Aufbaubericht des Audi 50 von Veit Bartels Phase 3

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Aufbaubericht des Audi 50 von Veit Bartels Phase 3 von 2004 bis 2005
In Phase 3 von Veit Bartels Audi50 Aufbau kommt alles anders. Nachdem die technischen Änderungen vollzogen sind
wird der Plan, sich jetzt um die optische Aufbereitung zu kümmern durch weitere interessante technische Eingriffe über den
Haufen geworfen. Wieder wird der Audi dazu bis auf die letzte Schraube zerlegt...
Aufbaubericht des Audi 50 von Veit Bartels (McGyver)
Phase 3 von 2004 - 2005
„Salzmann“-Umbau auf 1.8L-Golf-Motor
Audi 50 LS 1,8l
Motorisierung:
107PS PF-Motor
Erstzulassung:
06/1975
Lackierung:
grün-metalic
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Generiert: 15 January, 2017, 21:32
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Vorbesitzer:
1. Hand, Familienbesitz
Alles kommt anders...
Bei der Eintragung gab es dann doch ein Problem: es ist zwar ein GKat51 eingetragen, AU-Plakette mit 2 Jahren ist
erteilt...aber leider wurde die Schlüsselnummer nicht auf schadstoffarm geändert. Die Abweichung mit 175/50R13 ist im
Vergleich zum Spenderfahrzeug der Motor/Getriebe-Einheit (Golf 2 Gti mit 185/60R14) deutlich über 8%. Somit ist es nicht
zulässig die Schadstoffnorm des Golf Gti einfach zu übernehmen und es bleibt bei Schlüssel „00“...autsch.
Um nun doch in den Genuss des geringeren Steuersatzes zu kommen, könnte ich größere Räder fahren und/oder das
Getriebe in der Übersetzung angleichen...so sagt der TÜV.
Da die Drehzahl dank der kleinen Bereifung schnell im roten Bereich steht und zügiges Anfahren unweigerlich in
durchdrehenden Reifen endet solls nun größere Räder geben... nämlich 7,5x15 ET25 mit 195/45R15. Die Kotflügel vorne hatte
ich in Phase1 extra auf die 13Zoll-Felgen angepasst, für die 15er sind die nun doch etwas eng. Da werde ich um neue
Radläufe nicht herumkommen...
Kreisende Gedanken. Jetzt wo Platz hinter den Felgen ist passt ja auch ne größere Bremse dran. Mal im Hinterkopf
behalten. Wenn vorne größere Bremse, z.B. aus Scirocco 16V, dann auch hinten Scheibe.
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Mehr Lenkeinschlag geht nicht! Lösung: die Seilzuggetriebe (Typ 02A). Sind deutlich schmaler als die
Schubstangengetriebe (Typ 020). Siehe da, satte 7cm weniger, die in das Radhaus stehen würden (oben 020, unten
02A). Das bedeutet nun für mich dass ich folgende Pläne in die Tat umsetzen werde:
- 256er Scirocco 16V Bremse vorn und 226er Scheibe hinten
- 7,5x15 ET25 mit 195/45R15 rundum
- Umbau auf Seilzuggetriebe. Damit größerer Lenkeinschlag und gleichzeitig werde ich mir die Untersetzung so wählen
können, dass die Abweichung unter die 8% kommt. Naja, und das eigentliche Ziel von Phase3: Motorraum und Karosse
komplett „end-schweissen“ und lackieren.
Der Umlenkbock des Schaltgestänges (direkt rechts neben dem Krümmer). Das Geraffel fällt dank den Seilzügen nun auch
weg, samt der Schaltstange im Mitteltunnel. Dadurch kann der Auspuff höher und der Abstand Kat-Tunnelstrebe wird größer.
Da die Anlasseraufnahme vom 02A anders ist kommen auch der passende Anlasser und die entsprechende
Schwungscheibe mit 228mm-G60-Kupplung zum Einsatz.
Ratet mal wo das Seilzuggetriebe verbaut ist ?!
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Das hat man davon. Nichts passt mehr. Der Schaltturm des Seilzuggetriebes vollzieht eine Drehbewegung um die
Hochachse und kollidiert mit dem Motor/Getriebehalter.
Erstmal grob Platz schaffen, neue stärkere Bleche angepunktet und das Lager nach oben verlängert.
Die Seilzüge. Um mir ein Bild von der sprichwörtlichen Lage zu machen einfach grob eine Öffnung in den Fußraum gemacht
und Seile durchgelegt.
