sich freiwillig zum Wehrdienst. Alle Ausbaupläne
zur Erweiterung des Netzes wurden zunächst auf unbestimmte Zeit vertagt. Die
Metro erlangte im Krieg eine äußerst wichtige Rolle für das Leben in Moskau, auch
weil Stalin die Hauptstadt während der Zeit des Bombenkriegs nicht verließ.
So wurden ab 1941 in einigen Bahnhöfen im Metronetz Soldaten und
Regierungsstellen untergebracht. Damit wurden diese Stationen bei Kriegsbeginn zu
strategischen Stützpunkten umfunktioniert. Beispielsweise wurde der neue Sitz
einiger Abteilungen des Generalstabes der Roten Armee in der Station Kirowskaja
(Кировская, heute Tschistyje Prudy – Чистые Пруды) eingerichtet. Der Bahnsteig
wurde durch schnell gemauerte Wände von den Gleisen abgetrennt und die Züge
hielten an dieser Station nicht mehr.
Mit der Bombardierung Moskaus durch die deutsche Luftwaffe begann die
zweite Phase der Umnutzung der U-Bahn-Stationen. Die Bahnhöfe galten als
sicherster Ort bei Luftangriffen. Daher wurden die Stationen in Luftschutzbunker
umgenutzt, in denen ältere Menschen, Frauen und Kinder Unterkunft fanden.
Zahlreiche Betten wurden aufgestellt, Trinkwasser wurde verteilt, stationäre
Metrowaggons verwendete man für die medizinische Versorgung. Mit der Zunahme
45
der Luftangriffe auf die Stadt wurde der U-Bahn-Verkehr ab 18 Uhr auch ohne
Bombenwarnung eingestellt. Der Zulauf auf die Haltepunkte wurde größer, oftmals
standen Menschenmassen vor den Eingängen. Neben der Grundversorgung mit
Lebensmitteln wie Brot und Milch und ärztlicher Hilfe richtete man einige
Bibliotheken ein, daneben fanden Filmvorführungen statt. Bis zu 500.000 Moskauer
flüchteten täglich in die Metro, für insgesamt rund 15 Millionen Menschen war sie in
den Abendstunden der überlebenswichtige Bunker. Während dieser Zeit kamen rund
150 Kinder in einem der Bahnhöfe zur Welt.
Doch nachdem im weiteren Verlauf des Zweiten Weltkrieges die Gefahr einer
Einnahme der Stadt durch die Deutschen nicht mehr bestand, wurden die
Ausbauarbeiten fortgesetzt. Mit dem Spruch „Das ganze Land baut die Metro“ sollten
Hoffnungen auf eine bessere Zukunft geweckt werden. Bereits 1943 erhielt die Linie
2 drei Stationen auf 6,2 Kilometern neuer Strecke, die Linie 3 wurde im darauf
folgenden Jahr um 7,1 Kilometer mit vier Bahnhöfen verlängert. Diese
Neueröffnungen waren für die sowjetische Führung ein ganz besonderes
Prestigeobjekt: Mit der Inbetriebnahme neuer Metrostrecken in der Zeit des Krieges
wollte sie nicht nur im eigenen Land, sondern auch in der ganzen Welt ein klares
Zeichen setzen, dass die industrielle Macht der UdSSR trotz Krieg ungebrochen sei
und dass niemand am kommenden Sieg des Landes zweifelte.
(2500)
Nach dem Zweiten Weltkrieg
Nach dem Kriegsende wurden Planungen für zahlreiche Bauvorhaben wieder
aufgenommen, wobei es allerdings bis zur Eröffnung der ersten Neubaustrecken noch
fünf Jahre dauern sollte, da ein Großteil der Ressourcen des Landes für den
Wiederaufbau nach dem Krieg investiert werden musste. Das wohl wichtigste unter
den neuen Vorhaben war der Bau der Ringlinie zur Entlastung der zentralen
Umsteigeknoten.
Station Kiewskaja, Umsteigestation der Ringlinie, als Beispiel für pompöses Bauen
Die Ringlinie Kolzewaja wurde zuerst als streng kreisförmig verlaufende Linie
geplant, die unter der Ringstraße Sadowoje Kolzo (deutsch: Gartenring) entlang der
historischen Grenze Moskaus aus dem 16. Jahrhundert verlaufen sollte. Das erste
Teilstück wurde am 1. Januar 1950 zwischen Park Kultury und Kurskaja eröffnet.
Danach wurden jedoch die Pläne geändert, so dass die Linie nun bis zu 1,5 Kilometer
außerhalb des Gartenringes verläuft. So wurde erreicht, dass die wichtigsten
Fernbahnhöfe Moskaus durch eine einzige Metrolinie verknüpft sind. Dieser zweite
Teil wurde am 30. Januar 1952 zwischen Kurskaja und Belorusskaja (Белорусская)
eröffnet. Am 14. März 1954 wurde der Ring mit der Eröffnung der Verbindung
zwischen Belorusskaja und Park Kultury geschlossen.
Es existiert eine moderne Sage, woher die Idee einer solchen Ringlinie
stammen soll. Eine Gruppe von Ingenieuren soll Josef Stalin mit den Metroplänen
über die Fortschritte informiert haben. Beim Betrachten der Zeichnungen habe sich
46
Stalin etwas Kaffee eingegossen und ihn ein wenig über den Tassenrand verschüttet.
Als er gefragt wurde, ob er das Projekt akzeptiere, habe er seine Tasse auf die Mitte
der Pläne gestellt und sei wortlos verschwunden. Die Unterseite der Tasse habe einen
braunen Kreis auf den Zeichnungen hinterlassen. Die Planer hätten diesen Kreis
betrachtet und festgestellt, dass es der ideale Verlauf der Linie war, nach dem sie
bisher vergeblich gesucht hatten. Sie hätten dies als ein Zeichen für Stalins Genie
erkannt und daraufhin die Aufträge für den Bau der Ringlinie erteilt, die auf den
Plänen bis heute immer mit brauner Farbe gekennzeichnet wird. Selbstverständlich
kann diese Legende auch im Kontext des damaligen Personenkultes Stalins frei
erfunden sein.
(1900)
Station Schtschukinskaja, Baujahr 1975
Mit dem Tod Stalins 1953 wich in den darauf folgenden Jahren die bisherige
pompöse, auf Extravaganz abzielende Architektur der Metrostationen der neuen
Funktionalität, die zum Ziel hatte, die Nützlichkeit und die Sicherheit zu erhöhen.
Dabei wurden einige Stationen abweichend von den Originalplänen in der
architektonischen Ausgestaltung erheblich vereinfacht. Dies geschah auf Anordnung
von Staatschef Nikita Chruschtschow, der für seine auf Sparsamkeit abzielende
Politik allgemein bekannt war. Auch wurde ein einheitliches Dekorationsschema für
alle neu zu bauenden Stationen entwickelt. Daher wurden die meisten aus den 60erJahren stammenden Bahnhöfe nahezu identisch konstruiert, lediglich durch den
verwendeten Marmor und die Farben der Keramikfliesen unterschieden sie sich. Erst
ab etwa Mitte der 70er wurde die alte prunkvolle Dekoration zunehmend wieder zum
Vorbild genommen.
1958 wurden zwei neue Linien eröffnet. Dies war zum einen die Linie 4,
wovon der erste Linienabschnitt (nämlich der von Alexandrowski Sad bis
Smolenskaja) bereits seit 1935 existierte, und zum anderen die Linie 6 als eine
wichtige Nord-Süd-Trasse. Bis zum Zerfall der Sowjetunion 1991 wurde
kontinuierlich am Metrobau festgehalten und es wurden noch drei weitere Linien
eröffnet. Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren jährlich durchschnittlich über
vier Kilometer Strecke dem Verkehr übergeben worden.
Nach 1991 investierte die Stadt Moskau aufgrund des steigenden
Automobilverkehrs stärker in die Straßeninfrastruktur, wodurch der Ausbau der
Metro gebremst wurde. Viele der bereits damals überfälligen Ausbauprojekte
konnten, auch wegen der sich in den 1990er-Jahren wiederholenden
Wirtschaftskrisen und des daraus resultierenden ständigen Geldmangels, nicht
realisiert werden. Erst nach der Jahrtausendwende wurden wichtige Ausbauprojekte
wieder vorangetrieben.
(1600)
Bau der Light-Metro
47
Da das bisherige Metronetz – einschließlich geplanter Strecken – zahlreiche
Wohngebiete noch immer nicht erschloss und damit für hunderttausende Bürger
Moskaus nicht erreichbar war, suchte man in jüngerer Zeit nach Lösungen für einen
kostengünstigeren und doch schnellen Ausbau des Netzes. Eine davon wurde
schließlich in Form der so genannten „Light-Metro“ (russisch „лёгкое метро“)
verwirklicht. Bei der 2003 eröffneten Linie L1 handelt es sich um die erste Linie
dieser Art in Moskau.
Die Light-Metro stellt technisch einen vollwertigen Bestandteil des
Metronetzes dar; insbesondere hat sie die gleiche Spurbreite und verwendet ebenfalls
Stromschienen. Sie unterscheidet sich vom konventionellen Metronetz im
Wesentlichen dadurch, dass sie auf ein niedrigeres Fahrgastaufkommen hin angelegt
ist. Entsprechend werden solche Linien mit kürzeren Zügen befahren, die Bahnsteige
sind kürzer und schmaler, die Stationen und die Strecken sind größtenteils
oberirdisch in Form einer Hochbahn angelegt. Die Linie L1 wurde gebaut, um die in
den 80er-Jahren nach Moskau eingemeindete Satellitenstadt Butowo an das
Moskauer Metronetz anzubinden. In den nächsten Jahren soll auch der Bau einer
weiteren Light-Linie abgeschlossen werden, welche die im Südwesten Moskaus
liegende Siedlung Solnzewo mit der Linie 1 (und später auch mit der Linie 3)
verbinden soll. Weitere Light-Metrosysteme sind inzwischen auch in mehreren
anderen Großstädten Russlands in Planung, darunter in Sankt Petersburg.
Vom Bau der Light-Metro erhofft man sich vor allem, die längst überfällige
Anbindung einiger bevölkerungsreicher Vorstädte an das Metronetz mit geringeren
Kosten zu realisieren, als dies durch die Verlängerung der bestehenden
konventionellen Metrolinien möglich wäre. Am Bau konventioneller Metrostrecken
wird jedoch nach wie vor festgehalten, da die Hochbahn nicht in allen Fällen als
optimale Lösung gilt.
Katastrophen in der Moskauer Metro
Auch wenn die Moskauer Untergrundbahn zu den technisch zuverlässigsten
und damit auch sichersten U-Bahn-Systemen weltweit zählt, war es im Verlauf der
Betriebsgeschichte dennoch zu mehreren Zwischenfällen gekommen. Nachfolgend
sind die folgenschwersten bzw. spektakulärsten Unglücke mit Personenschäden
aufgelistet, die sich in der Metro Moskau seit ihrer Inbetriebnahme ereignet haben.
Der erste Terroranschlag 1977
Der erste ernsthafte Zwischenfall in der bis dahin gut vierzigjährigen Moskauer
Metrogeschichte war zugleich der erste öffentlichkeitswirksame Terroranschlag in
der Sowjetunion, die bis dahin Terrorismus in dieser Form noch nicht kannte. Am 8.
Januar 1977 ereigneten sich in Moskau gleich drei Bombenexplosionen, davon eine
am frühen Abend in einem vollbesetzten Metrozug zwischen den Stationen
Ismailowskaja und Perwomaiskaja (Linie 3), weitere zwei Bomben gingen in einem
nahe gelegenen Lebensmittelladen bzw. in einer Mülltonne hoch. Insgesamt kamen
48
sieben Menschen ums Leben und weitere 37 wurden zum Teil schwer verletzt. Nach
der Explosion im Metrotunnel musste der Zug samt dem zerstörten Wagen weiter zur
Station Perwomaiskaja gefahren werden, die inzwischen gesperrt und geräumt
worden war; da jedoch mehrere aus der Gegenrichtung kommende Züge mit
Fahrgästen die Station ohne Halt passieren mussten, eröffnete sich den Insassen
dieser Züge ein Bild des Schreckens in Form des zerfetzten Wagens und zahlreicher
zum Teil schwer verletzter Menschen auf dem Bahnsteig. Angesichts der äußerst
spärlichen öffentlichen Informationspolitik der sowjetischen Massenmedien
kursierten danach im Land böse Gerüchte über angeblich Hunderte von Toten. Die
Suche nach den Tätern dauerte zehn Monate; schließlich wurden drei armenische
Separatisten verhaftet, bei denen Beweisstücke für ihre Täterschaft sowie Bauteile für
weitere Bomben sichergestellt wurden. Alle drei wurden in einem geheimen
Gerichtsverfahren, das ein Jahr lang dauerte, zum Tode verurteilt und Anfang 1979
durch Erschießung hingerichtet.
(3400)
Der Rolltreppen-Unfall 1982
Den ersten Unfall mit Todesopfern erlebte die Metro am 17. Februar 1982. An
der Station Awiamotornaja (Linie 8) waren beim Bau zwei Jahre zuvor Rolltreppen
einer neuen Bauart installiert worden, bei denen schon vor dem Unfall ein
Konstruktionsfehler festgestellt worden war. Wie schwerwiegend dieser war, wurde
jedoch erst nach dem Vorfall deutlich: Gegen 17 Uhr, gerade als mit dem
abendlichen Berufsverkehr das Fahrgastaufkommen anwuchs, kam es zu einem
Mechanikschaden im Inneren der Rolltreppe, der durch eine beschädigte
Treppenstufe ausgelöst wurde. Die Bremsen erwiesen sich nun, bedingt durch den
Konstruktionsfehler, als zu schwach, um die Rolltreppe anhalten zu können. Sie
beschleunigte daher ungebremst abwärts, unter dem Gewicht Dutzender Fahrgäste.
Es kam zu einer Massenpanik – die Menschen am unteren Ende stürzten wegen der
hohen Geschwindigkeit und wurden von den Nachfolgenden erdrückt. Schließlich
wurden acht Todesopfer und rund 30 Verletzte gezählt.
Da von dem Vorfall in den sowjetischen Medien kaum berichtet wurde,
machten sich verschiedene Gerüchte breit – teils war die Rede von hunderten
Personen, die beim Unfall in Panik auf das Geländer der Rolltreppe geklettert, ins
Rolltreppeninnere eingebrochen und dort vom Getriebe zerstückelt worden seien. In
der Tat flüchteten einige Betroffene auf das Geländer und brachen dort ein, jedoch
kamen diese mit Prellungen davon, da unmittelbar unter der Verkleidung keine
Maschinen sind, sondern hohler Raum.
Die Station Awiamotornaja musste nach dem Unfall für drei Wochen gesperrt
werden, wobei die Rolltreppen gründlich überholt und neue Sicherheitsmaßnahmen
eingesetzt wurden. Auch andere Stationen mit baugleichen Rolltreppen wurden in
Folge überholt.
Erster postsowjetischer Terroranschlag 1996
49
Am 11. Juni 1996 detonierte ein unter einem Sitz versteckter, selbstgebauter
TNT-Sprengsatz am späten Abend in einem Zug zwischen den Stationen Tulskaja
und Nagatinskaja (Linie 9). Unter der Wucht der Explosion wurde nicht nur der
betroffene Wagen zerstört, auch in anderen Waggons gingen Fensterscheiben zu
Bruch, es kam zu einer starken Rauchentwicklung, so dass der Zug nicht weiterfahren
konnte. Alle rund 250 Fahrgäste mussten über den Tunnel evakuiert werden, für vier
Personen kam jedoch jede Hilfe zu spät, weitere 16 erlitten zum Teil schwerste
Verletzungen. Der Anschlag wird tschetschenischen Separatisten zugeschrieben.
Erster Selbstmordanschlag 2004
Der dritte und zugleich folgenschwerste Anschlag in der Moskauer Metro
ereignete sich am 6. Februar 2004 gegen 8:30 Uhr am frühen Morgen in einem Zug
zwischen den Stationen Awtosawodskaja und Pawelezkaja (Linie 2). Erstmalig
wurde der Anschlag von einem Selbstmordattentäter verübt, einem 20-jährigen
Tschetschenen. Die Uhrzeit und der Ort des Anschlags wurden von den Drahtziehern
– die bis heute nicht genau ermittelt werden konnten – offenbar absichtlich gewählt,
um so viele Opfer wie möglich herbeizuführen (eine gewöhnlich sehr stark
beanspruchte Linie während der Morgenspitze). Der zweite Wagen, in dem der
Sprengsatz hochging, wurde fast komplett zerfetzt, die beiden benachbarten Wagen
wurden durch die Wucht der Detonation ebenfalls beschädigt. Unzählige Fahrgäste,
die sich im Zug befanden, mussten nach und nach durch den Tunnel zu den beiden
nächstgelegenen Stationen evakuiert werden; durch das Versagen einiger
beschädigter Wagentüren konnten viele Insassen über längere Zeit nicht aus dem
Wagen befreit werden, was zusätzliche Panik auslöste. Die Bergung der Opfer und
die Aufräumarbeiten auf dem Streckenabschnitt dauerten bis zum Abend. Die Bilanz
des Anschlags belief sich auf 39 Tote und weit über 100 zum Teil schwer Verletzte.
(3100)
Ausbauplanungen
In den 1990er-Jahren konnten aufgrund der wirtschaftlichen Probleme in
Russland und des damit verbundenen Geldmangels der öffentlichen Hand viele der
geplanten Ausbauprojekte nicht realisiert werden. Mit der zunehmenden
Stabilisierung ab dem Jahrtausendwechsel, und auch mit der zunehmenden
Prosperität Moskaus unter Bürgermeister Lushkow wird heute wieder verstärkt daran
gearbeitet, die Metro auszubauen. Eine Reihe von Stationen wurden aufwändig
renoviert, so die 2007 fertiggestellte Station Majakowskaja, benannt nach dem
berühmten Futuristen Wladimir Majakowski.
Im Jahre 2008 wurden aus dem russischen Staatshaushalt insgesamt 3,235
Milliarden Rubel (umgerechnet rund 80 Mio. Euro) für den Ausbau der Moskauer
Metro bewilligt. Nach Ankündigung eines Vertreters des russischen
Finanzministeriums sollte dieser Zuschuss in den nächsten Jahren weiter erhöht
werden: 2009 auf 9,68 Milliarden und 2010 auf 10,65 Milliarden Rubel. Die
Moskauer Stadtverwaltung bezeichnete die Zuschüsse dennoch als unzureichend und
50
forderte eine 50-prozentige Beteiligung des Staates am Metrobau. Bisher muss der
Löwenanteil der finanziellen Mittel für den Metrobau von der Stadt Moskau
aufgebracht werden: So betrug im Jahr 2008 der Zuschuss aus dem Stadthaushalt
41,576 Milliarden Rubel (umgerechnet gut eine Milliarde Euro) und damit 93 Prozent
der in den Ausbau investierten Mittel.
Aufgrund der internationalen Finanzkrise, die in Russland auch die Baubranche
empfindlich getroffen hat, wird inzwischen allerdings bezweifelt, ob alle
mittelfristigen Bauvorhaben rechtzeitig realisiert werden können. So wird aktuell
damit gerechnet, dass das Baubudget der Moskauer Metro für das Jahr 2009 um rund
7 Milliarden Rubel gegenüber 2008 gekürzt wird. Für das Jahr 2010 ist kein Zuschuss
mehr aus dem Staatshaushalt für den Metrobau vorgesehen.
(1500)
Fahrzeuge
Alle Züge, die in der Moskauer Metro eingesetzt werden bzw. in der
Vergangenheit eingesetzt wurden, stammen – mit Ausnahme der Baureihe В – aus
russischer Produktion. Sie werden von den Maschinenwerken Metrowagonmasch in
Mytischtschi bei Moskau hergestellt, gewartet und modernisiert; ein Teil des in den
1980er-Jahren angeschafften Fuhrparks stammt aus der Produktion des Sankt
Petersburger Jegorow-Maschinenbauwerks, zugleich Hauptlieferant der Metro Sankt
Petersburg.
Technisch ist sämtlichen Baureihen die Stromversorgung über eine linksseitig
des Gleises verlaufende Stromschiene gemeinsam. Alle Wagen sind jeweils 19,2
Meter lang und haben je Seite vier automatische Doppelschiebetüren. Die einzige
Ausnahme bilden die Gelenkwagen der Baureihe 81-740/741, die jeweils 27,5 Meter
lang bei ebenfalls vier Türen pro Seite sind. Sämtliche Modelle sind im Fahrgastraum
ausschließlich mit Längssitzen ausgestattet. Die Züge werden je nach Linie in Sechs-,
Sieben- oder Achtfachtraktion eingesetzt. Alle Linien der Moskauer Metro
verwenden russische Breitspur (1524 mm).
Aktuell eingesetzte Fahrzeuge
Die E-Familie
Ein Zug vom Typ E im Einsatz auf der Filjowskaja-Linie
Gegenwärtig sind in der Moskauer Metro drei Generationen von Fahrzeugen
im regulären Einsatz. Bei der ältesten handelt es sich um Züge der Baureihe E/Ем/Еж,
die noch bis Mitte der 1970er-Jahre hergestellt wurden. Diese Nachfolgebaureihe von
Д wurde von Metrowagonmasch Ende der 50er-Jahre entwickelt; die ersten Waggons
entstanden 1959, die Serienproduktion begann 1963. Die E-Wagen hatten gegenüber
dem Vorgängermodell eine etwas modifizierte äußere Gestaltung des Wagenkastens,
ferner eine Reihe von technischen Verbesserungen, die unter anderem auf eine
höhere Leistung abzielten. So betrug die Höchstgeschwindigkeit der Züge 90 statt
51
bisher 75 Kilometer pro Stunde, das Gewicht der Waggons wurde nochmals, auf 31,5
Tonnen, reduziert, die Türenbreite um gut ein Fünftel gegenüber dem
Vorgängermodell vergrößert, um eine schnellere Zugabfertigung an den Stationen zu
ermöglichen. Der Fahrgastraum wurde mit einem verbesserten Lüftungssystem
ausgestattet. 1964 wurden Wagen der neuen Baureihe erstmals auch nach Leningrad
und Kiew ausgeliefert, 1965 und 1967 folgten die gerade neu eröffneten U-Bahnen
von Tiflis und Baku.
Innenansicht Baureihe E/Ем/Еж
Die Baureihe wurde viele Jahre permanent weiterentwickelt und modifiziert.
Neben diversen technischen Neuerungen am eigentlichen Modell E, welches noch bis
1969 hergestellt wurde, entstanden in den 60er-Jahren auch die Modifikationen Ем
und Еж. Die erstere wurde für den Betrieb in Sankt Petersburg notwendig, wo es im
Gegensatz zur Moskauer Metro Stationen mit Bahnsteigtüren gibt, an denen
gewöhnliche E-Züge wegen des gegenüber der Vorgängerbaureihe geringeren
Abstandes zwischen den Türen nicht halten können; von diesem Wagentyp
entstanden bis 1977 zusätzlich einige Modifikationen wie Ем-501, Ем-508, Ем-508T,
Ема oder Емх, ferner eine speziell für die Metró Budapest entwickelte und dort noch
bis heute eingesetzte Modifikation Ев sowie das Modell Ечс (Ečs) für Prag, wo es bis
1997 im Einsatz war. Das Modell Еж sowie seine Modifikationen Еж1 (vorgesehen
vor allem für die Verwendung als Zwischenwaggon, obwohl es ebenfalls eine
Führerstandskabine besitzt) und Еж3 (entwickelt 1973 als Nachfolgetyp des
Führerstandswaggons Еж) wurde von 1970 an hergestellt und war der zuletzt
hergestellte Wagentyp der E-Baureihe, bis die Produktion Ende der 1970er-Jahre
endgültig eingestellt wurde. Sowohl die Ем- als auch die Еж-Gattung unterscheidet
sich lediglich technisch vom ursprünglichen Typ, äußerlich sehen sie alle –
abgesehen von den Budapester und Prager Modifikationen, die andere Anstriche
erhielten – weitgehend gleich aus.
(3200)
Innenansicht Ем508Т (modernisiert)
Heute sind Züge der Baureihe E/Ем/Еж in der Metro Moskau noch auf drei
Linien im Einsatz. Auf der Linie 4 wurde die Erneuerung des Fuhrparks durch Züge
der neuen Baureihe 81-740/741 zum Frühjahr 2009 so gut wie abgeschlossen. Auf
der Linie 3 soll der bisherige Fahrzeugpark im Zuge der für Ende 2009 geplanten
Verlängerung der Linie ebenfalls durch Wagen der Baureihe 81-740/741 ersetzt
werden. Einen Sonderfall stellt die Linie 7 dar, die von Fahrzeugen der
Modifikationen Еж3 und Ем508Т befahren wird: Die Waggons werden seit 2003
modernisiert, wodurch sich ihre Nutzungsdauer um weitere 15 Jahre verlängern wird.
Bei dieser Modernisierung werden unter anderem die Führerstandskabinen in den
Zwischenwaggons abgebaut, womit zusätzlicher Platz für den Fahrgastraum
gewonnen wird.
Baureihe 81-740/741 Russitsch
52
Die neueste in der Metro Moskau eingesetzte Fahrzeugbaureihe ist die seit
2002 produzierte 81-740/741, auch Russitsch genannt. Sie wurde von
Metrowagonmasch in den Jahren 2001 bis 2002 vor allem für die Verwendung auf
den sogenannten Light-Metrolinien entwickelt. Technisch sind sie im Prinzip auch
auf jeder anderen Linie einsetzbar, faktisch jedoch, aufgrund ihrer im Vergleich zur
Baureihe 81-717/714 relativ geringen Platzkapazität, nur auf bestimmten, relativ
schwach ausgelasteten Linien. Bei der Entwicklung der Russitsch-Züge wurde zu
einem großen Teil die Jausa-Baureihe als Basis genommen, allerdings erfuhren die
Züge gegenüber diesem Modell zahlreiche Veränderungen sowohl im Äußeren als
auch im Inneren. Seit 2003 ist die Baureihe 81-740/741 auf der im selben Jahr in
Betrieb genommenen Linie L1 im alleinigen Einsatz, ferner sind sie seit 2005 auf der
Linie 4, seit Ende 2006 auf der Linie 3 und seit Sommer 2009 auf der Linie 5
anzutreffen. Auf diesen drei Linien sollen sie in den nächsten Jahren die dort bis
dahin verwendeten älteren Züge (E/Ем/Еж auf den Linien 3 und 4 bzw. 81-717/714
auf der Linie 5) ablösen.
Durchsagen in den Zügen
Wie es auch in anderen U-Bahn-Systemen der Welt üblich ist, erfolgen in
Zügen der Metro Moskau Ansagen der jeweils nächsten Station und der
Umsteigemöglichkeiten, wobei es sich im Normalfall um automatische Durchsagen
vom Tonband oder einem digitalen Datenträger handelt. In dieser Angelegenheit
bietet die Moskauer Metro eine recht große Vielfalt, in der auch ein paar Kuriositäten
enthalten sind.
Grundsätzlich erfolgt in allen Zügen eine Durchsage unmittelbar vor der
Abfahrt und eine unmittelbar vor bzw. bei Ankunft an jeder Station. Im ersteren Fall
wird das Schließen der Türen verkündet und die nächste Station angesagt, im
letzteren Fall die aktuelle Station und ggf. die hier bestehenden
Umsteigemöglichkeiten. So lautet eine Standard-Ansage bei Abfahrt des Zuges:
„Осторожно, двери закрываются, следующая станция …“ (zu deutsch: „Vorsicht,
die Türen schließen, nächste Station ist …“) bzw. bei Ankunft des Zuges an einer
jeden Station: „Станция …, переход на … линию“ („Station …, Übergang zur …Linie“). Zu diesen regelmäßigen Durchsagen kommen in vielen Fällen zusätzliche
Hinweise wie „Verehrte Fahrgäste, vergessen Sie beim Ausstieg aus dem Zug Ihre
Sachen nicht“ oder „Verehrte Fahrgäste, seien Sie gegenseitig respektvoll, bieten Sie
Ihren Platz Behinderten, älteren Menschen, Fahrgästen mit Kindern an“ hinzu; auch
Endbahnhöfe sowie die in der Moskauer Metro recht seltenen Stationen mit
Seitenbahnsteigen, wo der Ausstieg in Fahrtrichtung rechts erfolgt, werden durch
automatische Ansagen angekündigt. Es gibt auch einige wenige Bahnhöfe mit sonst
unüblichen Ansagen: Bei Ankündigung der Stationen Majakowskaja und
Pawelezkaja an der Linie 2 bei Abfahrt wird seit den späten 1980er Jahren darauf
hingewiesen, vorsichtig zu sein beim Ausstieg aus der letzten Tür des letzten
Waggons, nachdem dort Bahnsteige geringfügig in den Tunnel hinein erweitert
53
werden mussten, um den Halt von Achtfachtraktionen zu ermöglichen. Dies brachte
mit sich, dass der Bahnsteigabschnitt in Höhe der letzten Tür recht eng ist. Bei
Ankündigung von Petrowsko-Rasumowskaja (Linie 9) sowie Wychino (Linie 7)
werden die Fahrgäste neben den üblichen Ansagen auch noch gebeten, sich
rechtzeitig auf den Ausstieg vorzubereiten – vermutlich, damit sich der
Fahrgastwechsel an diesen relativ stark beanspruchten Stationen nicht unnötig
verzögert.
Bei den Sprechern der automatischen Durchsagen handelt es sich im Regelfall
um (teilweise ehemalige) Radiomoderatoren, die vorgegebene Ansagetexte im
Auftrag der Metro in einem Tonstudio des Moskauer Funkhauses aufnehmen. Eine
Besonderheit bei der Moskauer Metro besteht darin, dass die Ansagen sowohl von
weiblichen als auch von männlichen Stimmen erfolgen, wobei die Einteilung
keineswegs zufällig ist: Grundsätzlich erfolgen die Ansagen in Zügen, die in
Richtung des Stadtzentrums verkehren, mit einer männlichen Stimme, während
Fahrten in Stadtrandrichtung eine Frauendomäne sind. Bei langen Nord-Süd- bzw.
Ost-West-Linien erfolgt der Stimmenwechsel an einer bestimmten, dem Kreml am
nächsten liegenden Station. Auch auf der Ringlinie gibt es diesbezüglich eine feste
Regel: In Zügen, die im Uhrzeigersinn verkehren, erfolgt die Ansage mit männlicher,
in Zügen gegen den Uhrzeigersinn mit weiblicher Stimme. Dieses Ansageschema
wurde gewählt, um den Passagieren, insbesondere Sehbehinderten, eine bessere und
schnellere Orientierung über die Fahrtrichtung (z. B. stadteinwärts oder
stadtauswärts) zu ermöglichen.
Die älteste Linie der Moskauer Metro – die Sokolnitscheskaja-Linie – hat in
Bezug auf die Durchsagen noch einen Sonderfall zu vermelden. Hier werden bei
bestimmten feierlichen Anlässen – so beispielsweise bei den Feierlichkeiten zum 60jährigen Bestehen der Metro Moskau im Mai 2005, zum Jahreswechsel 2006 oder
einige Tage im Mai 2007 – die Stationsdurchsagen in einer Reihe von Zügen von
landesbekannten Schauspielern gesprochen. Die Bänder wurden 2005 aufgenommen
mit Stimmen von Filmstars wie Wladimir Menschow, Ljubow Polischtschuk, Waleri
Solotuchin oder Michail Uljanow. Diese Ansagen umfassen die gleichen Texte wie
sonst, hören sich jedoch mitunter recht amüsant an.
Die Durchsagen werden bei Fahrzeugen der neuen Baureihen 81-720/721 und
81-740/741 durch elektronische Anzeigetafeln im Inneren des Fahrgastraumes
ergänzt, an denen die jeweils nächste Station mit Laufschrift angezeigt wird.
Metro Zwei
Seit langem hält sich hartnäckig das Gerücht über die Metro Zwei, ein
geheimes bis zu 150 Kilometer langes Zusatzsystem, welches den Kreml mit
strategisch wichtigen Punkten verbinden soll, etwa dem Regierungsflughafen
Wnukowo-2, dem Regierungssanatorium Bor mit Kommandostelle des Generalstabs
60 Kilometer südlich von Moskau sowie der Zentralen Kommandostelle der
Luftabwehr bei Sarja östlich von Moskau. Eine Reihe von Fakten spricht für die
Existenz eines geheimen Metronetzes: Eingänge in Stollen und Schächte unklarer
54
Bedeutung, mit unbekanntem Ziel von der normalen Metro abzweigende Gleise;
bekannte, aber in der normalen Metro nicht verkehrende Fahrzeuge, Präsidenten- bzw.
Regierungsbeschlüsse, die teilweise ein nicht näher erläutertes spezielles
Transportsystem betreffen. In den russischen Medien wurde darüber besonders zu
Beginn der 1990er-Jahre berichtet, eine Bestätigung von offizieller Seite erfolgte
jedoch nie.
(3300)
Text 19
Sankt Petersburg
Metro Sankt Petersburg
Die Metro Sankt Petersburg (russ. Санкт-Петербургский Метрополитен /
Transkription Sankt-Peterburgski Metropoliten) ist die U-Bahn der russischen
Millionenstadt Sankt Petersburg und zugleich eines der tiefstgelegenen U-BahnSysteme der Welt. Die erste Linie wurde am 15. November 1955 eröffnet. Zu Zeiten
der Sowjetunion hieß sie nach dem damaligen Namen der Stadt Metro Leningrad
(Ленинградский Метрополитен / Leningradski Metropoliten). Das Metronetz
besteht im Jahr 2009 aus fünf Linien mit insgesamt 109,8 km Streckenlänge und 63
Stationen. Täglich werden 2,8 Millionen und jährlich 1,02 Milliarden Fahrgäste
befördert. Die Petersburger Metro gilt als eine der architektonisch schönsten der Welt.
Die Metro ist ein öffentliches Transportunternehmen und gehört der Stadt
Sankt Petersburg. Sie operierte im Jahr 2007 mit einem Budget von 6434 Mio.
Rubeln (umgerechnet etwa 189 Mio. EUR). 10 % des Budgets wurden aus dem
Staatshaushalt Russlands bereitgestellt, 90 % wurden durch Fahrpreis- und
Werbeeinnahmen, vor allem aber durch Mittel der Stadt Sankt Petersburg aufgebracht.
13.000 Angestellte arbeiten bei der Metro.
Geschichte
Nachdem in der damaligen Sowjetunion 1935 bereits die Moskauer Metro
errichtet worden war, wollte man so schnell wie möglich auch in Leningrad, der
zweitwichtigsten Metropole des Landes, eine U-Bahn eröffnen. Bis 1941, dem
Beginn der deutschen Belagerung der Stadt im Zweiten Weltkrieg, waren bereits 34
Schächte für den Bau der Metro ausgehoben. Der Krieg und weitere Probleme der
Nachkriegsjahre verzögerten jedoch die Bauarbeiten.
Linie 1 Station Awtowo
Am 15. November 1955 wurde schließlich die erste Linie zwischen Awtowo
(Автово) und Ploschtschad Wosstanija (Площадь Восстания) feierlich eröffnet.
Wenige Monate später folgte die Station Puschkinskaja (Пушкинская). Dadurch
verband die Linie die vier wichtigen Fernbahnhöfe der Stadt am südlichen NewaUfer – den Moskauer, den Witebsker, den Baltischen und den inzwischen
55
aufgelassenen Warschauer Bahnhof – sowie die südwestlichen Industriegebiete.
Bereits 1958 wurde die Metro zum Ploschtschad Lenina (Площадь Ленина) am
Nordufer der Newa verlängert. Damit wurde auch der Finnische Bahnhof erschlossen.
Diese Stationen sind alle in einer opulenten, tempelartigen Säulenarchitektur gestaltet.