Die Schaltbox samt Züge stammt aus dem Golf 3. Leider sind diese Züge etwas lang. Ich habe welche aus dem 6N-Polo
ausprobiert, diese jedoch sind zu kurz.
Das nächste Problem. Das 02A-Getriebe ist zwar schmaler, aber länger! Somit stößt es fast ans Bodenblech, und der Halter
muss ja auch noch irgendwohin. Auch hier werde ich mich mit der Flex vergnügen dürfen.
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Getriebe wieder raus, Ausschnitt gemacht. Der wird später mit 3mm-Blech ausgekleidet, um die Stabilität wieder
einigermaßen rein zu bekommen.
Dummerweise wird die für das 020-Getriebe angefertigte untere Getriebeabstützung nun auf der anderen Seite des
Getriebes angeschraubt...und passt so nicht mehr in die dafür vorgesehene Öffnung am Unterboden. Konsequenz: auch
diesen Halter umschweißen...
Schon besser. Noch den Ausschnitt im Bodenblech ein wenig nachgearbeitet und den umgebauten Halter
festgeschraubt.
Radikalkur
Nach reiflicher Überlegung nun doch: das seltsame Frontblech-Konstrukt aus Phase2 fliegt raus. An dessen Stelle will ich
dort irgendetwas in der Art eines Rohrrahmens einsetzen, welcher auch gleich den Kühler tragen und genug Platz für den
Ölfilter lassen soll. Pläne, das ganze Vorderteil schraubbar zu gestalten verwerfe ich zugunsten der Gesamtstabilität und
eines minimierten Aufwandes.
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Damit ich weiß wo das neue Frontblech sitzen muss hab ich diese Schablonen links und rechts eingesetzt. Später dann ein
neues Frontabschlussblech gegen, festpunkten und gut.
Untenrum ausgeweidet. Die Endspitzen machen keinen so stabilen Eindruck. Eine Verstrebung aus Stahlrohr lässt sich
dort so nicht einschweißen.
Endspitzen aus 3mm-Blech links und rechts neu gemacht und mit den Längsträgern verschweißt.
Der Motorhalter rechts wird nach hinten versetzt, damit der Zahnriemen dort mehr Platz hat. Dabei soll das Blech des
Längsträgers noch verstärkt werden. Das 1mm Blech von Salzmann ist mir an dieser Stelle doch ein wenig dünn.
Blech vorbereitet...
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...eingeschweißt und den Motorhalter wieder platziert.
Zwischenstand: 02A hängt drin, Front ist in Arbeit. Mehr nicht? Seit Beginn Phase3 ist schon wieder mehr als ein Monat
vergangen. Also huschhusch weiter im Text.
Lüfter soll vor den Kühler. Passt nicht. Damit käme der Kühler zu weit in den Motorraum und kollidiert mit dem Ölfilter. Also
Kühler gaaaanz nach vorne und Lüfter wieder saugend dahinter.
Der Wasserkühler sitzt nun so weit es geht vorne, steht auf einem Stahlrohr, welches die Endspitzen miteinander
verbindet. Versteift durch 2 Schrägstreben. Ölkühler neben Wasserkühler.
Die Quertraverse (auf der der Kühler steht) hat noch eine weitere Strebe zur Versteifung erhalten.
Das 02A-Getriebe ist zwar schmaler, aber auch länger. Weitere Folge: die A-Wellen-Flansche sind in Richtung
Fahrgastraum gewandert. Rechts bei der langen A-Welle kein Problem, aber links passt der Ausschnitt im Längsträger
nicht mehr. Außerdem ist am Getriebe ein 100er Flansch, an der A-Welle ein 90er. Einfach Innengelenk tauschen? Nee,
passt nicht auf meine extra für teures Geld gekürzten Golf-Wellen. Weiterhin stehen die 100er-Flansche weiter raus...meine
A-Wellen werden also etwas zu lang. Also von Salzmann A-Wellen für die 100er-Gelenke aufs neue Maß kürzen lassen?
Teuer, Aufwand, und was mach ich dann mit den ausgedienten, gekürzten Wellen?
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Lösung: im Passat 35i wurde das 02A-Getriebe auch mit 90er Flanschen eingesetzt. Siehe da: die 90er Flansche sind
auch ein Stück kürzer. Somit kann ich meine (auch neuen) 90er Innengelenke UND die gekürzten A-Wellen weiter
verwenden, nur die Flansche tauschen.