Die Stationen Awtowo und Puschkinskaja aus dieser Epoche zählen zu den
prunkvollsten U-Bahn-Stationen der Welt. In den 1960er- und 70er-Jahren wurde die
Linie verlängert: 1966 nach Datschnoje (Дачное), 1975 nach Lesnaja (Лесная) und
Akademitscheskaja (Академическая). Mit der Erweiterung 1977 der Linie nach
Prospekt Weteranow (Проспект Ветеранов) wurde die provisorische Station
Datschnoje stillgelegt. 1978 ging dann die Strecke nach Dewjatkino (Девяткино) ans
Netz. 1992 erhielt die ehemals Komsomolskaja (Комсомольская) genannte Station
ihren heutigen Namen Dewjatkino.
Station Puschkinskaja
Nachdem 1995 zwischen den Stationen Ploschtschad Muschestwa (Площадь
Мужества) und Lesnaja Wasser eines unterirdischen Flusses den Tunnel geflutet und
dieser daraufhin einzustürzen gedroht hatte, musste die Strecke zwischen den beiden
Stationen außer Betrieb gesetzt werden. Die Linie 1 wurde dadurch dauerhaft
unterbrochen. Zwischen den beiden nun zu Endstationen gewordenen Ploschtschad
Mushestwa (Площадь Мужества) und Lesnaja wurde ein kostenloser
Shuttlebusverkehr eingerichtet, der allerdings die Metro nicht voll ersetzen konnte.
Dies hatte eine starke Verschlechterung der Verkehrssituation im Nordosten der Stadt
zur Folge. Es dauerte bis zum Juni 2004, bis ein neuer Umgehungstunnel fertig
gestellt wurde und die Strecke wiedereröffnet werden konnte. Die
Wiederaufbauarbeiten im schwierigen Untergrund verschlangen viel Geld, dazu noch
in einer wirtschaftlich schwerer Zeit, so dass trotz vieler Beihilfen in dieser Zeit
einige längst geplante Metro-Bauprojekte eingeschränkt werden mussten.
(3400)
Linie 2 Station Tschornaja Retschka
1961 wurde eine zweite Linie beginnend am Bahnhof Technologitscheski
Institut (Технологический Институт; Umsteigemöglichkeit zu Linie 1) bis Park
Pobedy (Парк Победы) eröffnet. Auch diese wurde in den darauffolgenden Jahren
immer weiter verlängert: 1963 nach Norden zur Petrogradskaja (Петроградская),
1969 nach Süden zur Moskowskaja (Московская) und 1972 weiter nach Kuptschino
(Купчино). 1982 folgte die nördliche Verlängerung bis zur Station Udelnaja
(Удельная) und 1988 bis zum Prospekt Prosweschtschenija (Проспект
Просвещения). 1992 erfolgte eine Umbenennung der Station Ploschtschad Mira
(Площадь Мира) in Sennaja Ploschtschad (Сенная площадь). Schließlich wurde im
Dezember 2006 das letzte Teilstück zur neuen Endstation Parnas (Парнас) eröffnet.
Linie 3 Station Majakowskaja
56
Ergänzend zu den beiden Nord-Süd-Linien wurde ab 1967 eine dritte Linie in
Betrieb genommen, die entlang des Newski-Prospekts das Stadtzentrum in Ost-WestRichtung befährt und die Wassiljewski-Insel anbindet. Der erste Streckenabschnitt
von Wassileostrowskaja (Василеостровская) führte zum Ploschtschad Alexandra
Newskogo (Площадь Александра Невского). 1970 wurde die Stecke entlang des
südwestlichen Newa-Ufers bis zur Lomonossowskaja (Ломоносовская) verlängert,
1979 folgte eine weitere Station auf der Wassiljewski-Insel, die Primorskaja
(Приморская). 1981 wurde Obuchowo (Обухово) und 1984 Rybazkoje (Рыбацкое)
angebunden.
Linie 4 Station Sportiwnaja
Auf der Linie 4 wurde der Verkehr zum 30. Dezember 1985 aufgenommen. Das erste
Teilstück vom Ploschtschad Alexandra Newskogo (mit Übergang zur Linie 3) zum
Prospekt Bolschewikow (Проспект Большевиков) band die Wohngebiete südöstlich
der Newa an das Metrosystem an. 1987 wurde die Strecke noch etwas nach Süden zur
Uliza Dybenko (Улица Дыбенко) verlängert. 1991 erhielt die Linie auch eine
Anbindung an die Innenstadt vom Ploschtschad Alexandra Newskogo zur Sadowaja
(Садовая). Die Station Krasnogwardeiskaja (Красногвардейская) wurde 1992 in
Nowotscherkasskaja (Новочеркасская) umbenannt. 1997 folgte die nördliche
Verlängerung nach Sportiwnaja (Спортивная) und Tschkalowskaja (Чкаловская),
im Januar 1999 dann Staraja Derewnja (Старая Деревня), im Dezember desselben
Jahres Krestowski Ostrow (Крестовский остров) und 2005 die Verlängerung zum
Komendantski-Prospekt (Комендантский проспект). An der Station Ladoschskaja
(Ладожская) wurde im Jahr 2003 der neue Ladoga-Bahnhof eröffnet, somit der erste
Bahnhof, der nicht an der Linie 1 liegt.
Linie 5
Am 20. Dezember 2008 wurde die fünfte Linie der Petersburger Metro eröffnet.
Anders als geplant wurden zunächst nur die Stationen Wolkowskaja (Волковская)
und Swenigorodskaja (Звенигородская) in Betrieb genommen, da die Installation der
Rolltreppen der neuen Endstation Spasskaja (Спасская) nicht rechtzeitig beendet
wurde. Bis zu deren nachträglichen Eröffnung am 7. März 2009 war deshalb die
Linie 4 wie bisher zwischen Komendantski-Prospekt und Uliza Dybenko in Betrieb.
Die Station Wolkowskaja ist dabei die erste Station, die zweisprachig in
Russisch und Englisch beschildert ist. Dies soll nun bei allen zukünftig zu
eröffnenden Stationen ebenfalls erfolgen.
Anzahl der Stationen
Während in den Jahrzehnten bis 1990 die Metro um mindestens 10 Stationen
wuchs, verlangsamte sich der Ausbau mit dem politischen Umbruch 1991 und den
folgenden Jahren sehr. Während die Kosten für den Bau stiegen, nahmen die
57
föderalen Zuschüsse aus Moskau ab. So konnten innerhalb von 15 Jahren nach 1991
nur noch sechs Stationen eröffnet werden.
(3000)
Bau der Metro
Tunnel
Allgemein ist es in Sankt Petersburg nicht einfach, Tunnel zu bauen, da der
geologische Untergrund äußerst problematisch ist. Die Schwierigkeiten beim Bau
rühren nicht von der großen Festigkeit der Gesteine, sondern umgekehrt von der
extremen Instabilität des geologisch gesehen jungen Untergrundes her. Das
Newadelta ist sehr tief vermoort, darunter lagern mächtige, ebenfalls schwer zu
durchtunnelnde Tonsteine.
Deshalb verläuft das Metronetz als tiefste U-Bahn der Welt bei einer Tiefe von
durchschnittlich 50–75 Metern unter der Oberfläche. Nur sieben von 63 Stationen in
den Außenbezirken liegen oberflächennah. Die tiefste Station ist die fertiggestellte
aber nicht eröffnete Station Admiralteiskaja (Адмиралтейская), die 102 m unter der
Erde liegt. Die Bautiefe wurde dann während des Kalten Krieges auch dazu genutzt,
das Metrosystem als einen großen Atombunker auszubauen. Ähnlich wie in der
Moskauer Metro erhielten die Stationen am Fuße der Rolltreppen schwere Tore, die
im Notfall das unterirdische Netz hermetisch abriegeln konnten. Versorgungslager
und Belüftungsanlagen wurden in dieses System integriert.
Vestibüle
Die Eingangsbauten (Vestibüle) der Metro stellen oft großzügig angelegte
Hallen dar, in denen der Strom der Fahrgäste meist getrennte Ein- und Ausgänge hat.
Vor den Zugangsrolltreppen stehen Drehkreuze. Hier gibt es auch Fahrkartenschalter
und ein Zimmer der Bahnpolizei. Früher gab es in diesem Bereich auch kleine Läden,
die aber 2006 abgeschafft wurden, um mehr Platz für Fahrgäste zu schaffen und die
Sicherheit zu erhöhen. Die Bauten geben häufig gut den architektonischen
Geschmack der Epoche wieder. Manchmal sind die Eingangshallen in bestehende
Gebäude integriert, so zum Beispiel der Eingang der Stationen Majakowskaja und
Newski-Prospekt. Zukünftige Vestibüle sollen auch in Einkaufszentren integriert
werden.
Stationstypen
Auf Grund des Bauaufwandes hat fast jede Station jeweils nur einen Ein- und
Ausgang, der über Rolltreppen an die Oberfläche führt. Umsteigestationen mit
unterschiedlichen Namen je Linie werden getrennt voneinander betrachtet. Sie haben
deshalb üblicherweise jeweils an einem Ende des Bahnsteiges jeder Linie einen Ein/Ausgang und am anderen Ende einen Übergang zur zweiten Station.
58
Einfache Stationen haben meistens drei Rolltreppen, so dass immer mindestens
eine auf- und eine abwärts fährt. Die dritte wird je nach Tageszeit und Passagierstrom
genutzt oder als Ausweichrolltreppe bei Reparaturen betrieben. Umsteigestationen
haben wegen ihrer höheren Frequentierung üblicherweise vier Rolltreppen. Nur
wenige Stationen am Stadtrand, wo der Baugrund fest genug ist, liegen kurz unter
oder über der Oberfläche. An diesen Stationen, z.B. Awtowo und Leninski Prospekt,
gibt es auch herkömmliche Treppen.
Stationen geschlossenen Typs
Station geschlossenen Typs Majakowskaja (Маяковская)
An einigen Stationen, besonders aus den späteren 60er und frühen 70er Jahren,
wurde der Bahnsteig von der Fahrtstrecke durch eine Wand getrennt, die nur genau
an den Stellen Türen hat, an denen sich die Türen der Waggons beim Halt befinden.
Man bezeichnet solche Stationen als Stationen geschlossenen Typs oder „horizontaler
Aufzug“ (горизонтальный лифт), weil die fensterlosen Stahltüren an Fahrstühle
erinnern). Park Pobedy war die weltweit erste Station dieser Art. Offiziell wurden die
Bahnsteigtüren zur Verbesserung der Betriebssicherheit angebracht, um die
Passagiere vor einem Sturz auf das Gleisbett der Metro zu schützen. Die Petersburger
Metro blieb das einzige Metrosystem auf dem Gebiet der ehemaligen Sowjetunion,
wo Stationen geschlossenen Typs errichtet wurden.
(3100)
Richtungsbetrieb
An der Station Technologitscheski Institut (Linien 1 und 2) fahren die Züge
jeweils in nördliche bzw. südliche Richtung an einem Bahnsteig mit je einem Gleis je
Linie, was Umsteigevorgänge im Berufsverkehr bedeutend beschleunigt.
Die Station Sportiwnaja (Спортивная) an der Linie 5 ist bereits als
Umsteigestation zu einer geplanten Linie 7 vorbereitet und soll in Richtungsbetrieb
genutzt werden. Eine Besonderheit dieser Station ist dass beide Bahnsteighallen
übereinander angeordnet sind und konstruktiv eine Einheit bilden, was zu besonders
kurzen Umsteigewegen führt.
Das gesamte Sankt Petersburger U-Bahn-Netz ist im Jahr 2009 109,8 km lang und
besteht aus 63 Stationen.
Ausbau und Planungen
Das gesamte Metronetz ist für die Anforderungen einer Stadt in der
Größenordnung Sankt Petersburgs zu klein. Außerdem liegen die Stationen meist
sehr weit auseinander. Deshalb soll das Liniennetz weiter ausgebaut werden. 1994
wurde ein Plan aufgestellt, innerhalb von 10 Jahren drei neue Linien und insgesamt
61 neue Bahnhöfe zu bauen. Dieses Vorhaben war vollkommen unrealistisch. Die
Wirtschaft brach in den 90er-Jahren ein, hinzu kam der Tunneleinsturz der Linie 1.
Faktisch konnten bis 2006 nur etwa 10 Prozent des Vorhabens, nämlich sechs neue
59
Stationen, realisiert werden. Nun besteht die Planung für die nächsten Jahre weiter.
Laut einer aktuellen Planung, basierend auf dem städtischen Generalplan für Sankt
Petersburg, sollen von 2008 bis 2020 41 neue Stationen eröffnet werden (dabei sind
Stationen mit Umstieg zu anderen Linien pro Linie gerechnet). Es sollen drei
zusätzliche Linien entstehen. Das Metronetz wächst diesen Planungen zufolge um 70
km Streckenlänge und soll von fünf weiteren Depots betrieben werden.
Die nächsten Jahre bis 2012
Linie 5
Seit Anfang der 90er-Jahre wird an einer fünften Linie Richtung Süden gebaut,
um die Anbindung der großen Neubaugebiete entlang der Bucharestskaja-Straße zu
verbessern. Jedoch stockte das Projekt aus finanziellen Gründen immer wieder. Der
erste Abschnitt der Linie wurde am 20. Dezember 2008 zwischen den Stationen
Swenigorodskaja (Звенигородская, Umsteigepunkt zur Linie 1 an der
Puschkinskaja) und Wolkowskaja (Волковская) eröffnet. Der nördliche Teil der
bisherigen Linie 4 wurde einige Monate später ab der Station Sadowaja als Linie 5
mit der neuen Strecke nach Süden verbunden. Der südliche Teil der Linie 4 endet
damit an einer neu gebauten Station am Sennaja Ploschtschad mit dem Namen
Spasskaja. Somit entstand hier der erste Umsteigepunkt an dem sich drei Linien
kreuzen. Derzeit wird am südlichen Abschnitt der Linie 5 gebaut, wovon große Teile
bereits fertig sind. Mehrere Zugänge sind erstmals in Sankt Petersburg direkt im
Zusammenhang mit Einkaufszentren geplant. Im Juli und August 2007 wurden an
den Wochenenden die Verbindungen zwischen den Linien 4 und 5 hergestellt,
weshalb die Stationen der Linie 4 zwischen Sadowaja und Ploschtschad Alexandra
Newskogo gesperrt waren. Bis 2010 soll zwischen den Stationen Swenigorodskaja
und Wolkowskaja noch am Obwodny Kanal (Обводный канал) eine Station
hinzukommen. Dadurch bekommt auch der Petersburger Busbahnhof Metroanschluss.
Bis 2012 ist die Erweiterung um drei Stationen Bucharestskaja (Бухарестская),
Meschdunarodnaja (Международная) bis zur Station Prospekt Slawy (Проспект
Славы) geplant. Ab der Station Meschdunarodnaja soll die Metro überirdisch
verlaufen. An der Station Sportiwnaja ist ein weiterer Ausgang zur WassiljewskiInsel bereits im Bau.
Die am Sennaja Ploschtschad gebrochene Linie 4 soll bis 2015 um eine Station
Teatralnaja (Театральная) nach Westen verlängert werden. Damit bekommt das
westliche Stadtzentrum am Mariinski-Theater endlich auch eine Metroanbindung. Im
Südosten soll ebenso die Linie 4 um eine Station Narodnaja wachsen.
Admiralteiskaja
Seit Jahren ist eine neue Umsteigestation am westlichen Ende des NewskiProspekts geplant, die von der grünen Linie 3 und der lilafarbenen Linie 5 bedient
werden soll. Die Bahnsteige an der lilafarbenen Linie existieren auch schon. Man
kann sie sehr gut aus dem Zug sehen, da die Metro zwischen Sportiwnaja und
60
Sadowaja an dieser Stelle langsamer fährt. Der Ein- und Ausgang der lilafarbenen
Linie 5 soll an der Ecke Kirpitschni Pereulok (Кирпичный переулок) /Malaja
Morskaja Uliza entstehen. Ursprünglich war der Ausgang gegenüber im Erdgeschoss
des Hauses der Fluggesellschaften geplant. Allerdings konnte der Zugang angeblich
aufgrund von Streitigkeiten mit dem Inhaber des Grundstücks dort nicht realisiert
werden. Die Station wird Admiralteiskaja heißen und soll bis 2010 eröffnet werden,
allerdings noch ohne Umsteigemöglichkeit zur Admiraltejskaja 2 auf der grünen
Linie 3, da deren Bau noch in ferner Zukunft liegt.
Außerdem soll noch ein
Depot für die Züge der Linie 5 im Nordwesten der Stadt entstehen.
(4100)
Planungen bis 2015
Linie 5
Nach Norden ist eine Verlängerung der Linie vom Komendantski Prospekt um
drei Stationen: Dolgoosjornaja (Долгоозёрная), Uliza Schawrowa (Улица Шаврова)
und Kolomjaschskaja (Коломяжская)) vorgesehen, sowie ein weiteres Betriebsdepot.
Linie 6
Die hellbraune Linie „Krasnoselsko-Kalininskaja“ (КрасносельскоКалининская) soll zukünftig den Südwesten und den Nordosten mit dem östlichen
Stadtzentrum am Smolny verbinden. Als erstes sollen die Stationen Brestskaja
(Брестская) – Kasakowskaja (Казаковская) – Putilowskaja (Путиловская,
Übergang zur Linie 1: Kirowski Sawod) in Betrieb gehen. Später soll Putilowskaja –
Bronewaja
(Броневая)
–
Nowoismailowskaja
(Новоизмайловская)
–
Tschernigowskaja (Черниговская, Linie 2: Moskowskije Worota) folgen.
Langfristige Planung
Bis 2020 sollen insgesamt sieben Metrolinien die Stadt erschließen. Für die
Linien 1 und 2 sind dabei keine Erweiterungen zu erwarten. Die hier genannten
Planungen beziehen sich auf den Generalplan der Stadt von 2005, der den Rahmen
der Stadtentwicklung bis 2025 beschreibt.
Linie 3
Bis 2015 ist geplant, die Umsteigemöglichkeit Admiralteiskaja-2 zur Linie 5 zu
schaffen. Später soll diese Linie von der Station Primorskaja nach Norden verlängert
werden, und sowohl das Kirowstadion auf der Krestowski-Insel als auch die neu
geplanten Stadtviertel westlich des Komendantski Prospekts erschließen. Insgesamt
sollen fünf Stationen dazu kommen.
Linie 4
Langfristig ist eine Verlängerung der Linie von der geplanten Station
Teatralnaja über Bolschoi-Prospekt auf der Wassiljewski-Insel zum neu entstehenden
Stadtviertel Morskoj Fassad und dem im Bau befindlichen Kreuzfahrtschiffterminal
61
auf einer künstlichen Insel vor der Wassiljewski-Insel geplant. Nach der Station
Teatralnaja soll die Linie um drei Stationen verlängert werden. Nach Süden soll diese
Linie zum Einkaufszentrum MEGA an der ul. Narodnaja verlängert werden und
daran anschließend ein Depot errichtet werden.
Linie 5
Bis 2020 soll diese Linie nochmals nach Süden um drei Stationen Dunaiskaja
(Дунайская), Balkanskaja (Балканская) und Juschnaja (Южная) verlängert werden.
Linie 6
Von der Station Brestskaja soll die Linie später um drei Stationen nach Süden
erweitert werden (Petergofskoje Schosse (Петергофское шоссе) – Sosnowaja
Poljana (Сосновая поляна) – Ligowo (Лигово)) und von Tschernigowskaja um 10
Bahnhöfe nach Nordosten ergänzt werden: Borowaja – Obwodny Kanal-2 (Linie 5) –
Ligowski-Prospekt-2 (Linie 4) – Snamenskaja (Знаменская, Linie 1: Ploschtschad
Wosstanija, Linie 3: Majakowskaja) – Suworowski Prospekt (Суворовский
проспект) – Smolnaja (Смольная) – Ploschtschad Kalinina (Площадь Калинина,
gepl. Linie 7) – Uliza Samschina (Улица Замшина) – Piskarjowskaja
(Пискарёвская) – Rutschji (Ручьи). Insgesamt wird diese Linie nach der aktuellen
Planung 19 Bahnhöfe haben.
Linie 7
Die
dunkelblaue
Linie
„Ochtinsko-Petrogradskaja“
(ОхтинскоПетроградская) ist in unterschiedlichen Varianten seit den 50er-Jahren geplant. 2010
sollen die Bauarbeiten an der Linie beginnen, wenn auch Vorleistungen an einigen
existierenden Stationen schon erbracht wurden. Aktuell ist ein Halbring geplant von
der Station Borowaja (Übergang zur Linie 6) – Frusenskaya (Linie 2) – Baltiskaja
(Linie&nbsp1) – Ploschtschad Repina (Площадь Репинa) – Bolschoi-Prospekt
(Wassilewski Insel) (Linie 4) – Sredni-Prospekt (Средний проспект, Linie 3:
Wassileostrowskaja) – Sportiwnaja (Linie 5) – eine weitere Station am Bolschoi
Prospekt auf Petrogradskaja Insel – Botanitscheskaja (Ботаническая, Linie 2:
Petrogradskaja) – Sampsonijewskaja (Сампсониевская, Linie 1: Wyborgskaja) –
Ploschtschad Kalinina (gepl. Linie 6) – Poljustrowskaja (Полюстровская) –
Bolscheochtinskaja (Большеохтинская) – Ladoschskaja (Linie 4) – IrinowskiProspekt (Ириновский проспект) – Prospekt Kossygina (Проспект Косыгина) –
Rschewka (Ржевка). Der Abschnitt Sredni-Prospekt – Sampsonijewskaja soll laut
Plänen schon um 2015 in Betrieb gehen, ob das zu schaffen ist, ist allerdings fraglich.
An den vier Stationen mit Anschluss an die bestehenden Linien 1 bis 4 sind jedoch
bereits teilweise Vorleistungen für die Bahnsteige gebaut worden. An dieser Linie
sind insgesamt 17 Stationen geplant.
(3600)
62
Betrieb der Metro
Die Metrozüge Sankt Petersburgs werden vom Maschinenbaubetrieb
Metrowagonmasch, ehemals bis 1992 Mytischtschinski Maschinostroitelny Sawod in
Mytischtschi, Oblast Moskau und von den Sankt Petersburger Jegorow-Werken
(ehemals LWS Leningradski Wagonostroitelny Sawod, Ленинградский
вагоностроительный завод) hergestellt. Im Jahr 2007 sind 1445 Waggons im
Fuhrpark, die in fünf Betriebsdepots (ТЧ-1 Awtowo (1955, Linie 1), ТЧ-3
Moskowskoje (1972, Linie 2), ТЧ-4 Sewernoje (1979, Linie 1), ТЧ-5 Newskoje
(1986, Linie 3), ТЧ-6 Wyborgskoje (2000, Linie 4, liegt aber an der Linie 2)) und
einem Reparaturdepot (ТЧ-2 Datschnoje (1970)) beheimatet sind. Zwei weitere
Depots sind geplant.
Service
Im Juli 2009 kostete eine Fahrt mit der Metro 20 Rubel, umgerechnet etwa
0,50 EUR. Für den Zutritt zum Metrosystem werden so genannte Jetons verkauft, die
an einem Drehkreuz vor der Rolltreppe in einen Schlitz eingeworfen werden müssen.
Alternativ werden Smartcards angeboten, auf die 10, 15, 20, 25 oder 40 Fahrten
aufgeladen werden können. Der Preis dieser Karten ist etwas günstiger als die
jeweilige Summe der Einzelfahrten, allerdings sind sie, abhängig von der Anzahl der
gekauften Fahrten, zwischen einer Woche und einem Monat lang gültig. Dabei ist zu
beachten, dass nach Benutzung die Karte für zehn darauf folgende Minuten gesperrt
ist, um zu verhindern, dass eine Karte von zwei Personen gleichzeitig genutzt wird.
Die Karten können beliebig oft wieder aufgeladen werden. Allerdings muss für die
Karte ein Pfand bezahlt werden, der erstattet wird, wenn die Karte zurückgegeben
wird. Einmaliges Bezahlen berechtigt das Benutzen der Metro inklusive Umsteigen
bis zum Verlassen des Systems über die Rolltreppe.
Die Metro verkehrt von morgens um 5:45 Uhr bis abends um 0:00 Uhr auf
allen Linien. Tagsüber, besonders im Berufsverkehr, fahren die U-Bahnen etwa alle
90 Sekunden, am Abend etwa alle drei Minuten, im Spätverkehr mindestens alle vier
Minuten. An jedem Bahnsteig jeder Station gibt es, meist am Ende des Bahnsteigs in
Fahrtrichtung, neben einer Uhr noch eine zweite Anzeige, welche die Zeit, die seit
der Abfahrt des letzten Zuges verstrichen ist, anzeigt. Weiß man in etwa die Taktzeit
zur gegebenen Tageszeit, kann man daran erkennen, wie lange man noch auf den
nächsten Zug warten muss.
An den meisten Bahnhöfen wurden Sende-/Empfangseinrichtungen installiert, um
mobiles Telefonieren zu ermöglichen. Allerdings gibt es in den Tunneln kein Netz, so
dass telefonieren während der Fahrt mit der U-Bahn nicht immer möglich ist.
(2200)
63
Text 22
U-Bahnen in Europa
Metro Amsterdam
Die Metro Amsterdam (niederländisch Amsterdamse Metro) bildet zusammen
mit der Straßenbahn Amsterdam das Rückgrat des schienengebundenen öffentlichen
Personennahverkehrs in der niederländischen Stadt Amsterdam. Das Metronetz stellt
einen Mischbetrieb aus den drei U-Bahn-Linien 50, 53 und 54 sowie der ExpressStraßenbahnlinie 51 (niederländisch: Sneltram) dar. Die Eröffnung der ersten UBahn-Strecke fand 1977 statt. Das Metronetz erstreckt sich auf einer Länge von 51
km, davon 5,5 km unterirdisch, 24 km als aufgeständerte Hochbahn sowie 21,5 km
ebenerdig.
Vorgeschichte
Die Stadt Amsterdam kämpfte in der Nachkriegszeit mit vielen
Stadterweiterungen und dem daraus resultierenden höheren Verkehrsaufkommen.
Man besaß zwar schon ein gut ausgebautes Straßenbahnnetz, das jedoch nicht aus den
Stadtgrenzen der Vorkriegszeit herauskam. Schließlich schlug die städtische
Regierung vor, wie es damals in vielen europäischen Städten Mode war, die
Straßenbahn durch ein unterirdisches U-Bahn-Netz zu ersetzen. Dieses sollte die
Innenstadt gut mit den Vororten verbinden. Das vorgeschlagene Netz sollte aus vier
Linien bestehen:
Eine Nord-Süd-Linie
Eine Südwest-Südost-Linie
Eine Ost-West-Linie
und eine Ringlinie
Fahrzeuge
Die Amsterdamer Metro besitzt 106 Fahrzeuge, die in drei Baureihen geteilt
werden:
Baureihen M1 bis M3
Baureihen S1 und S2
Baureihe M4/S3
Die Züge bestehen aus zwei Wagen in Inox-Stahlbauweise nach einer Lizenz
der amerikanischen Budd-Company. Sie ähneln in Konstruktion und Aussehen sehr
dem DT2/DT3-Typ der Hamburger Hochbahn, sind aber länger und breiter. Die
beiden Wagenkästen sind jeweils 18,36 Meter lang und 3 Meter breit. Die Züge
werden durch eine seitliche Stromschiene mit Strom versorgt, für die Werkstatt
besitzen sie außerdem einen kleinen Dachstromabnehmer. Es können maximal vier
Einheiten zusammen gekuppelt werden.
Ausbau und Planungen
Derzeit finden gerade Bauarbeiten für eine fünfte Linie mit der zukünftigen
Nummer 52 und dem Namen Noord-Zuidlijn (Nord-Süd-Linie) statt. Begonnen
wurde sie 2002, fertig sein soll die Linie nach Verzögerungen schließlich 2015. Sie
64
verläuft von Bahnhof Zuid / WTC Richtung Norden über den Hauptbahnhof bis zum
Bahnhof Buikslotermeerplein. Die Kosten der 9,5 km langen Linie mit ihren acht
neuen Bahnhöfen werden auf 1,8 Milliarden Euro geschätzt. Es wird mit 200.000
Fahrgästen täglich gerechnet.
(2000)
Text 23
U-Bahn Athen
Metro Athen
Die Metro Athen existiert teilweise seit 1869, jedoch kann erst seit der
Elektrifizierung 1904 von einer U-Bahn gesprochen werden. Bis 2000 hatte sie nur
eine Linie. 2004 wurden zwei weitere Linien eröffnet, auch im Hinblick auf die
Olympischen Spiele und die damit verbundenen Verkehrszuwächse.
Seit der Eröffnung der zweiten und dritten Linie und der völligen Sanierung
der ersten ist die Athener Metro in den Punkten Ästhetik und Architektur,
reibungsloser Betrieb und Sauberkeit sowie in der Modernität des Netzes das
modernste System Europas. Als Besonderheit sind die zentralen Stationen mit antiken
Fundstücken museumsähnlich gestaltet, die weiter auswärts gelegene mit
Kunstwerken gegenwärtiger griechischer Künstler ausgestattet. Die „neue“ U-Bahn
wird in Athen als kultureller Raum benutzt, in dem regelmäßig Ausstellungen und
verschiedene andere Veranstaltungen stattfinden.
Netz der Athener Metro
Das Netz der Athener Metro ist insgesamt etwa 55 Kilometer lang und hat 51
Stationen. Die Züge fahren jeweils von 5:30 bis 0:30 Uhr (Linie 1) und von 5:30 bis
24 Uhr (Linie 2 und 3, 2004 eröffnet). In der Hauptverkehrszeit besteht auf allen drei
Linien ein Drei-Minuten-Takt, in der Nebenverkehrszeit fahren alle fünf Minuten
Züge, in der Schwachverkehrszeit alle zehn Minuten. Die wichtige Verbindung des
Athener Stadtzentrums mit dem Internationalen Flughafen Athen (E. Venizelos) über
die Linie 3 war seit 14. Februar 2009 für sechs Monate unterbrochen. Grund war die
Fertigstellung der Station Aghia Paraskevi, für die in der ursprünglichen Planung des
Tunnels keine Vorbereitungen getroffen worden waren. Inzwischen ist es wieder
möglich, mit dieser Linie im Halbstundentakt den Flughafen zu erreichen.
Geschichte
Bereits 1869 wurde in der griechischen Hauptstadt Athen das erste Teilstück
der heutigen U-Bahnlinie 1 eröffnet, das als erste Eisenbahn des Landes Athen
(Bahnhof an der heutigen Station Thisio) mit dem Hafen Piräus verband. Die Strecke
war 12 km lang und wurde eingleisig von einer Dampfeisenbahn befahren. Bis 1895
wurde die Linie bis Omonia verlängert (zwischenzeitlich war der Endbahnhof die
heutige Station Monastiraki). Von 1901 bis 1904 fanden die Elektrifizierung und der
zweigleisige Ausbau statt. 1925 wurde ein Masterplan für eine Athener U-Bahn
65
ausgearbeitet. Anfang der 30er Jahre erfolgte die Untertunnelung des Stadtzentrums
mit dem Neubau der Stationen "Omonia" und "Victoria" sowie dem Anschluss an die
nach Norden, nach Kifissia führende Vorortbahn. Bis 1957 wurde die Linie 1 mit 26
km und 23 Stationen vollendet. Weitere Zwischenstationen wurden in den 80er
Jahren gebaut (z.B. "Irini" am Olympiastadion). Die Linie 1 wird als Ilektrikós
(Elektrische) bezeichnet und stellt eine von der neuen U-Bahn unabhängige
Betreibergesellschaft dar (ΗΣΑΠ - Elektrische Eisenbahn Athen-Piräus). Seither gab
es zahlreiche Pläne, weitere U-Bahnlinien zu bauen, bis sich die Athener
Stadtregierung auf den Bau zweier weiterer Linien einigte. 1992 begannen die
Bauarbeiten dafür unter der neuen Betreibergesellschaft Attikó Metró.
Als 1997 die Tunnelstrecke zwischen den Haltestellen Syntagma und
Panepistimiou (Linie 2) in 24 Metern Tiefe gebaut wurde, stießen die Konstrukteure
unerwarteterweise auf einen 5 Meter großen Hohlraum. Aufgrund von Befürchtungen,
durch einen Weiterbau könnten die große Panepistimiou-Straße und der Tunnel
zusammenstürzen, wurde der Bau monatelang unterbrochen, bis das Loch wieder
aufgefüllt war. Die Linie 2 wurde dann verspätet am 28. Januar 2000 zwischen den
Stationen Sepolia und Syntagma in Betrieb genommen. Die Linie 3 wurde im
gleichen Jahr zwischen Ethniki Amyna und Syntagma eröffnet. Bis 2004 wurden
wegen der Olympischen Spiele zahlreiche weitere Stationen in Betrieb genommen.
Architektur und Kunst an den Stationen
Bei Eröffnung der Linie 1 im Jahr 1869 war die Athener Metro eine reine
Vorortbahn, die auch Güter transportierte. Der schrittweise Ausbau zu einer
vollwertigen U-Bahn geschah ab 1904, die bisherige Aufgabe übernahm eine parallel
verlaufende Strecke der OSE. Nicht nur bei der technischen Ausrüstung, sondern
auch bei der Gestaltung der Stationen orientierte man sich anfangs an der Berliner UBahn. Diese Ähnlichkeit ist bis heute besonders an den Stationen "Omonia" und
"Victoria" zu sehen, die im Jahr 2003 restauriert wurden und neben "Piräus" und
"Monastiraki" unter Denkmalschutz stehen. Ein Kuriosum stellt die Station "Thissio"
dar: Das Empfangsgebäude (aus der Zeit als die Strecke ebenerdig war) steht quer
zum tiefergelegenen Bahnsteig, eine ähnliche Situation existiert an der Station
"Monastiraki". Das liegt daran, dass es sich um die ursprünglichen Endbahnhöfe der
Piräusbahn handelt. Die Stationen der Linien 2 und 3 sind weitestgehend uniform
gestaltet, interessant sind hier aber die zahlreichen Kunstwerke, die zumeist an der
Zwischenebene oder am Eingang ausgestellt sind und fast alle bekannten
griechischen Künstler umfassen.
Historische Funde sind an den jeweiligen Stationen ausgestellt, die meisten an
der Station Syntagma und Akropolis. Oberirdisch ist auf der Station Katehaki eine
imposante Fußgängerbrücke, die das erste Werk des spanischen Stararchitekten
Santiago Calatrava in Griechenland war. Schließlich sei noch das kleine Museum für
die Geschichte der Linie 1 im Bahnhof "Piräus" mit zahlreichen historischen
Exponaten (darunter ein halber alter Siemens-Halske-Waggon) erwähnt.
Sicherheit und Sauberkeit
66
Essen und Trinken sowie Rauchen sind nicht erlaubt. Die Einhaltung der
Hausordnung wird durch eine flächendeckende Videoüberwachung und Personal an
jeder Station gewährleistet. Bei Nichtbeachtung erfolgt eine mehrmalige Verwarnung
in Form einer standardisierten Durchsage mit dem entsprechenden Punkt der
Hausordnung, bei weiterer Nichtbeachtung erscheint das Sicherheitspersonal und
spricht in Extremfällen ein Hausverbot aus. Bei Demonstrationen werden
naheliegende U-Bahn-Stationen geschlossen.
Die Stationen machen auch Jahre nach deren Eröffnung oder Renovierung einen
gepflegten Eindruck. Vandalismus ist nicht zu beobachten. Ob dies der Überwachung
oder der schnellen Beseitigung zu verdanken ist, bleibt Spekulation.
Ausbau und Planungen
Es gibt Überlegungen, das Metrosystem auf insgesamt acht Linien mit dann
220 km und 200 Stationen auszudehnen.
(5400)
Text 24
U-Bahn Barcelona
Barcelona
Die Metro ist eins der schnellsten Transportmittel in Barcelona und verfügt
über ein gutes Streckennetz.
Wer länger in Barcelona ist, kauft sich am besten eine 10er Fahrkarte. Dies kann
nicht nur für die Metro gebraucht werden, sondern auch für alle anderen
Transportmittel. Ebenfalls besteht die Möglichkeit sich eine Tageskarte für die Metro
und die anderen Transportmittel zu kaufen. Der Vorteil der 10er Fahrkarte ist, dass
Sie diese mit anderen Personen teilen können.