Brems-Manöver
Nebenbei habe ich mir die gewünschte Bremsanlage zusammenorganisiert. Alle Sättel sollen komplett überholt werden und
in neuem Glanz erstrahlen. Zum Einsatz kommt zuerst die Flex mit Drahtbürstenaufsatz. Damit kommt man aber nicht in
alle Ecken und Winkel...
...also doch Sandstrahlen. Dann natürlich gleich alle Teile auf einmal.
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Das Rot ist von FoliaTec, dieser 2K-Bremssattellack. Ist recht zäh, und die Applikation mit Pinsel nervt bei 4 Sätteln und
den Trägern ungemein...wenigstens hat eine Dose für alles gereicht. 54er Sättel für vorne. Alle Dichtungen neu, Gewinde
nachgeschnitten, neue Entlüfternippel...
38er Sättel für hinten. Neuer Bremshebel und ALLE Dichtungen neu (gibt da ein Komplett-Überholsatz ).
Die Achszapfen mit den „Öhrchen“ für den Bremssattelhalter. Passen 1:1 an die Hinterachse. Es gibt
verschiedene Varianten von den hinteren Sätteln. Ich habe mich für die mit 38er Kolben und Handbremsseilabgang nach
unten entschieden.
Um die Handbremse an die Sättel zu bekommen gibt es die verschiedensten Möglichkeiten. Ich habe mich für eine
komplette Handbremsmimik aus dem Lupo entschieden.
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Die Alu-Führungsrohre müssen durch das Bodenblech geführt werden. Dazu erstmal die Position des neuen
Handbremshebels festgelegt, dann einen Ausschnitt in den Mitteltunnel gemacht und wieder mit einem stabilen Dom
geschlossen. Im nachhinein wäre es wohl schlauer gewesen den Dom zum Unterboden zeigen zu lassen...dann würde der
Teppich später nicht stören.
Die Handbremsseile sind ebenfalls vom Lupo... passen somit ohne Änderungen an die Sättel...
...und die Länge ist wie für meinen Audi gemacht. Am Unterboden habe ich für die Führungsrohre noch kleine Laschen als
Halter angeschweißt („graue“ Stellen). Die Seile müssen dann nur noch irgendwo eingehängt werden, damit
sie nicht durchhängen.
Nun geht’s vorne weiter. Dafür ein komplettes Neuteil besorgt. Links im Bild das unbearbeitete Neuteil, daneben
ohne das Versteifungsblech unter dem Schlossträger und ohne das Innenblech unten. „An dessen Stelle“
sitzt dort schon der Querträger aus den Stahlrohren.
Striptease! Und ich dachte es geht mal vorwärts...stattdessen wird immer weiter zerlegt.
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Die neue Front passt erstaunlich gut. Nur geringe Anpassarbeiten waren notwendig. Wo es möglich war, habe ich die
originalen Schweißstellen neu durchgepunktet.
Dieser Kotflügel-Kram verfolgt mich. Natürlich fluchten die 13“-Kotflügel nun nicht mehr mit dem Abschlussblech. Das
Abschlussblech steht ja nun weiter nach vorne, damit der Salzmann-Rahmen dahinter Platz hat. Wird dann mit den
neuen Radläufen für die 15Zöller angepasst.
Nun die Radläufe. Sind hintere Golf1-Radläufe. Golf2 taugt nicht, die sind zu schmal. Erstmal provisorisch angeklebt, um
die Höhe und Position festzulegen.
Das tut weh. An den Radläufen hatte ich lange gearbeitet, und nun innerhalb 5min mit der Flex rausgeschnitten.
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Mit dem Anpassen des Radlaufes...
...dann auch gleich den Übergang Kotflügel / Frontblech bündig gemacht.
Habe mich kurzerhand entschlossen das „Braune“ unter den Sitzquerträgern zu entfernen. Da war ich
nämlich noch nie dran. Aber wie rankommen? Bei VW gibt’s die Dinger tatsächlich als Reparaturbleche...also die
Alten raus, darunter sauber machen und neue rein. Klingt nach Arbeit...ist es auch.
Nach dem Ausbohren die Überraschung: viel schlimmer als ich dachte. Also höchste Eisenbahn. Da war ich halt noch nie
dran..
Die neuen Sitzquerträger an den aufgebohrten Schweißpunkten erneut punktgeschweißt.
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Endlich zur Schaltung. Position ist ja nun frei wählbar, und da mir persönlich der Schalthebel immer zu weit vorne war,
habe ich die Schaltbox etwas näher an den Fahrer gerückt. Wie zu sehen, sind die Seile leider etwas lang...die vom 6N
sind aber zu kurz.