Die Metro Barcelona, 1924 eröffnet, wird von der Transports Metropolitans de
Barcelona (TMB) betrieben. Zusätzlich zu den U-Bahnlinien gibt es auch noch eine
ergänzende S-Bahn mit den Linien 6, 7 und 8, die unter der Leitung der Gesellschaft
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) steht.
Liniennetz
Das Metronetz Barcelonas besteht aus sechs Linien, mit insgesamt 89,1 km
Linienlänge und 122 Stationen. Nicht mit eingerechnet sind die Linien 6, 7 und 8, die
eher einer S-Bahn ähneln, sowie die L11, die zu den Stadtbahnen gehört. Die U-Bahn
befördert pro Jahr 321,36 Millionen Fahrgäste. Als Experiment gilt der Nachtverkehr
der U-Bahn und S-Bahn von Samstag zu Sonntag zwischen April und Oktober 2007.
Von 2 bis 5 Uhr fahren alle Züge im 15-Minuten-Takt, sollten die prognostizierte
Zahl von 324.000 neuen Fahrgästen erreicht werden, gilt die Ausweitung und
Beibehaltung des Nachtverkehrs als wahrscheinlich.
Geschichte
67
Am 30. Dezember 1924 wurde die erste U-Bahn zwischen Catalunya und
Lesseps eröffnet, die von der Gran Metropolitano de Barcelona erbaut wurde. So
bekam die Linie, heute die L3, ihren Namen „Gran Metro“. Bereits 1½ Jahre später,
am 10. Juni 1926, wurde eine weitere U-Bahnlinie zwischen Bordeta und Catalunya
in Betrieb genommen, die jedoch von dem Konkurrenzunternehmen Metropolitano
Transversal erbaut und betrieben wurde. Diese fungierte vor allem für die
Besucherströme der 1929 in Barcelona stattfindenden Weltausstellung. Der
ursprüngliche Grund für den Bau der Linie war jedoch eine Verbindung zwischen
zwei RENFE-Linien herzustellen, was auch die Wahl der spanischen Spurweite von
1674 mm mit sich brachte. Zwischen Universität und Arc de Triomf gibt es sogar
einen viergleisigen Abschnitt, der sowohl von der U-Bahn als auch von der RENFE
benutzt wird. Am 19. Dezember 1926 wurde ein Linienast der Gran Metro von
Aragón (heute Passeig de Gràcia) nach Jaume I in Betrieb genommen. Bis 1946 gab
es aufgrund der schlechten Wirtschaftslage nur wenige Eröffnungen, vor allem wurde
das bestehende Netz ausgebaut. Seit 1939 die Francodiktatur in Spanien herrschte,
wurden auch alle katalanischen Namen der Stationen entfernt, nur noch spanische
Bezeichnungen waren dort zu sehen.
Besonderheiten
Auffällig für Besucher ist der Umstand, dass sämtliche Stationsankündigungen
in den Wagen von zwei verschiedenen Sprechern angesagt werden. Hierbei sagt
Sprecher A zunächst "Proxima estació:" ("Nächste Station"), Sprecher B den
Stationsnamen, und Sprecher A wiederum die Umsteigemöglichkeiten. Das
Sprecherpaar A und B besteht aus einem männlichen und einem weiblichen Part.
Nach jeder Station wechseln sich A und B, also männlicher und weiblicher Sprecher
gegenseitig ab. Eine weitere Besonderheit ist, dass alle U-Bahn-Züge voll klimatisiert
sind.
(2800)
Text 25
U-Bahn Kiew
Metro Kiew
Die Kiewer Metro (ukrainisch: Київське метро / Transkription Kyjiwske
metro), auch Pidsemka genannt, wurde 1960 eröffnet und war die erste
Untergrundbahn in der Ukraine und die dritte in der UdSSR. Sie ist die
Hauptverkehrsader der ukrainischen Hauptstadt Kiew.
Geschichte
Nach der Ernennung Kiews zur Hauptstadt der Ukrainischen Sozialistischen
Sowjetrepublik im Jahre 1934 wurden Pläne für ein Schnellbahnsystem in der Stadt
begonnen. Bereits 1941 waren die Pläne für eine U-Bahn in Kiew ausgearbeitet.
Durch den Zweiten Weltkrieg konnte jedoch erst 1949 die Projektgruppe gebildet
werden, die den Namen „Kiewmetroprojekt“ erhielt. Damit begannen auch die ersten
Bauarbeiten für das künftige Metronetz der Hauptstadt der damaligen ukrainischen
68
Teilrepublik. Da sich das Zentrum der Stadt auf wassergesättigten Sandböden
befindet, die auf ein altes Flussbett des Dnepr zurückzuführen sind, musste neben
chemischen Bodenverfestigungen, Druckluft bis zu 4 bar und Vereisung auch die
neue, nach den Bodenverhältnissen entwickelte Schildbohrmaschine „Kiewer
Schürfscheibenbagger“ angewandt werden. Nach einer elfjährigen Bauzeit wurde am
6. November 1960 die erste Linie mit dem Namen Swjatoschinsko-Browarska
(Святошинсько-Броварська лінія) zwischen Dnipro (Дніпро) und Woksalna
(Вокзальна), dem Hauptbahnhof, eröffnet. Diese 5,4 km lange Strecke führte in OstWest-Richtung unter dem Stadtzentrum durch und umfasste damals fünf Stationen.
Zwei Jahre später führte die auf den Plänen in Rot gekennzeichnete Linie, die seit
2006 als Linie 1 bezeichnet wird, bereits zwei Stationen weiter westlich bis
Schuljawska (Шулявська), die damals einzige U-Bahn-Linie wurde um 3,6 km
verlängert. Wiederum zwei Jahre später, 1965, fuhren die Züge weiter nach Osten.
Hier verlässt die Strecke an der Station Dnipro (Дніпро) den Tunnel, um die DneprBrücke zu überqueren und dann bis nach Darnitsa (Дарниця) weiterzuführen, wo der
Betriebshof errichtet wurde. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte die Metro nämlich ohne
ein reguläres Depot auskommen müssen. Weitere Verlängerungen der roten Linie
waren 1971 bis zur westlichen Station Swjatoschin (Святошин) und Tschernigiwska
(Чернігівська) (Osten). Am 24. Mai 2003 wurde die Swjatoschinsko-BrovarskaLinie um weitere 3,3 km bis zur heute westlichsten Station Akademmistetschko
(Академмістечко) erweitert. Daraus resultiert die heutige Gesamtlänge der Linie von
22,7 km mit 18 Stationen.
Am 17. Dezember 1976 wurde die 3,1 km lange blaue KureniwskoTscherwonoarmijska-Linie (Куренівсько-Червоноармійська лінія) zwischen
Maidan Nezaleschnosti (Майдан Незалежності) und Kontraktowa Ploscha
(Контрактова площа) eröffnet. Diese Linie trägt seit 2006 die Nummer 2. Eine
Besonderheit ist seitdem, dass hier - im Gegensatz zu vielen anderen U-Bahn-Netzen
der Welt - die jeweiligen Bahnsteige an Umsteigebahnhöfen verschiedene Namen
haben. So kann man von einem Zug der Kureniwsko-Tscherwonoarmijska-Linie an
der Station Maidan Nezaleschnosti zum Bahnhof Chreschatik (Хрещатик) der roten
Linie umsteigen. Weiterhin wurde die blau gekennzeichnete Linie in den 1980er
Jahren deutlich verlängert. So gingen weitere Tunnelabschnitte bis zu den heutigen
Endstationen Lybidska (Либідська) und Heroiw Dnipra (Героїв Дніпра) in Betrieb.
Am 31. Dezember 1989 wurde die dritte Kiewer U-Bahn-Linie mit drei
Bahnhöfen zwischen Soloti Worota (Золоті ворота) und Klowska (Кловська)
eröffnet. Sie bekam den Namen Syretzko-Petscherska (Сирецько-Печерська лінія)
und war 3,1 km lang. Auch diese Linie wurde in den darauf folgenden Jahren mit
Nachdruck ausgebaut. Die letzte Erweiterung war am 23. Mai 2008 zwischen
Boryspilska (Бориспільська) und Tscherwonij Chutir (Червоний хутір). Heute ist
die grüne Linie, seit 2006 als Linie 3 bezeichnet, 22,5 km lang.
In der Hauptverkehrszeit wird im 90-Sekunden-Takt gefahren.
69
Stationen
Ähnlich wie bei der Moskauer Metro und anderen ehemals sowjetischen
Metrosystemen wurden in Kiew viele U-Bahn-Stationen als 3-Röhren-Stationen
errichtet und sind teilweise sehr tief unter dem Erdboden angelegt, da diesen auch
eine Nebenfunktion als Schutzeinrichtung in Kriegszeiten zugewiesen wurde. Mit
rund 100 Metern unter der Oberfläche gehört die Station Arsenalna (Арсенальна) zu
den tiefstgelegenen der Welt. Daher sind diese unterirdischen Stationen mit
ungewöhnlich langen Rolltreppen ausgestattet, die längste überbrückt einen
Höhenunterschied von rund 65 Metern. Lediglich die Stationen der SwjatoschinskoBrovarska-Linie östlich des Dnepr und die am Westufer des Flusses liegende
Haltestelle Dnipro (Дніпро) sind in Hochlage ausgeführt.
Die ersten Stationen, die in den 1960er Jahren eröffnet wurden, sind mit starker
architektonischer Ausgestaltung versehen, die Elemente des Nachkriegsstalinismus
mit denen der traditionellen ukrainischen Kultur verband. Dies ist vor allem bei den
im Zentrum liegenden Stationen der Swjatoschinsko-Brovarska-Linie der Fall. So
sollten diese im Tunnel liegenden Stationen mit ihrer monumentalen Architektur und
ihren Verzierungen den Stolz der Arbeiterklasse ausstrahlen und Aspekte der
ukrainischen Kultur wiedergeben. Oftmals sind diese Stationen auch in den
Verteilergeschossen passagenartig ausgestaltet, so dass man dort auch ein vielfältiges
Warenangebot in den dort befindlichen Läden vorfinden kann.
Mitte der 1960er Jahre übernahm die Funktionalität entscheidenden Einfluss
auf die Architektur der Metro in Kiew. Erst in den 1970er Jahren wurde die
Anwendung der dekorativen Architektur wieder begonnen, um eine schnelle
Wiederaufnahme des alten Architekturstils zu erreichen. Die Stationen neueren
Datums heben sich mit ihren dem Futurismus ähnelnden Gestaltungsmerkmalen
deutlich von der Architektur und Gestaltung der sowjetischen Metrostationen ab,
obgleich die Anordnung von Zugängen und Rolltreppen beibehalten wurde. Damit
haben die Stationen der Kiewer Metro eine recht abwechslungsreiche Architektur, die
von traditioneller sowjetischer bis hin zu moderner Metroarchitektur reicht.
Sämtliche Stationen haben eine ukrainische und eine russische Bezeichnung (Name
nur in kyrillisch in der Station).
Fahrzeuge
Der Fahrzeugpark der Metro Kiew umfasst rund 600 Wagen, eingesetzt werden
dabei hauptsächlich die Wagentypen 81-717/714, die auch in anderen U-BahnNetzen der ehemaligen Sowjetunion zu finden sind. Die Fahrzeuge dieser Generation
haben eine Länge von 18,17 m, verfügen über vier Doppelschiebetüren pro Seite, 44
Sitz- und 22 Stehplätze und weisen eine Motorleistung von 110 kW auf. Die Kiewer
Variante dieses Typs zeichnet sich durch eine blaue Lackierung mit einem gelben
Streifen unterhalb der Fenster aus. Weitere verwendete Baureihen sind unter anderem
Züge der Typen „E“ und „Еж“. Daneben ist eine zweite, neuere Fahrzeuggeneration
in Erprobung. Diese Generation ist aus dem Hause der Firma Wagonmasch aus St.
70
Petersburg und weist erhebliche technische Verbesserungen gegenüber der ersten
Serie auf. So wurde die Motorleistung auf 170 kW erhöht, der Strombedarf um 30 %
verringert und die Bremsenergie zur Stromrückgewinnung genutzt. Auch ist eine
Verringerung der Lautstärke erkennbar. Für den Benutzer der Metro sind diese
Wagen durch einen moderneren Innenraum erkennbar. Die Fahrzeugsteuerung wird
nun teilweise von Computersystemen übernommen.
Die U-Bahnen Kiews fahren in 5-Wagen-Formationen und können somit 330
Menschen pro Fahrzeug aufnehmen. Alle Fahrzeuge haben die in der ehemaligen
Sowjetunion übliche Breitspur von 1524 mm, die Stromversorgung findet über eine
Stromschiene mit einer Spannung von 825 Volt Gleichstrom statt. In Zukunft ist der
Bau von Doppeltriebzügen in Leichtbauweise in der ukrainischen Waggonfabrik
Krjukiw in Krementschuk geplant. Das Werk hat bereits seit Ende 2003 Aufträge für
die U-Bahn in Kiew erfüllt, die sich bisher jedoch lediglich auf Rolltreppen
beschränkten, Erfahrungen im Bau von U-Bahn-Fahrzeugen kann das Werk noch
nicht vorweisen. Diese Aufträge sollen die Abhängigkeit der ukrainischen Metro von
russischen Waggonbaufabriken reduzieren.
Museum
Ein kleines Museum am U-Bahnhof Politechnitschnij Institut (Політехнічний
інститут) informiert über Planung, Bau und Betrieb des ukrainischen Metronetzes.
Ausgestellt sind sowohl alte Fotografien, Fahrscheine als auch kleine Stationsmodelle
sowie Gleisteile. Das Museum hat an vier Tagen in der Woche geöffnet.
Zukunftsplanungen
Die Kiewer Metro wird seit Ende 1990er Jahre wieder ausgebaut, offiziell
belaufen sich die Zahlen auf einen bis drei weitere Kilometer U-Bahn-Strecke pro
Jahr. Das Kiewer Stadtparlament hat 2005 einen Entwicklungsplan für das städtische
Verkehrsnetz bis 2020 bestätigt, wonach auch weiterhin ein umfassender Ausbau der
Metro zu erwarten ist, der mit einem Investitionsaufwand von 4,8 Milliarden
Ukrainische Hrywnja (rund 790 Millionen Euro) verbunden ist.
Im Jahr 2004 beförderte die U-Bahn der ukrainischen Hauptstadt rund 559
Millionen Fahrgäste, Planungen seitens des Stadtparlaments sehen eine Erhöhung der
Passagierzahlen auf 690 Millionen pro Jahr vor. Damit stiege der Anteil der Metro
am städtischen Nahverkehr von 36,5 % im Jahr 2004 auf 38,9 % im Jahr 2010 an.
(8000)
71
Wortverzeichnis
A
abbrechen (brach ab, abgebrochen)
Abfahren, das
Abfahrt, die
Abfahrtsansage, die
Abfahrtssignal, das
Abfallkörbe, die (Pl.)
Abfertigung, die
Abgeordnete, der
abgerissen (от abreißen, riss ab, abgerissen)
abgestimmt
Abgrenzung, die
ablehnen (lehnte ab, abgelehnt)
ablösen (löste ab, abgelöst)
abnehmen (nahm ab, abgenommen)
Abriss, der
Abschnitt, der
abschnittsweise
abseits
absichtlich
Absinken, das
Absperrung, die
Abstand, der
Abstimmung, die (zur Abstimmung stehen)
Abstürzen, das
Abteilung, die
abtrennen (trennte ab, abgetrennt)
abwägen (wägte ab, abgewägt)
abwärts
abwechslungsreich
abweichen (wich ab, abgewichen)
abweichend
abzeichnen sich (zeichnete sich ab, sich
abgezeichnet)
abziehen (zog ab, abgezogen)
Abzweig, der
Abzweigung, die
achteckig
Ähnlichkeit, die
akzeptieren (akzeptierte, akzeptiert)
allgemein
amüsant
anbinden (band an, angebunden)
Anbindung, die
Anbringung, die
Anfang, der (von Anfang an)
сносить, ломать, прекращать, разбирать
отправление, трогание с места
отъезд, отправка
объявление об отправлении
сигнал об отправлении поезда
урны, мусорные корзины
прием и отправка грузов, отправление
депутат, делегат
снесенный, сломанный, разобранный
согласован, подобран
разграничение, лимитирование
отклонять, отвергать, отказать
сменить, прийти на замену, погашать долг
снимать, уменьшаться, идти на убыль
снос, слом
отрезок, участок, очередь строительства
постепенно, частями
в стороне, на отшибе
умышленно, намеренно
понижение, снижение, спад
ограждение, барьер
расстояние, интервал, дистанция,
промежуток
согласование, координация (быть на
согласовании)
обрушение, слом, падение
отделение, цех, отсек, зона
отделять
взвешивать
вниз
разнообразный, развлекательный
отклониться, отличаться, уклониться
отклоняющийся, отличающийся
отличаться ч-л, отпечатываться
снимать, удалять, сдирать, вычитать
отвод, ответвление
отчисление, ответвление
восьмиугольный
сходство, похожесть
учитывать, принимать во внимание, дать
согласие
общий, всеобщий
веселый, занятный, потешный
привязывать, присоединять
привязка, присоединение
предъявление, заявление, объявление
начало (с самого начала)
72
Angebot, das
angeschafft
angreifen (griff an, angegriffen)
anhalten (hielt an, angehalten)
animieren (animierte, animiert)
Anklang , der (Pl. Anklänge)
ankündigen (kündigte an, angekündigt)
Ankündigung, die
Ankunft, die
Anlage, die
Anlagen, die (Pl.)
Anlass, der
anlegen (legte an, angelegt)
anmutend
Annahme, die
Anordnung, die
anregen
Ansagen, das
anschauen sich (schaute an, angeschaut)
Anschlag, der
anschließen (schloss an, angeschlossen)
Anschluss, der (an +Akk.)
Ansehen genießen (genoss, genossen)
ansonsten
Anspruch, der (in Anspruch nehmen)
anspruchsvoll
ansteigen (stieg an, angestiegen)
Anstrich, der
antreffen (traf an, angetroffen)
Antrieb, der
anwenden (wandte an, angewandt)
anwerben (warb an, angeworben)
Anwesenheit, die
Anzahl, die
Anzeigetafel, die
Arkade, die
Arm, der
Asche, die
Atomschlag, der
Aufbruchssignal, das
auffallen schwer
auffällig
auffüllen (füllte auf, aufgefüllt)
aufgeben (gab auf, aufgegeben)
aufgelassen
aufgeständert
aufgrund
Aufkommen, das
aufladen (lud auf, aufgeladen)
предложение
приобретенный, купленный
воздействовать, прилагать силу, разрушать
останавливать, стопорить, задерживать
оживлять
звук, звучание
объявлять, извещать, увольнять
сообщение, заявление, извещение
прибытие
устройство, приспособление, прибор
капиталовложения, инвестиции
повод, предпосылка
заложить, вкладывать
кажущийся
предположение
порядок, расположение
стимулировать, вдохновлять, давать толчок
объявление (по радио)
смотреть, глядеть, разглядывать
нападение, покушение, смета
присоединять, подключать
присоединение, привязка, подключение
снискать уважение, пользоваться
авторитетом
в остальном, впрочем
притязание, требование (пользоваться ч-л)
требовательный, претенциозный
расти, увеличиваться, повышаться
окраска, покраска, окрашивание
застать, найти
привод, стимул, инициатива
применять, использовать
нанимать, привлекать, набирать
присутствие, наличие
число, количество
электронное табло, индикаторная панель
аркада, ряд арок
рука
пепел, зола
атомный удар, нападение
сигнал к прорыву, началу
плохо видны, не бросаются в глаза
видный, привлекательный
заполнять, наполнять, пополнять
отказаться от ч-л
закрытый, ликвидированный
на стойках, опорах
по причине, из-за
количество, доходы
грузить, нагружать, заряжать
73
снимок, изображение
работы по уборке, очищению
надзор, надсмотр
расколоть, расщепить, раздробить
составить, установить
заказ, поручение (по заказу)
подъем, оживление, толчок, импульс
затраты, расход, издержки
затратный, дорогой
уравновесить
лифт, подъемник
свидетель, очевидец
расстраивать, развивать
строительный проект
ступень, фаза строительства, очередь
выполнение, исполнение, конструкция
исходить из ч-л, выходить
загруженный полностью
здесь: сформироваться
оформлять, отделывать
оформление, отделка
выемка, рытье (котлована)
выемка, котлован
приводить в действие, срабатывать
приведение в действие, срабатывание
спусковой крючок
отбраковка, сортировка, создание нового
исключение, выемка, изъятие
ровнять, выравнивать, выпрямлять
оснащение, оборудование
внешний вид
окраина, окраинный район
вывести из эксплуатации
за пределами, вне
внешне, извне, снаружи, показной
оснащать, оборудовать
выставлять, экспонировать
выход, место выхода
заменяемый, сменный
запасной эскалатор
отличаться ч-л
Aufnahme, die
Aufräumarbeiten, die (Pl.)
Aufsicht, die
aufspalten (spaltete auf, aufgespaltet)
aufstellen (stellte auf, aufgestellt)
Auftrag, der (im Auftrag)
Auftrieb, der
Aufwand, der
aufwändig
aufwiegen (wog auf, aufgewogen)
Aufzug, der
Augenzeuge, der
ausbauen (baute aus, ausgebaut)
Ausbauprojekt, das
Ausbaustufe, die
Ausführung, die
ausgehen (ging aus, ausgegangen)
ausgelastet
ausgereift
ausgestalten (gestaltete aus, ausgestaltet)
Ausgestaltung, die
Aushebung, die
Aushub, der
auslösen (löste aus, ausgelöst)
Auslösen, das
Auslöser, der
ausmustern (musterte aus, ausgemustert)
Ausnahme, die
ausrichten (richtete aus, ausgerichtet)
Ausrüstung, die
Aussehen, das
Außenbezirk, der
außer Betrieb setzen
außerhalb
äußerlich
ausstatten (ausstattete, ausgestattet)
ausstellen (stellte aus, ausgestellt)
Ausstieg, der
austauschbar
Ausweichrolltreppe, die
auszeichnen sich (zeichnete sich aus, sich
ausgezeichnet)
В
Bahnhofswärter, der
Bahnkörper, der
Bahnsteig, der
Bahnsteigabschnitt, der
Bahnsteigboden, der
Bahnsteigkante, die
Bahnsteigniveau, das
дежурный, диспетчер
земляное полотно
перрон, платформа
участок перрона
поверхность перрона, платформы
край перрона
уровень платформы
74
Bahnsteigoberfläche, die
Bahnsteigsituation, die
Bahnsteigtür, die
Ballungsraum, der
barrierefrei
Barrierefreiheit, die
Baubeschluss, der
Baubranche, die
Baufreiheit, die
Baufrist, die
Baugeschehen, das
Baugrube, die
Baukosten, die (Pl.)
Baureihe, die
Bautiefe, die
Bautyp, der
Bauvorhaben, das
Bauweise, die
bayerisch
beachten (beachtete, beachtet)
Bedarf, der
befahren (befuhr, befahren)
befördern (beförderte, befördert)
Befürchtung, die
begutachten
behindertengerecht
Behinderung, die
beibehalten
Beibehaltung, die
Beihilfe, die
Bein, das
beinhalten (beinhaltete, beinhaltet)
beitragen (trug bei, beigetragen)
beliebig
Belüftungsanlage, die
benachbart
benutzen (benutzte, benutzt)
Benutzung, die
berechtigen
bergmännisch
Bergung, die
berichten (berichtete, berichtet)
Berichterstattung, die
Berufsverkehr, der
besagen (besagte, besagt)
beschildern (beschilderte, beschildert)
beschleunigen (beschleunigte, beschleunigt)
Beschriebene, das
поверхность перрона
ситуация на перроне
дверь на платформу
район с высокой плотностью населения
беспрепятственно, без барьеров
свободно, без барьеров
решение о строительстве
строительная отрасль
свобода строительства
сроки строительства
стройка, строительство
строительный котлован
затраты на строительство
серия (локомотива)
конструктивная, габаритная ширина
тип, серия
строительный объект
тип, способ строительства
баварский
учитывать, принимать во внимание
потребность, спрос, нужды
проезжать, проходить
перевозить
опасение, боязнь
дать заключение, рассмотреть
с учетом инвалидов, для инвалидов
затруднение, ограничение
сохранять, оставлять, удерживать
сохранение
пособие, помощь, поддержка,
пособничество
нога
содержать, охватывать
способствовать, содействовать, вносить
вклад
как угодно, сколько угодно
устройство, система вентиляции
соседний
пользоваться, использовать
использование
давать право, уполномочивать
горнопромышленный
спасание, оказание помощи
сообщать, докладывать
сообщение, статья
перевозка пассажиров к месту работы и
обратно
говорить, свидетельствовать, означать
прикрепить вывеску, табличку
ускорять
описываемое
75
надпись, маркировка, обозначение
устранение, ликвидация, избавление
степень заполняемости
обладать, владеть
особенность, отличительный признак
составная часть
состоять из ч-л
состоящий
обмазывание, окраска, смазка
крашенный
потоки пассажиров, посетителей
бетонщик
рассматривать, наблюдать
рассматривание, наблюдение
эксплуатационная компания
компания-владелец
эксплуатация, предприятие (ввести в экс.)
производственные процессы
эксплуатационная служба
производственные сооружения,
оборудование
история завода
депо
производственная связь, объединение
предстоящий
предпочтительно
преодолевать, справляться
улики, доказательства
одобрить, разрешить, дать согласие
восхищаться, восторгаться, преклоняться
обозначать, называть
касаться, относиться
или, соответственно
почтамт округа
покрышка, чехол (в отношении ч-л)
дешево, недорого
просить
время расцвета
проверка грунта
укрепление грунта
взрыв бомбы, налет
воздушная тревога
пожар
показатели торможения-разгона
тормозить
энергия при торможении
крушение, разлом, поломка, трещина
Beschriftung, die
Beseitigung, die
Besetzungsgrad, der
besitzen (besaß, besessen)
Besonderheit, die
Bestandteil, der
bestehen (bestand, bestanden) aus +Dat.
bestehend
Bestreichung, die
bestrichen
Besucherströme, die (Pl.)
Betonierer, der
betrachten (betrachtete, betrachtet)
Betrachten, das
Betreibergesellschaft, die
Betreiberin, die
Betrieb, der (in Betrieb nehmen, setzen)
Betriebsabläufe, die (Pl.)
Betriebsdienst, der
Betriebseinrichtung, die
Betriebsgeschichte, die
Betriebshof, der
Betriebsverbindung, die
bevorstehend
bevorzugt
bewältigen
Beweisstücke, die (Pl.)
bewilligen (bewilligte, bewilligt)
bewundern (bewunderte, bewundert)
bezeichnen (bezeichnete, bezeichnet)
beziehen sich (bezog, bezogen)
beziehungsweise
Bezirkspostamt, das
Bezug, der (in Bezug auf)
billig
bitten (bat, gebeten)
Blütezeit, die
Bodenprüfung, die
Bodenverfestigung , die
Bombenexplosion, die
Bombenwarnung, die
Brand, der
Brems- und Anfahrwerte, die (Pl.)
bremsen (bremste, gebremst)
Bremsenergie, die
Bruch, der (zu Bruch gehen)
D
Dach, das
Dachstromabnehmer, der
разбиться, разлететься вдребезги
токосъемник на крыше
76
паровая тяга
носитель данных (информации)
потолок, перекрытие, настил
зона потолка
мыслимый, возможный, допустимый
охрана памятников
охрана исторических памятников
депо
разный, различный
двустворчатая раздвижная дверь
двойная тяга
деревенская дорога
заправила
турникет
треугольник
срочно
чувствительный, восприимчивый к
давлению, сжатию
сжатый воздух
сквозной, проходной, общий
диаметральная линия
сообщения (по радио)
средняя скорость движения
осуществлять, претворять, добиваться
дюжина, десяток
десятки
Dampfbetrieb, der
Datenträger, der
Decke, die
Deckenbereich, der
denkbar
Denkmalschutz, der
Denkmalschutz, der (unter D. stehen)
Depot, das
divers
Doppelschiebetür, die
Doppeltraktion, die
Dorfbahn, die
Drahtzieher, der
Drehkreuz, das
Dreieck, das
dringend
druckempfindlich
Druckluft, die
durchgängig
Durchmesserlinie, die
Durchsagen, die (Pl.)
Durchschnittsgeschwindigkeit, die
durchsetzen (setzte durch, durchgesetzt)
Dutzend, das
Dutzende. die (Pl.)
E
Ebene, die
ebenerdig
effizient
eher
Ehre, die
Eidgenossenschaft, die
eigenständig
eigentlich
Ein- und Aussteigen, das
Einbau, der
einbeziehen (bezog ein, einbezogen)
einbinden (band ein, eingebunden)
einbrechen (brach ein, eingebrochen)
einfach
Einfluss, der
einfrieren (fror ein, eingefroren)
einfügen (fügte ein, eingefügt)
Eingangsbauten, die (Pl.)
eingeklemmt
eingemeindet
eingießen (goss ein, eingegossen)
einhalten (hielt ein, eingehalten)
einheitlich
уровень, плоскость
на уровне земли, одноэтажный
эффективный, действенный
скорее, раньше
честь, почет, уважение
конфедерация
самостоятельный, независимый
собственно, настоящий, истинный,
первоначальный
вход-выход
установка, встройка, введение
включать, втягивать, приобщать
связывать, завертывать
нарушить, вторгаться, сломать
просто, несложно
влияние
замораживать
заполнять, вкладывать
строения при входе
зажатый ч-л
включенный в состав города
наливать, заливать
соблюдать, выдерживать
единый, стандартный, типовой
77
Einkaufszentrum, das
Einklemmen, das
einmalig
Einnahme, die
einpendeln (pendelte ein, eingependelt)
Einsammeln, das
Einsatz, der (im Einsatz sein)
einschienig
Einschnitt, der
einsperren (sperrte ein, eingesperrt)
Einstieg, der
einwerfen (warf ein, eingeworfen)
Einzelfahrt, die
Eis, das (auf Eis legen)
elevated (англ.)
Empfindlichkeit, die
Endfassung, die
endgültig
Endpunkt, das (das Endpunkt setzen)
Engpässen, die (Pl.)
entdecken (entdeckte, entdeckt)
entfernen
entgegengesetzt
entlang
entlasten (entlastete, entlastet)
Entlastung, die
Entscheidung, die
Entscheidungsgrundlage, die
entschließen (entschloss, entschlossen)
Entschluss, der (den Entschluss fassen)
Entwurf, der
s, das
Erdoberfläche, die
erdrücken (erdrückte, erdrückt)
ereignen sich (ereignete, ereignet)
Erfahrung, die
erheblich
erhellen
erhoffen (erhoffte, erhofft)
erkennen (erkannte, erkannt)
Erkenntnis, die
Erliegen, das (zum Erliegen kommen)
ermöglichen (ermöglichte, ermöglicht)
Ernennung, die
Erneuerung, die
Eröffnungsstand, der
erreichbar
erreichen (errechte, erreicht)
Erscheinungsbild, das
торговый центр
зажимание, зажатие
единственный в своем роде, уникальный,
разовый, однократный
доход, поступления, сборы, прием
приезжать на работу из пригорода
сбор, накопление
применение, использование (применяться)
одноколейный
выемка, разрез, бороздка, канавка
запирать, закрывать, перекрывать
вход, подъем, лаз
выбить, опустить
отдельная поездка, единичная
заморозить, отложить
надземный
чувствительность, восприимчивость
окончательная редакция, вариант
окончательно
конечная точка (поставить точку)
узкое место, дефицит, нехватка
открывать, обнаруживать
удалять, устранять, отстранять
противоположный
вдоль
разгрузить
разгрузка, ослабление
решение
основание для принятия решения
принимать решение, решиться
решение
проект
первый этаж дома
верхняя поверхность земли
придавить, задушить
приключиться, случиться, произойти
опыт
существенно, значительно
озарить, проясниться, расцвести
надеяться
узнавать, опознавать, выносить приговор
сознание, познание, факт
приходить в упадок
дать возможность, позволить
назначение
обновление, ремонт
уровень, состояние на момент открытия
достижимый, доступный
достигать, добираться, добиваться
явление, форма проявления
78
освоение, открытие
затруднить, осложнять, препятствовать
заменять, замещать
отчитываться, заменять, возвращать, делать
сообщение
составлять, производить, вырабатывать
упоминать
указывать, доказывать, оказывать услугу
расширять, развивать
расширение
некоторые, немного, кое-что
Erschießung, die
erschweren (erschwerte, erschwert)
ersetzen (ersetzte, ersetzt)
erstatten (erstattete, erstattet)
erstellen (erstellte, erstellt)
erwähnen (erwähnte, erwähnt)
erweisen (erwies, erwiesen)
erweitern (erweiterte, erweitert)
Erweiterung, die
etliche
F
felsig
Fensterscheiben, die (Pl.)
использование железнодорожного полотна
без водителя, автоматический
смена водителя, машиниста
наплыв, натиск, напор
количество пассажиров, объем
пассажирская служба
посещаемость, частота использования
количество пассажиров
помещение для пассажиров, салон
пассажирообмен
билетная касса
согласование расписания
стоимость проезда
водительские права
напряжение контактного провода
полоса движения
эскалатор
отрезок пути, расстояние, путь
единица подвижного состава, транспортное
средство
пол транспортного средства
управление подвижным составом
подножка транспортного средства
случай, происшествие
вместимость, емкость
торжественный
дополнительное время, чтобы попасть
домой, пересадка
скальная (порода)
оконные стекла
Fertigstellungstermin, der
festhalten (hielt fest, festgehalten)
feststellen (stellte fest, festgestellt)
Feuerlöscheinrichtung, die
Filmvorführung, die
Finanzknappheit, die
Fischblasennetz, das
flach
сроки изготовления, готовности
задерживать, удерживать, фиксировать
устанавливать, констатировать
система пожаротушения
демонстрация, показ фильма
недостаток средств, нехватка
сеть в виде рыбьего пузыря
плоский, ровный, низменный, мелкий
Fahrbahnbenutzung, die
fahrerlos
Fahrerwechsel, der
Fahrgastandrang, der
Fahrgastaufkommen, das
Fahrgastbetrieb, der
Fahrgastfrequentierung, die
Fahrgastmenge, die
Fahrgastraum, der
Fahrgastwechsel, der
Fahrkartenschalter, der
Fahrplanabstimmung, die
Fahrpreis, der
Fahrschein, der
Fahrspannung, die
Fahrstreifen, der
Fahrtreppe, die
Fahrtstrecke, die
Fahrzeug, das
Fahrzeugfußboden, der
Fahrzeugsteuerung, die
Fahrzeugtrittstufen, die
Fall, der
Fassungsvermögen, das
feierlich
Feinerschließung, die
79
по всей площади, зоне
штиль, застой
гибкость, упругость, эластичность
протекать, течь, литься
бежать, убегать, скрываться
возможность побега, бегства
путь, направление эвакуации
путь эвакуации
авиакомпания
русло реки
акустическая арка, дуга
с тяжелыми последствиями
постоянно, то и дело, непрерывно
груз, кладь, тоннаж
зона, сфера, область женщины
добровольно
доброволец
инородное тело
посещаемость, частота
без водителя, беспилотный
кабина машиниста
подвижной состав
находка
находка (отдельный предмет)
пятая часть
действовать, исполнять обязанности
радиостанция, радиостудия
пешеходный мост
flächendeckend
Flaute, die
Flexibilität, die
fließen (floss, geflossen)
flüchten (flüchtete, geflüchtet)
Fluchtmöglichkeit, die
Fluchtrichtung, die
Fluchtweg, der
Fluggesellschaft, die
Flussbett, das
Flüsterbogen, der
folgenschwer
fortwährend
Fracht, die
Frauendomäne, die
freiwillig
Freiwillige, der
Fremdkörper, der
Frequentierung, die
führerlos
Führerstandskabine, die
Fuhrpark, der
Funde, die
Fundstück, das
Fünftel, das
fungieren
Funkhaus, das
Fußgängerbrücke, die
G
Gang, der (in vollem Gange)
Gasheizung, die
Gattung, die
Geburtsstunde, die
Gedenktafel, die
gefährden (gefährdete, gefährdet)
Gefahrenmoment, das
gegebenenfalls
Gegebenheit, die
Gegenrichtung, die
Gegensatz, der (im Gegensatz zu)
Gegenstand, der
gegenüberliegend
Gehörlose, der
Geländer, das
Geldmangel, der
Gelenkwagen, der
geltend
gemeinsam
Genie, die
ход, движение (полным ходом)
газовое отопление
вид, разновидность, тип
час рождения
памятная доска
угрожать, подвергать опасности
фактор риска, опасности
при случае, при необходимости
данность, данные
противоположное направление
противоположность, контраст ( в
противоположность)
предмет, объект, вещь, тема, сюжет
лежащий на противоположной стороне
глухой, лишенный слуха
перила, парапет, барьер
безденежье, нехватка денег
сочлененный вагон
действительный, действующий
общий, совместный, коллективный
гениальность
80
gerecht werden
Gerichtsverfahren, das
geringfügig
Gerüchte, die (Pl.)