Der Kupplungszug. Der normal Golf-Kupplungszug für das 020-Getriebe passt bei meinem 02A nicht mehr. Nach etwas
Recherche für den Zug vom T4-Bus entschieden. Der ist lang genug, hat die passende Aufnahme am Getriebe und eine
automatische Nachstellung. Die Führungshülse zur Durchführung erstmal provisorisch positioniert...
...um dann feststellen zu müssen, dass das Übersetzungsverhältnis vom Pedalbock zum Ausrückhebel nicht ausreicht um die
Kupplung vollständig zu trennen.
Auch der 9“ Bremskraftverstärker mit dem 22er Hauptbremszylinder passt in den Motorraum. Am HBZ sind die
hydraulischen Bremskraftregler für die Hinterachse zu sehen.
Kurzerhand einen Ausschnitt über dem Pedal gemacht und das Pedal verlängert...
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...und nach einigem Ausprobieren dann wieder mit einem kleinen Dom verschlossen.
„Neue“ Sitze habe ich in der Zwischenzeit auch gefunden.
Eine Domstrebe soll/muss unbedingt wieder rein. Problem ist das miese Platzangebot im Maschinenraum. Im Handel
habe ich nichts passendes und ansprechendes finden können. Also wieder in der Metallkiste gekramt und ausreichend
Rohmaterial zu Tage gefördert. Flexen, Bohren, Schleifen und in Form bringen...
...und am Dom befestigt. Es sollte keine gebogene Strebe werden. Da blieb nur die Vorderseite der Dome. Sie auf der
Rückseite anzubringen wäre sicher noch besser gewesen. Aber vorne passt Sie am besten. Von den Platzverhältnissen trügt
das Bild. Zwischen Ansaugbrücke und der (hier fehlenden) Lüftung sind nur noch etwa 3cm Luft. Und nach oben
ausweichen geht auch nicht. Die Ansaugbrücke markiert den höchstmöglichen Einbauort, dann kommt schon die
Motorhaube.
Der rechte Längsträger wird aufgrund der nach hinten gewanderten Antriebswelle ja noch weiter bearbeitet (rote EddingMarkierung unten links). Dann wird der tragende Anteil aber noch geringer. Um dem entgegenzuwirken habe ich mich
entschlossen den Längsträger nach oben zu verstärken. Eine obere Begrenzung aus 3mm Blech...
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...und die Seite ebenfalls mit 3mm Blech verschlossen. Ganz unten natürlich eine Wasserablauföffnung gelassen.
Ausschnitt für die Antriebswelle erweitert.
Oben links im Bild der Blick durchs Radhaus in den Motorraum. Schön zu sehen der Querträger aus Stahlrohr im
Zusammenspiel mit dem Salzmann-Rahmen.
Ausserdem wurden alle Motorhalter noch mal mit Dreiecksblechen versteift.
Durch die Tieferlegung und die gekürzten Dämpfer wird der untere Teil des Spurstangenausschnittes überhaupt nicht
benötigt. Hier habe ich ebenfalls Bleche zur zusätzlichen Verstärkung eingesetzt.
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Wie eingangs erwähnt: der Ausschnitt für den neuen Getriebehalter wird mit massiven Blechen verschlossen.
"Schwarz"-Arbeit
Für bessere Kühlung alle Ausschnitte im Abschlussblech geöffnet. Löcher für die Zierleisten hab ich schon gebohrt. In Phase1
hab ich die Zierleisten weggelassen. War so der Geschmack der Zeit. Heute möchte ich möglichst wieder alle Zierleisten
dran haben.
Den Ausschnitt für die Luftansaugung habe ich noch maximal vergrößert. Erste Vorbereitung zum Grundieren laufen bereits.
Einmal Grundierfüller bitte!
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Der Unterboden hat im Laufe der Jahre doch schon reichlich gelitten. Und der Umbau der Bremse machte so einige
Schweißarbeiten nötig. Daher wird der Unterboden gleich mitgemacht.
Blanke Stellen mit Grundierfüller verschlossen, dann original VW U-Schutz drauf.
Im Motorraum U-Schutz nur untenrum.
Habe mich diesmal gegen das Rot entschieden. Unterboden...
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...und Motorraum bekommen einheitlich RAL9005 glänzend.
An dieser Stelle endet Phase3... aber Phase4 ist bereits in Arbeit. Dort wird der Audi50 fertiggestellt werden. Und die
Saison 2006 kann eingeläutet werden
©2006 Veit Bartels / Polomagazin
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