Gesamtlänge, die
Geschmack, der
gestalten (gestaltete, gestaltet)
Gestaltung, die
Gestaltungsmerkmale, die
Gestein, das
gesteuert
gestritten (от streiten, stritt, gestritten)
Getriebe, das
gewährleisten (gewährleistete, gewährleistet)
gewinnen (gewann, gewonnen)
gewiss
Gewölbemosaike, die
gilt ( от gelten, galt, gegolten)
gleichmäßig
gleichwertig
Gleisbereich, der
Gleisbett, das
Gleisdreieck, das
Gleiskörper, der
Gleisverbindung, die
Gleiswechsel, der
Gliedmaßen, die (Pl.)
Großflughafen, der
Großprofilnetz, das
großzügig
Grundgedanke, der
Grundsatz, der (im Grundsatz)
Grundstück, das
Grundversorgung, die
gültig
Gummi, der
gummibereift
Gummibereifung, die
Gummiradantrieb, der
Gummiräder, die (Pl.)
Gunst, die (zu Gunsten)
günstig
Gürtel, der
GUS-Staaten, die
Halbkreis, der
Halbmesserlinie, die
Halbring, der
Halbstundentakt, der
Hälfte, die
соответствовать, удовлетворять
судебный процесс, судебное производство
ничтожный, малый, незначительный
слухи, сплетни
общая протяженность
вкус
оформлять, разрабатывать, придавать вид
оформление, изображение, конструкция,
отделка, форма, вид
конструктивные признаки
камень, порода
управляемый, регулируемый
спорный
привод, механизм, движение, суета
обеспечивать, гарантировать
приобретать, выигрывать, добывать
естественно, уверенно, несомненно
сводчатая, потолочная мозаика
считаться ч-л
равномерно
равнозначно
область, зона путей
полотно железной дороги
поворотный треугольник для локомотивов
железнодорожное полотно
путь, соединение, сообщение
смена, чередование пути
части тела, конечности
крупный аэропорт
большая сеть
щедрый, великодушный, широкий
основная идея, мысль
принцип (в принципе), основное положение
земельный участок
основное обеспечение, обслуживание
действующий, действительный
резина, каучук
с резиновыми шинами
резиновые шины
привод с резиновыми колесами
резиновые колеса
склонность, доброжелательство (в пользу)
благоприятный, благожелательный
пояс, кушак
страны СНГ
полукруг
радиальная линия
полукружье, половина кольца
получасовой интервал
половина
81
hält (от halten, hielt, gehalten)
Halt, der
Halte-Abstände, die (Pl.)
halten (hielt, gehalten)
Haltestelle, die
handelt es sich um
Hängebahn, die
Hauptgrund, der
Hauptlieferant, der
Hauptverkehrsader, die
Hauptvorteil, der
Hausverbot, das
Heavy Metros, die
heilig
herannahend
herkömmlich
herrschen (herrschte, geherrscht)
herstellen (stellte her, hergestellt)
Herzstück, das
Hinblick, der (im Hinblick auf)
hineinreichen (reichte hinein, hineingereicht)
hinsichtlich
hinterlassen (hinterließ, hinterlassen)
Hochbahn, die
Hochbahngesellschaft, die
Hochbahnsteig, der
Hochbahnviadukt, der
hochflurig
höchstmöglich
Höhe, die (in Höhe)
höhengleich
Höhenunterschied, der
hohl
Hohlraum, der
hydrologisch
останавливаться
остановка
расстояние между остановками
держать, сохранять, соблюдать
остановка
речь идет о
подвесная дорога
основная, главная причина
основной, главный поставщик
магистраль
основное преимущество
домашний запрет
тяжелое метро
святой, священный
приближающийся
обычный, традиционный
господствовать, царить
производить, изготавливать, выпускать
продукцию
сердце, центр, ядро
принимая во внимание, в виду, в расчете
восходить
относительно
оставить позади, пропускать
надземная железная дорога (на эстакаде)
компания надземной железной дороги
высокая платформа
виадук для надземной ж.д.
с высокой входной площадкой
наивысший, максимальный, насколько
возможно
высота, размер
на одном уровне, равновысокий
разность высот
полый, пустотелый
полость, пустота
гидрологический
I, J
Indienststellung, die
Inhaber, der
inkompatibеl
Innenansicht, die
Innenstadt, die
innerstädtisch
Innovationsstandort, der
Insassen, die
Installation, die
installieren (installierte, installiert)
je nach
Jeton, das
Joint Venture, das
сдача в эксплуатацию, введение в строй
владелец, хозяин
несовместимый, несочетаемый
знакомство изнутри
центр, центральная часть города
центральный
место внедрения инноваций
здесь: пассажиры
установка, инсталляция
устанавливать, сооружать, оборудовать
в зависимости, по обстоятельствам
жетон
совместное предприятие
82
K
кабельный проводной привод
вместимость, емкость
предел вместимости
футляр, капсула, корпус, коробочка
поворотный, возвратный рельс, путь
керамическая плитка
откидная доска
малый профиль
сеть малого профиля
карабкаться, лезть, взбираться
скудный, малый, незначительный
уголь
укомплектованный
объявить о банкротстве
последовательный
конструктивная ошибка
схемы, рисунки, кланы конструкции
продолжительный, длительный,
непрерывный
общепринятый, обычный, традиционный
создать концепцию
Kabelantrieb, der
Kapazität, die
Kapazitätsgrenze, die
Kapsel, die
Kehrgleis, das
Keramikfliesen, die (Pl.)
Klappbrett, das (Klappbretter –Pl.)
Kleinprofil, der
Kleinprofilnetz, das
klettern (kletterte, geklettert)
knapp
Kohle, die
komplett
Konkurs anmelden
konsequent
Konstruktionsfehler, der
Konstruktionsvorlagen, die (Pl.)
kontinuierlich
konventionell
konzeptionieren (konzeptionierte,
konzeptioniert)
koppeln (koppelte, gekoppelt)
Kostenfaktor, der
kostengünstig
Kostenvorschlag, der
Kraftfahrzeug, das
kreisförmig
Kreuzfahrtschiffterminal, der, das
Kreuzung, die
kreuzungsfrei
стыковать, присоединить
фактор затрат, стоимости
дешевый, недорогой, экономный
предложение по стоимости
транспортное средство
круглый, в виде круга
терминал круизных лайнеров
пересечение, перекресток
движение с транспортными развязками, без
пересечений
без пересечений
движение по дорогам с развязками
люстра, светильник
искусственный, художественный
курьез, курьезный случай
кривая
радиус кривой
краткосрочный
kreuzungsfrei
Kreuzungsfreiheit, die
Kronleuchter, der
künstlerisch
Kuriosum, das
Kurve, die
Kurvenradien, die (PL.)
kurzfristig
L
Landflucht, die
langfristig
Längssitze, die (Pl.)
Laufschrift, die
Lautstärke, die
lebensgefährlich
Lebensmittelladen, der
lediglich
Leichenteile, die (Pl.)
бегство из страны
долгосрочный
продольные сиденья
бегущая строка,. световая реклама
сила звука
опасный для жизни
продуктовый магазин
лишь, только, исключительно
части тела, трупа
83
строительство с применением облегченных
конструкций
мощность, производительность
мощный, производительный
пульт управления и информации
«легкое» метро
ветка, ответвление от линии
линейная система движения
чистота линий, направлений
с левой стороны
дыра, отверстие
заработная плата
местная железная дорога
машинист
обеспечение водой для тушения
решение, раствор, увольнение
львиная доля
люк, зазор. щель, пробел, недостаток
противовоздушная оборона
налет воздушной авиации
полет, воздухоплавание
подвесная дорога на воздушной подушке
бомбоубежище
вентиляционная система
сила, сласть, держава
захват власти
недостаточно, не хватает
мужской, зрелый
Leichtbauweise, die
Leistung, die
leistungsfähig
Leit- und Informationsstelle, die
Light Metro, die
Linienast, der
Linienbetrieb, der
Linienreinheit, die
linksseitig
Loch, das
Lohn, der
Lokalbahn, die
Lokführer, der
Löschwasserversorgung, die
Lösung, die
Löwenanteil, der
Lücke, die
Luftabwehr, die
Luftangriff, der
Luftfahrt, die
Luftkissenschwebebahn, die
Luftschutzbunker, der
Lüftungssystem, das
Macht, die
Machtübernahme, die
mangelt es
männlich
M
Markt, der
Massenandrang, der
Mechanikschaden, der
mehrheitlich
meist
meistbenutzt
Menge, die
Metropole, die
Mikrowellen"licht"schrank, der
Mind the Gap (англ.)
mindestens
Mischbetrieb, der
Mischtyp, der
mitsamt
mittelfristig
mittlerweile
mitzählen (zählte mit, mitgezählt)
Mobilmachung, die
möglicherweise
Morgenspitze, die
Motorleistung, die
рынок, ярмарка
натиск, напор людей
механические повреждения
принятый большинством голосов
чаще, больше всего, наибольший
чаще всего используемый
количество, объем, масса
столица
барьер на фотоэлементах
обратите внимание на зазор
как минимум, по меньшей мере
смешанное движение, эксплуатация
смешанный тип
вместе, включая
среднесрочный
между тем, тем временем
причислять, включать, идти в счет
мобилизация
возможно, по возможности
утренний час-пик
мощность двигателя, мотора
84
мусорная корзина
Mülltonne, die
N
nach und nach
Nachahmungstat, die
Nachdruck, der
nachempfunden
Nachfolgebaureihe, die
nachrüsten (rüstete nach, nachgerüstet)
nächst
Nachteil, der
nachträglich
nahe liegen
nahegelegen
Nahverkehrsbahn, die
Nebenverkehrszeit, die
Neuanschaffung, die
Neueröffnung, die
Neuverknüpfung, die
Nichtbeachtung, die
Niederflur-Metro, die
Normalbetrieb, der
Notausgang, der
Notausstieg, der
Notbremse, die
Notrufeinrichtung, die
Notrufsäule, die
Nützlichkeit, die
Nutzungs- und Verhaltensregel, die
Nutzungsdauer, die
постепенно
подражание, копирование
ударение, акцент, сила
сочувствовать, переживать, воспринимать
последующие серии
дооснастить, оборудовать
следующий
недостаток, погрешность
дополнительно, добавочно
находиться вблизи, близко
близлежащий
пригородная железная дорога
дополнительное время
новое приобретение, покупка
открытие
новое соединение
несоблюдение, неучитывание
низкорамное метро
обычный режим эксплуатации
запасной, аварийный выход
запасной, аварийный выход
аварийный тормоз, стоп-кран
устройство экстренного вызова
стойка, колонна вызова экстренной помощи
полезность, польза
правила пользования и поведения
срок службы
O, Р, Q
Oberfläche, die
oberirdisch
obliegen (oblag, oblegen)
Obrigkeit, die
Ochse, der
offen
offen halten (hielt offen, offen gehalten)
öffentlichkeitswirksam
opulent
Orthodoxe Kirche, die
Ortschaft, die
Päckchen, das
Palast, der
Passage, die
passieren (passierte, passiert)
pendeln (pendelte, gependelt)
Pendelverkehr, der
Personenkreis, der
Personenschaden, der
Pfand, das
верхняя поверхность, фактура
наземный, поверх земли
вменяться в обязанности
начальство, власть
бык
открытый
держать открытым
публичный, общественный, гласный
богатый, прибыльный, доходный, густой
православная церковь
населенный пункт
пакетик, посылочка, кулечек, пачка
дворец
проход, проезд, переезд, пассаж
проходить, происходить, случаться
курсировать (туда-обратно)
двустороннее, челночное сообщение
круг лиц
число пострадавших
залог
85
стрела, стрелка (указатель)
конная повозка, пролетка
мостовая
количество посадочных мест
посылка, почтовое отправление
почтово-сортировочная служба
великолепная улица
отпечаток, форма, вид
дешевый, недорогой
вибрация, контузия, ушиб
процветание
временный
роскошный, великолепный, пышный
насос
поперек
пересекать
пересечение
Pfeil, der
Pferdedroschke, die
Pflaster, das
Platzkapazität, die
Postsendung, die
Postsortieramt, das
Prachtstraße, die
Prägung, die
preiswert
Prellungen, die
Prosperität, die
provisorisch
prunkvoll
Pumpe, die
quer
queren (querte, gequert)
Querung, die
R
Rad-Schiene-Technik, die
Rammschlag, der
rapid
rasant
rasch
Rathaus, das
Rauchentwicklung, die
Raum, der
räumen (räumte, geräumt)
Raumfahrt, die
Raumwirkung, die
Rechnung, die (R. aufstellen)
rechtzeitig
reduzieren (reduzierte, reduziert)
Regel, die (in der Regel)
Regelfall, der (im Regelfall)
Regierungsstelle, die
reibungslos
Reichsbahn, die
Reiseführer, der
Rekordhalter, der
rekordverdächtig
relativ
Relikt, das
renommierteste
Renovierung, die
rentabel
repräsentativ
Rest, der
Rettungskräfte, die (Pl.)
Rettungsweg, der
колесно-рельсовая техника
таран, лобовой удар
быстро, стремительно, бурно
настильный, бурный, бешеный,
стремительный
быстрый, скорый, проворный
ратуша
задымление
помещение, пространство, место, площадь
очищать, убирать, освобождать, оставлять
космический полет
стереоэффект
счет, вычисление, расчет (предъявить счет)
своевременно, вовремя
сократить, уменьшить, ограничить
правило (как правило)
случай (в случае)
правительственные учреждения
бесперебойно, беспрепятственно
железные дороги ГДР
путеводитель, гид
рекордсмен
подозрительный, сомнительный
относительно, сравнительно
остаток, пережиток
самый уважаемый, почитаемый
ремонт, обновление, восстановление
рентабельный, прибыльный, доходный
представительный, авторитетный, видный
остаток, отходы
спасатели, скорая помощь
запасный выход, путь эвакуации
86
направление, курс, течение
движение в одном направлении,
эксплуатация по двухтрубной системе
сортировочные пути
огромный, громадный, гигантский
кольцевая линия
кольцевая сеть
кольцевая линия
желоб, канавка, выемка
поле риска
уменьшение, снижение риска
пневмопочта
инвалидная коляска
инвалид-колясочник
эскалатор
нутро, глубина эскалатора
переименованный
основа, костяк, хребет
слава, почет
славиться ч-л
полукруг, полуциркульные арки
круглые ворота, арка
препятствующий соскальзыванию, падению
Richtung, die
Richtungsbetrieb, der
Richtungsgleise, die (Pl.)
riesig
Ringlinie, die
Ringnetz, das
Ringstrecke, die
Rinne, die
Risikofelder, die (Pl.)
Risikominderung, die
Rohrposttechnik, die
Rollstuhl, der
Rollstuhlfahrer, der
Rolltreppe, die
Rolltreppeninnere, das
rückbenannt
Rückgrat, das
Ruhm, der
rühmen sich (rühmte sich, sich gerühmt)
Rundbögen, die (Pl.)
Rundtor, das
rutschhemmend
S
Sage, die
Sandboden, der
Sanierung, die
Satellitenstadt, die
Säule, die
Säulenarchitektur, die
Schaffner, der
Schiebetritt, der
Schienenfahrzeug, das
schienenmäßig
Schienensuizid, der
Schildbohrmaschine, die
Schildvortrieb, der
Schildvortriebsmaschine, die
schlammig
schleppend
schlicht
Schlitz, der
Schnellbremsung, die
Schnitt, der (im Schnitt)
Schriftzug, der
schrittweise
Schubkarre, die
Schürfscheibenbagger, der
Schutzbunker, der
Schutzeinrichtung, die
легенда, сказание
песчаная почва
оздоровление, ремонт, восстановление
город-спутник
колона, опора, стойка
сооружение с колоннами
проводник, кондуктор
выдвижная подножка
рельсовое транспортное средство
железнодорожный
самоубийство на ж.д.
щитовая бурильная машина
щитовая проходка туннеля
машина для щитовой проходки туннеля
илистый, топкий, вязкий, грязный
тяжело, медленно
простой, скромный
шлица, разрез, прорезь, щель
экстренное торможение
разрез, сечение (в разрезе)
надпись
постепенно
тачка, тележка
экскаватор (для шурфов)
убежище, бункер
защитное, предохранительное устройство
87
Schutzraum, der
Schwachverkehrszeit, die
Schwellenländer, die (Pl.)
schwerwiegend
Scratching (англ.)
Sechs-, Sieben- oder Achtfachtraktion
Sehbehinderte, der
Seilantrieb, der
Seitenbahnsteig, der
Sekantennetz, das
Selbstmord, der
Selbstmordattentäter, der
Selbsttötungsversuch, der
selten
Sende-/Empfangseinrichtung, die
Sensor, der
Serienproduktion, die
setzen auf
Shuttlebusverkehr, der
Sicherheit, die
Sicherheitseinrichtung, die
Sicherheitsgefühl, das
Sicherheitsrisiko, das
Sicherheitsrufsäule, die
Sicherung, die
Sicht, die (auf längere Sicht)
Sieg, der
sinnvoll
Sitzpolsterung, die
skulptieren
Smartcard
Smartcard, die
Sonderfall, der
Sonderform, die
sorgen (sorgte, gesorgt)
spärlich
Sparsamkeit, die
Sparzwang, der
Spaten, der
Spätverkehr, der
spektakulär
Spekulation, die
sperren (sperrte, gesperrt)
Sperrenautomat, das
Spezialfolie, die
Spitzhacke, die
Sprecher, der
Sprechverbindung, die
Spruch, der
Spurbreite, die
бункер, помещение для защиты, убежище
время слабого движения
страны с переходной экономикой
тяжелый, имеющий тяжелые последствия
царапание
6, 7 или 8-кратная тяга
слабовидящий, инвалид по зрению
канатный привод
перрон с выходом на правую сторону
сеть из пересекающихся линий
самоубийство
смертник-террорист
попытка самоубийства, суицид
редко
приемо-передающее устройство
сенсор, датчик
серийное производство
сделать ставку на что-либо, поставить на …
движение пригородных автобусов
надежность, безопасность
защитное, предохранительное устройство
чувство безопасности
риск безопасностью
колонна с переговорным устройством
обеспечение, гарантия, сохраннность
срок, перспектива (на длительный период)
победа
целесообразный, имеющий смысл
подушка сиденья
вырезать резцом, ваять
электронная карточка
электронная карточка
особый случай
особая форма
заботиться, следить, опекать
скудный, бедный
экономность, бережливость
необходимость экономить
лопата, заступ
движение в позднее время суток
сенсационный
спекуляция, рискованная сделка
запирать, закрывать, перекрывать
турникет
специальная пленка
мотыга, кирка
диктор, докладчик
телефонная связь
лозунг, девиз, изречение
ширина колеи
88
Staatshaushalt, der
stadtauswärts
Stadtbahn, die
Stadtbahnbetrieb, der
städtebaulich
Stadtkern, der
Stadtmauer, die
Stadtmitte, die
Stadtrand, der
Stadtraum, der
Stadtverwaltung, die
Stadtviertel, das
stagnieren (stagnierte, stagniert)
Stahlräder, die (Pl.)
ständig
Standseilbahn, die
Stationsankündigung, die
Staudämme, die (Pl.)
Stehenbleiben, das
Steigung, die
stilllegen (legte still, stillgelegt)
Stimme, die
Stimmenwechsel, der
Stimmvolk, das
Stirnwand, die
stocken (stockte, gestockt)
Stolz, der
Störung, die
Störungsanfälligkeit, die
stoßen (stieß, gestoßen)
Stoßzeit, die
Straßenbahn, die
Straßenbahnanschluss, der
Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung, die
Straßenniveau, das
Straßenzug, der
Streckenäste, die (Pl.)
Streckenende, das
Streckenfahrt, die
Streckenverlängerung, die
Streik, der
Streitigkeit, die
Streustromkorrosion, die
Strom, der
Stromabnahme, die
Stromabnehmer, der
Strombedarf, der
Stromeinspeisung, die
государственный бюджет
за городом, за город
городская железная дорога
эксплуатация городской ж.д., движение
градостроительный
центр города
городские стены
центр города
окраина, периферия
территория города, в пределах города
городское управление, мэрия
квартал, район города
находиться в состоянии застоя
стальные колеса
постоянно
городская канатная дорога
объявление станции, остановки
плотины
остановка
подъем, наклон, покатость
остановить, прекратить, закрыть
голос
смена голосов
избиратели
лобовая стена
останавливаться, застревать
гордость
нарушение, повреждение, помеха,
неисправность, беспокойство
подверженность к повреждениям
толкать, пихать
час-пик
трамвай
присоединение к трамвайным путям
правила строительства и эксплуатации
трамвая
уровень улицы
трасса дороги, проспект
ветки, ответвления от основного пути
конец линии
поездка
удлинение, продление линии
забастовка, стачка
спорный вопрос, раздор, ссора
коррозия блуждающими токами
ток, поток, река, течение
токосъем
токосъемник
потребность в эл. токе, спрос
подача, подвод тока
89
рекуперация (возврат) электроэнергии в
сеть
контактный рельс
эксплуатация дорог с третьим контактным
рельсом
система тока
гипс, штукатурка
ступень, фаза, стадия
падение
сбрасывать, кидать, переворачивать,
скидывать, падать, ринуться
точка опоры, база
метро
южное полушарие
попытка суицида
Stromrückgewinnung, die
Stromschiene, die
Stromschienenbetrieb, der
Stromsystem, das
Stuck, der
Stufe, die
Sturz, der
stürzen (stürzte, gestürzt)
Stützpunkt, der
Subway, die
Südhalbkugel, die
Suizidversuch, der
T
Takt, der
Taktfolge, die
Taktzeit, die
Tassenrand, der
Täter, der
Täterschaft, die
Tatsache, die
Teilstück, das
Telefonleitung, die
Telegrafenamt, das
Tempel, die
tempelartig
tendenziell
Termin, der
Terminvorgabe, die
Terroranschlag, der
Teststrecke, die
Ticket, das
Ticketarten, die (Pl.)
Tiefbauweise, die
tiefstgelegen
TNT-Sprengsatz, der
Todesopfer, das
tödlich
Tonband, das
Tonsteine
Tor, das
Tramnetz, das
Treppenstufe, die
Trittstufe, die
Tunneldecke, die
Tunneleinsturz, der
Tunnelende, das
Tunnelmündung, die
Tunnelquerschnitt, der
интервал, цикл, длительность
интервал, последовательность
интервал (временной)
край, кромка чашки
преступник, виновник
преступление, деяние
факт
часть, деталь, элемент
телефонная линия
телеграфная станция
храм, святилище
подобный храму, похожий на храм
в соответствии с тенденцией
срок
заданный срок
теракт
испытательная линия
билет
виды, разновидности билетов
строительство подземных сооружений
самая глубокая
взрывное устройство
жертва
смертельный
магнитофонная лента
глинистая порода
ворота
трамвайная сеть, сеть трамвайных путей
подножка, ступень
ступень, подножка
потолок туннеля
обрушение, обвал туннеля
конец туннеля
горловина, вход в туннель
поперечное сечение туннеля
90
проходка туннеля
дверная резина, обшивка двери
кромка, край двери
середина двери
механизм закрывания дверей
предупреждение: двери закрываются
Tunnelvortrieb, der
Türgummi, der
Türkante, die
Türmitte, die
Türschließmechanismus, der
Türschließwarnung, die
U
U-Bahnbudget, das
überarbeiten (überarbeitete, überarbeitet)
überfällig
überflüssig
überirdisch
überlagern sich (überlagerte, überlagert)
Überleben, das
überlebenswichtig
Übermaß, der
überqueren (überquerte, überquert)
überschreiten (überschritt, überschritten)
Überschreiten, das
Überwachung, die
Überwachungskamera, das
überwiegend
überwinden (überwand, überwunden)
überwölben (überwölbte, überwölbt)
überzeugt
üblicherweise
Ufer, das
Uhrzeigersinn, der
Umbenennung, die
Umbruch, der
umgangssprachlich
Umgehungstunnel, der
Umnutzung, die
umrüsten (rüstete um, umgerüstet)
ums Leben kommen
Umschließung, die
Umsetzung, die
Umstand, der (unter Umständen)
Umsteigebahnhof, der
Umsteigemöglichkeit, die
Umsteigepunkt, der
Umsteigestation, die
umstritten
Umverteilung, die
unabhängig
Unabhängigkeit, die
unangemessen
unattraktiv
unbeabsichtigt
unbebaut
бюджет метро
перерабатывать
устаревший, просроченный
излишний, ненужный
неземной, сверхъестественный
переместиться, перенестись
выживание
жизненно важный
избыток, излишек
пересекать, переезжать
переступать, переходить, перешагивать
превышение, нарушение
наблюдение, контроль
камера наблюдения
преобладающий, подавляющий
преодолевать, одолевать, ликвидировать
перекрыть (сводом)
убежденный
обычным способом, как всегда
берег, побережье
смысл часовой стрелки
переименование
перелом, перестройка
разговорный
обходной туннель
иное использование
переоборудовать, переоснастить
погибнуть
ограждение, упаковка, тара
осуществление, выполнение
обстоятельство (при известных условиях)
станция перехода на другую линию
возможность пересадки
пункт, станция пересадки
пункт, станция пересадки
спорный, оспариваемый
перераспределение
независимый
независимость
несоответствующий, неподобающий
непривлекательный
неумышленно, случайно
незастроенный
91
неограниченный, безграничный
нетронутый
непричастный
метрополитен, подземка
неожиданным образом
несчастный случай, авария
без тормозов
приблизительно, около
несчастье, несчастный случай
незнание, неведение, неосведомленность
помещать, размещать, устраивать
проходка
почва, грунт, основание
подземный
найти прибежище, кров
пересекающий под землей
отличать, различать, распознавать
различный
прокладка туннеля под …
непросматриваемость, неясность
непреодолимый
необычный, нетрадиционный
неизменно
неизбежно, неминуемо
недостаточно
первоначально, изначально
unbegrenzt
unberührt
Unbeteiligte, der
Underground, die
unerwarteterweise
Unfall, der
ungebremst
ungefähr
Unglück, das
Unkenntnis, das
unterbringen (brachte unter, untergebracht)
Unterfahrung, die
Untergrund, der
unterirdisch
Unterkunft finden (fand, gefunden)
unterquerend
unterscheiden (unterschied, unterschieden)
unterschiedlich
Untertunnelung, die
Unübersichtlichkeit, die
unüberwindbar
unüblich
unverändert
unvermeidlich
unzureichend
ursprünglich
V
VAL-Betrieb, der
Veränderung, die
veranlassen (veranliess, veranlassen)
verbieten (verbot, verboten)
verdeutlichen (verdeutlichte, verdeutlicht)
verehrt
Vereinbarung, die
vereinzelt
Vereisung, die
verfallen (verfiel, verfallen)
Verfügung, die (zur Verfügung stehen)
Vergangenheit, die
vergeblich
Vergleich, der (zum Vergleich)
Vergussbeton, der
verhaften (verhaftete, verhaftet)
Verhältnis, das (in Verhältnis zu)
Verhältnisse, die (Pl.)
verhindern (verhinderte, verhindert)
verkehren (verkehrte, verkehrt)
Verkehrsaufkommen, das
Verkehrsbetrieb, der
облегченное автоматическое метро
изменение, перемена
побудить, распорядиться
запрещать
пояснять, разъяснять, показывать
уважаемый
соглашение, договоренность, сделка
единичный, отдельный
оледенение, обледенение, замерзание
прийти в упадок, разрушиться,
деградировать
постановление, директива, распоряжение
(находиться в ч-л распоряжении)
прошлое
тщетный, напрасный, бесполезный
сравнение, сопоставление, (по сравнению)
бетон заполнения
арестовать, задержать
отношение, соотношение, масштаб
условия, отношения
препятствовать, помешать, предотвратить
курсировать, общаться
объем перевозок, транспортный поток
транспортное предприятие
92
Verkehrsfläche, die
Verkehrsmittel, das
Verkehrsträger, der
Verkehrsunfall, der
verknüpfen (verknüpfte, verknüpft)
verkünden
verlangsamen sich (verlangsamte,
verlangsamt)
verlaufen (verlief, verlaufen)
verletzen (verletzte, verletzt)
Verletzte, die
verlieren (verlor, verloren)
vermascht
vermeiden (vermied, vermieden)
Vermeidung, die
vermoort
vermutlich
Verpflegung, die
verringern sich (verringerte sich, sich
verringert)
Verringerung, die
Versagen, das
verschaffen (verschaffte, verschafft)
verschieben (verschob, verschoben)
Verschlechterung, die
verschließbar
verschlossen
verschütten (verschüttete, verschüttet)
verschwinden (verschwand, verschwunden)
versorgen (versorgte, versorgt)
Versorgungslager, das
Versorgungsmöglichkeit, die
verständlich
verständlicherweise
verstecken (versteckte, versteckt)
verstreichen (verstrich, verstrichen)
verstreut
Versuch, der
Versuchsstrecke, die
vertagen (vertagte, vertagt)
Verteilergeschosse, die
Vertrags- und Finanzierungsregelung, die
Vertraute, der
verurteilen (verurteilte, verurteilt)
Verwarnung, die
verzichten (verzichtete, verzichtet)
Verzierung, die
Verzögerung, die
verzweigen (verzweigte, verzweigt)
verzweigt
площадь, место передвижения
транспортное средство
вид транспорта
авария, транспортное происшествие
соединять, связывать, объединять
провозглашать, объявлять, возвещать
замедлиться
проходить, протекать
нарушить, повредить, ранить
раненый
терять, потерять, проиграть
ячеистый (из ячеек)
избегать, уклоняться
избегание, уклонение
заболоченный
предположительно, вероятно
продовольствие, снабжение, питание, паек
уменьшиться, сократиться, снизиться
сокращение, уменьшение, снижение
отказ, выход из строя
раздобыть, достать, приобрести
передвигать, переносить, откладывать
ухудшение
закрывающийся
закрытый, замкнутый, запертый
просыпать, проливать, засыпать
исчезать, скрыться
обеспечивать, снабжать
продовольственный склад
возможность снабжения
понятный, ясный, вразумительный
естественно, разумеется
прятать, скрывать
размазывать, разглаживать, перечеркивать
разбросанный
попытка, опыт, эксперимент
опытная, экспериментальная линия
отсрочить, откладывать, переносить
распределительный этаж
финансово-договорное регулирование
доверенное лицо
осуждать, приговорить
предостережение, предупреждение
отказаться
украшение, отделка, орнамент
промедление, затягивание, задержка
разветвляться
разветвленный
93
видеонаблюдение
повсеместно, повсюду
многообразие, разнообразие
намного больше
четырехколейный
Виргильская капелла
переполненный, заполненный
полноценный
прежде всего
идти впереди, во главе, продвигаться
предупреждать, предотвращать
пример, образец, прототип (по примеру)
сперва, вначале
случай, инцидент, происшествие
процесс, происшествие, событие
модель предшественника
замысел, намерение, проект
быть, иметься в наличии
предъявлять, класть, положить, показывать
подготовительные работы
первоочередной
предусматривать
пригород
преждевременно, досрочно,
заблаговременно
предпочитать
предпочтение
Videoüberwachung, die
vielerorts
Vielfalt, die
vielmehr
viergleisig
Virgilkapelle, die
vollbesetzt
vollwertig
vor allem
vorangehen (ging voran, vorangegangen)
vorbeugen (beugte vor, vorgebeugt)
Vorbild, das (nach Vorbild)
vorerst
Vorfall, der
Vorgang, der
Vorgängermodell, das
Vorhaben, das
vorhanden sein
vorlegen (legte vor, vorgelegt)
Vorleistung, die
vorrangig
vorsehen (sah vor, vorgesehen)
Vorstadt, die
vorzeitig
vorziehen (zog vor, vorgezogen)
Vorzug, der
W
waagerecht
Wagenbreite, die
Wagenkasten, der
Währungsreform, die
warten (wartete, gewartet)
wassergesättigt
Wegstrecke, die
Wehrdienst, der
weiblich
weitgehend
Weltmacht, die
Weltrangliste, die
Wende, die
Wert, der
wesentlich
Wettbewerb, der
wiedererkennen
Wohlstand, der
Wohngebiete, die (Pl.)
Wucht, die
Wunderwerk, das
Würmchenmuster, das
горизонтальный
ширина вагона
корпус, каркас вагона
денежная реформа
ждать, ожидать, ухаживать
водонасыщенный
участок пути
военная служба
женский
широко
мировая, великая держава
мировая табель о рангах
поворот, рубеж, перемена (судьбы)
стоимость, показатель, ценность,
значимость
существенный, значимый
конкурс, соревнование, конкуренция
узнавать
благосостояние
жилые районы
сила, мощь, тяжесть
чудо (техники, искусства)
узор на обивке в виде узелков
94
Z
Zahnradbahn, die
Zeichen setzen
Zeichnungen, die (Pl.)
Zeitdruck, der
Zeitspanne, die
Zeitvorteil, der
zentrumsfern
Zerfall, der
zerfetzt
zerstückeln (zerstückelte, zerstückelt)
Zug, der (im Zuge)
Zugabfertigung, die
Zugänglichkeit, die
Zugangsmöglichkeit, die
Zugangsschrank, der
Zugangssperre, die
Zugbegleiter, der
Zugemutete, die (Pl.)
Zugsicherung, die
Zunahme, die
zunehmen (nahm zu, zugenommen)
zunichte machen
zur Welt kommen
zurückgreifen (griff zurück, zurückgegriffen)
Zusammenbruch, der
zusätzlich
Zusatzsystem, das
Zuschuss, der
Zutritt, der
Zwangsbremsung, die
zwecks
Zweigstrecke, die
zweistöckig
Zwischenebene, die
Zwischenfall, der (Zwischenfälle, Pl.)
Zwischenhalt, der
Zwischenwaggon, der
дорога с зубчатой передачей
знак, символ, метка, примета
рисунки, схемы, чертежи
нехватка времени
промежуток времени, период, срок
преимущество во времени
далеко от центра
распад, разделение
разорванный, раздробленный
расчленить, перемолоть
поезд, (в духе)
отправление поезда
доступность, удобство доступа
возможность доступа
заграждение
заградительный барьер
проводник, кондуктор
подозреваемые
автоматическая локомотивная сигнализация
увеличение, рост, подъем
расти, увеличиваться
уничтожить, разрушить, сломать
родиться, появиться на свет
прибегнуть, вернуться к ч-л
крах, распад, крушение
дополнительно
дополнительная система
дотация, субсидия
доступ, вход
принудительное торможение
с целью, в целях
ветка, ответвление
двухэтажный
промежуточный уровень
инцидент, происшествие, случай
промежуточная остановка
промежуточный вагон
95
Учебное издание
Горшкова Татьяна Викторовна
Немецкий язык
Сборник технических текстов для внеаудиторного чтения по теме
«Метрополитены мира» для студентов 1 и 2 курсов всех специальностей
очной формы обучения
В авторской редакции
Подписано в печать 21.06.10. Формат 60х84/16
Бумага офсетная. Усл. печ. л.
Тираж 50 экз. Заказ №
Издательство УрГУПС
620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66
96